JP2016079949A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気部材を介してエンジンから吸気流量調整装置に伝達される熱量を低減すること。【解決手段】鞍乗型車両は、エンジンと、エンジンに吸い込まれる吸気の流量を調整する吸気流量調整装置と、吸気流量調整装置からエンジンに吸気を導く流路５４を形成する内壁５１を含む樹脂製の吸気部材５０とを備える。吸気部材５０の中心線７０は、互いに連続した第１円弧部７１および第２円弧部７２を含む。第１円弧部７１の第１曲率中心７１ａと第２円弧部７２の第２曲率中心７２ａとは、互いに異なる位置にある。【選択図】図１０

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

特許文献１には、エンジンとスロットルボディとを連結する吸気部材を備える鞍乗型車両が開示されている。

特開２０１３−２２７９６７号公報

スロットル開度センサなどの電子部品がスロットルボディに取り付けられている場合、電子部品の温度上昇を抑えるために、エンジンからスロットルボディに伝達される熱量を低減することが望まれる。
吸気部材を樹脂で作成すれば、吸気部材が金属で作成されている場合よりも、エンジンからスロットルボディへの伝熱が抑制される。しかしながら、吸気部材が樹脂製であったとしても、エンジンからスロットルボディへの伝熱が完全に遮断されるわけではない。よって、スロットルボディに伝達される熱量をさらに低減したい場合がある。

そこで、本発明の目的の一つは、エンジンから吸気流量調整装置への伝熱量を低減できる鞍乗型車両を提供することである。

本発明の一実施形態は、エンジンと、前記エンジンに吸い込まれる吸気の流量を調整する吸気流量調整装置と、前記吸気流量調整装置から前記エンジンに吸気を導く流路を形成する内壁を含む樹脂製の吸気部材とを備える鞍乗型車両を提供する。前記吸気部材の中心線は、互いに連続した第１円弧部および第２円弧部を含む。前記第１円弧部の第１曲率中心と前記第２円弧部の第２曲率中心とは、互いに異なる位置にある。

この構成によれば、金属よりも熱伝導率の低い樹脂で吸気部材が作成されているので、エンジンの熱が吸気部材を介して吸気流量調整装置に伝わり難い。さらに、吸気部材の中心線が第１円弧部および第２円弧部を有しているので、吸気部材の中心線全体が直線の場合よりも、吸気部材の伝熱距離が大きい。このように、吸気部材の熱伝導率が低く、かつ吸気部材の伝熱距離が大きいので、エンジンから吸気流量調整装置への伝熱量をさらに低減できる。

本実施形態において、前記第１円弧部、第１曲率中心、第２円弧部、および第２曲率中心は、いずれも、同一平面上にあってもよい。この場合、良好な製作性を確保しつつ伝熱量を低減できる。前記構成において、前記第１曲率中心および前記第２曲率中心が両端に配置された線分は、前記吸気部材の中心線に交差していてもよいし、前記吸気部材の中心線に交差していなくてもよい。

前記線分が前記吸気部材の中心線に交差している場合、同一平面上において伝熱距離の差を小さくすることができる。具体的には、吸気部材の中心線がＣ字状である場合と比べて、前記平面において吸気部材の中心線の両サイドに配置された２つの部分（吸気部材の内壁の一部）の伝熱距離の差を小さくすることができる。
前記線分が前記吸気部材の中心線に交差していない場合、周方向の特定部位の伝熱距離を他の部位の伝熱距離と比べて長したり、短くしたりすることができる。言い換えると、周方向における任意の位置の伝熱距離を調整できる。例えば周方向における吸気部材の一部分だけに電子部品が取り付けられる場合、前記電子部品が取り付けられた特定部位の伝熱距離を長くして、前記電子部品への伝熱を抑えることができる。

本実施形態において、前記第１円弧部および第１曲率中心は、前記第２円弧部および第２曲率中心を含む平面とは異なる平面上に配置されていてもよい。この場合、周方向の特定部位の伝熱距離を他の部位の伝熱距離と比べて長したり、短くしたりすることができる。
本実施形態において、前記第１円弧部の曲率半径と前記第２円弧部の曲率半径とは、互いに異なっていてもよいし、互いに等しくてもよい。第１円弧部および第２円弧部の曲率半径が互いに異なる場合、吸気部材の周囲の部材のレイアウトに柔軟に対応しつつ、伝熱量を低減できる。第１円弧部および第２円弧部の曲率半径が互いに等しい場合、良好な製作性を確保しつつ伝熱量を低減できる。

本実施形態において、前記吸気部材は、前記吸気流量調整装置を通過した吸気を前記流路に導く入口と、前記入口に流入した吸気を排出する出口と、が形成された外壁を含んでいてもよい。前記吸気流量調整装置の方から前記入口を見ると、前記出口の少なくとも一部が視認可能であってもよい。
この構成によれば、吸気部材の流路が湾曲しているにもかかわらず、吸気部材の入口から吸気部材の出口の少なくとも一部が見える。つまり、出口の少なくとも一部が見えるような単純な形状あるいは比較的に短い形状であっても伝熱量を低減することができる。

本実施形態において、前記吸気部材は、さらに、前記流路の端部に形成されたフランジを含んでいてもよい。この構成によれば、フランジが設けられていない場合に比べて、吸気部材の放熱面積が増えるので、吸気部材を介してエンジンから吸気流量調整装置に伝達される熱量を低減できる。
本実施形態において、前記鞍乗型車両は、前記エンジンまたは吸気流量調整装置と前記吸気部材との間に介在する弾性材料製のシールをさらに含んでいてもよい。シールは、環状であってもよいし、板状であってもよい。

