JPS62253589A - ２輪車用の懸架・操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輪を支持及び操舵する横方向前部懸架腕
を有した装置及びその操舵制御装置に関し、特に次のタ
イプの２輪車の前輪に適したものである。即も、その前
輪というのは、上端が懸架及び又は緩衝ブロックに連結
された少なくとも一つの支持腕によってＦＤ、持され、
同ブロックの外部可動ロッドはその端部で２輪車のシャ
ーシの前端最上部に関節結合される。

〔従来の技術〕

既に公知の２輪車用懸架装置であって、前輪の支持のた
めの単一の腕を有し、車輪はこの腕状に片持取付され、
懸架スプリングは２輪車シャーシ前部最上部と支持腕と
の間に、懸架腕の可動ロッドによって介装され、懸架腕
前記最上部に枢着されるものがある。Ｍａｃ　Ｐｈｅｒ
ｓｏｎ型の繋る２輪車用懸架装置は操舵用のハンドルバ
ーと前輪の単一の支持腕との間の連結が困難であるとい
う問題点がある。

単一の支持腕とハントルバーとの間を連結状態とするた
め、これまで提案されたのは、リンク式のユニバーサル
継手であったが、これは費用が尭み、製造行程が複雑化
し、その上、懸架装置の変位が原因でハンドルバーに突
発的な反動が加わる問題点がある。他の公知技術として
、可動ロッドの端部をハンドルバーに少なくとも並進運
動するように連結させると共に、慴動可能連結を介して
このロッドを伸縮懸架ブロック本体に回転運動するよう
に連結し、この本体は単一の懸架腕に剛直固定させるも
のがある。この提案は実施するのが極度に困難である。

これは、ブロック本体に対して回転可能に連結されるロ
ッドを具備した伸縮自在懸架及び緩衝ブロックは未だこ
れまで知られていないからである。実際問題として、こ
のような構成を得るためには、スリーブはロッドと一体
に連結し、かつブロック本体を包囲しつつ溝によって回
転運動できるように連結し、かつ緩衝装置の液圧シール
部材のシール機能を害しないようにしなければならない
困難がある。

この発明の別の特定の目的は、Ｍａｃ　Ｐｈｅｒｓｏｎ
型の懸架装置に適用できる単一の側部懸架腕を備え、構
造簡単でハンドルバーにどのような反動をも加えること
がなく、懸架及び緩衝器を信頼性及び経済性の高い市販
の部材から造ることができるようにすることにある。

この目的を達成するために、この発明の懸架及び衝撃吸
収ブロックは螺旋状ばねであり、その端部の少なくとも
一つの支持端は低摩擦の接触部材であって、その変位の
過程でその長手方向の軸線の回りでばねの自由な回転を
許容する。操舵制御手段は、前記前部最上部の垂直軸線
上に回転可能なかつ前輪の中立平面、即ち操舵面、に略
垂直な軸線の回りで回転可能なハンドルバー若しくは車
輪を、少なくとも一つの上部リンクの上端に、具備して
おり、そのリンクはその上端から２輪車の前方に向け（
頃斜しており、そしてその下端もまた、操舵平面に略垂
直な軸線の回りに、少なくとも一つの下側リンクの上端
のところで、回転可能に取付られ、前記リンクは、操舵
平面に略垂直な軸線の回りで側部腕に回転可能に連結さ
れるその下端から２輪車の前部に向けて傾斜されており
、その結果、ハンドルバー及び片面腕に夫々回転できる
ように取付された北側及び下側のリンクは、２輪車の前
輪懸架装置の変位の最中に相互間で鋏のように枢着連結
される。

最も大勢的な実施例としては、上側リンク及び下側リン
クは略同一の長さを有し、夫々の中立平面は、懸架ブロ
ックの最大伸張位置では、同プロ９．りの長手軸線に対
して約３０°の角度をなす。

