JP2017144749A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】スイングアームの前端側の下方に、部品の配置等に利用可能な大きな空間を容易に形成できるようにし、また、車体フレームの軽量化を図る。
【解決手段】鞍乗型車両において、前後方向に伸長する後ろ側タンクレール１５間に設けられた第１のブリッジ２７には、前後方向に伸長するリヤクッションユニット３５の前端部が接続され、リヤクッションユニット３５の後端部は、リンク機構４１を介してスイングアーム５１のレバー接続部５４に接続されている。リンク機構４１は、リンクレバー４２およびリンクロッド４７を備え、リンクレバー４２の一端部はリヤクッションユニット３５の後端部に接続されている。また、リンクレバー４２の他端部と、後ろ側タンクレール１５の後端部間に設けられた第２のブリッジ２９との間にはリンクロッド４７が接続されている。また、リンクレバー４２にはスイングアーム５１のレバー接続部５４が接続されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、車体フレームとスイングアームとの間にリヤクッションユニットを有する鞍乗型車両に関する。

一般に、自動二輪車等の鞍乗型車両において、車体フレームとスイングアームとの間には、凹凸を有する路面を走行する際に後輪を介して車体が受ける衝撃を吸収するリヤクッションユニットが設けられている。リヤクッションユニットは一般にスプリングおよびダンパを備えている。

下記の特許文献１には、リヤクッションユニットが車体の上下方向に伸長するように配置された鞍乗型車両が記載されている。同文献の図２に示されている通り、リヤクッションユニットの上端部は、車体フレームに懸架されたエンジンのクランクケースの後部上側にステーを介して接続され、リヤクッションユニットの下端部は、リンク機構を介してスイングアームの前端側の下部に接続されている。また、リヤクッションユニットの上端部はスイングアームよりも上側に位置し、リヤクッションユニットの下端部はスイングアームよりも下側に位置している。また、リンク機構は、その全体がスイングアームよりも下側に位置している。

一方、下記の特許文献２には、リヤクッションユニットが車体の前後方向に伸長するように配置された鞍乗型車両が記載されている。同文献の図３に示されている通り、リヤクッションユニット（リヤサスペンション）の前端部は、車体フレームを構成する左右一対のフレーム部材間に架設されたクロス部材に接続され、リヤクッションユニットの後端部は、リンク機構を介してスイングアームの前端側の上部に接続されている。また、リヤクッションユニットは、その全体がスイングアームよりも上側に位置している。また、リンク機構は、三角形状のサスペンションアームおよび棒状のタイロッドを備えており、サスペンションアームはスイングアームよりも上側に位置している。タイロッドは、その上端部がスイングアームよりも上側に位置し、下端部がスイングアームよりも下側に位置している。また、タイロッドの下端部は、スイングアームの前端部を支持するピボット軸支部（揺動軸支部）の下方へ伸長するスイングアームブラケット部の下端部に取り付けられている。

特開２００６−３４７４７２号公報 特開２０１１−７９３４３号公報

上記特許文献１に記載された鞍乗型車両には、リヤクッションユニットの下端部、およびリンク機構の全体がスイングアームよりも下側に位置しているため、スイングアームの前端側の下方に、例えば排気チャンバ等の部品を配置するための大きな空間を形成することが難しいという問題がある。

また、上記特許文献２に記載された鞍乗型車両では、リヤクッションユニットの全体、サスペンションアームの全体、およびタイロッドの上端部がスイングアームよりも上側に位置しているので、特許文献１に記載された鞍乗型車両と比較して、スイングアームの前端側の下方に大きな空間を形成し易いと考えられる。しかしながら、上記特許文献２に記載された鞍乗型車両には、タイロッドの下端部がスイングアームよりも下側に位置しているため、このタイロッドの下端部の存在によって、スイングアームの前端側の下方の空間の利用が制約を受けるという問題がある。

また、特許文献２に記載された鞍乗型車両においては、タイロッドの下端部が、スイングアームの前端部を支持するピボット軸支部の下方へ伸長するスイングアームブラケット部の下端部に接続されており、この結果、例えば後輪が路面に形成された凸部に乗り上げてスイングアームが上方に移動した際に、スイングアームブラケット部の下端部にタイロッドを通じて荷重が加わる構造となっている。このため、この荷重に対抗するために、スイングアームブラケット部の剛性を高めなければならず、例えば、スイングアームブラケット部を太くまたは厚くしなければならない。この結果、車体フレームが重くなるという問題が生じる。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、スイングアームの前端側の下方に、部品の配置等に利用可能な大きな空間を容易に形成することができる鞍乗型車両を提供することにある。また、本発明の他の課題は、車体フレームの剛性を確保しつつ、車体フレームの軽量化を図ることができる鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、それぞれ前後方向に直線状に伸長する左右一対のフレーム部材と、前記各フレーム部材の後端部の下方に位置するピボット軸支部と、前後方向に伸長し、前端部が前記各ピボット軸支部にピボットシャフトを介して回動可能に支持され、後端部に後輪が支持され、当該前端部と当該後端部との間にクッションユニット接続部を有するスイングアームと、前記各フレーム部材の後端部よりも前側に位置し、前記フレーム部材間に架設された第１の支持部材と、前記フレーム部材の後端部間に架設された第２の支持部材と、前後方向に伸縮し、前端部が前記第１の支持部材に回動可能に接続され、後端部が前記各フレーム部材の後端部よりも後ろ側に位置するリヤクッションユニットと、前記リヤクッションユニットの後端部と前記スイングアームのクッションユニット接続部とを連結するリンク機構とを備え、前記リンク機構は、一端部が前記リヤクッションユニットの後端部に回動可能に接続され、他端側が前記リヤクッションユニットの後端部よりも前側かつ下側であり、かつ前記各フレーム部材の後端部よりも後ろ側の位置まで伸長し、当該一端部と当該他端部との間にスイングアーム接続部を有する第１のリンク部材と、一端部が前記第１のリンク部材の他端部に回動可能に接続され、他端部が前記第２の支持部材に回動可能に接続された第２のリンク部材とを備え、前記第１のリンク部材のスイングアーム接続部には前記スイングアームのクッションユニット接続部が回動可能に接続されていることを特徴とする。

本発明のこの態様において、前後方向に直線状に伸長する左右一対のフレーム部材の後端部の下方にピボット軸支部が位置し、それらピボット軸支部にピボットシャフトを介してスイングアームの前端部が支持されている。そして、フレーム部材間に架設された第１の支持部材に、前後方向に伸長するリヤクッションユニットの前端部が接続されている。このような構造から把握される通り、リヤクッションユニットはその全体がスイングアームよりも上側に位置している。

また、リヤクッションユニットの後端部とスイングアームのクッションユニット接続部とを連結するリンク機構において、第１のリンク部材は、その一端部がリヤクッションユニットの後端部に接続され、他端側がリヤクッションユニットの後端部よりも前側かつ下側であり、かつフレーム部材の後端部よりも後ろ側の位置まで伸長している。そして、第２のリンク部材は、その一端部が第１のリンク部材の他端部に接続され、他端部が、フレーム部材の後端部間に架設された第２の支持部材に接続されている。ここで、フレーム部材の後端部はピボット軸支部よりも上側に位置しており、それゆえ、第２の支持部材もピボット軸支部よりも上側に位置している。したがって、第２のリンク部材の他端部はピボット軸支部よりも上側に位置しており、すなわち、スイングアームよりも上側に位置している。さらに、第１のリンク部材の他端部をピボット軸支部よりも上側に配置するようにすれば、リンク機構のほとんどの部分をスイングアームよりも上側に位置させることができ、少なくとも、鞍乗型車両の側面視において、リンク機構のいかなる部分もスイングアームの下面から下方へはみ出さないようにすることができる。

