JPH06519B2 - ２輪車用の懸架装置 - Google Patents
２輪車用の懸架装置Info
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- JPH06519B2 JPH06519B2 JP61308058A JP30805886A JPH06519B2 JP H06519 B2 JPH06519 B2 JP H06519B2 JP 61308058 A JP61308058 A JP 61308058A JP 30805886 A JP30805886 A JP 30805886A JP H06519 B2 JPH06519 B2 JP H06519B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axis
- support arm
- ball
- wheel
- joint
- Prior art date
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
- B62K25/14—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg
- B62K25/16—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg for front wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
- B62K21/005—Steering pivot axis arranged within the wheel, e.g. for a hub center steering arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K21/00—Steering devices
- B62K21/02—Front wheel forks or equivalent, e.g. single tine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/005—Axle suspensions characterised by the axle being supported at one end only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、２輪車前輪の支持及び操舵のための支持腕
を有し、この腕は車輪の軸線に略直交する操舵軸線の回
りを回転可能であり、かつ２輪車の中立長手方向平面に
位置するような前部懸架装置に関する。
を有し、この腕は車輪の軸線に略直交する操舵軸線の回
りを回転可能であり、かつ２輪車の中立長手方向平面に
位置するような前部懸架装置に関する。
操舵車輪での車両のシャーシ（車体）の懸架は、車両の
適性な路面保持のためには、他の車輪の路面保持とは独
立に行われるべきである。ところが、この要求を達成し
ようとすると車輪の懸架装置との間の連結構成が複雑化
する。所謂Mac Phersonと称する型の懸架装置では前輪
と協動する懸架装置については構成の単純化が実現され
ており、これは仏国特許第１１５６１４５号に記載され
ているところである。これまで改良が加えられたこのタ
イプの懸架装置では、前蓉の車軸は、シャーシの中心部
に枢着されたリンクによって連結された緩衝装置によっ
て担持される。そして、シャーシは、比較的高い支持位
置から突き出しつつ、衝撃吸収管の支持肩部と本体の支
持板との間に介装される螺旋ばね上に直接載せられてい
る。
適性な路面保持のためには、他の車輪の路面保持とは独
立に行われるべきである。ところが、この要求を達成し
ようとすると車輪の懸架装置との間の連結構成が複雑化
する。所謂Mac Phersonと称する型の懸架装置では前輪
と協動する懸架装置については構成の単純化が実現され
ており、これは仏国特許第１１５６１４５号に記載され
ているところである。これまで改良が加えられたこのタ
イプの懸架装置では、前蓉の車軸は、シャーシの中心部
に枢着されたリンクによって連結された緩衝装置によっ
て担持される。そして、シャーシは、比較的高い支持位
置から突き出しつつ、衝撃吸収管の支持肩部と本体の支
持板との間に介装される螺旋ばね上に直接載せられてい
る。
この前輪懸架装置は、コンパクトで経済的であることが
認められてきたため、世界的に採用されるに至ってい
る。しかしながら、２輪車の前輪用としては旨く行かな
かった。これは、２輪車では前輪の対称面に極めて高精
度で芯出維持するのが困難なのに、一方４輪車では車軸
をカンチレバー取付することにより容易に対処できるか
らである。
認められてきたため、世界的に採用されるに至ってい
る。しかしながら、２輪車の前輪用としては旨く行かな
かった。これは、２輪車では前輪の対称面に極めて高精
度で芯出維持するのが困難なのに、一方４輪車では車軸
をカンチレバー取付することにより容易に対処できるか
らである。
従って、この発明の目的の一つはMac Pherson型の懸架
装置を２輪車又はこれに準じた車両に成功裏に応用し、
これにより２輪車の前輪懸架装置をよりコンパクトで、
より高性能で、より経済的なものとし、その結果、２輪
車又はこれに準ずる車両若しくは３輪車及び１輪車の全
体としてみた路面保持能力及び外観を向上させることが
できるようにすることにある。
装置を２輪車又はこれに準じた車両に成功裏に応用し、
これにより２輪車の前輪懸架装置をよりコンパクトで、
より高性能で、より経済的なものとし、その結果、２輪
車又はこれに準ずる車両若しくは３輪車及び１輪車の全
体としてみた路面保持能力及び外観を向上させることが
できるようにすることにある。
前記目的に鑑みて、この発明によれば、支持腕の上端は
伸縮自在シリンダ機構を有する前輪サスペンションに連
結され、前記シリンダ機構の外側可動ロッドはその高い
方の端部が２輪車のシャーシの前端最上部に枢着され、
更に、前記支持腕は、車輪の周囲の断面部を包囲するＣ
状の湾曲部と、車軸を担持しかつ玉及びソケット関節結
合部を有する下部とを具備しており、前記関節結合部の
中心は操舵軸線と略一致するように位置され、前記関節
結合部は、連結腕の一端に取付られる対応する玉及びソ
ケット関節結合部と協動するものであり、前記連結腕は
２輪車の中立平面に直交する２輪車シャーシの軸線上に
回転自在に取付られて、支持腕を横方向に案内すること
が可能である。前記支持腕の前記Ｃ字状の湾曲部は操舵