上側リンク及び下側リンクは長さを実質的に異ならせる
ことができ、夫々の中立線は、懸架ブロックの最大伸張
位置で、同プロ・ツクの長手軸線に対し３０″より小さ
い角度をなすようにすることができる。上側リンクの長
さは下側リンクのそれより短くすることもでき、これに
より前輪と二つのリンクを相互連結する関節部の軸線と
の間の距離が増加される。好ましくは、上側リンクの関
節軸線は懸架緩衝ブロックの外部可動ロッドの関節軸線
に、２輪車の台車の最上部では、略同軸軸である。

この発明の実施例として極度にコンパクトな構造を実現
するために、リンクの上部は二つの脚部を持ったフォー
クを有し、そのフォークはバンドルバー椀のボスにまた
下部では単一の中心軸受に一緒に回転するよう連結され
、前記軸受を介し組立ピンが延び、かつ軸受け下部リン
クのフォークの二つの脚部の各端部に設けられ、ここか
らフォークの二つの脚部は延びていて、夫々が支持腕に
設けられたボス部に一緒に回転するように連結される。

上側及び下側リンクは全体として台形をなし、その長い
底辺はハンドルバー及び前輪の支持腕に連結され、その
小さなボスは組立ピンによって交叉される領域で合体さ
れて相互に枢着される。

他の実施例では上側リンクの上端及び下側リンクの下端
の回転連結は懸架ブロックの懸架スプリングを構成する
螺旋ばねの端部の支持平面を超越して位置される。操舵
リンクは懸架ブロックの変位の最中にその補助の案内手
段を構成する。

第２の実施例では、この発明は、特に２輪車の前輪のは
舵装置であって、シャーシの最上部に回転自在に取付ら
れるハンドルバー若しくは車輪を有し、その上に、前輪
の中立平面に略直交して上部リンク軸の回りに、少なく
とも一つの下方に傾斜した上部リンクの上端が回転自在
に取付られ、該上部リンクの下端は、少なくとも一つの
下部リンクの上端に関節結合され、その下部リンクは、
その下端から上方に傾斜され、下部リンクの該下端は、
少なくとも一つの車輪支持腕に連結される下部リンク軸
に回転自在に関節結合され、かつ下部リンク軸は車輪の
中立平面に略直交されており、これによりハンドルバー
及び支持腕に夫々回転可能に連結される上部及び下部リ
ンクは、２輪車前輪サスペンションの変位の過程で相互
に鋏のように関節作動を行うものに関する。

これまで１に案されたものとして、ハンドルバーは、鋏
のように相互に蝶番連結される一組のリンクを介して、
側腕に連結し、サスペンションの変位を吸収して車輪の
支持腕及び車輪に、ハンドルバーに加わるトルクを伝達
する。この構成が好適なのは、上側及び下側のリンクの
関節部の上側及び下側の軸線が懸架らせんばねの長手方
向軸線と交叉するときである。これとは反対に、このタ
イプの単−腕のサスペンションの高さを減少するため、
支持腕の向きの中心線に対するサスペンションばねの関
節軸線の位置を変えるとともに、下部リンクの関節部の
下側軸線を同様に変えることにより、車輪支持腕の操舵
腕の操舵関節部を収納せしめる構成をとるときは、この
リンクの関節部の構造ではうま（行かない点がでてくる
。

この発明の目的は、よりコンパクトなこの型の懸架・操
舵装置に適用することができ、かつ簡単な構造であるに
も関わらずハンドルバーに干渉による反動を伝達するこ
とがなく、かつリンクの変位領域や、これを被覆するフ
ェアリングの大きさをも制限することがない操舵制御装
置を提供することにある。

この目的を達成するために、上部リンクの下端と下部リ
ンクの上端との間の関節連結１部はボール−ソケットｍ
手によって構成され、ハンドルバーの回転中の上部及び
下部リンクの相対的芯ずれを吸収するようにしている。

この発明の他の実施例では、−上部リンク軸の中心は、
車輪に関連する螺旋懸架ばねの長手方向軸線と略交叉す
る。

この発明のリンク配置により下部リンク軸は、車輪支持
腕の向きを表す中心線及びサスペンションばねの長手方
向軸線に関して２輪車の本体の対抗側に位置しており、
車輪に関連する螺旋ばねの下部関節部は、車輪支持腕の
向きを表す中心線に関して２輪車の本体の脇の車輪腕に
連結される。