このように、リヤクッションユニットの全体をスイングアームよりも上側に位置させ、かつ、鞍乗型車両の側面視において、リンク機構のいかなる部分もスイングアームの下面から下方へはみ出さないようにすることができるので、スイングアームの前端側の下方に、部品の配置等に利用可能な大きな空間を容易に形成することができる。

また、例えば、後輪が路面に形成された凸部に乗り上げてスイングアームが上方に移動したときに発生する荷重は、スイングアームから第１のリンク部材を介してリヤクッションユニットおよび第２のリンク部材に加わる。そして、リヤクッションユニットに加わった荷重は、リヤクッションユニットおよび第１の支持部材を介して各フレーム部材に加わる。また、第２のリンク部材に加わった荷重は、第２のリンク部材および第２の支持部材を介して各フレーム部材に加わる。各フレーム部材およびリヤクッションユニットはいずれも前後方向に伸長しているので、リヤクッションユニットおよび第１の支持部材を介して各フレーム部材に加わる荷重は、各フレーム部材をその伸長方向に押す力となる。また、第２のリンク部材は、フレーム部材の後端部よりも後ろ側の位置から、フレーム部材の後端部間の位置まで前後方向に伸長しているので、第２のリンク部材および第２の支持部材を介して各フレーム部材に加わる荷重も、各フレーム部材をその伸長方向に押す力となる。ここで、各フレーム部材は直線状に伸長しているので、各フレーム部材は、当該フレーム部材をその伸長方向に押す力に対して高い剛性を有しており、上記荷重に十分に対抗することができる。したがって、例えば、各フレーム部材を太くしなくても、かつ肉厚にしなくても、上記荷重に十分に対抗することができ、あるいは、フレーム部材を補強する他の部材を追加しなくても上記荷重に十分に対抗することができる。よって、鞍乗型車両において、各フレーム部材を含む車体フレームの剛性を確保しつつ、車体フレームの軽量化を図ることができる。

上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第２のリンク部材と前記第２の支持部材との接続部分は前記スイングアームよりも上方に位置していることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、鞍乗型車両の側面視において、リンク機構のいかなる部分もスイングアームの下面から下方へはみ出さないようにすることができるので、スイングアームの前端側の下方に大きな空間を形成することができる。

上述した本発明の鞍乗型車両において、前記リヤクッションユニットは、その伸縮方向と前記各フレーム部材の伸長方向とのなす角度が前記スイングアームの揺動角度に拘わらず４５度未満となるように設けられていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、スイングアームが上方に移動したときに、第１のリンク部材、リヤクッションユニットおよび第１の支持部材を介して各フレーム部材に加わる力において、各フレーム部材の伸長方向に当該フレーム部材に加わる分力を、各フレーム部材の伸長方向と直交する方向に当該フレーム部材に加わる分力よりも大きくすることができる。すなわち、スイングアームが上方に移動したときに各フレーム部材に加わる荷重を、フレーム部材をその伸長方向に押す方向に集中させることができる。これにより、フレーム部材の曲げ剛性を高めなくても上記荷重に対抗することが可能になる。したがって、車体フレームの剛性を確保しつつ、車体フレームの軽量化を図ることができる。

上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第２のリンク部材は、前記第１のリンク部材と前記第２のリンク部材との接続点と前記第２のリンク部材と前記第２の支持部材との接続点とを結んだ直線と、前記各フレーム部材の伸長方向とのなす角度が前記スイングアームの揺動角度に拘わらず４５度未満となるように設けられていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、スイングアームが上方に移動したときに、第１のリンク部材、第２のリンク部材および第２の支持部材を介して各フレーム部材に加わる力において、各フレーム部材の伸長方向に当該フレーム部材に加わる分力を、各フレーム部材の伸長方向と直交する方向に当該フレーム部材に加わる分力よりも大きくすることができる。すなわち、スイングアームが上方に移動したときに各フレーム部材に加わる荷重を、フレーム部材をその伸長方向に押す方向に集中させることができる。これにより、フレーム部材の曲げ剛性を高めなくても上記荷重に対抗することが可能になる。したがって、車体フレームの剛性を確保しつつ、車体フレームの軽量化を図ることができる。

上述した本発明の鞍乗型車両において、前記フレーム部材の後端部には、エンジンを当該フレーム部材間に懸架するためのボスがそれぞれ設けられ、前記第２の支持部材は前記ボス間に架設されていることが好ましい。

本発明のこの態様では、フレーム部材の後端部に設けられたボス間にはエンジンが懸架される。したがって、スイングアームが上方に移動したときに、第１のリンク部材、第２のリンク部材および第２の支持部材を介して各フレーム部材に加わる荷重の一部をエンジンの外殻（例えばクランクケース）によって受けることができる。これにより、フレーム部材の剛性を高くしなくても上記荷重に対抗することが可能になり、フレーム部材を軽くすることができる。

本発明によれば、スイングアームの前端側の下方に、部品の配置等に利用可能な大きな空間を容易に形成することができる。また、本発明によれば、車体フレームの剛性を確保しつつ、車体フレームの軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態による鞍乗型車両を示す外観図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両の車体フレーム、リヤクッションユニットおよびリンク機構等を左斜め後方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両の車体フレーム、リヤクッションユニットおよびリンク機構等を左から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両の車体フレーム、リヤクッションユニットおよびリンク機構等を上から見た状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において後ろ側タンクレール、第１のブリッジ、第２のブリッジ、ピボット軸支部等を左斜め後方から見た状態を示す説明図である。 図２中の後ろ側タンクレール、ピボット軸支部、リヤクッションユニット、リンク機構等を拡大して示す斜視図である。 図３中の後ろ側タンクレール、ピボット軸支部、リヤクッションユニット、リンク機構等を拡大して示す説明図である。 図６中のピボット軸支部にスイングアームを接続し、スイングアームにリンク機構を接続した状態を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両において、後ろ側タンクレールとリヤクッションユニットとの位置関係、および後ろ側タンクレールとリンクロッドとの位置関係等を示す説明図である。 本発明の実施形態による鞍乗型車両においてリヤクッションユニットおよびリンク機構の動作を示す説明図である。

図１は本発明の実施形態による鞍乗型車両を示している。なお、本発明の実施形態の説明において、前、後、上、下、左、右の方向は、鞍乗型車両に搭乗した乗員を基準とする。図１において、本発明の実施形態による鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１は、後述する車体フレーム１１（図２参照）を備え、車体フレーム１１にはエンジン２が懸架されている。また、車体フレーム１１の前端部に配置されたヘッドパイプ１２にはステアリングシャフトが挿入され、ステアリングシャフトは軸受を介してヘッドパイプ１２に回動可能に軸支されている。また、ステアリングシャフトにはブラケットを介してフロントフォーク３が取り付けられており、フロントフォーク３の下端側には前輪４が回転可能に支持されている。また、ステアリングシャフトの上部にはブラケットを介してハンドル５が取り付けられている。一方、車体フレーム１１の後部に配置されたピボット軸支部２４（図２参照）には、軸受を介してスイングアーム５１の前端側がピボットシャフト２３（図２参照）を中心に揺動可能に支持され、スイングアーム５１の後端側には後輪６が回転可能に支持されている。さらに、エンジン２の上方には燃料タンク７が設けられ、燃料タンク７の後方にはシート８が設けられている。一方、エンジン２の後方の下側には排気チャンバ９が設けられている。