リンクに玉及びソケット関節結合部によって連結され
て、支持腕の回転とシリンダ機構との回転によって車輪
の向きが制御可能であり、シリンダ機構のピストン棒は
シャーシ最上部に対して一体に回転するように連結さ
れ、その結果ピストン棒及びこれに回転可能に取付られ
る部材、例えばピストンに対するシリンダの相対回転に
よって加わる摩擦トルクを受けることができる。
伸縮自在シリンダ機構を有する前輪サスペンションに連
結され、前記シリンダ機構の外側可動ロッドはその高い
方の端部が２輪車のシャーシの前端最上部に枢着され、
更に、前記支持腕は、車輪の周囲の断面部を包囲するＣ
状の湾曲部と、車軸を担持しかつ玉及びソケット関節結
合部を有する下部とを具備しており、前記関節結合部の
中心は操舵軸線と略一致するように位置され、前記関節
結合部は、連結腕の一端に取付られる対応する玉及びソ
ケット関節結合部と協動するものであり、前記連結腕は
２輪車の中立平面に直交する２輪車シャーシの軸線上に
回転自在に取付られて、支持腕を横方向に案内すること
が可能である。前記支持腕の前記Ｃ字状の湾曲部は操舵
リンクに玉及びソケット関節結合部によって連結され
て、支持腕の回転とシリンダ機構との回転によって車輪
の向きが制御可能であり、シリンダ機構のピストン棒は
シャーシ最上部に対して一体に回転するように連結さ
れ、その結果ピストン棒及びこれに回転可能に取付られ
る部材、例えばピストンに対するシリンダの相対回転に
よって加わる摩擦トルクを受けることができる。
好ましくは、支持腕は車輪の軸線近くに、車輪のリム及
び伸縮シリンダ機構に指向する延長部を有し、該延長部
上に少なくとも一つのブレーキ円板ヨークが適当な手
段、例えば螺子によって固定され、該ブレーキ円板ヨー
クは車輪の回転軸と少なくとも回転に関しては一体のブ
レーキ円板を包囲する。
び伸縮シリンダ機構に指向する延長部を有し、該延長部
上に少なくとも一つのブレーキ円板ヨークが適当な手
段、例えば螺子によって固定され、該ブレーキ円板ヨー
クは車輪の回転軸と少なくとも回転に関しては一体のブ
レーキ円板を包囲する。
この発明の他の実施態様として、車輪の軸は、支持腕の
孔にストッパ部材により不動とされかつ支持腕の対抗側
から突出する少なくとも一つの軸受を仲介として、ブレ
ーキ円板及び前輪のリムと一緒に回転される溝付き取付
部によって、支持腕の内部に回転できるように取付ら
れ、この取付部は車輪及びブレーキ円板の迅速取付型の
ナットの螺子付き受け部まで延びており、ディスクブレ
ーキヨークを動かした後の前輪及びブレーキ円板の急速
交換が必要であれば可能である。
孔にストッパ部材により不動とされかつ支持腕の対抗側
から突出する少なくとも一つの軸受を仲介として、ブレ
ーキ円板及び前輪のリムと一緒に回転される溝付き取付
部によって、支持腕の内部に回転できるように取付ら
れ、この取付部は車輪及びブレーキ円板の迅速取付型の
ナットの螺子付き受け部まで延びており、ディスクブレ
ーキヨークを動かした後の前輪及びブレーキ円板の急速
交換が必要であれば可能である。
更に別の実施態様として、連結腕と協動する玉及びソケ
ット関節結合部支持体は、支持腕と一体でかつ路面上の
前輪の操舵機構内を、その軸線を前輪の中立平面内に位
置させて、突出するロッドによって構成され、リング又
はボールはこのロッド上に位置され、かつ連結腕の関連
する端部に枢着され、かつ少なくともこのロッド及び連
結腕の関連する端部のボール部本体はブレーキ円板のカ
ップ内部に収納されている。
ット関節結合部支持体は、支持腕と一体でかつ路面上の
前輪の操舵機構内を、その軸線を前輪の中立平面内に位
置させて、突出するロッドによって構成され、リング又
はボールはこのロッド上に位置され、かつ連結腕の関連
する端部に枢着され、かつ少なくともこのロッド及び連
結腕の関連する端部のボール部本体はブレーキ円板のカ
ップ内部に収納されている。
この発明の別の特徴としては、案内性を良好とするた
め、シリンダ機構のピストン棒は関節棒の仲介によって
２輪車のシャーシの前端最上部に枢着され、前記関節棒
の軸線は２輪車の中立平面と直交され、かつ前端最上部
と一体であり、更に前記関節棒は、調節自在にピストン
棒に連結し得る関節部の孔を通して回転可能に延びてい
る。
め、シリンダ機構のピストン棒は関節棒の仲介によって
２輪車のシャーシの前端最上部に枢着され、前記関節棒
の軸線は２輪車の中立平面と直交され、かつ前端最上部
と一体であり、更に前記関節棒は、調節自在にピストン
棒に連結し得る関節部の孔を通して回転可能に延びてい
る。
好ましい実施態様として、関連する玉−ソケット関節部
は連結腕の端部に調節自在に取付られ、２輪車の前輪の
レーキ角度の調節が可能である。連結腕の端部と、関連
する玉−ソケット関節片との間の前記調節自在連結は、
２輪車の速度によってサーボ制御されるジャッキによっ
て制御される摺動又は可動連結によって行われて、２輪
車の速度の関数として前輪のレーキが可変である。
は連結腕の端部に調節自在に取付られ、２輪車の前輪の
レーキ角度の調節が可能である。連結腕の端部と、関連
する玉−ソケット関節片との間の前記調節自在連結は、
２輪車の速度によってサーボ制御されるジャッキによっ
て制御される摺動又は可動連結によって行われて、２輪
車の速度の関数として前輪のレーキが可変である。
他の実施態様では前輪サスペンションは全体として筒状
若しくは截頭円錐台状の形体をなした螺旋状ばねを具備
し、その長手方向軸線は、２輪車の中立面に略位置しつ
つ、シリンダ機構の軸線より芯ずれしており、これは前
記ばねの端部に関連する少なくとも一つのカップ若しく
は受取板の軸線に対する芯ずれに原因するものであり、
これにより支持腕に真っ直ぐな位置に向けての復帰トル
クが加わる。
若しくは截頭円錐台状の形体をなした螺旋状ばねを具備
し、その長手方向軸線は、２輪車の中立面に略位置しつ
つ、シリンダ機構の軸線より芯ずれしており、これは前
記ばねの端部に関連する少なくとも一つのカップ若しく
は受取板の軸線に対する芯ずれに原因するものであり、
これにより支持腕に真っ直ぐな位置に向けての復帰トル
クが加わる。
第１図に表される２輪車は殆ど全ての２輪車には普通の
手段、例えばエンジンブロック１、その上部における排
気管２等を具備している。シャーシは後部支持体３と前
部支持体４とから成り、これらの支持体はねじ５によっ
てエンジンブロック１を介して相互に連結される。後部
サスペンション腕６は後部支持体３に枢着され、後輪７
を担持する。前部支持体４は、クレードル８を介して前
の方まで延びており、このクレードル８は腕９及び１０