この発明の一つの実施例によれば、上部リンクは上部リ
ンクより長く、車輪に関連するサスペンションの最大圧
縮条件下で、車輪支持腕の向きを表すの中心線に略直交
する位置をとる。

ポール−ソケット継手の上部は、上側リンクの下端に固
定される球状ポールを受け取る凹部によって構成され、
その下部は下部リンクの上端に調整可能に取りつけられ
る球状ポールによって構成される。

この発明の他の目的、利点、特徴は、添付図面を参照に
した以下の実施例についての記載から明らかとなろう。

以下余白 〔実施例〕 第１図、第２図において、２輪車の前輪は車輪市軸２と
連結され、同車軸２はローラ４及び５によって単一の支
持腕３により担持される。支持腕３は、車輪１の周部及
びタイヤ部６を横から包囲する湾曲形状を形成している
。支持腕３は、緩衝部８の仲介によって車体の最上部７
に連結される。

緩衝ブロック８は緩衝本体９で構成され、その外部ロノ
Ｉ”　ｌ　Ｏはサスペンション螺旋ばね１１により包囲
される。外部棒１０は前部最上部７に支持腕３の傾斜の
変化を可能とする二つの軸受によって枢着される。軸受
の代わりにもっと簡略化した実施例では消音ブロック型
の弾性連結部材に変更することができる。棒ｌＯは緩衝
器本体のシリンダの内部で緩衝器ピストン（図示しない
）と連結され、その他端では軸受１２を支持す（スリー
ブに連結される。そのスリーブに下側摩擦ストッパもし
くは接触部材１４（例えばニードル型）及びカップを介
して螺旋状懸架ばね１１の上端が掛けられている。緩衝
器本体９は、その下端をフランジ１６によってクランプ
することによって、支持腕３の上部に固定され、かっば
ね１１は下端の支持カップ１７により包囲される。ばね
１１は腕３に突き当たっている。このカップ１７は下側
の摩擦係合部材を構成させることもできる。通常のやり
方で、支持腕３はブレーキディスクヨーク１８を阻持し
、このヨーク内にブレーキライニング１８ａの領域にお
いて、車輪１及び前輪のロッドに一体連結されるブレー
キディスク１９が延びている。腕３はその下側案内腕２
０が２輪車のエンジンブロックに連結される。審美性の
見地から及び異物の牧草から保護するために、サスペン
ションばね１１は、２輪車の伸縮フォークの通常の構成
と同様であるが、緩衝器本体９の内部に完全に収納する
ことができる。

この発明の一つの特定な目的は、二つのｌ１５ｉ！２１
を持ったハンドルバーを支持腕３に連結して、棒１０の
位置や車両の前輪懸°架ばね１１の圧縮度合がどうあっ
ても、支持腕３をハンドルバー２１と同期して回転せし
めることができるようにすることである。この目的のた
めに、この発明では上部リンクはその上端２３で軸受２
３ａ及び２３ｂによってハンドルバー右側及び左側管を
保持するリング部材２５の基部２４ａ及び２４ｂに連結
される。リング部材２５は最上部７上に垂直に軸受２５
ａによって回転可能に取り付けられる。リンク２１は二
つの脚２２ａ及び２２ｂと、単一の軸受下部連結部材２
６とを有した上部フォークを有する。前記連結部材２６
を組立ピン２７が横切り、かつ下部リンク２９の二つの
軸受２８ａ及び２８ｂの間に配置される。上部リンク２
２は車両の上端から前部に向けて傾斜され、一方下部リ
ンク２９は、二つの脚２９ａ及び２９ｂを持った下端か
ら前方に向け傾斜され、その結果これらの二つのリンク
の鋏のような関節連結装置により２輪車の前部に向かっ
て収斂されるＶの字が形成される。下部リンク２９は、
その二つの下側脚部２９ａ及び２９ｂ、並びに軸受３０
ａ及び３０ｂにより、略フランジ１６の高さの位置にお
いて支持腕３に形成されるボス３１及び３２にそれぞれ
枢着される。