図２ないし図４は、鞍乗型車両１の車体フレーム１１、リヤクッションユニット３５およびリンク機構４１等を示している。すなわち、図２は、車体フレーム１１、リヤクッションユニット３５およびリンク機構４１等を左斜め後ろ側から見た状態を示し、図３はこれらを左側から見た状態を示し、図４はこれらを上側から見た状態を示している。また、図５は、図２中の車体フレーム１１において、リヤクッションユニット３５およびリンク機構４１を支持している部分を、これらリヤクッションユニット３５およびリンク機構４１を取り除いた状態で示している。

車体フレーム１１は次のように構成されている。すなわち、図２に示すように、車体フレーム１１の前端部であって左右方向中間部にはヘッドパイプ１２が設けられている。また、車体フレーム１１の上部に位置し、ヘッドパイプ１２の後方には、一対の前側タンクレール１３が設けられている。各前側タンクレール１３は鞍乗型車両１の前後方向に伸長している。具体的には、各前側タンクレール１３は、図３に示すように、鞍乗型車両１の側面視において、ヘッドパイプ１２から鞍乗型車両１の後方へ、下方に傾斜しつつ直線状に伸長している。また、図４に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、一対の前側タンクレール１３はヘッドパイプ１２から車両の後方となるに従い左右対称に直線状に拡開するように伸長した後、後端側にて曲がり、鞍乗型車両１の前後方向に伸長している。また、各前側タンクレール１３の前端部はヘッドパイプ１２の上端部の後面側に接続され、一対の前側タンクレール１３の前端部は略三角形状のブラケットにて連結されている。一方、各前側タンクレール１３の後端には、エンジン２を懸架するための第１のエンジン懸架ボス１４が設けられている。

なお、エンジン２は、図３および図４に示すように、一対の第１のエンジン懸架ボス１４と、後述する一対の第２のエンジン懸架ボス１６、一対の第３のエンジン懸架ボス１８および一対の第４のエンジン懸架ボス２６により車体フレーム１１に固定されている。具体的には、エンジン２は、クランクケース２Ａ、シリンダ２Ｂおよびシリンダヘッド２Ｃを備え、シリンダヘッド２Ｃの後側が一対の第１のエンジン懸架ボス１４の間に配置され、シリンダヘッド２Ｃの後側の左右が一対の第１のエンジン懸架ボス１４に固定されている。また、クランクケース２Ａの後部上側が一対の第２のエンジン懸架ボス１６の間に配置され、クランクケース２Ａの後部上側が一対の第２のエンジン懸架ボス１６に固定されている。また、シリンダヘッド２Ｃの前側が一対の第３のエンジン懸架ボス１８の間に配置され、シリンダヘッド２Ｃの前側の左右が一対の第３のエンジン懸架ボス１８に固定されている。また、クランクケース２Ａの後部下側が一対の第４のエンジン懸架ボス２６の間に配置され、一対の第４のエンジン懸架ボス２６に固定されている。また、エンジン２は、クランクケース２Ａの後部上側の第２のエンジン懸架ボス１６との固定部とクランクケース２Ａの後部下側の第４のエンジン懸架ボス２６との固定部との間であって、クランクケース２Ａの後部の上下方向の中央部がピボット軸支部２４にて、車体フレーム１１に固定されている。車体フレーム１１は、これらのエンジン２との結合によって剛性が向上されている。

また、車体フレーム１１において、一対の第１のエンジン懸架ボス１４の後方には、フレーム部材としての一対の後ろ側タンクレール１５がそれぞれ設けられている。各後ろ側タンクレール１５は鞍乗型車両１の前後方向に直線状に伸長している。具体的には、各後ろ側タンクレール１５は、図３に示すように、鞍乗型車両１の側面視において、第１のエンジン懸架ボス１４から鞍乗型車両１の後方へ、下方に傾斜しつつ直線状に伸長している。また、図４に示すように、各後ろ側タンクレール１５は、前後方向に伸長する鞍乗型車両１の中心線Ｃと略平行にそれぞれ伸長している。また、各後ろ側タンクレール１５は、各前側タンクレール１３の軸線の後方への延長線上を伸長している。つまり、後ろ側タンクレール１５は、車両の左右方向に対して垂直となる面に平行伸びる各前側タンクレール１３の後端部の伸長方向に、各前側タンクレール１３の後端部と略同軸状に、各前側タンクレール１３の後端部を延長するように伸長している。また、各後ろ側タンクレール１５の前端部は第１のエンジン懸架ボス１４に接続され、一方、各後ろ側タンクレール１５の後端部には、エンジン２を懸架するための第２のエンジン懸架ボス１６が設けられている。つまり、各後ろ側タンクレール１５の前端部は、第１のエンジン懸架ボス１４を介して前側タンクレール１３の後端部に連結されている。さらに詳細には、第１のエンジン懸架ボス１４は、図３に示すように、鞍乗型車両１の側面視において、後ろ側タンクレール１５の幅及び前側タンクレール１３の幅内にてエンジン２と固定できるように配置されている。

また、図３に示すように、車体フレーム１１において、ヘッドパイプ１２の後方であって、前側タンクレール１３の下方には、左右一対のダウンチューブ１７が設けられている。左右一対のダウンチューブ１７は、図３に示すように、鞍乗型車両１の側面視において、ヘッドパイプ１２から鞍乗型車両１の後方へ、前側タンクレール１３よりも下方に傾斜しつつ直線状に伸長している。つまり、後側になるほど前側タンクレール１３と離れるように配置されている。また、図４に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、一対のダウンチューブ１７はヘッドパイプ１２から車両の後方となるに従い左右対称に直線状に拡開するように伸長し、後端側にて曲がり、鞍乗型車両１の前後方向に伸長している。なお、鞍乗型車両１の上面視において、一対のダウンチューブ１７は、後述するサイドフレーム１９と重なっている。各ダウンチューブ１７の前端部はヘッドパイプ１２の下端部の後面側に接続され、一対の各ダウンチューブ１７の前端部は略三角形状のブラケットにて連結されている。一方、各ダウンチューブ１７の後端（下端）には、エンジン２を懸架するための第３のエンジン懸架ボス１８が設けられている。

また、各ダウンチューブ１７の前後方向のほぼ中間部と各第１のエンジン懸架ボス１４との間にはサイドフレーム１９が設けられている。具体的には、各サイドフレーム１９は、図３に示すように、鞍乗型車両１の側面視において、ヘッドパイプ１２の下端と同程度の高さ位置で鞍乗型車両１の前後方向に水平かつ直線状に伸長している。また、図４に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、一対のサイドフレーム１９は各ダウンチューブ１７から車両の後方となるに従い左右対称に直線状に拡開するように伸長し、その中間部にて曲がり、鞍乗型車両１の前後方向に伸長している。詳細には、左右一対のサイドフレーム１９の前端は略三角形状のブラケットの後縁部付近の各ダウンチューブ１７に接続され、左右一対のサイドフレーム１９の後端は第１のエンジン懸架ボス１４付近の各前側タンクレール１３の後端部に連結されている。つまり、サイドフレーム１９は、鞍乗型車両１の上面視において、図４に示すように、その前端部はダウンチューブ１７の上側に重なり、その後端部は前側タンクレール１３の後端部の下側に重なるように配置されている。

