JP5065208B2 - 吸気ダクト及び吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに接続されたスロットル装置にエアを導く吸気ダクト及び吸気構造に関するものである。

自動二輪車等に搭載される高出力型のエンジンとして、吸気通路に燃料インジェクタを２つ設けた所謂ダブルインジェクタ方式なるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。これらの燃料インジェクタのうち一方は、スロットル弁の下流側にてスロットル装置に取り付けられており、他方はスロットル装置の上流側に設けられた吸気ダクトの上流端開口に向けて燃料を噴射するようにエアクリーナボックスに取り付けられている。そして、吸気ダクトは、上流側のインジェクタから噴射された燃料を吸い込むために、そのインジェクタに向けてエアクリーナボックスの内部空間に突出するよう配置されている。
特開２００６−９０２９８号公報

しかしながら、吸気ダクトの外壁面の近傍にあるエアは、当該壁面が邪魔となって上流側開口から滑らかに吸い込まれ難い。また、吸気ダクトがエアクリーナボックスの内部空間に突出するよう配置されている場合は、吸気ダクトの外壁面とエアクリーナボックスの内壁面との間に形成される隅領域にエアが滞留しやすくなる。そうすると、吸気効率が悪くなるためにエンジンの出力特性が向上し難くなる。一方、吸気ダクトを大型化すれば、吸気通路の流路断面積が大きくなって吸気効率が良くなるが、自動二輪車等では車体幅が限られているため、搭載部品を大型化するのは好ましくないという事情もある。

そこで本発明は、吸気ダクトの大型化を抑制しながらも吸気効率を向上させることを目的としている。

本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る吸気ダクトは、エンジンに接続されたスロットル装置にエアを導く吸気ダクトであって、主通路を形成する主壁と、前記主壁の外側に設けられて副通路を形成する副壁と、を備え、前記副壁の高さは、前記主壁の高さよりも低く、前記副通路は、前記副壁の内壁面と前記主壁の外壁面とにより区画され、前記主通路の流路軸線に略垂直な方向における一方側に配置されており、前記副通路が下流側で前記主通路に合流して形成された合流通路は、その流路断面が楕円形状に形成されており、前記副通路は、前記合流通路の流路軸線方向から見て前記楕円形状の長軸上に設けられていることを特徴とする。

前記構成によれば、主通路を形成する主壁の外側に高さの低い副壁を設け、主壁の外壁面に沿った副通路を形成しているので、吸気ダクトの主壁の外側領域にあるエアを副通路により吸い込むことができる。また、副通路は主通路の外側の全周に存在するのではなく、主通路の一方側に設けられているため、当該一方側から見て吸気ダクトの横幅が小さいままで、吸気通路の流路断面積を大きく形成することできる。したがって、吸気ダクトの大型化を抑制しながらも吸気効率を向上させることが可能となる。そして、主通路の流路断面が真円に近い形状となるため、主通路におけるエア流れを安定化することができる。

前記副通路の流路断面は、前記主壁の外壁面に沿った三日月形状に形成されていてもよい。

前記構成によれば、副通路の流路断面が三日月形状に形成されているので、エアを主壁の外壁面に沿って滑らかに副通路に導くことができる。

本発明に係る吸気構造は、吸気ダクトを介してエアクリーナボックス内のエアを、エンジンに接続されたスロットル装置に導く吸気構造であって、前記吸気ダクトは、主通路を形成する主壁と、前記主壁の外側に設けられて副通路を形成する副壁と、を備え、前記副壁の高さは、前記主壁の高さよりも低く、前記副通路は、前記副壁の内壁面と前記主壁の外壁面とにより区画され、前記主通路の流路軸線に略垂直な方向における一方側に配置されており、前記吸気ダクトの前記主壁及び前記副壁は、エアクリーナボックスの内部空間に向けて突出しており、前記副壁の前記内部空間への突出量は、前記主壁の前記内部空間への突出量よりも小さく、前記吸気ダクトは、前記副通路が前記主通路よりも前記エアクリーナボックス内のエアクリーナエレメントに近接するように配置されていることを特徴とする。