第１図において破線は前輪サスペンションが最大限伸張
したとき（第５図も同様）のリンク２２及び２９の位置
（２２“及び２９゛で表す）を示しく動きを行った部材
を同様にダッシュを付して表す）、一方実線はサスペン
ションが最大限まで圧縮されたときのこれらのリンクの
位置を示す。

第２図から明白なことであるが、上側及び下側のリンク
２２．２９は実質的に同一の長さを持ち、サスペンショ
ンブロックの最大伸張位置でサスペンションブロック８
の長手方向軸線に対して夫々中立線がなす角度αは約３
０°であり、これら二つのリンクにより形成されるＶ角
度βは約１２０”である。リンク２２及び２９が第２図
の実線によって表される、前輪が最大限圧縮された位置
では、角度αは６０６に近く、二つのリンク間の鋭角β
の値もまたこの値になっている。下側リンク２９は、各
端部で、二つの脚を持ったフォークを備え、しかしなか
ら二つのリンク２２及び２９は双方とも全体としては台
形をなし、その長い方の底辺はハンドルバー２１　（上
部リンク２２）と、車輪支持腕３　（下部リンク２９）
とに夫々枢着され、一方短い方の底辺は組立ピン２７に
より横断される部分において相互に結合され、相互に回
転可能に枢着され、ハンドルパー２１からのトルクを支
持腕３及び車輪ｌに伝達せしめることができる。

二つの脚部を持ったリンク２２．２９は、夫々、二つの
別のロッドに置換することができる。この二つの別々の
ロッドはピン２７の代わりとしてのロッド上で相互に枢
着される。注意する点として、リンク２２の上端とリン
ク２９の下端とを相互に連結する軸受けサスペンション
ばね１１の夫々の端部の支持平面を超えて位置している
。ばね１１のこれらの支持平面は軸受１３とカップ１７
とにより構成され、これは低摩擦の接触部材を具備せし
めることができる。二つの椀を持ったハンドルパー２１
もまた連続ハンドルバーによってｆＩ　成ｆることかで
きる。この連続ハンドルバーは、クランプ装置により、
上部リンク２２の関節もしくは旋回軸線２３の前部又は
後部に保持される。この配置構成により、２輪車の乗り
手の姿勢にハンドルパー２１を適合させることができる
。

操舵制御装置の作動モードを理解の容易な第１図及び第
２図に関して説明する。２輪車の乗り手がハンドルパー
を回すと、上部リンク２２の腕２２ａ及び２２ｂはポス
２４ａ及び２４ｂによって回転され、単一の支持表面２
６を横切るピン２７を回転させる。下側ロッドの軸受２
８ａ及び２８ｂはピン２７により回転され、下側リンク
２９及び腕３を同一角度回転し、この腕３は車輪ｌの軸
線２をハンドルパー２１により制御されるステアリング
位置と略等しく保持し、ハンドルパー２１の回転と車輪
１の回転との僅かの差はリンクの撓み又は捩じり変形及
びその走行路３４上でのタイヤ６のドラッグ作用に原因
するものである。

２輪車の前部サスペンションがばね１１の圧縮もしくは
伸張により変位されたときは、リンク２２及び２９は、
ピン２７及び夫々の連結部材２３゜３０により構成され
る旋回軸線の回りを相互に鋏のように回動され、これに
より角度α及びβを反対方向に変化させ、この際ハンド
ルパー２１とトルク腕３との間のトルク伝達に影響を及
ぼすことが全熱ない。注意すべき点として、シャーシ前
部最上部７によって加えられるトルクが高い程、特に制
動時には、ピン２７が車輪１から離間しようとする傾向
けより強くなり、これはフロントバー２１による車輪１
からの反動の制御を、特に、前輪に対する負荷の伝達に
より前記反動が最大であるときに容易とする。