この構成によれば、金属よりも熱伝導率の低い弾性材料でシールが作成されている。シールは、エンジンまたは吸気流量調整装置と吸気部材との間に介在している。したがって、エンジンから吸気流量調整装置への伝熱量をさらに低減できる。
本実施形態において、前記吸気部材の前記内壁には、前記吸気部材の軸方向に延びる上流壁部と、吸気の流れにおける前記上流壁部の下流の位置で前記吸気部材の軸方向に延びる下流壁部と、前記上流壁部の第１接続端と前記下流壁部の第２接続端とを互いに接続する接続壁部と、を含む環状の段差が形成されていてもよい。前記下流壁部の前記第２接続端は、前記吸気部材の径方向において前記上流壁部の前記第１接続端よりも外方に配置されていてもよい。この場合、前記接続壁部は、前記第１接続端から前記第２接続端に向けて前記吸気部材の径方向外方に延びている。

この構成によれば、吸気部材の内壁に環状の段差が形成されている。接続壁部は、上流壁部の第１接続端と下流壁部の第２接続端とを互いに接続している。下流壁部の第２接続端は、吸気部材の周方向におけるいずれの位置においても、吸気部材の径方向において上流壁部の第１接続端よりも外方に配置されている。接続壁部は、吸気の流れの下流に向いている。

接続壁部が吸気の流れの上流に向いている場合、エンジンの脈動により吸気部材に逆流した混合気に含まれる燃料が、吸気部材の段差に徐々に溜まり、段差に溜まった燃料の液滴が予期せぬタイミングでエンジンに吸い込まれる。この場合、意図する量よりも多くの燃料がエンジンに供給されてしまう。したがって、接続壁部をその全周に亘って上流に向けることにより、吸気部材内に滞留する燃料の量を低減できる。

本実施形態において、前記エンジンは、空冷エンジンであってもよい。空冷エンジンは、水冷エンジンよりも温度が上昇し易い。したがって、このようなエンジンに本実施形態に係る吸気部材を取り付けることにより、エンジンから吸気流量調整装置への伝熱量を効果的に低減できる。
本実施形態において、前記エンジンは、単気筒エンジンであってもよい。排気量が同じであれば、単気筒エンジンは、多気筒エンジンよりも小型で放熱面積が小さいことが多い。したがって、同じ大きさの出力を発生しているとき、単気筒エンジンは、多気筒エンジンよりも温度が上昇し易い。このようなエンジンに本実施形態に係る吸気部材を取り付けることにより、エンジンから吸気流量調整装置への伝熱量を効果的に低減できる。

本発明の他の実施形態は、エンジンに吸い込まれる吸気の流量を調整する吸気流量調整装置から前記エンジンに吸気を導く流路を形成する内壁を含む樹脂製の吸気部材を製造する吸気部材の製造方法を提供する。
前記吸気部材の製造方法は、円弧状の第１回転中子の第１端部と円弧状の第２回転中子の第２端部とを突き合わせた状態で、金型と前記第１回転中子および第２回転中子との間に樹脂注入空間を形成する工程と、前記樹脂注入空間に樹脂を注入して前記吸気部材を成形する工程と、前記第１回転中子および第２回転中子を回転させることにより、前記第１回転中子および第２回転中子を前記吸気部材から取り外す工程とを含む。前記吸気部材の中心線は、互いに連続した第１円弧部および第２円弧部を含む。前記第１円弧部の第１曲率中心と前記第２円弧部の第２曲率中心とは、互いに異なる位置にある。

この方法によれば、中心線が第１円弧部および第２円弧部を有する樹脂製の吸気部材を製造できるので、エンジンから吸気流量調整装置への伝熱量をさらに低減できる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の左側面を示す模式図である。 外装カバー等が取り外された鞍乗型車両の左側面を示す模式図である。 エンジンおよびこれに関連する構成の概略を示す模式図である。 吸気部材の外観を示す図である。 図４に示す矢印Ｖの方向から吸気部材を見た図である。 吸気流量調整装置の方から吸気部材を見た図である。 エンジンの方から吸気部材を見た図である。 図６に示すＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う吸気部材の断面を示す図である。 図７に示すＩＸ−ＩＸ線に沿う吸気部材の断面を示す図である。 図５に示すＸ−Ｘ線に沿う吸気部材の断面を示す図である。 吸気部材の段差の断面を示す模式図である。 吸気部材を成形するための金型装置の断面を示す模式図である。 図１２に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿う金型装置の断面を示す図である。 吸気部材を成形しているときの金型装置の断面を示す模式図である。 中子を吸気部材から取り外しているときの金型装置の断面を示す模式図である。 本発明の他の実施形態に係る吸気部材の中心線を示す図であり、吸気部材の流路がねじれているときの第１円弧部、第１曲率中心、第２円弧部、および第２曲率中心の位置関係を示している。 図１６に示す矢印ＸＶＩＩの方向から第１曲率中心および第２曲率中心を見た図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る吸気部材の断面を示す図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る燃料供給装置の概略を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、鞍乗型車両１が水平面を直進走行している状態（ステアリングハンドル７が直進位置にある状態）に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。左右方向は、車幅方向に相当する。車両中心は、ヘッドパイプ３の中心線を通り、後輪Ｗｒの回転中心に直交する鉛直面に相当する。以下では、特に断りがない限り、基準姿勢の鞍乗型車両１について説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面を示す模式図である。図２は、外装カバー１４等が取り外された鞍乗型車両１の左側面を示す模式図である。
図１に示すように、鞍乗型車両１は、外装カバー１４で覆われたフレーム２を含む。フレーム２は、後方かつ上方に延びるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から後方かつ下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４から後方かつ上方に延びる左右一対のシートフレーム５とを含む。一対のシートフレーム５は、それぞれ、車両中心の右方および左方に配置されている。