前記構成によれば、吸気ダクトの主壁の外壁面とエアクリーナボックスの内壁面との間に形成される隅領域のエアを副通路により吸い込むことができる。また、副通路はエアクリーナエレメントに近接する位置に設けられているので、エアクリーナボックス内を流れるエアをスムーズに副通路に導くことができる。よって、エアクリーナボックス内のエアをスロットル装置に導く際の吸気効率を向上させることができる。

前記吸気ダクトは、周壁と、前記周壁の外周面に形成された係合溝と、前記周壁の下流端部に形成された筒状シール部と、前記周壁のうち前記エアクリーナボックス内のエアクリーナエレメントから離反した側に位置する後部から突出した後壁と、をさらに備え、前記主壁は、前記後壁よりも背の低い略半筒状で前記後壁の前側に連続して形成され、前記主通路は、前記主壁の内壁面と前記後壁の内壁面とにより区画されており、前記副壁は、前記主壁よりも背の低い略半筒状で前記主壁の前側に連続して形成され且つ前記周壁の前部から上方に突出して設けられており、前記係合溝は、前記エアクリーナボックスの流出開口部の周縁に対して略密着状態で嵌合され、前記筒状シール部は、前記スロットル装置の上流側の筒状端部に略密着状態で嵌合されていてもよい。

前記構成によれば、エア空間からスロットル装置までのエア流路が係合溝及び筒状シール部によりシールされ、係合溝を有する周壁に連続して副壁が形成されるので、エア空間において係合溝の近傍にあるエアが副通路にスムーズに流入してスロットル装置へと安定して導かれる。また、周壁の後部からは主壁及び副壁よりも背の高い後壁が突出しているので、エア空間を流れるエアが吸気ダクトに吸い込まれずに吸気ダクトの上を通過することが抑制される。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、吸気ダクトの大型化を抑制し、また吸気効率を向上させることができる。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準とする。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えており、前輪２は上下方向に延びるフロントフォーク４の下部にて回転自在に支持され、フロントフォーク４の上部には左右へ延びるバー型のステアリングハンドル６が、ステアリングシャフト５を介して取り付けられている。ステアリングシャフト５は、フレームの一部を構成するヘッドパイプ７によって回転自在に支持されている。ヘッドパイプ７からは左右一対のメインフレーム８が後方へ延設され、メインフレーム８の後部からはピボットフレーム９が下方へ延設されている。ピボットフレーム９には、スイングアーム１０の前端部が軸支されており、スイングアーム１０の後端部には後輪３が回転自在に支持されている。

メインフレーム８の上方には燃料タンク１２が設けられ、燃料タンク１２の後方には運転者騎乗用のシート１３が設けられている。また、メインフレーム８の下方にはエンジン１１が搭載されている。エンジン１１の両側はカウリング１４により覆われている。エンジン１１は、４サイクル並列４気筒のレシプロエンジンであり、自動二輪車１に搭載された状態では４つの気筒が左右方向に並んで配置され、クランク軸（図示せず）の軸線が左右方向に向いている。エンジン１１の出力はチェーン（図示せず）を介して後輪３へ伝えられる。

エンジン１１の排気ポート２０には排気管２１が接続されている。エンジン１１の吸気ポート１９にはスロットル装置１８の下流側端部が接続され、スロットル装置１８の上流側端部には、可撓性を有する吸気ダクト１７を介してエアクリーナボックス１６が接続されている。エアクリーナボックス１６は、燃料タンク１２の下方であってエンジン１１の上方に配置されている。エアクリーナボックス１６は前方へ向けて開口しており、カウリング１４の前部開口部１５から流入するエアを取り込む構成になっている。

図２は図１に示す自動二輪車１の吸気ダクト１７を含む吸気構造を示す左側方から見た断面図である。図２に示すように、自動二輪車１の吸気構造は、エア流れの上流側から順に、エアクリーナボックス１６、吸気ダクト１７、スロットル装置１８、エンジン１１の吸気ポート１９が接続されて構成されており、これらの内部空間が互いに連通してエンジン１１（図１参照）の燃焼室（図示せず）への吸気通路が形成される。なお、図２に示された吸気ダクト１７（以下、符号１７Ａで示す）は、エンジン１１の第２，第３気筒に対応するものである。また、本実施形態の燃料供給方式は、所謂ダブルインジェクタ方式が採用されており、２つのインジェクタ２９，５３により吸気通路内の２箇所に燃料が噴射される構成となっている。