第６図はこの発明による操舵制御装置の変形例を示して
おり、２輪車の組立体の主要部品を縮小規模で図示して
いる。第１図及び第２図と同一の部品は同一の参照符号
を使用し、繰り返しの説明はしない。これまで説明され
なかった部品としては、エンジン伝達ブロック３５及び
その前部及び後部の支詩板３６．３７　（エンジンブロ
ック３５に連結される強化及び連結バーを備えた最上部
１７を担持する２輪車前部シャーシに連結される）、上
部排気管４０、後部車輪４１、推びにそのサスペンショ
ン腕４３、及び車輪ロッド２の下方で支持腕３の下部に
連結される案内腕２０の下部関節連結部である（第２図
においても断面で示される）。

第３図の実施例では、ハンドルパー２１は、最上部７に
取り付けられるリング部材２５と一体の垂直管４３を有
する。かくして、ハンドルパー２１はリンク２２の上端
より実質的に高い位置に配置することが可能であり、特
にツーリング用の２輪車の場合にライダーの位置を具合
のよいものとする。

第３図に示される２輪車が路面３４を走行時に、ハンド
ルパー２１の回転は管４３及びリング部材２５を夫々の
関節２３．２７及び３０（第４図及び第５図）の回りで
回転せしめ、その結果必然的に車輪１の支持腕３が回転
する。サスペンションばね１１が圧縮を受けると、リン
クにより形成される７字が狭くなり、二つのリンク間に
形成される角度βを減少し、この際リンク部材２５と前
輪１の支持腕３との間のトルク伝達を阻止することがな
い。第３図から、リンク２２及び２９は２輪車の全体と
しての美観を損なうことはなく、懸架緩衝ブロック８か
ら全体としては独立しており、そのため同ブロックは緩
衝性能と費用とが最も両立するように設計゛することが
できる。

第４図に示されるこの発明の実施例によれば、２輪車の
前輪は車軸若しくはスピンドル２に回転可能に取付られ
、同スピンドルは、軸受（図示しない）を介して単一の
支持腕３によって担持される。支持腕３は、その横断面
では、車輪１及び車輪のタイヤの周部を横方向に包囲す
るように湾曲をなしており、懸架・緩衝ブロック８を介
して２輪車フレームの最上部７に連結される。下方に向
いた外部ロッドｌＯは、連結軸１２を介して腕３の上部
３ａに回転可能に取付られ、ロッド１０の支持腕３の傾
斜の相対変動が許容される。緩衝器本体９のシリンダの
内部において、ロッド１０は緩衝ピストン（図示しない
）と連結されており、その下端にカップ１５を担持し、
同カップ１５に螺旋球状ばね１１の下端が接触している
。緩衝器本体９は、その上端において適当な関節部材、
例えば弾性無音ブロックによって、本体の最上部７に固
定される。通常のやり方に従って、支持腕３は少なくと
も一つのディスクブレーキヨーク１８を担持し、同コー
ク内に車輪１及び軸２と連結されたブレーキディスク１
９が延びている。そして、腕３は、下部案内腕２０及び
上部案内腕４４によって２輪車本体の前部ビーム３８に
連結される。

この実施例の目的は、二つの腕２１を持った操舵制御ハ
ンドルバーを支持腕３に連結し、これにより、ロッド１
０の位置及び２輪車前部サスペンションばね１１の圧縮
がどうあっても、支持腕３をハンドルパー２１と同期し
て回転可能とすることにある。この目的のために、上部
リンク２２が設けられ、同リンク２２は、上端２３で、
最上部７に回転可能に取付られるハンドルパー２１の右
側及び左側管の支持体２５に、二つの腕によって蝶番連
結される。リンク２２は、その下部に、ねじ２２ａによ
り固定された球状のケーシング２６を担持する。上部リ
ンク２２はその関節部２゛３から下方に向かって傾斜し
ており、かつ下部蝶番連結部３０から腕３の上部３ａに
向かって上方に傾斜している。