さらに、第３のエンジン懸架ボス１８付近のダウンチューブ１７の下端部とサイドフレーム１９の中間部の屈曲箇所を連結する補助フレーム６１、及び、サイドフレーム１９の中間部の屈曲箇所と前側タンクレール１３の中間部を連結する補助フレーム６２が設けられている。各補助フレーム６１、６２は、図３に示すように、鞍乗型車両１の側面視において、サイドフレーム１９を介して車両の略上下方向に直線状に配列されている。つまり、左右一対のダウンチューブ１７と前側タンクレール１３は、十字状に交差するサイドフレーム１９と補助フレーム６１、６２によって、連結補強されている。

さらに、各第１のエンジン懸架ボス１４から鞍乗型車両１の後方に向かって上側シートレール２０が側面視で略水平に伸長しており、また、各第２のエンジン懸架ボス１６から鞍乗型車両１の後上方に向かって下側シートレール２１が伸長している。また、各第１のエンジン懸架ボス１４及びその近傍には、前側タンクレール１３の後端部とサイドフレーム１９の後端と上側シートレール２０の前端と後ろ側タンクレール１５の前端が集合配置されて結合されている。また、各第２のエンジン懸架ボス１６及びその近傍には、後ろ側タンクレール１５の後端と下側シートレール２１の前端と後述するピボットフレーム２２が集合配置されて結合されている。なお、上側シートレール２０と下側シートレール２１は後部が上下に連結されていると共に、この連結箇所近傍にて左右の上側シートレール２０同士が左右の上側シートレール２０間に架設されたブラケット６３（図４参照）にて連結されている。

ヘッドパイプ１２、各前側タンクレール１３、各後ろ側タンクレール１５、各ダウンチューブ１７、各サイドフレーム１９、各上側シートレール２０、および各下側シートレール２１はそれぞれ例えば鋼鉄製のパイプにより形成されている。また、これらの部材とエンジン懸架ボス１４、１６、１８との接続には溶接等の手段が用いられている。

また、車体フレーム１１において、左右の第２のエンジン懸架ボス１６の下方には、ピボットフレーム２２がそれぞれ設けられている。各ピボットフレーム２２は、例えば鋼鉄により形成されており、上下方向に伸長し、その上端部は第２のエンジン懸架ボス１６に溶接等の手段で接続されている。一方、各ピボットフレームの下端部には、ピボットシャフト２３を介してスイングアーム５１を支持するピボット軸支部２４が設けられている。ピボット軸支部２４はピボットフレーム２２と一体に形成されている。各第２のエンジン懸架ボス１６と各ピボット軸支部２４とは上下方向に互いに離間している。さらに、各ピボット軸支部２４にはロワーブラケット２５が設けられている。各ロワーブラケット２５は、ピボット軸支部２４から下方へ伸長し、各ロワーブラケット２５の下端部には、エンジン２を懸架するための第４のエンジン懸架ボス２６が設けられている。一方のロワーブラケット２５（例えば左側のロワーブラケット２５）の下端部には、鞍乗型車両１の起立状態を保持するサイドスタンドを取り付けるためのブラケット６４（図３参照）が設けられている。なお、本発明の実施形態では、エンジン２の車体フレーム１１への組み付け作業性を考慮してロワーブラケット２５をピボットフレーム２２に着脱自在に固定する構成としたが、ロワーブラケット２５をピボットフレーム２２と一体的に形成してもよい。一体的に形成することにより、製造コストの低減や部品点数の削減を図ることができる。

また、図５に示すように、車体フレーム１１において、一対の後ろ側タンクレール１５の間には、第１の支持部材としての第１のブリッジ２７が架設されている。第１のブリッジ２７は、例えば鋼鉄により形成され、左右方向に伸長し、その左、右の端部は左、右の後ろ側タンクレール１５に溶接等の手段によりそれぞれ接続されている。また、第１のブリッジ２７は、各後ろ側タンクレール１５の後端部よりも前側、例えば、第１のエンジン懸架ボス１４と第２のエンジン懸架ボス１６との中間の位置に配置されている。第１のブリッジ２７は、後ろ側タンクレール１５が伸びる方向に沿って長い断面を有するやや扁平な形状で剛性が向上されており、左右端が後ろ側タンクレール１５の車両の左右方向中心側の側面に接続されていると共に、左右方向中間部が左右端に対して下方に屈曲した形状を有している。また、第１のブリッジ２７の左右方向中間部には、リヤクッションユニット３５の前端部を接続するための一対のクッション接続ブラケット２８が設けられている。具体的には、クッション接続ブラケット２８は、下方に屈曲した第１のブリッジ２７の上面に配置されており、車両の側面視にてリヤクッションユニット３５の前端部の支持位置を後ろ側タンクレール１５近くに配置できるようになっている。各クッション接続ブラケット２８は例えば鋼鉄により形成され、その基端部は第１のブリッジ２７の上面側に溶接等の手段により固定されている。また、各クッション接続ブラケット２８の先端側は後方に傾斜しつつ上方（後ろ側タンクレール１５に対してほぼ垂直な方向）に突出している。

また、図５に示すように、車体フレーム１１において、一対の後ろ側タンクレール１５の後端部間、具体的には、一対の第２のエンジン懸架ボス１６の間には、第２の支持部材としての第２のブリッジ２９が架設されている。第２のブリッジ２９は、例えば鋼鉄により形成され、左右方向に伸長している。また、第２のブリッジ２９の左、右の端部は外側ブラケット３０を介して左、右の第２のエンジン懸架ボス１６にそれぞれ接続されている。具体的には、各外側ブラケット３０は例えば鋼鉄により形成され、その基端部は、第２のエンジン懸架ボス１６において、車体の左右方向中心側端部（クランクケースの後部上側が取付け配置される側の端部）に溶接等の手段により接続されている。各外側ブラケット３０は、後ろ側タンクレール１５の伸長方向に沿って、下方に傾斜しつつ後方に伸長している。そして、各外側ブラケット３０の先端部に第２のブリッジ２９の端部が溶接等の手段により接続されている。また、第２のブリッジ２９の左右方向中間部には、リンク機構４１のリンクロッド４７を接続するための一対の内側ブラケット３１が設けられている。各内側ブラケット３１は例えば鋼鉄により形成され、その基端部は、第２のブリッジ２９の後面側に溶接等の手段により固定されている。また、各内側ブラケット３１は、後ろ側タンクレール１５の伸長方向に沿って、後ろ下向きに突出している。つまり、車両の側面視にて、後ろ側タンクレール１５の延長線上に前から順に、外側ブラケット３０、第２のブリッジ２９、内側ブラケット３１が配置されている。また、左右の外側ブラケット３０の間隔よりも左右の内側ブラケット３１の間隔が狭くなっており、内側ブラケット３１は車両の左右方向で一対の第２のエンジン懸架ボス１６の間に配置される。

図６および図７は、図２および図３中の後ろ側タンクレール１５、ピボット軸支部２４、リヤクッションユニット３５、リンク機構４１等をそれぞれ拡大して示している。図８は、図６中のピボット軸支部２４にスイングアーム５１を接続し、スイングアーム５１にリンク機構４１を接続した状態を示している。