によって、エンジンブロック１に連結され、そして最上
部１１を構成するスタットのところまで前の方に延びて
いる。この最上部１１はシャーシの前部負荷を２輪車の
前輪サスペンションに伝達する。このについて以下説明
する。
手段、例えばエンジンブロック１、その上部における排
気管２等を具備している。シャーシは後部支持体３と前
部支持体４とから成り、これらの支持体はねじ５によっ
てエンジンブロック１を介して相互に連結される。後部
サスペンション腕６は後部支持体３に枢着され、後輪７
を担持する。前部支持体４は、クレードル８を介して前
の方まで延びており、このクレードル８は腕９及び１０
によって、エンジンブロック１に連結され、そして最上
部１１を構成するスタットのところまで前の方に延びて
いる。この最上部１１はシャーシの前部負荷を２輪車の
前輪サスペンションに伝達する。このについて以下説明
する。
単一の支持腕１２が前輪１３の支持のため設けられ、こ
の支持腕は第２図では断面にて示され、第１図では側面
にて示される。支持腕１２はＣ字状湾曲部１４を有し、
車輪部を包囲し、車輪のリム１５の基部を臨むように斜
めに、それから車輪リムのＶ字状縁部１６の回りを伸
び、それから小さな隙間でタイヤの外部を包囲する。タ
イヤ１７の上方で、湾曲したＣ字状湾曲部１４は孔１８
を形成しており、この孔１８は好ましくは調節可能な適
当な手段、特に図示したような螺子によって締め付ける
ことができる割りカラー１９及びばね２１によって包囲
された前輪サスペンショクのシリンダ２０を受け取るこ
とができる。前輪サスペンショクは緩衝用のピストン２
２を有し、そのピストン棒２３はシャーシの最上部１１
に連結される。シリンダ２０と、ピストン２２と、ピス
トン棒２３とでシリンダ機構が構成される。
の支持腕は第２図では断面にて示され、第１図では側面
にて示される。支持腕１２はＣ字状湾曲部１４を有し、
車輪部を包囲し、車輪のリム１５の基部を臨むように斜
めに、それから車輪リムのＶ字状縁部１６の回りを伸
び、それから小さな隙間でタイヤの外部を包囲する。タ
イヤ１７の上方で、湾曲したＣ字状湾曲部１４は孔１８
を形成しており、この孔１８は好ましくは調節可能な適
当な手段、特に図示したような螺子によって締め付ける
ことができる割りカラー１９及びばね２１によって包囲
された前輪サスペンショクのシリンダ２０を受け取るこ
とができる。前輪サスペンショクは緩衝用のピストン２
２を有し、そのピストン棒２３はシャーシの最上部１１
に連結される。シリンダ２０と、ピストン２２と、ピス
トン棒２３とでシリンダ機構が構成される。
ピストン棒２３は、例えば、二つの調節螺子２４及び２
５の組み合わせによって、らせん状ばね２１の支持板２
６に調節可能に固定され、かつ関節頭部２７にねじ困込
まれ、この頭部２７に形成される開口を通して、シャー
シの最上部１１に連結される関節棒２８が延びる。関節
棒２８は、例えば、最上部１１の縁部に設けた二つの対
抗軸受を挿通している。前記最上部１１で棒２８は弾性
ワッシャ２９によって所定位置に保持されると共に、関
節頭部２７は関節棒２８の回りを自由に回転することが
できる。上部板２６と、湾曲部の上端に形成される下部
支持カップ３０との間で圧縮を受けるように配置される
らせん状サスペンションばね２１の長さが変化すると、
関節棒２８に対する頭部２７の回転又は最上部１１に対
するロッド２８の回転に基づいて、ロッド２３は曲げ応
力を受けることなくシリンダ２０の軸線内に止まる。
５の組み合わせによって、らせん状ばね２１の支持板２
６に調節可能に固定され、かつ関節頭部２７にねじ困込
まれ、この頭部２７に形成される開口を通して、シャー
シの最上部１１に連結される関節棒２８が延びる。関節
棒２８は、例えば、最上部１１の縁部に設けた二つの対
抗軸受を挿通している。前記最上部１１で棒２８は弾性
ワッシャ２９によって所定位置に保持されると共に、関
節頭部２７は関節棒２８の回りを自由に回転することが
できる。上部板２６と、湾曲部の上端に形成される下部
支持カップ３０との間で圧縮を受けるように配置される
らせん状サスペンションばね２１の長さが変化すると、
関節棒２８に対する頭部２７の回転又は最上部１１に対
するロッド２８の回転に基づいて、ロッド２３は曲げ応
力を受けることなくシリンダ２０の軸線内に止まる。
下部軸受キャップ３０は、支持腕１２からは独立してシ
リンダ２０と一体にすることができ、また調節可能とす
ることができ、路面上で２輪車の支持状態を簡便に変え
る要求に対応することができる。この支持構造は、第２
図の実施例では、キャップ３０をこのシリンダ２０に固
定するときに、調節螺子２４もしくは２５を動かすこと
により、又は孔１８内で本体２０を変移させることによ
り、変更することができる。
リンダ２０と一体にすることができ、また調節可能とす
ることができ、路面上で２輪車の支持状態を簡便に変え
る要求に対応することができる。この支持構造は、第２
図の実施例では、キャップ３０をこのシリンダ２０に固
定するときに、調節螺子２４もしくは２５を動かすこと
により、又は孔１８内で本体２０を変移させることによ
り、変更することができる。
ピストン棒２３とシャーシ最上部１１との間の連結は、
低騒音特性の弾性部材による半弾性的な取付により、簡
単に行うことが可能である。このような弾性部材は第２
図に示されるものと完全に同一の幾何学的案内作用を行
うことはできないが、大勢としての応用としては充分で
ある。この弾性部材による連結構造は角度方向への移動
が限定されるものであれば、どのような操舵装置にも設
置することができる。
低騒音特性の弾性部材による半弾性的な取付により、簡
単に行うことが可能である。このような弾性部材は第２
図に示されるものと完全に同一の幾何学的案内作用を行
うことはできないが、大勢としての応用としては充分で
ある。この弾性部材による連結構造は角度方向への移動
が限定されるものであれば、どのような操舵装置にも設
置することができる。
変形例としてキャップ２６は最上部１１と一体化するこ
とができる。
とができる。
支持腕１２はその下部に穿孔３１を有し、この孔３１は
前輪の車軸３２を受け取る強力型の玉もしくはローラ軸
受により回転自在に案内される。この軸受の代わりに傾
斜転がり接触式等の適当な単一の軸受に交換することが
可能である。車輪１３の他側において、車軸３２は溝付
き部分３２ａまで延びていて、この部分にブレーキ円板
３５が車軸３２の肩部３６及び車輪１３のフランジもし
くはウェブ３７と接触するように設けられる。これら