図２に示すように、鞍乗型車両１は、ヘッドパイプ３の中心線まわりに左右に回動可能に支持されたフロントフォーク６と、フロントフォーク６に回転可能に支持された前輪Ｗｆと、フロントフォーク６および前輪Ｗｆと共にヘッドパイプ３の中心線まわりに左右に回動するステアリングハンドル７とを含む。ステアリングハンドル７は、ヘッドパイプ３よりも上方に配置されたハンドルバー７ａを含む。ハンドルバー７ａは、シート１１よりも上方でシート１１よりも前方の位置に配置されている。ステアリングハンドル７が運転者によって操作されると、前輪Ｗｆはステアリングハンドル７に共に左右に回動する。これにより、鞍乗型車両１が操舵される。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、上下方向に揺動可能にフレーム２に支持されたスイングアーム９と、スイングアーム９の後端部に回転可能に支持された後輪Ｗｒとを含む。鞍乗型車両１は、さらに、鞍乗型車両１を走行させる動力を発生するエンジン８と、エンジン８の動力を後輪Ｗｒに伝達する駆動機構（図示せず）とを含む。エンジン８は、メインフレーム４の下方に配置されている。エンジン８は、フレーム２に固定されている。スイングアーム９および後輪Ｗｒは、スイングアーム９の前端部を中心に上下方向に揺動可能である。後輪Ｗｒは、側面視において、エンジン８の後方で且つシートフレーム５の下方の位置に配置されている。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、運転者が座る鞍型のシート１１を含む。シート１１は、一人乗り用であってもよいし、二人乗り用であってもよい。図１は、運転者が座る運転者の座面１１ａと同乗者が座る同乗者の座面１１ｂとが、シート１１に設けられている例を示している。シート１１は、ヘッドパイプ３の後方に配置されている。シート１１は、一対のシートフレーム５の上方に配置されている。シート１１は、エンジン８よりも上方に配置されている。シート１１は、後述する収納ボックス１２等の他の部材を介して一対のシートフレーム５に支持されていてもよいし、一対のシートフレーム５に直接支持されていてもよい。

図２に示すように、鞍乗型車両１は、上端部に開口部が設けられた収納ボックス１２と、エンジン８に供給される燃料を貯える燃料タンク１３とを含む。収納ボックス１２は、燃料タンク１３の前方に配置されている。一対のシートフレーム５は、収納ボックス１２の右方および左方に配置されている。収納ボックス１２および燃料タンク１３は、フレーム２に支持されている。収納ボックス１２および燃料タンク１３は、シート１１の下方に配置されている。シート１１の前端部は、車幅方向に延びる水平な開閉軸線まわりに収納ボックス１２の前端部に回動可能に連結されている。シート１１は、収納ボックス１２に対して上下に回動可能である。収納ボックス１２の開口部は、シート１１によって開閉される。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、フレーム２等を覆う外装カバー１４を含む。外装カバー１４は、シート１１よりも下方に凹んだ凹部１４ａをシート１１とステアリングハンドル７との間に形成している。凹部１４ａの底は、メインフレーム４の上方に配置されている。外装カバー１４は、前輪Ｗｆの上方および後方に配置されたフロントフェンダー１５と、ヘッドパイプ３をその前方から覆うフロントカバー１６と、ヘッドパイプ３およびフロントカバー１６の後方に配置されたレッグシールド１７とを含む。レッグシールド１７の右端部および左端部は、運転者の左右の足の前方に配置される。外装カバー１４は、さらに、一対のシートフレーム５をその側方から覆うリアカバー１８と、後輪Ｗｒの上方および後方に配置されたリアフェンダー１９とを含む。

図３は、エンジン８およびこれに関連する構成の概略を示す模式図である。なお、図３に示す各部材の配置、姿勢、および大きさ等は、実際の配置等とは異なる。
エンジン８は、例えば、空冷４ストローク単気筒エンジンである。図３に示すように、エンジン８は、クランク軸線Ａｃまわりに回転可能なクランクシャフト２４と、クランクシャフト２４の回転に応じてシリンダ２１内を往復するピストン２２と、ピストン２２をクランクシャフト２４に連結するコネクティングロッド２３とを含む。エンジン８は、さらに、ピストン２２を収容するシリンダ２１を形成するシリンダボディ２６と、燃焼室２８と吸気ポート２９と排気ポート３０とを形成するシリンダヘッド２５と、シリンダボディ２６と共にクランクシャフト２４を収容するクランクケース２７とを含む。

図２に示すように、シリンダヘッド２５は、シリンダボディ２６の前方に配置されている。吸気ポート２９は、燃焼室２８から上方に延びており、排気ポート３０は、燃焼室２８から下方に延びている。シリンダ２１は、平面視で前後方向に延びている。シリンダ２１は、シリンダ２１の前端に近づくほど上方に位置するように上下方向に傾いている。クランクケース２７は、シリンダボディ２６の後方に配置されている。クランク軸線Ａｃは、左右方向に延びている。

図３に示すように、エンジン８は、空気と燃料との混合気を燃焼室２８で燃焼させる点火プラグ３１と、吸気ポート２９を開閉する吸気バルブ３２と、排気ポート３０を開閉する排気バルブ３３とを含む。燃焼室２８は、燃焼室２８に吸気を導く吸気通路３４と、燃焼に伴って燃焼室２８で生成された排気を排出する排気通路３５とに接続されている。吸気ポート２９は、吸気通路３４の一部であり、排気ポート３０は、排気通路３５の一部である。

図３に示すように、鞍乗型車両１は、燃焼室２８に向かって吸気通路３４を流れる吸気から異物を除去するエアフィルタ３６と、燃焼室２８に供給される吸気の流量を変更する吸気流量調整装置３８とを含む。エアフィルタ３６は、エアクリーナーボックス３７に収容されている。吸気流量調整装置３８は、吸気通路３４に配置されたスロットルバルブ３９と、スロットルバルブ３９を収容するスロットルボディ４０とを含む。エアクリーナーボックス３７およびスロットルボディ４０は、吸気通路３４の一部を形成している。

図３に示すように、スロットルバルブ３９の一例は、バタフライバルブである。スロットルバルブ３９は、ハンドルバー７ａの右端部に取り付けられたアクセルグリップ７ｂの操作量に応じた移動量で駆動される。スロットルバルブ３９は、スロットルワイヤを介してアクセルグリップ７ｂに接続されていてもよいし、アクセルグリップ７ｂの操作に応じて駆動されるスロットルモータに接続されていてもよい。図２に示すように、スロットルボディ４０は、メインフレーム４とシリンダヘッド２５との間の高さに配置されている。スロットルボディ４０は、吸気通路３４の一部を形成する吸気部材５０を介してシリンダヘッド２５に連結されている。吸気部材５０は、シリンダヘッド２５からスロットルボディ４０に向かって上方に延びている。