エアクリーナボックス１６は、合成樹脂からなるロアケース２３とアッパーケース２４とが互いに組み付けられており、その内部空間２５にはフィルタからなるエアクリーナエレメント２６が収容されている。エアクリーナボックス１６の内部空間２５は、エアクリーナエレメント２６により、上流側のダーティサイド２７と下流側のクリーンサイド２８とに区画される。ロアケース２３のダーティサイド２７に面する前部には、外部からのエアが導入される流入開口部２３ａが形成されている。また、ロアケース２３のクリーンサイド２８に面する底壁部２３ｂには、４つの吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂ（図７参照）がそれぞれ内嵌される４つの流出開口部２３ｃが形成されている。これら４つの流出開口部２３ｃは、左右方向（図２の紙面奥行き方向）に並んで配置されており、その内周縁部は断面Ｌ字状に形成されている。

吸気ダクト１７は、ゴム等の可撓性を有する弾性材料により一体成形されている。エンジン１１の第２，第３気筒に対応する吸気ダクト１７Ａと、第１，第４気筒に対応する吸気ダクト１７Ｂ（図５参照）とは後述するように形状が異なっており、図２には第２又は第３気筒に対応する吸気ダクト１７Ａが示されている。吸気ダクト１７Ａの外周面には環状の係合溝３１が形成されており、この係合溝３１にエアクリーナボックス１６の流出開口部２３ｃの内周縁部が略密着状態で嵌合される。吸気ダクト１７Ａのうち係合溝３１に対して下流側部分は、エアクリーナボックス１６の外側（ここでは下側）に配置され、上流側部分はエアクリーナボックス１６の底壁部２３ｂを貫通して内部空間２５のクリーンサイド２８に突出している。

エアクリーナボックス１６のアッパーケース２４の上壁部２４ａにおける吸気ダクト１７Ａと対応する位置には、底面に貫通孔２４ｃを有する凹部２４ｂが形成されている。この凹部２４ｂには上流インジェクタ２９の先端部が収容されており、その上流側インジェクタ２９の燃料噴射部２９ａが貫通孔２４ｃに露出している。また、貫通孔２４ｃの周囲における凹部２４ｂの下面からは、筒状の燃料ガイド２４ｄが吸気ダクト１７Ａに向けて突出している。上流側インジェクタ２９から噴射された燃料は、燃料ガイド２４ｄに案内されながら吸気ダクト１７Ａの後述する主通路４０に供給される。

吸気ダクト１７Ａは、その下流端部でスロットル装置１８の上流側端部に嵌合されている。スロットル装置１８は、そのボディ５０内の吸気通路に上流側スロットル弁５１及び下流側スロットル弁５２が設けられている。上流側スロットル弁５１は、スロットルグリップ（図示せず）のスロットル操作量に応じて電気的に制御されるモータ（図示せず）により駆動される。下流側スロットル弁５２は、前記スロットルグリップ（図示せず）に機械的に接続されたワイヤによって手動で駆動される。ボディ５０には、その吸気通路の下流側スロットル弁５２よりも下流の領域に燃料を噴射する下流側インジェクタ５３が設けられている。下流側インジェクタ５３は主にエンジン１１が低回転状態のときに動作し、上流側インジェクタ２９は主にエンジン１１が高回転状態のときに動作する。