は、好ましくは軽量合金にて作られる。フランジ３７
は、車軸３２の螺子部３２ｂの端部にねじ込まれる阻止
ナット３８によってブレーキディスク３５と接触するよ
うに当てがわれる。
前輪の車軸３２を受け取る強力型の玉もしくはローラ軸
受により回転自在に案内される。この軸受の代わりに傾
斜転がり接触式等の適当な単一の軸受に交換することが
可能である。車輪１３の他側において、車軸３２は溝付
き部分３２ａまで延びていて、この部分にブレーキ円板
３５が車軸３２の肩部３６及び車輪１３のフランジもし
くはウェブ３７と接触するように設けられる。これら
は、好ましくは軽量合金にて作られる。フランジ３７
は、車軸３２の螺子部３２ｂの端部にねじ込まれる阻止
ナット３８によってブレーキディスク３５と接触するよ
うに当てがわれる。
支持腕１２の軸部もしくは下部３９は、一体型のもしく
は組み立て型の関節ロッドによって２輪車の路面４０の
方向に向けて延びている。その関節軸部上に玉−ソケッ
ト４２が配置される。軸部の軸線Ｃ４７は２輪車の操舵
軸線６４と略同軸をなし、この軸線６４はピストン棒２
３の軸線と同軸であり、かつ２輪車の中立面４３内に何
時も位置している。エンジンブロックの前部支持体４上
に４５及び４６のところで枢着される下部操舵もしくは
連結腕４４（第１図参照）は、２輪車の中立平面４３
（前輪１２の中立平面と即一致する）に略直交する軸線
の回りを回転可動であり、かつ雌の玉−ソケット関節部
材４７によって玉−ソケット４２に連結され、これによ
り雌の玉−ソケット４７の中心は軸線Ｃ４７上に即ち２
輪車の中立平面内に位置する。この中立平面は、連結腕
４４が関節部４５及び４６の軸線の回りを動くとき雌の
玉−ソケットの回転移動平面ともなる。
は組み立て型の関節ロッドによって２輪車の路面４０の
方向に向けて延びている。その関節軸部上に玉−ソケッ
ト４２が配置される。軸部の軸線Ｃ４７は２輪車の操舵
軸線６４と略同軸をなし、この軸線６４はピストン棒２
３の軸線と同軸であり、かつ２輪車の中立面４３内に何
時も位置している。エンジンブロックの前部支持体４上
に４５及び４６のところで枢着される下部操舵もしくは
連結腕４４（第１図参照）は、２輪車の中立平面４３
（前輪１２の中立平面と即一致する）に略直交する軸線
の回りを回転可動であり、かつ雌の玉−ソケット関節部
材４７によって玉−ソケット４２に連結され、これによ
り雌の玉−ソケット４７の中心は軸線Ｃ４７上に即ち２
輪車の中立平面内に位置する。この中立平面は、連結腕
４４が関節部４５及び４６の軸線の回りを動くとき雌の
玉−ソケットの回転移動平面ともなる。
図示した実施例では湾曲部１４は車輪１３の中立平面４
３に対する偏心の度合が最も大きくなっており、タイヤ
１７の実質的に高い位置のところで関節棒４９を備え、
この関節棒４９は牡の環状玉−ソケット継手部材若しく
はリング５０を担持し、その継手部材上に操舵リンク５
１ａの雌の玉−ソケット継手部材５１が取付られる。操
舵制御は略垂直の操舵ロッド６１によって実行される。
操舵ロッド６１は側部スロットを有した操舵部材６１内
に案内され、そのスロット内に操舵リンク５１ａの端部
が延びており、リンク５１ａは側方軸６３によりロッド
６１上に側方に枢着される。
３に対する偏心の度合が最も大きくなっており、タイヤ
１７の実質的に高い位置のところで関節棒４９を備え、
この関節棒４９は牡の環状玉−ソケット継手部材若しく
はリング５０を担持し、その継手部材上に操舵リンク５
１ａの雌の玉−ソケット継手部材５１が取付られる。操
舵制御は略垂直の操舵ロッド６１によって実行される。
操舵ロッド６１は側部スロットを有した操舵部材６１内
に案内され、そのスロット内に操舵リンク５１ａの端部
が延びており、リンク５１ａは側方軸６３によりロッド
６１上に側方に枢着される。
上に引用した種々の玉−ソケット継手、特に玉−ソケッ
ト継手４２，４７は航空機産業用で使用される玉−ソケ
ット継手を使用することにより、費用は嵩むけれどより
簡単に製造することができる。即ち、この分野で玉−ソ
ケット継手リングは一枚ものとして造られ、玉−ソケッ
ト継手の軸線は外部の玉−ソケットケージの変形によっ
て、雌のリング部材内に限定され、玉−ソケット継手の
二つの部材である牡及び雌の部材は連結部材の端部に取
付られ、共通の回転中心の回りで玉−ソケットの相対回
転が可能となっている。連結腕４４は有利な形状として
は、例えばＣ字状の断面形状をなしており、加わるトル
クのどの方向にもかなりの剛直性が確保され、車軸によ
って伝達される異なった負荷に耐えることができる。
ト継手４２，４７は航空機産業用で使用される玉−ソケ
ット継手を使用することにより、費用は嵩むけれどより
簡単に製造することができる。即ち、この分野で玉−ソ
ケット継手リングは一枚ものとして造られ、玉−ソケッ
ト継手の軸線は外部の玉−ソケットケージの変形によっ
て、雌のリング部材内に限定され、玉−ソケット継手の
二つの部材である牡及び雌の部材は連結部材の端部に取
付られ、共通の回転中心の回りで玉−ソケットの相対回
転が可能となっている。連結腕４４は有利な形状として
は、例えばＣ字状の断面形状をなしており、加わるトル
クのどの方向にもかなりの剛直性が確保され、車軸によ
って伝達される異なった負荷に耐えることができる。
ブレーキディスク３５はその作動部３５ａが車軸１３の
中立軸線４３と芯が合うように設けられる。ブレーキデ
ィスク３５のカップ３５ｃ内において支持腕１２の軸部
３９は上方に向かって全体として舌５３の形態をなした
延長部５２を有し、前記舌部５３上に、螺子によって、
少なくとも一つのブレーキディスクヨーク５４が取付ら
れる。該ヨークのライニング５５はブレーキディスク３
５の作動部分３５ａを包囲しており、またブレーキシリ
ンダ５６は部分的に可撓性のチャンネル５７により液圧
源５８に連結される。その液圧源は、２輪車のハンドル
バー６０に関節結合されるブレーキハンドル５９によっ
て制御される。
中立軸線４３と芯が合うように設けられる。ブレーキデ
ィスク３５のカップ３５ｃ内において支持腕１２の軸部
３９は上方に向かって全体として舌５３の形態をなした
延長部５２を有し、前記舌部５３上に、螺子によって、
少なくとも一つのブレーキディスクヨーク５４が取付ら
れる。該ヨークのライニング５５はブレーキディスク３
５の作動部分３５ａを包囲しており、またブレーキシリ
ンダ５６は部分的に可撓性のチャンネル５７により液圧
源５８に連結される。その液圧源は、２輪車のハンドル
バー６０に関節結合されるブレーキハンドル５９によっ
て制御される。
舌５３は全体としては、第２図の断面の平面に関し横方