この実施例によれば、上側と下側のリンク２２゜２９の
間の連結はゲージング２６によって構成されるソケット
継手によって行われる。即ち、ケーシング２６に、調整
可能ロッド２７ａにより下部リンク２９の上端に固定さ
れる球状ボール２７が拘束される。関節部２６．２７は
、その鼠が制限されたているが、全方向への回転を可能
とし、二つのリンク２２及び２９の鋏のような関節結合
は２・輪車の前方へ指向している。注意する点は、下部
リンク２９はその下部脚が軸３０により蝶番連結される
。その軸３０は、前輪の向きの中心線である腕３の中心
軸線の前方に位置する。ピストンロッド１０を腕３の上
部３ａに連結する軸１２は、大体、軸３０の高さ位置で
、かつ配向軸線３３に関して２輪車のフレームの前部ビ
ームの脇のところに配置される。

第４図において、２輪車の前部車輪サスペンションが最
も圧縮された位置にあるとき、一点鎖線はリンク２２．
２９の取る位置を示す。変位した部材はダノシェ記号を
入れて示される。そして、実線は、サスペンションが最
大伸びた状態を示す。

注意する点は、この第４図で、上部リンク２２は下部リ
ンクより長く、かつ上部リンク２２は、水平位置に近い
、即ち軸３３に直交する最大圧縮状態に位置しており、
これは次のことを意味する。

即ち、車輪の負荷及び操舵のため克服しなければならな
い車輪に加わるトルクが最大となるその瞬間に腕３に最
大のトルクを伝達する長い腕位置を取る。図面は、その
一点鎖線でリンク２２及び２９を包囲するカウリング４
５の位置を示す。幅の最大要求を決めるこの位置はリン
ク２９が軸３３に略直交する場合に相当する。下部リン
ク２９が上部リンク２２より短いという事実は二つのリ
ンクに必要となる空間、即ちカウリング４５に必要とな
る空間の減少に寄与する。

第４図に関連して述べた操舵制御装置の作動モードは極
めて単純である。２輪車ライダーがハンドルパー２１を
回したとき、上部リンク２２は支持体２５により回転駆
動されて、球状ボール２７を回転せしめ、これによって
上部リンク２９及び腕３が回転駆動され、車輪ｌの軸２
はハンドルパー２１により決められる方向をとる。

ばね１１の収縮又は伸張により前部サスベンジ・３ンが
変位したとき、リンク２２及び２９は、ボールーツケン
ト継手２６．２７及びその端部関節部２３及び３０の回
りを相互に鋏のように回動し、二つのリンク間の角度α
が変化し、かつこの変化の際にハンドルパー２１と支持
腕３との間のトルク伝達が影響されることはない。

操舵腕２０及び４４の回転に起因して、配向軸線３３の
向きがサスペンションの変位の過程において僅かに変化
する。軸線３３の回りで腕３ａが有意に回転した後は下
部リンク２９の蝶番軸線３０は配向軸３３の前方に位置
し、軸３０は最早厳密には軸２３と芯が合わなくなる。

軸２３と３０との相対位置ずれは、もしこの関節結合部
がボール−ソケット継手２６．２７によって構成されて
いないとしたら、上部及び下部のリンク２９の関節運動
の障害となる。リンク２２．２９の端部が僅かに曲げら
れることによりボール−ソケット継手２６．２７の中心
が上部及び下部関節軸２３．３０に関して芯から外れる
のを許容し、−カニつのリンク２２及び２９間の鋏のよ
うな関節結合の可動性は完全に保持される。

以上この発明の実施例を図面を参照して説明したが、こ
の発明は図示実施例に限定されることなく、当業者によ
り種々の変形がこの発明の範囲においてなしえる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の懸架・操舵制御装置の側面図で、二
つの極限位置、即ち完全伸張位置と完全圧縮位置が夫々
示され、且つ２輪車の多くの部分を簡明のため省略して
図示している。 第２図は第１図のｎ−ｎ線に沿う断面図で、二つのリン
クの間を通過する断面及びブレーキディスクヨークの外
側でその軸を介して横方向に車輪を通過する他の断面蟻
沿って前方に向かって見た操舵装置を示している。 第３図はこの発明の懸架・緩衝装置を使用した２輪車を
フェアリングを外した状態で、かつ第１図及び第２図に
対して少し変形して示す側面図。 第４図はこの発明の他の実施例を示す概略側面図で、図
示のように完全伸張位置にある車輪支持腕に連結され、
２輪車の多くの部品は図面を簡明とするため図示を省略
され、各操舵連結リンクは最大圧縮状態で表される。 ｌ・・・前輪、　３・・・支持腕、 ６・・・タイヤ、 ７・・・シャーシ前部最上部、 ８・・・懸架・緩衝ブロック、 １８・・・ブレーキヨーク、 １９・・・ブレーキディスク、 ２２・・・上部リンク、２９・・・下部リンク。 以下余白