図３は図２に示す吸気ダクト１７Ａを示す斜視図である。図２及び３に示すように、吸気ダクト１７Ａは、係合溝３１が外周面に形成された周壁３０を有しており、その周壁３０の下流端部に筒状シール部３５が形成されている。周壁３０の後部からは後壁３２が上方に突出している。後壁３２の前側には、後壁３２よりも高さの低い半筒状の主壁３３が後壁３２に連続して形成されている。この主壁３３の内壁面と後壁３２の内壁面とで形成される空間を主通路４０としている。主壁３３の前側（外側）には、主壁３３よりも高さの低い半筒状の副壁３４が後壁３２に連続して形成されている。副壁３４は、係合溝３１を有する周壁３０の前部から上方に突出して設けられており、副壁３４の後端部は、主壁３３の下後端部および後壁３２の下両端部に連続している。その副壁３４の内壁面と主壁３３の外壁面とで区画される空間を副通路４１としている。この副通路４１は、主通路４０の流路軸線Ｌに略垂直な方向における一方側、即ち、前方側に配置されている。

図２に示すように、主壁３３及び副壁３４は、エアクリーナボックス１６の内部空間２５に向けて突出している。副壁３４の内部空間２５への突出量は、主壁３３の内部空間２５への突出量よりも小さくなっている。副通路４１は、主通路４０よりもエアクリーナエレメント２６に近い位置に配置されることで、エアクリーナボックス１６内のエア流れにおける上流側に配置されている。副通路４１の上流側開口は、主通路４０の上流側開口よりもエアクリーナボックス１６の底壁部２３ｂに近接した位置に配置されている。主壁３３及び副壁３４の上流側端部は、ファンネル状に拡径するように形成されている。また、主壁３３は、側面視で燃料ガイド２４ｄの先端にラップする位置まで突出している。即ち、主壁３３の上端は、燃料ガイド２４ｄの先端よりもエア流れにおける上流側に位置している。

図４は図３に示す吸気ダクト１７Ａをスロットル装置１８側から見た図面である。図２及び４に示すように、副通路４１の流路断面積は、主通路４０の流路断面積よりも小さくなっている（図４において副通路４１はハッチングで示されている）。副通路４１は、その下流側で主通路４０と合流している。主通路４０と副通路４１とが合流して形成された合流通路４２は、周壁３０の内部空間である。合流通路４２の流路断面積は、主通路４０の合流通路４２との境界部分における流路断面積よりも大きい。副通路４１は、合流通路４２の流路軸線Ｌ（主通路の流路軸線と略同一）から見て合流通路４２に重なる位置に設けられている。これにより、副通路４１から合流通路４２へとエアがスムーズに流れ、エアクリーナボックス１６内のエアが副通路４１に導かれやすくなっている。

図４に示すように、副通路４１の流路断面は、主壁３３の外壁面に沿った三日月形状に形成されている。合流通路４２は、その流路断面が略楕円形状に形成されており、副通路４１は、合流通路４２の流路軸線Ｌ方向から見て楕円形状の長軸上に設けられている。これにより、主通路４０の断面形状が略真円状に形成され、主通路４０におけるエア流れは安定することとなる。なお、スロットル装置１８の吸気通路の流路断面も合流通路４２と略同一の楕円形状となっている。

図５は第１，第４気筒に対応する吸気ダクト１７Ｂを含む吸気構造を示す図２相当の図面である。図６は図５に示す吸気ダクト１７Ｂを示す斜視図である。図７は図１に示す自動二輪車の吸気ダクトを含む吸気構造を示す後方から見た断面図である。なお、図５及び６中において、図２及び３と同様の構成には同一符号を付して以下の詳細な説明を省略する。

図５乃至７に示すように、第１，４気筒に対応する吸気ダクト１７Ｂの主壁５５及び副壁５６は、第２，３気筒に対応する吸気ダクト１７Ａの主壁３３及び副壁３４よりも背が低くなっている。後壁３２の前側には、後壁３２よりも背の低い半筒状の主壁５５が後壁３２に連続して形成されている。主壁５５は、図２に示した吸気ダクト１７Ａの主壁３３よりも背が低いため、側面視で燃料ガイド２４ｄの先端にラップしていない。即ち、主壁５５の上端は、燃料ガイド２４ｄの先端よりもエア流れにおける下流側に位置している。この主壁５５の内壁面と後壁３２の内壁面とで形成される空間を主通路６０としている。