向に配置され、そのどちらかの側に取付ラグ５４を担持
した単一の舌を使用することがでる。
向に配置され、そのどちらかの側に取付ラグ５４を担持
した単一の舌を使用することがでる。
第１図及び第２図に示した２輪車の前輪サスペンシヨン
及び操舵手段の作動を以下説明する。走行中において、
前輪１３が凸面上を走行したときは、エンジン本体はこ
の凸面によって高められた路面４０上の前輪１３の支持
領域４０ａに関して下降される。かくして連結腕４４は
前輪１３の中立平面４に対して略直交する関節４８の軸
線の回りを回動し、この中立平面４３に平行な一連の平
面において回転変位され、その結果関節中心が車輪の中
立平面４３に位置する玉−ソケット継手４７の雌部材
は、エンジンブロック１の前部支持体４に対し連結腕４
４が相対回転しても横方向の力を受けることがない。前
部支持体４に対し連結腕４４が回転することから、支持
腕１２はばね２１により最上部１１に向かって動き、ピ
ストン２２はシリンダ機構のシリンダ２０の中を変位せ
しめられ、サスペンションは圧縮され緩衝が行われる。
最上部１１に対する支持腕１２の変位の過程で、この腕
１２の旋回軸線６４（この軸線６４は、支持腕１２が幾
分の曲げと受けることは別としてピストン棒２３の軸線
と一致する）の傾斜は僅かであり、かつ２輪車の路面保
持性能に全然影響及ぼさない。
及び操舵手段の作動を以下説明する。走行中において、
前輪１３が凸面上を走行したときは、エンジン本体はこ
の凸面によって高められた路面４０上の前輪１３の支持
領域４０ａに関して下降される。かくして連結腕４４は
前輪１３の中立平面４に対して略直交する関節４８の軸
線の回りを回動し、この中立平面４３に平行な一連の平
面において回転変位され、その結果関節中心が車輪の中
立平面４３に位置する玉−ソケット継手４７の雌部材
は、エンジンブロック１の前部支持体４に対し連結腕４
４が相対回転しても横方向の力を受けることがない。前
部支持体４に対し連結腕４４が回転することから、支持
腕１２はばね２１により最上部１１に向かって動き、ピ
ストン２２はシリンダ機構のシリンダ２０の中を変位せ
しめられ、サスペンションは圧縮され緩衝が行われる。
最上部１１に対する支持腕１２の変位の過程で、この腕
１２の旋回軸線６４（この軸線６４は、支持腕１２が幾
分の曲げと受けることは別としてピストン棒２３の軸線
と一致する）の傾斜は僅かであり、かつ２輪車の路面保
持性能に全然影響及ぼさない。
サスペンションの幾何学的な配置は、操舵リンク５１ａ
の関節軸６３が、上述の運動の間の玉−ソケット継手４
９，５０の中心の軌道のキャンバー中心に略位置するよ
うに設定される。これにより、例えば、真っ直ぐな道路
で、車両が凸面や孔の上を通るとき、操舵リンク５１
は、ばね２０やシリンダ２２の作用によって得られる幾
何学的軌道から玉−ソケット継手４９，５０を分離する
傾向による車輪を横方向に変倚させるような傾向は持た
ない。
の関節軸６３が、上述の運動の間の玉−ソケット継手４
９，５０の中心の軌道のキャンバー中心に略位置するよ
うに設定される。これにより、例えば、真っ直ぐな道路
で、車両が凸面や孔の上を通るとき、操舵リンク５１
は、ばね２０やシリンダ２２の作用によって得られる幾
何学的軌道から玉−ソケット継手４９，５０を分離する
傾向による車輪を横方向に変倚させるような傾向は持た
ない。
乗り手が、例えば曲路に侵入するためハンドルバー６０
を操作すると、操舵リンク５１はロッド４９に横断方向
の力を及ぼし、支持腕１２は枢軸６４の軸線の回りを回
動する。この軸線は雌の玉−ソケット継手の関節中心Ｃ
４７を通過し、ロッド２３の頭部２７が関節結合される
ロッド２８の中立点Ｃ２８を略通過する。乗物を操舵す
るための車輪１３の回転は連結腕４４に実質的にいかな
る反動をも惹起させることはない。その理由は、軸線６
４は玉−ソケット継手４２の枢軸中心Ｃ４７を通過して
いるという事実による。支持腕４４及び単一の側部車輪
支持腕１２は、コーナーリング中に、操舵リンク５１ａ
にいかなる異常な反動をも及ぼさない。理解すべきこと
であるが、コーナーリング中における最も決定的な力は
ハンドルバー６０ではなくて、乗り手の傾斜に加えて乗
り手の積極的な制御により誘因された２輪車の傾斜であ
る。
を操作すると、操舵リンク５１はロッド４９に横断方向
の力を及ぼし、支持腕１２は枢軸６４の軸線の回りを回
動する。この軸線は雌の玉−ソケット継手の関節中心Ｃ
４７を通過し、ロッド２３の頭部２７が関節結合される
ロッド２８の中立点Ｃ２８を略通過する。乗物を操舵す
るための車輪１３の回転は連結腕４４に実質的にいかな
る反動をも惹起させることはない。その理由は、軸線６
４は玉−ソケット継手４２の枢軸中心Ｃ４７を通過して
いるという事実による。支持腕４４及び単一の側部車輪
支持腕１２は、コーナーリング中に、操舵リンク５１ａ
にいかなる異常な反動をも及ぼさない。理解すべきこと
であるが、コーナーリング中における最も決定的な力は
ハンドルバー６０ではなくて、乗り手の傾斜に加えて乗
り手の積極的な制御により誘因された２輪車の傾斜であ
る。
舵の機械的な制御の配慮やサスペンションの自由変位は
別として、２輪車の車輪に連結されるこの新規タイプの
サスペンションは前輪に加わる水平復元力挙動が素晴ら
しく、この力は連結腕４４によって受け止められるもの
であり、支持腕１２の方に加わる曲げは最小となり、前
輪の懸架方式に固有の対称性に欠けてはいるが外観とし
ては審美性に優れたものである。
別として、２輪車の車輪に連結されるこの新規タイプの
サスペンションは前輪に加わる水平復元力挙動が素晴ら
しく、この力は連結腕４４によって受け止められるもの
であり、支持腕１２の方に加わる曲げは最小となり、前
輪の懸架方式に固有の対称性に欠けてはいるが外観とし
ては審美性に優れたものである。
前輪１３の取り外しは、ナット３８を緩めることにより
行い得ることから、この発明では極度に簡単となる。レ
ース用として応用した場合に、ブレーキディスクが容易
に取り外し、迅速に交換できることから優れている。即
ち、車輪１３を取り外すために、ブレーキディスク３５
が横方向に引き抜き得るまで、ブレーキのヨーク５４を
揺動させるだけで十分だからである。この発明の好適実
施例では、ブレーキヨークの取付のために、ブレーキヨ
ークのブレーキの内部における車輪リム１５により隠さ
れた部分３５ｃは２輪車の走行により惹起される空気流
により掃気される。というのは、空気の方向は、２輪車
の走行の最中にラグ５４に向かうように、湾曲ブレーキ
