JPH03135891A - 車両用のサスペンション矯正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特にオートバイ用として設計され且つこの車
両の２つのホイールのいずれか一方あるいは両方に具有
せしめることを意図したサスペンション矯正装置に関し
、この装置は、シャーシに枢動自在に連結される少なく
とも１つのホイール軸支持アームと、該軸に回動自在に
取着されるホイールに剛性固着されたブレーキディスク
又はブレーキドラムのような同等物と各々が協働する少
なくとも１つのディスクブレーキキャリパ又はブレーキ
フランジのような同等物、とを有し、更にシャーシに上
記アームを連結するサスペンション及び衝撃吸収手段を
有し、ブレーキキャリパは該軸に対して同軸的な支持ア
ームに取着され、且つ車両の反動部分にキャリパを連結
する機械的な連結手段により許される範囲内においてこ
の支持アームに対して回動自在である。

本装置の基本的機能は、ブレーキ中のサスペンションの
反動を防止することであり、特に、急降下又は前方傾斜
効果、すなわちサスペンションの圧縮を防止することで
ある。

更に詳細には、ジヨイントによってフレームの一部に連
結されたショックアブソーバチューブによってホイール
軸が支持され、その肩部を支持し且つショックアブソー
バチューブを囲むヘリカルスプリング上にフレームが直
接載っているようなマクファーソン（Ｍａｃｐｈｅｒｓ
ｏｎ）形式のサスペンションを有するオートバイの装備
に関して意図されている。

オートバイのフロントホイールに関して、マクファーソ
ン形式の特定の適当なサスペンションが特許書類ＰＲ−
Ａ−２５９４７８１及びＰＲ−Ａ−２６０１６４１に記
載されている。

このフロントホイールサスペンションは、例えば、軸の
ホイールシャフトをその下方部分で支持し、且つ２つの
上部及び下部サスペンション案内アームによってオート
バイのシャーシに連結される支持アームを有し、サスペ
ンション衝撃吸収ブロックは、オートバイのシャーシと
一体的なフロントノーズと支持アームの上端との間に配
置され且つ枢動される。

ハンドルバーの作用下において上部及び下部の案内アー
ムの限界をなすナックルの周りを支持アームが回転する
のを可能ならしめる手段が設けられる。

ブレーキのため、フロントホイール及びその軸に固着さ
れた少なくとも１つのディスクは支持アームによって支
持されたブレーキキャリパの２つのブレーキパッドの間
に配置される。

本発明に従い、連結手段は好ましくは、車両シャーシの
上部部分に設けられた枢動ジヨイントにキャリパ上の枢
動ジヨイントを連結する連結ロッド形式の剛性連結部材
を有する。

ブレーキキャリパは支持アームの軸の周りを僅かな角度
だけ回転し得るので、ブレーキディスクによってブレー
キキャリパ上に働く接線方向のブレーキ力を、機械的連
結手段を形成する連結口γドに付与することが可能にな
ると共に、オートバイの減速によって生じる補助的な前
方負荷伝導力に反対してオートバイのシャーシにこれら
の力を伝えることが可能になる。他には、例えばより効
果的に減速の発見を可能とするために負荷伝導力に加え
られるように接線方向のブレーキ力のこの断片部分を伝
えることが可能である。

本発明は同様の形式のオートバイのリアホイールの装備
も提供する。リアブレーキキャリパは、同様に、このリ
ア駆動ホイールの軸に回動自在に取着され且つ連結ロン
ドによりシャーシの枢動ポイントに連結される。

車両のシャーシ及びキャリパ間の間接的な連結に関して
、機械的連結手段は、車両シャーシに固着されたピボッ
トピンの周りを回動自在の少なくとも１つのサスペンシ
ョンアーム、あるいは車両シャーシに枢動自在に連結さ
れたサスペンションレバー、のいずれかによりオートバ
イのシャーシに連結される。

車両への直接的な連結に関して、機械的連結手段は、ブ
レーキ中に得られるべき蓄積負荷又は減速効果に依存し
てシャーシの上部又は下部において枢動され得る。

本発明に係る装置が車両のフロントホイールに用いられ
るとき、ブレーキキャリパに設けられる枢動連結はホイ
ール軸に対して半径上に位置され、ブレーキ中にキャリ
パにより剛性連結部材に適用され且つ上方に向けられる
力は、車両のフロントホイールに単に付与されるブレー
キ力のために車両の減速によって生じる前方部分の補助
的負荷によって上記剛性連結部材の上部枢動連結上に発
生する力に実質的に等しい。

本発明の他の有益な実施例に従い、機械的連結手段は、
スプリング及び／又はショックアブソーバの特性を有し
制限があるまで軸方向に変形自在である伸縮自在の組立
体を形成する。