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、特に２輪車の車輪の支持及び操舵用の一つの側部腕
   を有した前部懸架装置であって、側部腕により支持され
   る前輪はその上端が懸架及び衝撃吸収ブロックに連結さ
   れ、そのブロックの外部可動ロッドはその上端が２輪車
   の台車の前部最上部に回転可能に連結されるものにおい
   て、懸架及び衝撃吸収ブロックは螺旋状ばねであり、そ
   の端部の少なくとも一つの支持端は低摩擦の接触部材で
   あって、その変位の過程でその長手方向の軸線の回りで
   ばねの自由な回転を許容する前輪懸架装置。 ２、その操舵制御手段は、前記前部最上部の垂直軸線上
   に回転可能なかつ前輪の中立平面（操舵面）に略垂直な
   軸線の回りで回転可能なハンドルバー若しくは車輪を、
   少なくとも一つの上部リンクの上端に、具備しており、
   そのリンクはその上端から２輪車の前方に向け傾斜して
   おり、そしてその下端もまた、操舵平面に略垂直な軸線
   の回りに、少なくとも一つの下側リンクの上端のところ
   で、回転可能に取付られ、前記リンクは、操舵平面に略
   垂直な軸線の回りで側部腕に回転可能に連結されるその
   下端から２輪車の前部に向けて傾斜されており、その結
   果、ハンドルバー及び側部腕に夫々回転できるように取
   付された上側及び下側のリンクは、２輪車の前輪懸架装
   置の変位の最中に相互間で鋏のように枢着連結される特
   許請求の範囲１に記載の懸架装置。 ３、上側リンクの上端の回転連結及び下側リンクの下端
   の回転連結部は前記螺旋ばねの端部の平面を超えて位置
   する特許請求の範囲２に記載の懸架装置。 ４、特に２輪車の前輪用の車輪を支持し操舵するための
   一つの側部腕装置を有し、前記車輪はその上端が懸架緩
   衝ブロックに連結される少なくとも一つの支持腕で担持
   されており、前記ブロックの外部可動ロッドはその一端
   が２輪車の台車の前部最上部に枢着されたものにおいて
   、前記最上部の垂直軸線の回りに取りつけられ、かつ前
   端の中立平面、即ち操舵面に略直交する軸線回りに回転
   可能に取りつけられたハンドルバーを、少なくとも一つ
   の上部リンクの上端のところに、具備し、ここにその上
   部リンクはその上端から２輪車の前部に向けて傾斜して
   おり、一方その下端は操舵平面に対して略直交する軸線
   の回りに、少なくとも一つの下側リンクの上端のところ
   で、回転可能に枢着され、前記下側リンクは、操舵平面
   に略直交する軸線の回りで支持腕に回転連結されるその
   下端から２輪車の前部に向けて傾斜しており、ハンドル
   バー及び支持腕に夫々回転連結される上部及び下部リン
   クは、２輪車の前部懸架装置の変位の最中に相互間で鋏
   のように枢着連結され、上側リンクの上端及び下側リン
   クの下端の回転連結部は懸架ブロックの懸架ばねを構成
   する螺旋ばねの端部の支持平面を超えて位置する前部懸
   架装置。 ５、上側リンク及び下側リンクは略同一の長さを有し、
   夫々の中立平面は、懸架ブロックの最大伸張位置では、
   同ブロックの長手軸線に対して約３０°の角度をなす特
   許請求の範囲４に記載の懸架装置。 ６、長さが実質的に異なる上側リンク及び下側リンク及
   び夫々の中立線が、懸架ブロックの最大伸張位置で、同
   ブロックの長手軸線に対し３０°より小さい角度をなす
   特許請求の範囲４に記載の懸架装置。 ７、上側リンクの長さは下側リンクのそれより短く、前