１４によって変倚されるからである。
行い得ることから、この発明では極度に簡単となる。レ
ース用として応用した場合に、ブレーキディスクが容易
に取り外し、迅速に交換できることから優れている。即
ち、車輪１３を取り外すために、ブレーキディスク３５
が横方向に引き抜き得るまで、ブレーキのヨーク５４を
揺動させるだけで十分だからである。この発明の好適実
施例では、ブレーキヨークの取付のために、ブレーキヨ
ークのブレーキの内部における車輪リム１５により隠さ
れた部分３５ｃは２輪車の走行により惹起される空気流
により掃気される。というのは、空気の方向は、２輪車
の走行の最中にラグ５４に向かうように、湾曲ブレーキ
１４によって変倚されるからである。
尚、前輪１３の車軸は、前輪１３の操舵軸線に関して前
方に僅かばかりずらせることにより、オフセット構造を
持たせ、これにより直進へ復帰させる付勢を行わせるこ
とにより、２輪車の路面保持性能及び操舵安定性を向上
せしめることが可能である。しかしながら、この場合連
結腕４４の回動中心Ｃ４７は依然として車両が直線的に
位置したときにおける車両及び前輪１２の中立平面４３
を通過している。
方に僅かばかりずらせることにより、オフセット構造を
持たせ、これにより直進へ復帰させる付勢を行わせるこ
とにより、２輪車の路面保持性能及び操舵安定性を向上
せしめることが可能である。しかしながら、この場合連
結腕４４の回動中心Ｃ４７は依然として車両が直線的に
位置したときにおける車両及び前輪１２の中立平面４３
を通過している。
この発明は以上説明した実施例に限定されることなし
に、種々の変形が当業者によりこの発明の趣旨、範囲を
逸脱することなく実施することができる。
に、種々の変形が当業者によりこの発明の趣旨、範囲を
逸脱することなく実施することができる。
この発明によれば、ハンドルバーが前輪サスペンション
を構成するシリンダ機構から独立しており、路面の凹凸
による前輪の上下変位があっても操舵リンクは回動する
だけでこれを吸収し、ハンドルバーに伝達されないた
め、高い操舵安定性を得ることができる効果がある。
を構成するシリンダ機構から独立しており、路面の凹凸
による前輪の上下変位があっても操舵リンクは回動する
だけでこれを吸収し、ハンドルバーに伝達されないた
め、高い操舵安定性を得ることができる効果がある。
第１図はこの発明の前輪サスペンションを搭載した２輪
車の概略長手方向図であり、端部は一部切除して示し、
ケーシング、タンク及びサドルは図示を省略している。 第２図は第１図のII−II線に沿う断面図。 １…エンジンブロック、 ３…後部支持体、 ４…後部支持体、 １１…シャーシ最上部、 １２…支持腕、 １３…前輪、 ２０…シリンダ ２１…サスペンションばね、 ２２…ピストン、 ２６…上部板、 ３０…下部カップ、 ３５…ブレーキディスク、 ３９…軸部、 ４２…玉−ソケット継手、 ４３…前輪中心面、 ４４…連結腕、 ５１…玉−ソケット継手、 ５４…ブレーキディスクヨーク、 ５１ａ…操舵リンク、６０…操作ロッド、 ６４…操舵軸線。
車の概略長手方向図であり、端部は一部切除して示し、
ケーシング、タンク及びサドルは図示を省略している。 第２図は第１図のII−II線に沿う断面図。 １…エンジンブロック、 ３…後部支持体、 ４…後部支持体、 １１…シャーシ最上部、 １２…支持腕、 １３…前輪、 ２０…シリンダ ２１…サスペンションばね、 ２２…ピストン、 ２６…上部板、 ３０…下部カップ、 ３５…ブレーキディスク、 ３９…軸部、 ４２…玉−ソケット継手、 ４３…前輪中心面、 ４４…連結腕、 ５１…玉−ソケット継手、 ５４…ブレーキディスクヨーク、 ５１ａ…操舵リンク、６０…操作ロッド、 ６４…操舵軸線。
Claims (10)
- 【請求項１】２輪車の前輪を支持しかつ操舵を行うため
の少なくとも一つの支持腕を有し、該支持腕は、前記前
輪の軸線に略直交しかつ２輪車の中立長手方向平面内に
略位置する操舵軸線の回りを回転可能であり前記支持腕
の上端はシリンダ機構より成る前輪サスペンションに連
結され、前記シリンダ機構のピストン棒は操舵軸線に沿
つて延びており、かつ該ピストン棒はその上端が２輪車
主体の前端最上部に車輪中立長手方向面に直交する軸線
の回りを回転可能に枢着され、更に、前記支持腕は、車
輪の周囲の断面部を包囲するＣ状の湾曲部と、車軸を担
持しかつ玉及びソケット関節結合部を有する下部とを具
備しており、前記関節結合部の中心は操舵軸線と略一致
するように位置され、前記関節結合部は、連結腕の一端
に取付られる対応する玉及びソケット関節結合部と協働
するものであり、該連結腕は２輪車の中立平面に直交す
る２輪車シャーシの軸線上に回転自在に取付られて、支
持腕を操舵軸線の回りで回転可能に案内し、前記支持腕
の前記湾曲部は操舵リンクに玉及びソケット関節結合部
によって連結されて、支持腕とシリンダ機構の回転によ
つて車輪の向きが制御可能であり、前記ピストン棒は車
体最上部に対して車体最上部と一緒に回転するように連
結され、その結果前記ピストン棒及びこれと一体回転す
るピストンに対するシリンダの相対回転によって加わる
摩擦偶力に抵抗することができる２輪車用の懸架装置。 - 【請求項２】前記操舵リンクの回転軸線は、前輪サスペ
ンションが作動時の玉及びソケット継手の中心の幾何学
的軌跡の曲率中心に略位置している特許請求の範囲１に
記載の懸架装置。 - 【請求項３】支持腕は車輪の軸線近くに、車輪のリム及
び前記シリンダ機構に指向する延長部を有し、該延長部
上に少なくとも一つのブレーキ円板ヨークが固定され、
該ブレーキ円板ヨークは車輪の回転軸と少なくとも回転
に関しては一体のブレーキ円板を包囲する特許請求の範
囲１に記載の懸架装置。 - 【請求項４】車軸は少くとも一つの軸受を介して支持腕
内で回転可能に取り付けられ、前記軸受は支持腕の孔に
ストッパ部材により不動とされ、かつ車軸は支持腕の対
抗側から突出すると共に、車軸の取り付けはブレーキ円
板及び前輪のリムと一緒に回転される溝付き取付部によ
って行われ、該取付部は車輪及びブレーキ円板の迅速取
付型のナットの螺子付き受け部まで延びており、ディス
クブレーキヨークを動かせば前輪及びブレーキ円板の急
速交換が可能である特許請求の範囲３に記載の懸架装
置。 - 【請求項５】連結腕と協働する玉及びソケット関節結合
部の支持体は支持腕と一体な軸部により構成され、該軸
部は前輪が転動する路面に向って突起され、リング又は
ボールがこの軸部上に位置され、かつ連結腕の関連する
端部に枢着され、少なくともこの軸部及び連結腕の関連
する端部のボール部本体はブレーキ円板のカップ内部に