図３に示すように、鞍乗型車両１は、燃焼室２８に燃料を供給する燃料供給装置４３を含む。燃料供給装置４３は、前述の燃料タンク１３と、燃料タンク１３から送られた燃料を噴射する燃料噴射器４４（fuel injector）と、燃料タンク１３内の燃料を燃料噴射器４４に送る燃料ポンプ４５と、燃料ポンプ４５から燃料噴射器４４に燃料を導く燃料配管４６とを含む。燃料噴射器４４は、吸気通路３４に向けて燃料を噴射してもよいし、燃焼室２８に向けて燃料を噴射してもよい。図２は、燃料噴射器４４が吸気通路３４に向けて燃料を噴射する例を示している。燃料噴射器４４は、吸気部材５０に取り付けられている。

図３に示すように、鞍乗型車両１は、エンジン８を制御するＥＣＵ４７（Electronic Control Unit）を含む。ＥＣＵ４７は、スロットルバルブ３９の位置を検出するスロットル開度センサ４８およびクランクシャフト２４の回転速度を検出するクランクセンサ４９を含む複数のセンサに接続されている。スロットル開度センサ４８は、吸気流量調整装置３８に取り付けられており、クランクセンサ４９は、エンジン８に取り付けられている。ＥＣＵ４７は、これらのセンサの検出値に基づいて、燃料噴射器４４からの燃料の噴射量や点火プラグ３１の点火時期等を制御する。

次に、吸気部材５０の構造および製造方法について詳細に説明する。最初に、図４〜図１１を参照して吸気部材５０の構造を説明し、その後、図１２〜図１５を参照して吸気部材５０の製造方法について説明する。
以下の説明において、軸方向Ｄａ（図１１参照）は、吸気部材５０の中心線７０に沿う方向であり、周方向Ｄｃは、吸気部材５０の中心線７０まわりの方向であり、径方向Ｄｒは、吸気部材５０の中心線７０に直交する方向である。図１０に示すように、吸気部材５０の中心線７０が直線ではないので、軸方向Ｄａは、中心線７０の位置に応じて変化する。同様に、周方向Ｄｃおよび径方向Ｄｒは、中心線７０の位置に応じて変化する。

図１０に示すように、吸気部材５０は、合成樹脂製である。吸気部材５０の内壁５１は、吸気流量調整装置３８からエンジン８に吸気を導く流路５４を筒状の内壁面によって形成している。流路５４は、吸気通路３４の一部である。流路５４の上流端に相当する入口５３と、流路５４の下流端に相当する出口５５とは、吸気部材５０の外壁５２で開口している。

図１０に示すように、流路５４の入口５３は、流路５４の出口５５よりも上方に配置されている。流路５４の入口５３から流路５４に流入した吸気は、流路５４の出口５５から流路５４の外に排出される。図６および図７に示すように、流路５４の入口５３および出口５５は、例えば、いずれも円形である。流路５４の出口５５の直径は、流路５４の入口５３の直径よりも小さい。したがって、流路５４の出口５５の開口面積は、流路５４の入口５３の開口面積よりも小さい。

図４および図５に示すように、吸気部材５０は、スロットルボディ４０に連結される環状の第１フランジ部５６と、シリンダヘッド２５に連結される環状の第２フランジ部５８と、第１フランジ部５６から第２フランジ部５８に延びる筒状部５７とを含む。第１フランジ部５６および第２フランジ部５８は、筒状部５７によって互いに接続されている。
図４および図５に示すように、第１フランジ部５６は、平坦な第１取付面５６ａを含み、第２フランジ部５８は、平坦な第２取付面５８ａを含む。第１取付面５６ａは、第２取付面５８ａに対して傾いている。流路５４の入口５３は、第１フランジ部５６の第１取付面５６ａで開口しており、流路５４の出口５５は、第２フランジの第２取付面５８ａで開口している。図６に示すように、吸気流量調整装置３８の方から第１フランジ部５６の第１取付面５６ａに垂直な方向に入口５３を見ると、出口５５の一部が見える。

図８に示すように、第１フランジ部５６は、複数のボルトＢＴによってスロットルボディ４０に連結される。ボルトＢＴが挿入される金属製のブッシュＢ１（bushing）は、第１フランジ部５６をその厚み方向に貫通する第１ボルト挿入穴５６ｂ内に保持されている。第１フランジ部５６の第１取付面５６ａは、スロットルボディ４０の端面に平行に対向している。第１フランジ部５６は、環状の第１シール６１が第１フランジ部５６の第１取付面５６ａとスロットルボディ４０の端面との間に介在した状態で、複数のボルトＢＴによってスロットルボディ４０に連結される。これにより、第１フランジ部５６とスロットルボディ４０との間の隙間が第１シール６１によって塞がれる。

図９に示すように、第２フランジ部５８は、複数のボルトＢＴによってシリンダヘッド２５に連結される。ボルトＢＴが挿入される金属製のブッシュＢ１は、第２フランジ部５８をその厚み方向に貫通する第２ボルト挿入穴５８ｂ内に保持されている。第２フランジ部５８の第２取付面５８ａは、シリンダヘッド２５の端面に平行に対向している。第２フランジ部５８は、環状の第２シール６２が第２フランジ部５８の第２取付面５８ａとシリンダヘッド２５の端面との間に介在した状態で、複数のボルトＢＴによってシリンダヘッド２５に連結される。これにより、第２フランジ部５８とシリンダヘッド２５との間の隙間が第２シール６２によって塞がれる。

第１シール６１および第２シール６２は、いずれも、合成樹脂やゴムなどの弾性材料で作成されている。図８に示すように、第１シール６１は、スロットルボディ４０に設けられた環状の第１シール保持溝６３内に保持されている。図９に示すように、第２シール６２は、第２フランジ部５８の第２取付面５８ａに設けられた環状の第２シール保持溝６４内に保持されている。第１シール保持溝６３は、第１フランジ部５６の第１取付面５６ａに設けられていてもよい。第２シール保持溝６４は、シリンダヘッド２５に設けられていてもよい。