図６に示すように、鞍乗型車両１は、凹凸を有する路面を走行する際に後輪６を介して車体が受ける衝撃を吸収するリヤクッションユニット３５と、リヤクッションユニット３５の後端部をスイングアーム５１および第２のブリッジ２９に接続するリンク機構４１とを備えている。

リヤクッションユニット３５は、シリンダ、ピストンおよびピストンロッドを備えたダンパと、ダンパの外周側に設けられたコイルスプリングとを備えた周知の構造を有している。なお、リヤクッションユニット３５の詳細な構成は図示を省略している（例えばコイルスプリングは図示していない）。また、図７中のＤは、リヤクッションユニット３５の軸線を示している。リヤクッションユニット３５は、軸線Ｄの方向に伸長しており、軸線Ｄの方向に伸縮することができる。

また、リヤクッションユニット３５は、その軸線Ｄが鞍乗型車両１の略前後方向となるように配置されている。具体的には、リヤクッションユニット３５は、その軸線Ｄが、後ろ側タンクレール１５の伸長方向にほぼ沿うように、鞍乗型車両１の左右方向中央にて、リヤクッションユニット３５の前部から後部にかけて下方に傾斜しつつ伸長している。つまり、リヤクッションユニット３５は、車両の側面視にてその軸線Ｄが、後ろ側タンクレール１５の伸長方向と略平行に配置され（図７参照）、また、リヤクッションユニット３５は、鞍乗型車両１の上面視において、その軸線Ｄが、前後方向に伸長する鞍乗型車両１の中心線Ｃと一致するように配置されている（図４参照）。詳細には、リヤクッションユニット３５は、スイングアーム５１の動きに応じ、車体フレーム１１に回動可能に接続された前端部を中心に揺動するが、その揺動範囲内で車両の側面視にてリヤクッションユニット３５の軸線Ｄが、第１のエンジン懸架ボス１４を通過するように配置されている。

また、リヤクッションユニット３５の前端部は、車体フレーム１１の第１のブリッジ２７に設けられたクッション接続ブラケット２８に回動可能に接続されている。具体的には、図６に示すように、リヤクッションユニット３５の前端部は、当該リヤクッションユニット３５の前端部に設けられた取付部３６を、第１のブリッジ２７の上面に左右に並んだクッション接続ブラケット２８間に挿入し、取付部３６に形成された孔、および各クッション接続ブラケット２８に形成された孔に、例えばボルトを挿入し、車両の左右方向に沿って配置される当該ボルトにナットを締結することにより、クッション接続ブラケット２８に揺動可能に接続されている。なお、リヤクッションユニット３５の揺動中心となる前端部を接続するボルトは、車両の側面視にて、後ろ側タンクレール１５の上方に配置されている（図７参照）。

一方、リヤクッションユニット３５の後端部は、図７に示すように、各後ろ側タンクレール１５の後端部よりも後ろ側に位置している。さらに、リヤクッションユニット３５の後端部は、車両の側面視にて、外側ブラケット３０、第２のブリッジ２９、内側ブラケット３１よりも後ろ側に位置している。

また、このようにリヤクッションユニット３５を、第１のブリッジ２７から後方に伸長するように配置した結果、リヤクッションユニット３５は、その全体がスイングアーム５１よりも上側に位置している。さらに、リヤクッションユニット３５は、車両の側面視にて、第２のエンジン懸架ボス１６、外側ブラケット３０、第２のブリッジ２９、内側ブラケット３１よりも全体的に見て上側に位置している。

一方、リンク機構４１は、リヤクッションユニット３５の後端部をスイングアーム５１に設けられたレバー接続部５４に接続する第１のリンク部材としてのリンクレバー４２と、リンクレバー４２の一部を第２のブリッジ２９に設けられた内側ブラケット３１に接続する第２のリンク部材としての一対のリンクロッド４７を備えている。

リンクレバー４２は、例えばアルミ等の材料により棒状または平板状に形成されている。本実施形態において、リンクレバー４２は、鞍乗型車両１の側面視において、リヤクッションユニット３５の後端部との接続部、レバー接続部５４との接続部、リンクロッド４７との接続部がそれぞれ頂点部に配置された三角形状の輪郭を有する平板状に形成されている。

リンクレバー４２の一端部（すなわち、三角形の３つの頂点のうち、図７中上側に位置する１つの頂点に当たる部分）には、リヤクッションユニット接続部４３が形成されている。リヤクッションユニット接続部４３は、リヤクッションユニット３５の後端部に揺動可能に接続されている。具体的には、リヤクッションユニット接続部４３は、当該リヤクッションユニット接続部４３を、リヤクッションユニット３５の後端部に設けられたコ字状の取付部３７の内側に挿入し、リヤクッションユニット接続部４３に形成された孔、および取付部３７に形成された孔に、例えばボルトを挿入し、車両の左右方向に沿って配置される当該ボルトにナットを締結することにより、リヤクッションユニット３５の後端部に揺動可能に接続されている。さらに、本実施形態において、リヤクッションユニット接続部４３は、車両の側面視にて、第２のエンジン懸架ボス１６及び第２のブリッジ２９の後方で、第２のエンジン懸架ボス１６及び第２のブリッジ２９と同等の高さに位置している。

一方、リンクレバー４２の他端部（すなわち、三角形の３つの頂点のうち、図７中下側に位置する１つの頂点に当たる部分）には、リンクロッド接続部４４が形成されている。リンクロッド接続部４４は、リヤクッションユニット３５の後端部よりも前側かつ下側であり、各後ろ側タンクレール１５の後端部よりも後ろ側に位置している。さらに、本実施形態において、リンクロッド接続部４４は、車両の側面視にて、ピボットシャフト２３よりも上側に位置し、内側ブラケット３１の下方やや後方に位置している。また、リンクロッド接続部４４は、車両の左右方向で、左右の内側ブラケット３１の間隔よりも細く形成されている。

他方、リンクレバー４２において、一端部と他端部との間の部分（すなわち、三角形の３つの頂点のうち上記２つの頂点間に位置する頂点に当たる部分）には、スイングアーム５１のレバー接続部５４を接続するスイングアーム接続部４５が形成されている。

各リンクロッド４７は、例えば鋼鉄等の材料により棒状または板状に形成されている。リンクロッド４７は、図６に示すように、リンクレバー４２のリンクロッド接続部４４を挟んで左右にそれぞれ設けられている。

各リンクロッド４７において、図７中下側の一端部は、リンクレバー４２のリンクロッド接続部４４に回動可能に接続されている。具体的には、各リンクロッド４７の一端部は、リンクロッド接続部４４の車両左右方の両側に配置され、一対のリンクロッド４７の一端部間にリンクレバー４２のリンクロッド接続部４４を挟み、各リンクロッド４７の一端部に形成された孔、およびリンクロッド接続部４４に形成された孔に、例えばボルトを挿入し、車両の左右方向に沿って配置される当該ボルトにナットを締結することにより、リンクロッド接続部４４に回動可能に接続されている。

一方、各リンクロッド４７において、図７中上側の他端部は、第２のブリッジ２９に設けられた内側ブラケット３１に回動可能に接続されている。具体的には、各リンクロッド４７の他端部は、図６に示すように、当該各リンクロッド４７の他端部を、第２のブリッジ２９の一対の内側ブラケット３１間に配置し、さらに、一対のリンクロッド４７の他端部間にスペーサ４８を配置し、各リンクロッド４７の他端部に形成された孔、スペーサ４８に形成された孔、および各内側ブラケット３１に形成された孔に、例えばボルトを挿入し、車両の左右方向に沿って配置される当該ボルトにナットを締結することにより、内側ブラケット３１に回動可能に接続されている。なお、一対のリンクロッド４７とスペーサ４８を一体化した物を用いてもよい。この場合、スペーサ４８の内部に軸受を配置することで、リンクロッド４７の動きをスムーズにして、スイングアーム５１の動きを良くすることができる。