主壁５５の前側には、主壁５５よりも背の低い半筒状の副壁５６が形成されている。副壁５６は、周壁３０の前部から上方に突出して設けられており、副壁５６の後端部は、主壁５５の下後端部および後壁３２の下両端部に連続している。その副壁５６の内壁面と主壁５５の外壁面とで形成される空間を副通路６１としている。なお、吸気ダクト１７Ｂの他の構成は、吸気ダクト１７Ａと同様であるので詳細な説明を省略する。

以上に説明した構成によれば、主通路４０，６０を形成する主壁３３，５５の外側に突出量の小さい副壁３４，５６を設けて副通路４１，６１を形成しているので、吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂの主壁３３，５５とエアクリーナボックス１６の底壁部２３ｂとの間に形成される隅領域のエアを副通路４１，６１により吸い込むことができる。つまり、エアクリーナボックス１６内のクリーンサイド２５のエアのうち、周壁３０の前側付近のエアが淀まずに副通路４１，６１に流入するようになる。また、副通路４１，６１は主通路４０，６０の外側の全周に存在するのではなく、主通路４０，６０の前方側に設けられているため、前方側から見て吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂの横幅が小さいままで、吸気通路の流路断面積を大きく形成することできる。したがって、吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂの大型化を抑制しながらも、エアクリーナボックス１６内のエアをスロットル装置１８に導く際の吸気効率を向上させることができる。

また、副通路４１，６１は、その下流側で主通路４０，６０に合流しているので、エンジン１１が高回転域にある場合には、主通路４０，６０を速く流れるエアの負圧効果によって副通路にエアが流入し易くなる。よって、高回転域における吸気効率が向上し、高回転域の性能が良好となる。また、副通路４１，６１の流路断面積は、主通路４０，６０の流路断面積よりも小さいので、エンジン１１が低回転域にある場合には、主通路４０，６０における流速が遅くなることで前記負圧効果が弱まって副通路４１，６１にエアが流入し難くなり、主に主通路４０，６０により吸気がなされる。よって、流路長の長い主通路４０，６０の整流効果により低回転域でもエンジン１１に導かれる吸気量が安定し、低回転域の性能も良好となる。

また、吸気ダクト１７Ａの主壁３３及び副壁３４の突出量と、吸気ダクト１７Ｂの主壁５５及び副壁５６の突出量とを異ならせているので、吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂの吸気特性が全体として平滑化される。即ち、あるエンジン回転域において複数の吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂの形状の違いにより、エンジン回転トルクの性質をずらし、エンジン回転数の特性の違いによる吸気性能の変動が抑制される。よって、エンジン１１全体としてエンジン回転トルクの特性を安定化することができる。

図８は図５における吸気状態のシミュレーション結果を示す図面である。シミュレーションには汎用流体解析ソフトＣＦＸ（アンシス株式会社）を用いた。シミュレーション条件は、入口圧力を大気圧とし、流体物性値を空気（２０℃）とし、出口流量を一定（指定値）とした。図８に示すように、本実施形態の構成によれば、エアクリーナボックス１６のクリーンサイド２８のエアが吸気ダクト１７Ｂの主通路６０と副通路６１の両方に流入し、スロットル装置１８に導かれていることが分かる。なお、吸気ダクト１７Ａに関するシミュレーション結果は省略する。

図９は本発明のエンジン出力及びトルクとエンジン回転数との関係を説明するグラフである。なお、エンジン出力は、トルクとエンジン回転数とを乗算したものに所定の係数を掛けたものである。図９中、実線は前述した本発明の実施形態の吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂを用いた場合の結果であり、点線は副通路を有さない従来の吸気ダクトを用いた場合の結果である。図９に示すように、本発明によれば、中速・高速回転域においてエンジン出力及びトルクの性能が向上することが分かる。

（第２実施形態）
図１０は本発明の第２実施形態に係る吸気ダクト７０の分解斜視図である。図１０に示すように、本実施形態の吸気ダクト７０は、ダクト本体７１とアタッチメント部材７２との二部材から構成されている。なお、前述した吸気ダクト１７Ａ，１７Ｂと同様の構成には同一符号を付して以下の詳細な説明を省略する。