図７に示すように、第２シール保持溝６４の内面は、流路５４の出口５５を取り囲む環状の内周部６４ａと、内周部６４ａを取り囲む環状の外周部６４ｃと、外周部６４ｃと内周部６４ａとを互いに接続する環状の底部６４ｂと、外周部６４ｃから径方向Ｄｒ内方に突出する１つ以上の突出部６４ｄとを含む。突出部６４ｄは、内周部６４ａおよび外周部６４ｃの両方に設けられていてもよいし、内周部６４ａだけに設けられていてもよい。第２シール保持溝６４の幅（径方向Ｄｒの長さ）は、突出部６４ｄに対応する位置で減少している。第２シール６２は、突出部６４ｄによって第２シール保持溝６４からの脱落が防止されている。

図５に示すように、燃料噴射器４４は、吸気部材５０の外壁５２で開口するインジェクタ取付穴６５に挿入される。インジェクタ取付穴６５は、流路５４の入口５３と流路５４の出口５５との間の高さに配置されている。インジェクタ取付穴６５は、流路５４の出口５５に向かって吸気部材５０の外壁５２から吸気部材５０の内壁５１に延びている。インジェクタ取付穴６５は、吸気部材５０の内壁５１（後述する第２通路６８の内壁）で開口している。インジェクタ取付穴６５は、流路５４に接続されている。

図示はしないが、燃料噴射器４４は、燃料を噴霧する燃料噴射口と、燃料噴射口を開閉するバルブと、開位置と閉位置との間でバルブを移動させる電動アクチュエータと、バルブおよび電動アクチュエータを収容するハウジングとを含む。燃料噴射器４４のハウジングは、インジェクタ取付穴６５に挿入されている。燃料噴射器４４のハウジングは、吸気部材５０に保持されたナット部材６６と図示しないボルトとによって吸気部材５０に固定されている。

図１０に示すように、吸気部材５０の流路５４は、互いに連続した第１通路６７および第２通路６８を含む。第１通路６７および第２通路６８は、いずれも円弧状である。第１通路６７は、吸気の流れにおける第２通路６８の上流に配置されている。第１通路６７の上流端は、流路５４の入口５３に相当し、第２通路６８の下流端は、流路５４の出口５５に相当する。第１通路６７の直径は、第１通路６７の下流端に近づくにしたがって減少している。それとは反対に、第２通路６８の直径は、第２通路６８の上流端に近づくにしたがって減少している。第１通路６７の上流端の直径Ｄ１（入口５３の直径）は、第２通路６８の下流端の直径Ｄ４（出口５５の直径）よりも大きい。図１１に示すように、第１通路６７の下流端の直径Ｄ２は、第２通路６８の上流端の直径Ｄ３よりも小さい。

図１０に示すように、吸気部材５０の中心線７０は、互いに連続した第１円弧部７１および第２円弧部７２を含む。第１円弧部７１は、第１通路６７の中心線であり、第２円弧部７２は、第２通路６８の中心線である。第１円弧部７１および第２円弧部７２は、いずれも、中心角が９０度以下で曲率半径が一定の円弧である。第１円弧部７１の第１曲率半径７１ｂは、第２円弧部７２の第２曲率半径７２ｂより小さい。第１曲率半径７１ｂは、第２曲率半径７２ｂと等しくてもよいし、第２曲率半径７２ｂより大きくてもよい。

図１０は、図５に示すＸ−Ｘ線に沿う吸気部材５０の断面を示している。したがって、第１円弧部７１、第１曲率中心７１ａ、第２円弧部７２、および第２曲率中心７２ａは、いずれも、同一平面上にある。第１円弧部７１の第１曲率中心７１ａと第２円弧部７２の第２曲率中心７２ａとは、互いに異なる位置にある。第１曲率中心７１ａおよび第２曲率中心７２ａが両端に配置された線分Ｘ１は、吸気部材５０の中心線７０に交差している。さらに、線分Ｘ１と中心線７０との交点は、第１円弧部７１と第２円弧部７２との交点に重なっている。第１曲率中心７１ａおよび第２曲率中心７２ａは、吸気部材５０の中心線７０に対して互いに反対に配置されている。線分Ｘ１が吸気部材５０の中心線７０に交差しているので、同一平面上において伝熱距離の差分を小さくすることができる。

図１０に示すように、吸気部材５０の内壁５１は、第１通路６７および第２通路６８の接続位置で環状の段差７３を形成している。図１１は、拡大した段差７３の断面を示す模式図である。図１１に示すように、段差７３は、吸気部材５０の軸方向Ｄａに延びる環状の上流壁部７４と、上流壁部７４の下流の位置で吸気部材５０の軸方向Ｄａに延びる環状の下流壁部７６と、上流壁部７４と下流壁部７６とを互いに接続する環状の接続壁部７５とを含む。

上流壁部７４、接続壁部７５、および下流壁部７６は、いずれも、吸気部材５０の中心線７０を取り囲んでいる。上流壁部７４および下流壁部７６は、吸気部材５０の中心線７０に沿って延びており、接続壁部７５は、吸気部材５０の中心線７０に対して交差する方向に延びている。図１１は、接続壁部７５が、吸気部材５０の中心線７０に直交する平面上に配置されている例を示している。

図１１に示すように、接続壁部７５は、上流壁部７４の第１接続端７５ａと下流壁部７６の第２接続端７５ｂとを互いに接続している。第１接続端７５ａは、上流壁部７４と接続壁部７５との交線を意味し、第２接続端７５ｂは、下流壁部７６と接続壁部７５との交線を意味する。第１接続端７５ａは、第１通路６７の下流端に相当し、第２接続端７５ｂは、第２通路６８の上流端に相当する。第１接続端７５ａの直径Ｄ２は、第２接続端７５ｂの直径Ｄ３よりも小さい。吸気部材５０の径方向Ｄｒにおける第１接続端７５ａから第２接続端７５ｂまでの距離（接続壁部７５の幅Ｗ１）は、第１通路６７の上流端の直径Ｄ１と第１通路６７の下流端の直径Ｄ２との差よりも小さい。第１接続端７５ａおよび第２接続端７５ｂを吸気部材５０の中心線７０に直交する平面に投影すると、第１接続端７５ａで囲まれた領域の面積は、第２接続端７５ｂで囲まれた領域の面積よりも小さい。