第１図に示された選択的実施例において、車両１は単に
示される一般的な手段、シャーシ３に固着されたエンジ
ンユニット２を有する。シャーシ３は例えばフロントス
トラット４を有し、その上で２つのガイドアーム、下方
のアーム７及び上方のアーム８が枢動する。それらは他
端で単一の支持アーム１２上を枢動され、アーム１２は
フロントホイールシャフトすなわち軸１４を支持し、そ
の上にはベアリングブロック又はローラベアリングによ
り空気入りタイヤ１８と共にフロントホイール１６が回
動自在に取着されている。

適当な連結によりハンドルパー１５に連結される支持ア
ーム１２は横に弓形状を呈し、ホイール１６及びその空
気入りタイヤ１８を側方から囲み、そして衝撃吸収・サ
スペンションブロック２０を介してラバーショックマウ
ントによりシャーシ４のフロントノーズ１９に連結され
ている。アーム１２にこのブロック２０を連結するピボ
ットピン２１は上記ブロックに関する支持アームの傾斜
において変化を可能ならしめる。

一般的には、支持アーム３は少なくとも１つのディスク
ブレーキキャリパ２２を支持し、ホイール６及びシャフ
ト１４に固着されたブレーキディスク２３がそこを貫通
する。

本発明に従い、ブレーキキャリパ２２は、シャット１４
に対して同軸的な支持アーム１２の支持面上にベアリン
グブロック又はローラベアリング２４により回動自在に
取り付けられ（第２図）、２７でその一端によりキャリ
パ２２に枢着される剛性連結ロンド２６は、シャーシ３
のフロントストラット４の上部部分すなわちノーズ１９
上に２８でその他端により枢動自在に連結される。この
連結ロッドは、ブレーキ時に起きる反力をシャーシ３に
伝達する。

第３及び４図は車両のリアホイールに関する本発明に係
る装置の使用を示す。勿論、それはフロントホイールに
関して記載した装置を装備され得る。

ピボットピン２９の周りをシャーシ３上を枢動するのは
フォークすなわち単一支持アーム３０であり、それはベ
アリングブロックによりリアホイールシャフトすなわち
軸３１を支持する。このアームは、連結ロッド３２によ
り、３３ａでシャーシ３の後部に３３ｂで連結ロッド３
２に枢着されるサスペンションレバー３３により、そし
て単一アーム３０上を枢着される衝撃吸収サスペンショ
ンブロック３４により、公知の形式でシャーシに連結さ
れる。

ホイール３６は、それが締結されるシャフト３１により
、歯付きドライブスプロケット３７にしっかり連結され
、それはチェーン３８によりエンジンユニット２の出力
軸に連結される。

ホイール３６に固着されたブレーキディスク４１は少な
くとも１つのディスクブレーキキャリパ４０を貫通する
。先の如く、このキャリパ４０はシャフト３１に関して
同軸的なアーム３０の支持面上にベアリングブロック４
２により回動自在に取り付けられる。

その対応端部４５，４６でブレーキキャリパ４０及びシ
ャーシ３に枢着されたリンク４４はこれらの２つの要素
を連結する。再度言えば、ブレーキキャリパ及びシャー
シ間のこの直接連結はブレーキ反力の低減を可能ならし
め、且つブレーキ時の釣合安定性又は良好なる着座を保
証する。

第５及び６図には、本発明に係る連結装置による車両の
フロントホイールを装備する２つの別の実施例が示され
る。両実施例に於いて、サスペンション、ステアリング
、及びブレーキ要素は第１図（及び第２図）のそれらと
同様であり、同一の参照番号が付与されている。それら
は再度説明しない。

第５図の実施例において、短リンク５０は、一方でブレ
ーキキャリパ２２上の５１に、他方でラグ５４上の５３
に枢着され、ラグ５４は下方サスペンションアーム７と
一体であり、このアーム７はジヨイント５１と反対の側
に延びる。従ってリンク５０は、傾斜における多少の変
化を伴うことなく、アーム７に関するキャリパ２２の動
きを吸収するに充分な長さを有する。

第６図の別の実施例においては、連結ロッド５５は、一
方でブレーキキャリパ２２上の５６に、他方でラグ５８
の５７で枢着され、ラグ５８はシャーシ３と一体であり
、下方サスペンションアーム７の枢動点５の近傍にある
。

両場合において、ブレーキキャリパがフロントアクスル
（軸）の軸線の周りに回動自在であることは言うまでも
ない。これらの配置は、また、ブレーキ反力の低減を可
能ならしめる。