また、図７に示すように、リンクロッド４７は、その一端部から他端部にかけて、鞍乗型車両１の上方へ、前方に傾斜しつつ伸長している。また、リンクロッド４７と第２のブリッジ２９の内側ブラケット３１との接続部分は、スイングアーム５１よりも上方に位置している。また、リンク機構４１において、最も下に位置する部分は、リンクレバー４２とリンクロッド４７との接続部分（リンクロッド接続部４４）であるが、この部分は、後述するスイングアーム５１の左右のアーム部５２の前端部の間であって連結部５３の前方の空間に入り込むものの、スイングアーム５１の下面よりも上側に位置している。このように、本実施形態による鞍乗型車両１においては、リンク機構４１のいずれの部分もスイングアーム５１の下面よりも下にはみ出していない。

他方、図８に示すように、リンクレバー４２のスイングアーム接続部４５には、スイングアーム５１のレバー接続部５４が回動可能に接続されている。すなわち、スイングアーム５１の連結部５３の左右方向中間部の上側には、クッションユニット接続部としての、コ字状のレバー接続部５４が設けられている。レバー接続部５４は、当該レバー接続部５４の内側に、リンクレバー４２のスイングアーム接続部４５を挿入し、レバー接続部５４に形成された孔、およびスイングアーム接続部４５に形成された孔に、例えばボルトを挿入し、車両の左右方向に沿って配置される当該ボルトにナットを締結することにより、スイングアーム接続部４５が回動可能に接続されている。

ここで、スイングアーム５１は、図４に示すように、後端で後輪車軸を支持し、前後方向に伸長する一対のアーム部５２を、左右方向に伸長する連結部５３により連結することにより形成されている。また、スイングアーム５１の一対のアーム部５２の前端部は、図８に示すように、ピボットシャフト２３を介して一対のピボット軸支部２４にそれぞれ回動可能に接続されている。これにより、スイングアーム５１は、ピボットシャフト２３を軸として上下方向に揺動することができる。

本実施形態において、アーム部５２の前端部は、左右のピボットフレーム２２間に配置されると共に、クランクケースの後部の上下方向の中央部の両側に配置される。つまり、アーム部５２の前端部は、車両の左右方向（ピボットシャフト２３の軸方向）でピボットフレーム２２とクランクケースの後部の間に配置される。なお、アーム部５２の前端部は、ピボットシャフト２３にベアリングを介して支持されて位置決めされ、ピボットシャフト２３の軸回りに揺動可能に軸支される。

ここで、ピボットシャフト２３は、クランクケースの後部に鋳込まれた鉄製の筒状部材内に挿入支持されることで位置決め支持されている。また、ピボットシャフト２３の両端部の径は、ピボット軸支部２４のピボットシャフト２３が挿入される孔の径よりも小さく設定されており、それゆえ、ピボットシャフト２３は、当該孔に対して遊嵌された状態となっている。これによって、車体フレーム１１の製造精度（特に、左右のピボット軸支部２４のそれぞれの位置精度、左右のピボット軸支部２４の相対的位置の精度、及び、左右のピボット軸支部２４の同軸度の精度）に因らずに、精度の良いピボット位置（ピボットシャフト２３の姿勢であって、車両の左右方向と平行）とすることができ、車体フレーム１１の剛性を不要に上げる必要が無くなり、車体フレーム１１の製造精度を不要に上げる必要が無くなり、車体フレーム１１の製造を容易にして生産性を向上させることができる。

特に、本実施形態における車体フレーム１１では、左右のピボットフレーム２２を直接連結するクロスメンバ部材を有さず、左右のピボットフレーム２２の下方において左右の車体フレーム１１を連結するクロスメンバ部材を有さず、ピボットフレーム２２の上方にて左右の車体フレーム１１を連結する第２のエンジン懸架ボス１６部分でも多数の部品（左右の外側ブラケット３０、及び、第２のブリッジ２９）を介して左右の車体フレーム１１を連結している。このため、車体フレーム１１単体にて、左右のピボット軸支部２４に要求される位置精度を達成することが難しいが、本願発明のように、ピボットシャフト２３をクランクケースの後部にて位置決めし、ピボット軸支部２４ではピボットシャフト２３の固定位置の調整を許容することで、スイングアーム５１の取付精度を向上させている。

図９は、後ろ側タンクレール１５とリヤクッションユニット３５との位置関係、および後ろ側タンクレール１５とリンクロッド４７との位置関係を示している。図９に示すように、車両の側面視にて、リヤクッションユニット３５は、その伸縮方向、すなわち軸線Ｄと後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度αが、スイングアーム５１の揺動角度に拘わらず、４５度未満となるように配置されている。一方、リンクロッド４７は、リンクレバー４２の一端部とリンクロッド４７との接続点Ｐ１と、リンクロッド４７の他端部と第２のブリッジ２９の内側ブラケット３１との接続点Ｐ２とを結んだ直線Ｌと、後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度βが、スイングアーム５１の揺動角度に拘わらず、４５度未満となるように配置されている。このとき、第２のエンジン懸架ボス１６と接続点Ｐ２とを結んだ直線と直線Ｌとが一直線に重なる状態を含んでいると、リンクロッド４７が受ける力を第２のエンジン懸架ボス１６及びクランクケースの後部に効率よく伝えることができる。

図１０は、リヤクッションユニット３５およびリンク機構４１の動作を示している。すなわち、図１０中の太い実線は、例えば、運転者がシート８に座した状態で、鞍乗型車両１が水平な地面に停止しているときのスイングアーム５１、リヤクッションユニット３５およびリンク機構４１の位置を示している。一方、図１０中の二点鎖線は、例えば、鞍乗型車両１が走行中に、路面に形成された凸部に後輪６が乗り上げた瞬間のスイングアーム５１、リヤクッションユニット３５およびリンク機構４１の位置を示している。鞍乗型車両１が走行中に、路面に形成された凸部に後輪６が乗り上げると、スイングアーム５１の各アーム部５２がピボットシャフト２３を軸として図１０中で反時計回りに回動し、各アーム部５２の後端側が上方に移動する。これに伴い、スイングアーム５１のレバー接続部５４とリンクレバー４２のスイングアーム接続部４５との連結軸中心（ボルト軸中心）が弧を描くように、前方に移動しつつ上方に移動する。これに伴い、リンクレバー４２のリンクロッド接続部４４とリンクロッド４７の一端部（下側の端部）との連結軸中心（ボルト軸中心）が移動するが、その移動の範囲は、内側ブラケット３１に対して回動するリンクロッド４７の一端部が描く軌跡上に制限される。この結果、リンクレバー４２のスイングアーム接続部４５の移動に伴って、リンクレバー４２のリヤクッションユニット接続部４３が前方へ移動し、リヤクッションユニット３５の後端部をそのコイルスプリングの弾性力に抗して前方に押す。これを受けて、リヤクッションユニット３５が収縮する。