次に、吸気部材５０の製造方法について説明する。
吸気部材５０の製造工程では、射出成形機が用いられる。図１２は、射出成形機に取り付けられる金型装置８１を示している。金型装置８１は、吸気部材５０の外壁５２を成形する金型と、吸気部材５０の内壁５１を成形する中子とを含む。図１３に示すように、金型は、溶融した樹脂が注入される空洞を形成する第１金型８２および第２金型８３を含む。図１２に示すように、中子は、第１金型８２および第２金型８３によって形成された空洞内に配置される円弧状の第１回転中子８４および第２回転中子８５を含む。

図１２に示すように、第１回転中子８４および第２回転中子８５は、いずれも、円弧状の中心線を有する円柱状である。第１回転中子８４の外周面は、先端部に相当する第１端部８４ａに近づくにしたがって外径が減少するテーパー状である。同様に、第２回転中子８５の外周面は、先端部に相当する第２端部８５ａに近づくにしたがって外径が減少するテーパー状である。吸気部材５０の第１通路６７は、第１回転中子８４の外周面によって成形され、吸気部材５０の第２通路６８は、第２回転中子８５の外周面によって成形される。第１端部８４ａの外径は、第２端部８５ａの外径よりも小さい。

図１２に示すように、吸気部材５０を成形するときは、第１端部８４ａを含む第１回転中子８４の一部と、第２端部８５ａを含む第２回転中子８５の一部とが、第１金型８２および第２金型８３によって形成された空洞内に配置される。このとき、第１回転中子８４の円弧状の中心線８６と第２回転中子８５の円弧状の中心線８７とが連続するように、第１回転中子８４の円柱状の第１端部８４ａと第２回転中子８５の円柱状の第２端部８５ａとが互いに突き合わされる。前述の吸気部材５０の段差７３は、第１端部８４ａおよび第２端部８５ａによって成形される。

図１２に示すように、第１回転中子８４は、第１金型８２および第２金型８３の外で油圧シリンダ等の第１アクチュエータ８８に連結されている。第１アクチュエータ８８は、第１回転中子８４の中心線８６の曲率中心８６ａまわりに第１回転中子８４を回転させることにより、第１端部８４ａが空洞内に配置される成形位置（図１２に示す位置）と、第１端部８４ａが空洞から退避した退避位置との間で、第１回転中子８４を移動させる。

図１２に示すように、第２回転中子８５は、第１金型８２および第２金型８３の外で油圧シリンダ等の第２アクチュエータ８９に連結されている。第２アクチュエータ８９は、第２回転中子８５の中心線８７の曲率中心８７ａまわりに第２回転中子８５を回転させることにより、第２端部８５ａが空洞内に配置される成形位置（図１２に示す位置）と、第２端部８５ａが空洞から退避した退避位置との間で、第２回転中子８５を移動させる。

吸気部材５０を成形するときは、図１３に示すように、第１金型８２および第２金型８３を重ね合わせて閉じる。さらに、図１２に示すように、第１金型８２および第２金型８３によって形成された空洞内に第１回転中子８４および第２回転中子８５の一部を配置する。これにより、第１回転中子８４の第１端部８４ａと第２回転中子８５の第２端部８５ａとが突き合わされた状態で、樹脂が充填される樹脂注入空間９１が、第１金型８２および第２金型８３と第１回転中子８４および第２回転中子８５との間に形成される。

第１金型８２、第２金型８３、第１回転中子８４、および第２回転中子８５をそれぞれの成形位置に配置した後は、溶融した樹脂を第１金型８２に設けられた注入口８２ａ（図１３参照）から樹脂注入空間９１に注入する。これにより、図１４に示すように、液状の樹脂が樹脂注入空間９１に行き渡り、樹脂注入空間９１が樹脂で満たされる。第１金型８２および第２金型８３は、第１金型８２および第２金型８３の内部を流れる冷却水によって冷却されている。したがって、樹脂注入空間９１内の液状の樹脂は、第１金型８２および第２金型８３によって冷却される。これにより、樹脂注入空間９１内の樹脂が固化し、樹脂製の吸気部材５０が成形される。

樹脂注入空間９１内の樹脂を固化させた後は、図１５に示すように、第１アクチュエータ８８によって成形位置から退避位置に第１回転中子８４を回転させる。その一方で、第２アクチュエータ８９によって成形位置から退避位置に第２回転中子８５を回転させる。これにより、第１回転中子８４の第１端部８４ａと第２回転中子８５の第２端部８５ａとが互いに離れ、第１金型８２および第２金型８３の外に配置される。そのため、第１回転中子８４および第２回転中子８５が、第１金型８２および第２金型８３内の吸気部材５０から取り外される。

第１回転中子８４および第２回転中子８５を吸気部材５０から取り外した後は、第２金型８３を退避位置に移動させて、第１金型８２および第２金型８３を開く。これにより、吸気部材５０が第１金型８２から離れ第２金型８３に残る。その後、第２金型８３から吸気部材５０を手動または自動で取り外す。必要であれば、吸気部材５０を金型装置８１から取り外した後に、切削加工等の機械加工を吸気部材５０に施す。この場合、金型装置８１から取り外された吸気部材５０は、吸気部材５０の中間体に相当する。