上記例において、連結ロッド及びリンク２６　、４４゜
５０は剛性を有する。制限いっばいまで軸方向に変形自
在であり且つ外側スプリング及び内側ショックアブソー
バを連結する伸縮自在組立体によりこの剛性連結を置換
可能である。

上記装置の機能は以下説明されよう。第１図を参照する
と、車両ｌの通常の非ブレーキ走行中において、サスペ
ンションは道路の起伏に反動し、これによりサスペンシ
ョンブロック２０のスプリングは非常にあるいは相当量
圧縮される。ブレーキキャリパ２２及びシャーシ３上の
連結ロッド２６のピボットピン２８間の距離は様々であ
る。連結ロッド２６の長さが一定であると、シャーシ３
のフロントストラット４０ノーズ１９の交互動作は、そ
の度、フロントホイールアクスル１４の周りのブレーキ
キャリパ２２０回転を生ぜしめる。

もし車両乗員がブレーキ動作を行うならば、ディスク２
３に対してその（図示しない）摩擦パッドによりこする
ブレーキキャリパ２２は接線方向の摩擦力Ｆを後者のデ
ィスクから受ける。（ホイールアクスル１４の軸線に関
してピボットジヨイント２７の半径の反対の作用として
増加又は減少される）力Ｆは、連結ロッド２６に伝達さ
れ、次いで軸シャーシのストラット４のノーズ１９に伝
達される。従ってシャーシは、車両の減速によって生じ
られる前方への負荷移動の結果として増大された負荷に
さらされる。安定したサスペンションから利益を受ける
ため、ジヨイント２７がアクスル１４の軸線に関して半
径上に位置決めされ、それにより、ブレーキ時の連結ロ
ッド２６の上部に指向される力が、車両の減速に基因す
る前方への負荷移動の結果として２８で発生する力と同
等又は僅かに小さい。

更に、車両の減速は力Ｆに対応して発生する接線方向の
ブレーキ力に常に比例するわけではない。

というのは、それは車両のリアホイールに発生するブレ
ーキ力に依存するからである。実際、第１及び２図に示
す構造によれば、ブレーキ時に連結ロッド２６はサスペ
ンションの一時的硬化と同様の効果を生じる。サスペン
ションは、フロントアクスルに相当な過剰負荷が発生す
るのだが、ブレーキ時に特に補助的圧縮をこうむらない
。力Ｆにより補償又は平衡することが一様に可能である
。力Ｆは車両の前方位置に発生され、（運転者及び可能
な旅客と共に）全車両の減速により生じるフロント部分
の余分な負荷が発生され、それは車両フロントホイール
に起きる全ブレーキ力による。リアブレーキの適用は運
転者にフロントサスペンション圧縮による圧迫感を生ぜ
しめ、運転者はリアホイールの有効な粘着及びブレーキ
を利用し、従ってリアホイールにおける粘着の損失の危
険に導かれ危険である。

唯一のフロント制動に関する平衡の最も一般的な調整は
前方への負荷移動の平衡から成り、それは−船釣な負荷
状態、例えば唯一の運転者で（ブレーキライニング又は
パッドが僅かに加熱された状態で）フロントブレーキに
関する通常の平均的摩擦係数において車両へのフロント
制動によって起きる。その上、ボールアンドソケットジ
ヨイントを有する万能継手タイプで連結部が形成される
と理解されるべきその枢動端部においての摩擦のために
、長い連結ロッド２６はブレーキ時の車両のステアリン
グにおける動揺及び振動に関する補助の緩衝部材を構成
する。

第５図の実施例において、接線方向の力Ｆはラグ５４に
より下方のサスペンションアームに伝導されるが、車両
シャーシ３上にはブレーキ時のブロック２０のスプリン
グの補助的圧縮を軽減させ得る除去又は解放効果が作用
しない。

第６図の実施例において、連結ロッド５５は力Ｆの効果
の下での引く力を受け、この引く力は、フロントホイー
ルのサスペンション上に感知されるほどの効果を生せし
めることなく、ラグ５８を介してエンジンに直接伝えら
れる。

フロントホイールは、アーム７の回転がリンク５５０反
力効果の下でキャリパ２２のより小さい回転を生じさせ
るので、ブレーキ時に僅かであるがより効果的に制動さ
れる。