収納されている特許請求の範囲３に記載の懸架装置。 - 【請求項６】前記シリンダ機構のピストン棒は関節棒の
仲介によって２輪車のシャーシの前端最上部に枢着さ
れ、前記関節棒の軸線は２輪車の中立平面と直交され、
かつ前端最上部と一体であり、更に前記関節棒は、調節
自在にピストン棒に連結される関節頭部の孔を介して回
転可能に延びている特許請求の範囲１に記載の懸架装
置。 - 【請求項７】関連する玉−ソケット関節部は連結腕の端
部に調節自在に取付られ、２輪車の前輪のレーキ角度の
調節が可能である特許請求の範囲１に記載の懸架装置。 - 【請求項８】連結腕の端部と、関連する玉−ソケット関
節部との間の前記調節自在連結は、２輪車の速度によっ
てサーボ制御されるジャッキによって制御される摺動又
は可動連結によって行われて、２輪車の速度の関数とし
て前輪のレーキを可変とした特許請求の範囲１に記載の
懸架装置。 - 【請求項９】前輪サスペンションは全体として筒状若し
くは裁頭円錐台状の形状をなした螺旋状ばねを具備し、
その長手方向軸線は、２輪車の中立面に略位置しつつ、
前記シリンダ機構の軸線より芯ずれしており、これは前
記ばねの端部に関連する少なくとも一つのカップ若しく
は受取板の軸線に対する芯ずれに原因するものであり、
これにより支持腕に真っ直ぐな位置に向けての復帰トル
クが加わる特許請求の範囲１に記載の懸架装置。 - 【請求項１０】前輪サスペンションは螺旋状ばねを具備
し、その端部の少なくとも一つの支持端は低摩擦の接触
部材であって、その変位の過程でその長手方向の軸線の
回りでばねの自由な回転を許容する特許請求の範囲１に
記載の前輪懸架装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8519306 | 1985-12-27 | ||
| FR8519306A FR2594781B1 (fr) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | Dispositif de suspension et de roulement associes a une roue avant de motocycle |
| FR8602394 | 1986-02-21 | ||
| FR868602394A FR2594782B2 (fr) | 1985-12-27 | 1986-02-21 | Dispositif de suspension et de commande de direction pour motocycle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62221988A JPS62221988A (ja) | 1987-09-30 |
| JPH06519B2 true JPH06519B2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=26224920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61308058A Expired - Lifetime JPH06519B2 (ja) | 1985-12-27 | 1986-12-25 | ２輪車用の懸架装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4785905A (ja) |
| EP (1) | EP0238768B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06519B2 (ja) |
| KR (1) | KR900005239B1 (ja) |
| DE (2) | DE3670995D1 (ja) |
| FR (1) | FR2594782B2 (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2601641B1 (fr) * | 1986-07-17 | 1990-11-23 | Elf France | Dispositif de suspension associe a une roue avant de motocycle |
| FR2619609B1 (fr) * | 1987-08-21 | 1989-12-15 | Elf France | Dispositif de support et de liaison pour etrier de frein a disques |
| FR2628377B1 (fr) * | 1988-03-14 | 1990-12-07 | Elf France | Dispositif de liaison entre une roue directrice et un organe de commande de direction |
| ATE108153T1 (de) * | 1989-04-19 | 1994-07-15 | Emco Maier Gmbh | Gestell für ein motorrad. |
| US5069467A (en) * | 1989-05-24 | 1991-12-03 | De Bei Claudio | Front shock absorbing unit for motorcycles |
| NL9000420A (nl) * | 1990-02-21 | 1991-09-16 | Willem Peters | Voorwielophanging voor een motorrijwiel en van de voorwielophanging voorzien motorrijwiel. |
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| JP3040459B2 (ja) * | 1990-11-30 | 2000-05-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車の前輪用ブレーキの支持構造 |
| DE4126761A1 (de) * | 1991-08-13 | 1993-02-18 | Wilhelm Karl Beirlein Fa | Motorrad mit einer achsschenkellenkung |
| US5782313A (en) * | 1991-11-01 | 1998-07-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Double swing arm motorcycle front suspension |