以上のように第１実施形態では、金属よりも熱伝導率の低い樹脂で吸気部材５０が作成されているので、エンジン８の熱が吸気部材５０を介して吸気流量調整装置３８に伝わり難い。さらに、吸気部材５０の中心線７０が第１円弧部７１および第２円弧部７２を有しているので、吸気部材５０の中心線７０全体が直線の場合よりも、吸気部材５０の伝熱距離が大きい。このように、吸気部材５０の熱伝導率が低く、かつ吸気部材５０の伝熱距離が大きいので、エンジン８から吸気流量調整装置３８への伝熱量をさらに低減できる。したがって、スロットル開度センサ４８などの電子部品の温度上昇を抑えることができる。

さらに、吸気部材５０の中心線７０が複数の円弧部（第１円弧部７１および第２円弧部７２）を含むので、吸気部材５０の中心線７０が円弧部を一つしか含まない場合よりも、吸気部材５０の入口５３に対する吸気部材５０の出口５５の位置を調整し易い。つまり、吸気部材５０の中心線７０全体が円弧の場合は、吸気部材５０の入口５３および出口５５が同一の円周上に配置されるので、入口５３および出口５５の配置が制約される。したがって、吸気流量調整装置３８への伝熱量を低減しながら、吸気部材５０の入口５３および出口５５のレイアウトの自由度を確保できる。

また第１実施形態では、吸気部材５０の流路５４が湾曲しているにもかかわらず、吸気部材５０の入口５３から吸気部材５０の出口５５の少なくとも一部が見える。つまり、出口５５の少なくとも一部が見えるような単純な形状あるいは比較的に短い形状であっても伝熱量を低減することができる。
また第１実施形態では、金属よりも熱伝導率の低い弾性材料で第１シール６１および第２シール６２が作成されている。第１シール６１は、吸気流量調整装置３８と吸気部材５０との間に介在しており、第２シール６２は、エンジン８と吸気部材５０との間に介在している。したがって、エンジン８から吸気流量調整装置３８への伝熱量をさらに低減できる。しかも、エンジン８および吸気流量調整装置３８と吸気部材５０との間の隙間を第１シール６１および第２シール６２で確実に密閉できる。

また第１実施形態では、吸気部材５０の内壁５１に環状の段差７３が形成されている。接続壁部７５は、上流壁部７４の第１接続端７５ａと下流壁部７６の第２接続端７５ｂとを互いに接続している。下流壁部７６の第２接続端７５ｂは、吸気部材５０の周方向Ｄｃにおけるいずれの位置においても、吸気部材５０の径方向Ｄｒにおいて上流壁部７４の第１接続端７５ａよりも外方に配置されている。接続壁部７５は、吸気の流れの下流に向いている。

接続壁部７５が吸気の流れの上流に向いている場合、エンジン８の脈動により吸気部材５０に逆流した混合気に含まれる燃料が、吸気部材５０の段差７３に徐々に溜まり、段差７３に溜まった燃料の液滴が予期せぬタイミングでエンジン８に吸い込まれる。この場合、意図する量よりも多くの燃料がエンジン８に供給されてしまう。したがって、接続壁部７５をその全周に亘って上流に向けることにより、吸気部材５０内に滞留する燃料の量を低減できる。

また第１実施形態では、空冷４ストローク単気筒エンジンが、エンジン８として用いられている。空冷エンジンは、水冷エンジンよりも温度が上昇し易い。また、排気量が同じであれば、単気筒エンジンは、多気筒エンジンよりも小型で放熱面積が小さいことが多い。したがって、同じ大きさの出力を発生しているとき、単気筒エンジンは、多気筒エンジンよりも温度が上昇し易い。このようなエンジン８に第１実施形態に係る吸気部材５０を取り付けることにより、エンジン８から吸気流量調整装置３８への伝熱量を効果的に低減できる。

他の実施形態
本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前記実施形態では、吸気部材５０の内壁５１に段差７３がある場合について説明した。しかし、吸気部材５０の内壁５１に段差７３がなくてもよい。この場合、射出成形時に形成された段差７３をショットピーニング等の機械加工で除去してもよいし、射出成形時に段差７３が形成されないように中子の寸法を調整してもよい。

前記実施形態では、吸気部材５０の入口５３の開口面積が、吸気部材５０の出口５５の開口面積よりも小さい場合について説明した。しかし、入口５３の開口面積は、出口５５の開口面積と等しくてもよいし、出口５５の開口面積より大きくてもよい。
前記実施形態では、第１円弧部７１、第１曲率中心７１ａ、第２円弧部７２、および第２曲率中心７２ａが、いずれも、同一平面上にある場合について説明した。しかし、図１６および図１７に示すように、第１円弧部７１および第１曲率中心７１ａは、第２円弧部７２および第２曲率中心７２ａを含む平面Ｓ２とは異なる平面Ｓ１上に配置されていてもよい。この場合、第１円弧部７１および第２円弧部７２は、第１円弧部７１および第２円弧部７２の交点を通る直線Ｌ１まわりにねじれた位置関係にある。

前記実施形態では、第１曲率中心７１ａおよび第２曲率中心７２ａが両端に配置された線分Ｘ１が、吸気部材５０の中心線７０に交差しており、線分Ｘ１と吸気部材５０の中心線７０との交点が、第１円弧部７１と第２円弧部７２との交点に重なっている場合について説明した。しかし、図１８に示す吸気部材３５０のように、線分Ｘ１は、吸気部材５０の中心線７０に交差していなくてもよい。線分Ｘ１と中心線７０との交点が第１円弧部７１と第２円弧部７２との交点に重ならないように、線分Ｘ１と中心線７０とが重なっていてもよい。

前記実施形態では、吸気流量調整装置３８の方から吸気部材５０の入口５３を見ると、吸気部材５０の出口５５の一部が見える場合について説明した。しかし、このように入口５３を見たときに、出口５５の全部が見えてもよいし、出口５５のいずれの部分も見えなくてもよい。
前記実施形態では、２つのフランジ部（第１フランジ部５６および第２フランジ部５８）が、吸気部材５０に設けられている場合について説明した。しかし、２つのフランジ部の少なくとも一方が省略されてもよい。