最後に、第３図の実施例において、リンク４４により接
線方向の力Ｆは、サスペンションスプリング３４の枢動
連結４６を下方に引くように、すなわちブロック３４の
サスペンションスプリングを大きく圧縮せしめるように
作用する。この構造は、ブレーキ時のく同一状態の下で
通常的に除去される）リアサスペンションの圧縮を増加
することを可能ならしめる。従って、全体としての車両
の急降下又は前方傾斜運動に効果的に対抗し得る。連結
ロッド又はリンク２６又は４４又は５０又は５５が予め
押圧力にさらされ中間点から各側部上の制動を可能とす
るスプリング／ショックアブソーバ組立体によって、ス
プリング圧縮及びショック吸収ストロークの後に、置換
されるような（図示しない）場合におい、て、サスペン
ション上のブレーキトルクの反力はより少なく、且つラ
グの衝撃吸収の後に完全に伝導される。従って、乗員が
ブレーキ中にフロントサスペンションの圧縮を予め警告
されていたかの如く総てが起こり、そして、軸方向スト
ロークの端部で制動されるトランスミッション連結ロッ
ドの効果の下で、「急降下」又は前方傾斜効果に貢献自
在の補助的な圧縮又は拡張から取り除かれるようにサス
ペンション安定装置が動かされる。本発明に係るブレー
キ装置の実施例の別の有益的な結果によれば、ブレーキ
キャリパの回転取り付けに基づき、ホイールに対しであ
るいは単一のフロント又はリアの支持アーム１２又は３
０に対して、それらのブレーキキャリパを所定位置に保
持して収容することが先に出来ないような配置にそれら
を位置せしめることが可能である。

本発明に係る装置はブレーキディスクを広げるブレーキ
キャリパに関して記載されたが、ディスクブレーキと異
なるタイプのブレーキに関して用いられ得るということ
が明らかである。例えばそれはドラムブレーキであり、
ディスクの摩擦に対する反力を吸収するブレーキキャリ
パの機能はブレーキライニングを支持するブレーキシリ
ンダ及びシニーの支持フランジにより達成される。この
フランジは支持アームに対して回動自在に取り付けられ
且つ連結ロッドにより車両シャーシに連結される。

勿論、本発明は上記及び図示実施例に制限されない。本
発明の範囲から逸脱することなく平均的な当業者に得や
すい他の多くの変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るサスペンション矯正装置を具備し
た車両のフロント部分の図解図、第２図は第１図のサス
ペンションの詳細な半断面図、 第３図は本発明に係るサスペンション矯正装置を具備し
た車両のリア部分の図解図、 第４図は第３図のサスペンションの要部断面底面図、 第５図は第１図に係るフロントホイールに関するサスペ
ンションの別の実施例の図解図、第６図は更に別の実施
例の、第５図と同様の図解図である。 １・・・車両、　　　　　　２・・・エンジンユニット
、３・・・シャーシ、　　　　４・・・フロントストラ
ット、７．８・・・アーム、１２・・・支持アーム、１
６・・・ホイール、１８・・・タイヤ、１９・・・ノー
ズ、２０．３４・・・ブロック。 Ｃ嘴 −才

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シャーシに枢動自在に連結される少なくとも１つの
   ホイール軸支持アームと、該軸に回動自在に取着される
   ホイールに固着されたブレーキディスク又はブレーキド
   ラムのような同等物と各々が協働する少なくとも１つの
   ディスクブレーキキャリパ又はブレーキフランジのよう
   な同等物、とを有し、更にシャーシに上記アームを連結
   するサスペンション及び衝撃吸収手段を有し、ブレーキ
   キャリパは該軸に対して同軸的な支持アームに取着され
   、且つ車両の反動部分にキャリパを連結する機械的な連
   結手段により許される範囲内においてこの支持アームに
   対して回動自在である、車両のサスペンション矯正装置
   において、連結手段は車両シャーシの上部部分に設けら
   れる枢動ジョイントを連結する連結ロッド形式の剛性連
   結部材を有することを特徴とする車両用のサスペンショ
   ン矯正装置。 ２、上記機械的連結手段は車両シャーシに枢動自在に連
   結されるサスペンションレバーにより車両のシャーシに
   連結されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の装置。 ３、上記連結ロッドはシャーシのフロントノーズに枢動
   自在に連結される、車両のフロントホイールに適用した
   特許請求の範囲第１項記載の装置。 ４、ブレーキキャリパに設けられる枢動連結はホイール
   軸に対して半径上に位置され、ブレーキ中にキャリパに
   より剛性連結部材に適用され且つ上方に向けられる力は
   、車両のフロントホイールに単に付与されるブレーキ力
   のために車両の減速によって生じる前方部分の補助的負
   荷によって上記剛性連結部材の上部枢動連結上に発生す
   る力に実質的に等しいことを特徴とする特許請求の範囲
   第３項記載の装置。 ５、上記機械的連結手段は、スプリング又はショックア
   ブソーバの特性を有し制限があるまで軸方向に変形自在
   である伸縮自在の組立体を形成することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の装置。