また、図１０中の太い実線と二点鎖線とを比較するとわかる通り、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が上方へ移動すると、リヤクッションユニット３５の伸縮方向と後ろ側タンクレール１５の伸長方向とのなす角度が大きくなる。この点につき、図９を参照しながら詳しく説明すると、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が下に位置するとき、リヤクッションユニット３５の伸縮方向（軸線Ｄ）と後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度αが小さくなり、０に近づく。すなわち、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が下に位置するとき、リヤクッションユニット３５の伸縮方向と後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとの位置関係は平行に近づく。一方、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が上に移動すると、リヤクッションユニット３５の伸縮方向と後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度αが大きくなる。しかしながら、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が最も上に移動しても、角度αが４５度を超えることはない。

また、図１０中の太い実線と二点鎖線とを比較するとわかる通り、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が上方へ移動すると、リンクロッド４７の伸縮方向と後ろ側タンクレール１５の伸長方向とのなす角度が小さくなる。この点につき、図９を参照しながら詳しく説明すると、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が下に位置するとき、リンクロッド４７の伸縮方向（接続点Ｐ１とＰ２とを結んだ直線Ｌ）と後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度βが大きくなる。しかしながら、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が最も下に移動しても、角度βが４５度を超えることはない。一方、スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が上方に移動すると、リンクロッド４７の伸縮方向と後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度βが小さくなり、０に近づく。ここで、角度βが０になると、接続点Ｐ１、接続点Ｐ２、第２のエンジン懸架ボス１６、および第１のエンジン懸架ボス１４が一直線上に並ぶ。スイングアーム５１のアーム部５２の後端部が上方に移動するに連れて、接続点Ｐ１、接続点Ｐ２、第２のエンジン懸架ボス１６および第１のエンジン懸架ボス１４の位置関係が、このように一直線上に並ぶ位置関係に接近する。

また、図９に示すように、例えば、鞍乗型車両１の走行中に、路面に形成された凸部に後輪６が乗り上げてスイングアーム５１が上方に移動したときに発生する荷重は、スイングアーム５１からリンクレバー４２を介してリヤクッションユニット３５に加わる。そして、リヤクッションユニット３５に加わった荷重は、リヤクッションユニット３５および第１のブリッジ２７を介して各後ろ側タンクレール１５に加わる。このとき、リヤクッションユニット３５の伸縮方向（軸線Ｄ）と後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度αは４５度未満であるので、リヤクッションユニット３５および第１のブリッジ２７を介して各後ろ側タンクレール１５に加わる力Ｆ１において、各後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅに当該各後ろ側タンクレール１５に加わる分力Ｆ２は、各後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅと直交する方向に当該各後ろ側タンクレール１５に加わる分力Ｆ３よりも大きくなる。このように、スイングアーム５１が上方に移動したときに発生する荷重は、リヤクッションユニット３５を介して第１のブリッジ２７に伝えられる。そして、この荷重は、前端部が第１のエンジン懸架ボス１４にてシリンダヘッドの後側に固定され後端部が第２のエンジン懸架ボス１６にてクランクケースの後部に固定された後ろ側タンクレール１５により受け止められる。これにより、当該荷重を後ろ側タンクレール１５で効率よく受け止めることができる。

また、鞍乗型車両１の走行中に、路面に形成された凸部に後輪６が乗り上げてスイングアーム５１が上方に移動したときに発生する荷重は、スイングアーム５１からリンクレバー４２を介してリンクロッド４７にも加わる。そして、リンクロッド４７に加わった荷重は、リンクロッド４７および第２のブリッジ２９を介して各後ろ側タンクレール１５に加わる。このとき、リンクロッド４７の伸長方向（接続点Ｐ１とＰ２とを結んだ直線Ｌ）と後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅとのなす角度βは４５度未満であるので、リンクロッド４７および第２のブリッジ２９を介して各後ろ側タンクレール１５に加わる力Ｆ５において、各後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅに当該各後ろ側タンクレール１５に加わる分力Ｆ６は、各後ろ側タンクレール１５の伸長方向Ｅと直交する方向に当該各後ろ側タンクレール１５に加わる分力Ｆ７よりも大きくなる。このように、スイングアーム５１が上方に移動したときに発生する荷重は、リンクロッド４７、内側ブラケット３１、第２のブリッジ２９、及び外側ブラケット３０を介して第２のエンジン懸架ボス１６に伝えられ、後ろ側タンクレール１５とクランクケースの後部とで受け止められる。これにより、当該荷重を後ろ側タンクレール１５とクランクケースの後部とで効率よく受け止めることができる。特に、外側ブラケット３０が、第２のエンジン懸架ボス１６の車両幅方向で、後ろ側タンクレール１５よりもクランクケースに近い側に配置されているので、当該荷重をより剛性のあるクランクケースの後部で効率よく受け止めることができる。

このように、鞍乗型車両１における、後ろ側タンクレール１５とリヤクッションユニット３５との位置関係、および後ろ側タンクレール１５とリンクロッド４７との位置関係によれば、スイングアーム５１が上方に移動したときに発生する荷重が、後ろ側タンクレール１５をその伸長方向に押す方向に集中する。すなわち、スイングアーム５１が上方に移動したときに発生する荷重は、その大部分が後ろ側タンクレール１５をその伸長方向に沿って後ろから前へ押す力となる。

さらに、スイングアーム５１のアーム部５２の後端側が上方に移動したときに発生する荷重は、後ろ側タンクレール１５を介して前側タンクレール１３やシリンダヘッドに加わる。前側タンクレール１３は、図３に示すように、鞍乗型車両１の側面視において、後ろ側タンクレール１５と同一の方向に直線状に伸長している。また、前側タンクレール１３は、図４に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、後端側は後ろ側タンクレール１５と同一の方向に直線状に伸長しているが、前端側は左右方向に湾曲している。しかし、その湾曲は緩やかである。さらに、第１のエンジン懸架ボス１４の前方側には、サイドフレーム１９及び補助フレーム６１、６２が配置されて補強されている。したがって、スイングアーム５１のアーム部５２の後端側が上方に移動したときに後ろ側タンクレール１５を介して前側タンクレール１３に加わる荷重は、当該前側タンクレール１３をその伸長方向に沿って後ろから前へ押す方向に加わる。さらに、前側タンクレール１３に加わった当該荷重は、ヘッドパイプ１２に加わる。前側タンクレール１３の前端部はヘッドパイプ１２の後面側に接続されているので、当該荷重は、ヘッドパイプ１２の後面側に加わる。

以上、説明した通り、本発明の実施形態による鞍乗型車両１によれば、リヤクッションユニット３５がスイングアーム５１よりも上側に配置され、かつリンク機構４１がスイングアーム５１の下面よりも上側に配置されているので、スイングアーム５１の前端側の下方に、部品の配置等に利用可能な大きな空間を容易に形成することができる。これにより、図３に示すように、スイングアーム５１の前端側の下方に、大型の排気チャンバ９を配置することができ、車両の排気性能を向上させることができる。

また、本発明の実施形態による鞍乗型車両１によれば、例えば後輪６が路面の凸部に乗り上げてスイングアーム５１のアーム部５２の後端側が上方に移動したとき、これにより発生する荷重を、各後ろ側タンクレール１５をその伸長方向に押す方向に集中させることができる。各後ろ側タンクレール１５は、直線状に伸長しているので、その伸長方向に押す力に対する剛性が高い。したがって、後ろ側タンクレール１５を太くし、その曲げ剛性を高めなくても、上記荷重に十分に対抗することができる。よって、後ろ側タンクレール１５を軽くすることができる。また、後ろ側タンクレール１５の曲げ変形を防ぐために、例えば後ろ側タンクレール１５と上側シートレール２０との間に補強部材を追加しなくても、上記荷重によって後ろ側タンクレール１５が曲げ変形することを防止することができる。よって、車体フレーム１１の剛性を確保しつつ、車体フレーム１１を構成する部材を減らして車体フレーム１１を軽くすることができる。