前記実施形態では、吸気部材５０が、第１シール６１および第２シール６２等の他の部材を介してスロットルボディ４０およびシリンダヘッド２５に取り付けられている場合について説明した。しかし、吸気部材５０は、スロットルボディ４０に直接取り付けられていてもよい。同様に、吸気部材５０は、シリンダヘッド２５に直接取り付けられていてもよい。

前記実施形態では、第１シール６１および第２シール６２の両方が、環状のシールである場合について説明した。しかし、第１シール６１および第２シール６２の少なくとも一方が、板状であってもよい。つまり、第１シール６１および第２シール６２は、Ｏリングに限らず、ガスケットであってもよい。
吸気部材５０は、前記実施形態に係る製造方法以外の方法で製造されてもよい。

前記実施形態では、燃料供給装置４３が燃料噴射器４４（fuel injector）を含む場合について説明した。しかし、図１９に示すように、燃料供給装置４３は、燃料噴射器４４に代わりに、キャブレター３９４を備えていてもよい。この場合、インジェクタ取付穴６５を吸気部材５０に設ける必要はない。
前記実施形態では、エンジン８が、空冷４ストローク単気筒エンジンである場合について説明した。しかし、エンジン８は、水冷エンジンであってもよいし、多気筒エンジンであってもよい。エンジン８が多気筒エンジンである場合、互いに独立した複数の吸気部材５０が鞍乗型車両１に備えられてもよいし、複数の吸気部材５０を含む一体の部材が鞍乗型車両１に備えられてもよい。

前記実施形態では、鞍乗型車両１が、アンダーボーン型の自動二輪車である場合について説明した。しかし、鞍乗型車両１は、エンジン８がフレーム２に対して上下方向に揺動可能なスクータ型の自動二輪車であってもよいし、スポーツタイプの自動二輪車であってもよい。また、鞍乗型車両１は、自動二輪車に限らず、三つ以上の車輪を備えた鞍乗型車両であってもよいし、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）であってもよいし、スノーモービルであってもよい。

前述の全ての実施形態のうちの二つ以上が組み合わされてもよい。

１ ：鞍乗型車両
８ ：エンジン
３８ ：吸気流量調整装置
５０ ：吸気部材
５１ ：内壁
５２ ：外壁
５３ ：入口
５４ ：流路
５５ ：出口
５６ ：第１フランジ部
５８ ：第２フランジ部
６１ ：第１シール
６２ ：第２シール
６７ ：第１通路
６８ ：第２通路
７０ ：中心線
７１ ：第１円弧部
７１ａ ：第１曲率中心
７１ｂ ：第１曲率半径
７２ ：第２円弧部
７２ａ ：第２曲率中心
７２ｂ ：第２曲率半径
７３ ：段差
７４ ：上流壁部
７５ ：接続壁部
７５ａ ：第１接続端
７５ｂ ：第２接続端
７６ ：下流壁部
８２ ：第１金型
８３ ：第２金型
８４ ：第１回転中子
８４ａ ：第１端部
８５ ：第２回転中子
８５ａ ：第２端部
９１ ：樹脂注入空間
３５０ ：吸気部材
Ｄａ ：軸方向
Ｄｃ ：周方向
Ｄｒ ：径方向

Claims (13)

1. エンジンと、
   前記エンジンに吸い込まれる吸気の流量を調整する吸気流量調整装置と、
   前記吸気流量調整装置から前記エンジンに吸気を導く流路を形成する内壁を含む樹脂製の吸気部材とを備え、
   前記吸気部材の中心線は、互いに連続した第１円弧部および第２円弧部を含み、
   前記第１円弧部の第１曲率中心と前記第２円弧部の第２曲率中心とは、互いに異なる位置にある、鞍乗型車両。
2. 前記第１円弧部、第１曲率中心、第２円弧部、および第２曲率中心は、いずれも、同一平面上にある、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第１曲率中心および前記第２曲率中心が両端に配置された線分は、前記吸気部材の中心線に交差する、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第１曲率中心および前記第２曲率中心が両端に配置された線分は、前記吸気部材の中心線に交差しない、請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１円弧部および第１曲率中心は、前記第２円弧部および第２曲率中心を含む平面とは異なる平面上に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記第１円弧部の曲率半径と前記第２円弧部の曲率半径とが互いに異なる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記吸気部材は、前記吸気流量調整装置を通過した吸気を前記流路に導く入口と、前記入口に流入した吸気を排出する出口と、が形成された外壁を含み、
   前記吸気流量調整装置の方から前記入口を見ると、前記出口の少なくとも一部が視認可能である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記吸気部材は、さらに、前記流路の端部に形成されたフランジを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記エンジンまたは吸気流量調整装置と前記吸気部材との間に介在する弾性材料製のシールをさらに含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
10. 前記吸気部材の前記内壁には、前記吸気部材の軸方向に延びる上流壁部と、吸気の流れにおける前記上流壁部の下流の位置で前記吸気部材の軸方向に延びる下流壁部と、前記上流壁部の第１接続端と前記下流壁部の第２接続端とを互いに接続する接続壁部と、を含む環状の段差が形成されており、
    前記下流壁部の前記第２接続端は、前記吸気部材の径方向において前記上流壁部の前記第１接続端よりも外方に配置されており、前記接続壁部は、前記第１接続端から前記第２接続端に向けて前記吸気部材の径方向外方に延びている、請求項１〜９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
11. 前記エンジンは、空冷エンジンである、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
12. 前記エンジンは、単気筒エンジンである、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
13. エンジンに吸い込まれる吸気の流量を調整する吸気流量調整装置から前記エンジンに吸気を導く流路を形成する内壁を含む樹脂製の吸気部材を製造する前記吸気部材の製造方法であって、
    円弧状の第１回転中子の第１端部と円弧状の第２回転中子の第２端部とを突き合わせた状態で、金型と前記第１回転中子および第２回転中子との間に樹脂注入空間を形成する工程と、
    前記樹脂注入空間に樹脂を注入して前記吸気部材を成形する工程と、
    前記第１回転中子および第２回転中子を回転させることにより、前記第１回転中子および第２回転中子を前記吸気部材から取り外す工程とを含む、吸気部材の製造方法。

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