   輪と二つのリンクを相互連結する関節部の軸線との間の
   距離を増加する特許請求の範囲６に記載の懸架装置。 ８、上側リンクの関節軸線は懸架緩衝ブロックの外部可
   動ロッドの関節軸線に、２輪車の台車の最上部では、略
   同軸軸である特許請求の範囲４から７のいずれか一項に
   記載の懸架装置。 ９、リンクの上部は二つの脚部を持ったフォークを有し
   、そのフォークはハンドルバー腕のボスにまた下部では
   単一の中心軸受に回転可能に連結され、前記軸受を介し
   組立ピンが延び、かつ軸受は下部リンクのフォークの二
   つの脚部の各端部に設けられ、フォークの二つの脚部は
   延びていて、夫々が支持腕に設けられたボス部に回転可
   能に連結される特許請求の範囲４から８のいずれか一項
   に記載の懸架装置。 １０、上側及び下側リンクは全体として台形をなし、そ
   の長い底辺はハンドルバー及び前輪の支持腕に連結され
   、その小さなボスは合体されて相互に枢着される特許請
   求の範囲４から９のいずれか一項に記載の懸架装置。 １１、螺旋状ばねの端部の少なくとも一つの支持平面は
   低摩擦接触部材であり、その変位の最中にその長手方向
   軸線の回りでのばねの自由回転が許容される特許請求の
   範囲４から１０のいずれか一項に記載の懸架装置。 １２、特に２輪車の前輪の操舵装置であって、シャーシ
   の最上部に回転自在に取付られるハンドルバー若しくは
   車輪を有し、その上に、前輪の中立平面に略直交して上
   部リンク軸の回りに、少なくとも一つの下方に傾斜した
   上部リンクの上端が回転自在に取付られ、該上部リンク
   の下端は、少なくとも一つの下部リンクの上端に関節結
   合され、その下部リンクはその下端から上方に傾斜され
   、下部リンクの該下端は、少なくとも一つの車輪支持体
   腕と連結される下部リンク軸に回転自在に関節結合され
   、該下部リンク軸は車輪の中立平面に略直交されており
   、これによりハンドルバー及び支持腕に夫々回転可能に
   連結される上部及び下部リンクは、２輪車前輪サスペン
   ションの変位の過程で相互に鋏のように関節作動を行い
   、上部リンクの下端と下部リンクの上端との間の関節連
   結部はボール−ソケット継手によって構成され、ハンド
   ルバーの回転中の上部及び下部リンクの相対的芯ずれを
   吸収することを特徴とする２輪車用前輪操舵装置。 １３、上部リンク軸の中心は、車輪に関連する螺旋懸架
   ばねの長手方向軸線と略交叉する特許請求の範囲１２に
   記載の装置。 １４、下部リンク軸は、車輪支持腕の向きを表す中心線
   に関して２輪車の本体の対抗側に位置している特許請求
   の範囲１２又は１３に記載の装置。 １５、車輪に関連する螺旋ばねの下部関節部は、車輪支
   持腕の向きを表す中心線に関して２輪車の本体の脇の車
   輪支持体に連結される特許請求の範囲１２から１４のい
   ずれか一項に記載の装置。 １６、下部リンクは上部リンクより長く、車輪に関連す
   るサスペンションの最大圧縮条件下で、車輪支持腕の向
   きの中心線に略直交する位置をとる特許請求の範囲１２
   から１５のいずれか一項に記載の装置。 １７、ボール−ソケット継手の上部は、上側リンクの下
   端に固定される球状ボールを受け取るケーシングによっ
   て構成され、その下部は下部リンクの上端に調整可能に
   取りつけられる球状ボールによって構成される特許請求
   の範囲１２から１６のいずれか一項に記載の装置。