また、スイングアーム５１のアーム部５２の後端側が上方に移動したときに後ろ側タンクレール１５に加わる荷重は、前側タンクレール１３をその伸長方向に押すように前側タンクレール１３に加わり、さらに、当該前側タンクレール１３を介してヘッドパイプ１２の後面側に加わるので、後ろ側タンクレール１５と同様に、前側タンクレール１３の曲げ剛性を高めなくても、当該荷重に十分に対抗することができる。したがって、前側タンクレール１３を軽くすることができ、また、前側タンクレール１３を補強する部材を少なくすることができるため、車体フレーム１１を軽くすることができる。

また、本発明の実施形態による鞍乗型車両１では、リンクロッド４７が接続される第２のブリッジ２９が、一対の後ろ側タンクレール１５の後端部にそれぞれ設けられた第２のエンジン懸架ボス１６間に架設されている。具体的には、第２のブリッジ２９は、一対の外側ブラケット３０を介して、第２のエンジン懸架ボス１６間よりも後方に外れた位置に配置され、これにより、第２のエンジン懸架ボス１６間にはエンジン２のクランクケースの一部が挟まれて固定されるようになっている。このような構造により、スイングアーム５１が上方に移動ときに、リンクレバー４２、リンクロッド４７および第２のブリッジ２９を介して各後ろ側タンクレール１５に加わる荷重の一部を、エンジン２のクランクケースによって受けることができる。したがって、各後ろ側タンクレール１５の剛性を高くしなくても上記荷重に対抗することが可能になり、各後ろ側タンクレール１５を軽くすることができる。

また、本発明の実施形態による鞍乗型車両１によれば、上記特許文献２に記載された鞍乗型車両のように、ピボット軸支部の下方のフレーム構造を堅牢なものにする必要がなく、それゆえ、車体フレーム１１の軽量化を図ることができる。すなわち、特許文献２に記載された鞍乗型車両においては、リンク機構の一部を構成するタイロッドの下端部が、ピボット軸支部の下方へ伸長するスイングアームブラケット部の下端部に接続されており、この結果、スイングアームが上方に移動したときに発生する荷重が、タイロッドを通じてスイングアームブラケット部の下端部に加わる構造となっている。このため、この荷重に対抗するために、スイングアームブラケット部の剛性を高めなければならない。これに対し、本発明の実施形態による鞍乗型車両１においては、リンクロッド４７の他端部が第２のブリッジ２９の内側ブラケット３１に接続され、これにより、スイングアーム５１が上方に移動したときに発生する荷重が、リンクレバー４２、リンクロッド４７および第２のブリッジ２９を通じて、各後ろ側タンクレール１５をその伸長方向に押す方向に加わる構造である。したがって、上記荷重がピボット軸支部２４の下方に設けられた各ロワーブラケット２５には加わらないので、上記荷重に対抗するために各ロワーブラケット２５の剛性を高める必要がなく、よって、車体フレーム１１を軽くすることができる。

また、本発明の実施形態による鞍乗型車両１によれば、各第２のエンジン懸架ボス１６に、後ろ側タンクレール１５、下側シートレール２１およびピボットフレーム２２が集約して接続されているので、後ろ側タンクレール１５、下側シートレール２１およびピボットフレーム２２にそれぞれ加わる荷重を、第２のエンジン懸架ボス１６間に接続されるエンジン２のクランクケースにより受けることができる。これにより、これらのフレームを補強する部材を減らしても、十分なフレーム剛性を確保することができ、車体フレーム１１を軽くすることができる。

なお、本発明は、種々の形式の車体フレームを有する鞍乗型車両に適用可能である。例えば、上述した実施形態に示すようなダイヤモンドフレームに限らず、クレードルフレームやボックスフレーム等にも本発明を適用することができる。また、本発明はアルミ製の車体フレームにも適用することができる。さらに、本発明は、自動二輪車以外の他の種類の鞍乗型車両にも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
２ エンジン
６ 後輪
９ 排気チャンバ
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
１３ 前側タンクレール
１４ 第１のエンジン懸架ボス
１５ 後ろ側タンクレール（フレーム部材）
１６ 第２のエンジン懸架ボス
２２ ピボットフレーム
２３ ピボットシャフト
２４ ピボット軸支部
２７ 第１のブリッジ（第１の支持部材）
２８ クッション接続ブラケット
２９ 第２のブリッジ（第２の支持部材）
３０ 外側ブラケット
３１ 内側ブラケット
３５ リヤクッションユニット
４１ リンク機構
４２ リンクレバー（第１のリンク部材）
４３ リヤクッションユニット接続部
４４ リンクロッド接続部
４５ スイングアーム接続部
４７ リンクロッド（第２のリンク部材）
５１ スイングアーム
５２ アーム部
５３ 連結部
５４ レバー接続部（クッションユニット接続部）

Claims (5)

1. それぞれ前後方向に直線状に伸長する左右一対のフレーム部材と、
   前記各フレーム部材の後端部の下方に位置するピボット軸支部と、
   前後方向に伸長し、前端部が前記各ピボット軸支部にピボットシャフトを介して回動可能に支持され、後端部に後輪が支持され、当該前端部と当該後端部との間にクッションユニット接続部を有するスイングアームと、
   前記各フレーム部材の後端部よりも前側に位置し、前記フレーム部材間に架設された第１の支持部材と、
   前記フレーム部材の後端部間に架設された第２の支持部材と、
   前後方向に伸縮し、前端部が前記第１の支持部材に回動可能に接続され、後端部が前記各フレーム部材の後端部よりも後ろ側に位置するリヤクッションユニットと、
   前記リヤクッションユニットの後端部と前記スイングアームのクッションユニット接続部とを連結するリンク機構とを備え、
   前記リンク機構は、
   一端部が前記リヤクッションユニットの後端部に回動可能に接続され、他端側が前記リヤクッションユニットの後端部よりも前側かつ下側であり、かつ前記各フレーム部材の後端部よりも後ろ側の位置まで伸長し、当該一端部と当該他端部との間にスイングアーム接続部を有する第１のリンク部材と、
   一端部が前記第１のリンク部材の他端部に回動可能に接続され、他端部が前記第２の支持部材に回動可能に接続された第２のリンク部材とを備え、
   前記第１のリンク部材のスイングアーム接続部には前記スイングアームのクッションユニット接続部が回動可能に接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記第２のリンク部材と前記第２の支持部材との接続部分は前記スイングアームよりも上方に位置していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記リヤクッションユニットは、その伸縮方向と前記各フレーム部材の伸長方向とのなす角度が前記スイングアームの揺動角度に拘わらず４５度未満となるように設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第２のリンク部材は、前記第１のリンク部材と前記第２のリンク部材との接続点と前記第２のリンク部材と前記第２の支持部材との接続点とを結んだ直線と、前記各フレーム部材の伸長方向とのなす角度が前記スイングアームの揺動角度に拘わらず４５度未満となるように設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記フレーム部材の後端部には、エンジンを当該フレーム部材間に懸架するためのボスがそれぞれ設けられ、前記第２の支持部材は前記ボス間に架設されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
   

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