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| DE4412874C2 (de) * | 1994-04-14 | 2002-01-10 | Kluever Hartmut | Motorrad-Vorderradaufhängung |
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| GB2348628B (en) | 1999-04-08 | 2001-05-02 | Atb Sales Ltd | Vehicle with a suspension for a steerable wheel |
| ITMI20010770A1 (it) * | 2001-04-10 | 2002-10-10 | Massimo Oteri | Avantreno per motocicli con gruppo ammortizzatore perfezionato |
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| DE102006024327A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-11-29 | Bayerische Motoren Werke Ag | Motorrad |
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| US10336399B2 (en) * | 2014-08-25 | 2019-07-02 | Radial Engine Innovations Holding LLC | Steering assembly for a motorcycle having a continuously variable transmission |
| US10780941B2 (en) | 2014-08-25 | 2020-09-22 | Radial Engine Innovations Holding LLC | Steering assembly for a motorcycle having a continuously variable transmission |
| JP6141897B2 (ja) * | 2015-03-25 | 2017-06-07 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の前輪懸架装置 |
| JP6464478B2 (ja) * | 2015-03-30 | 2019-02-06 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の前輪支持フレーム構造 |
| JP6300418B2 (ja) * | 2015-09-29 | 2018-03-28 | 本田技研工業株式会社 | 前輪懸架装置の位置決め構造 |
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| JP7430060B2 (ja) * | 2019-12-26 | 2024-02-09 | カワサキモータース株式会社 | リーン型車両 |
Family Cites Families (6)
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|---|---|---|---|---|
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| IT1033014B (it) * | 1977-02-10 | 1979-07-10 | Piaggio & C Spa | Sospensione della ruota anteriore dei veicoli a due od a tre ruote |
| US4179135A (en) * | 1978-01-13 | 1979-12-18 | John Slater | Motorcycle front wheel suspension system |
| FR2418141A1 (fr) * | 1978-02-24 | 1979-09-21 | Cortanze Andre | Motocycle ou vehicule analogue a deux roues |
| US4526249A (en) * | 1983-05-25 | 1985-07-02 | Parker James G | Front suspension system for a motorcycle |
| JPS60139583A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のフロントリ−デイングア−ム構造 |
-
1986
- 1986-02-21 FR FR868602394A patent/FR2594782B2/fr not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-22 US US06/945,039 patent/US4785905A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-12-23 EP EP86402921A patent/EP0238768B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-23 DE DE8686402921T patent/DE3670995D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-12-23 DE DE198686402921T patent/DE238768T1/de active Pending
- 1986-12-25 JP JP61308058A patent/JPH06519B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-04-01 KR KR1019870003105A patent/KR900005239B1/ko not_active IP Right Cessation
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