ダクト本体７１は、主壁３３が前述した吸気ダクト１７Ａのものと同じであり、副壁５６が前述した吸気ダクト１７Ｂのものと同じである。つまり、副壁５６の上方への突出量が、主壁３３の上方への突出量に比べてかなり小さくなっている。アタッチメント部材７２は、背の低い筒状のリング部８０と、そのリング部８０の前半分において上方に突出する半筒状の延長部８１とを有している。延長部８１は、上方に向けて外側に拡がるようにファンネル状に形成されている。また、延長部８１の下端部とリング部８０の上端部との接続部分における内周面には、ダクト本体７１の副壁５６の上端部に載置させるための窪み部８２が形成されている。

図１１は図１０に示す吸気ダクト７０の組立後の斜視図である。図１２は図１１に示す吸気ダクト７０の斜視断面図である。図１１及び１２に示すように、アタッチメント部材７２は、ダクト本体７１に上方から嵌められる。そうすると、アタッチメント部材７２の窪み部８２がダクト本体７１の副壁５６の上端部に載置され、アタッチメント部材７２が安定してダクト本体７１に取り付けられる。この組立状態では、アタッチメント部材７２のリング部８０がダクト本体７１の周壁３０に外嵌された状態となり、アタッチメント部材７２の延長部８１がダクト本体７１の副壁５６に上方に連続するように配置される。つまり、アタッチメント部材７２の延長部８１は、ダクト本体７１の副壁５６を実質的に上方に延長させる役目を果たし、延長部８１と副壁５６とにより全体として吸気ダクト７０の副壁９３が構成されることとなる。

以上の構成によれば、既存のダクト本体７１に対してアタッチメント部材７２を適用することで、吸気ダクト７０の副壁９３の上方への突出量を容易に変更することが可能となる。なお、本実施形態では副壁９３を別体のアタッチメント部材７２を用いて形成したが、主壁を別部材から構成するようにしてもよい。また、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。

以上のように、本発明に係る吸気ダクト及びそれを備えた乗り物は、吸気ダクトの大型化を抑制し、また吸気効率が向上する優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車や小型滑走艇（ＰＷＣ）等の乗り物に広く適用すると有益である。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車の吸気ダクトを含む吸気構造を示す左側方から見た断面図である。 図２に示す吸気ダクトを示す斜視図である。 図３に示す吸気ダクトをスロットル装置側から見た図面である。 別の吸気ダクトを含む吸気構造を示す図２相当の図面である 図５に示す吸気ダクトを示す斜視図である。 図１に示す自動二輪車の吸気ダクトを含む吸気構造を示す後方から見た断面図である。 図５における吸気状態のシミュレーション結果を示す図面である。 本発明のエンジン出力及びトルクとエンジン回転数との関係を説明するグラフである。 本発明の第２実施形態に係る吸気ダクトの分解斜視図である。 図１０に示す吸気ダクトの組み付け後の斜視図である。 図１１に示す吸気ダクトの斜視断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１１ エンジン
１６ エアクリーナボックス
１７（１７Ａ，１７Ｂ），７０ 吸気ダクト
１８ スロットル装置
２３ｃ 流出開口部
２５ 内部空間
３０ 周壁
３１ 係合溝
３２ 後壁
３３，５５ 主壁
３４，５６，９３ 副壁
３５ 筒状シール部
４０，６０ 主通路
４１，６１ 副通路
４２ 合流通路
５０ ボディ
７１ ダクト本体
７２ アタッチメント部材

Claims (4)

1. エンジンに接続されたスロットル装置にエアを導く吸気ダクトであって、
   主通路を形成する主壁と、
   前記主壁の外側に設けられて副通路を形成する副壁と、を備え、
   前記副壁の高さは、前記主壁の高さよりも低く、
   前記副通路は、前記副壁の内壁面と前記主壁の外壁面とにより区画され、前記主通路の流路軸線に略垂直な方向における一方側に配置されており、
   前記副通路が下流側で前記主通路に合流して形成された合流通路は、その流路断面が楕円形状に形成されており、
   前記副通路は、前記合流通路の流路軸線方向から見て前記楕円形状の長軸上に設けられていることを特徴とする吸気ダクト。
2. 前記副通路の流路断面は、前記主壁の外壁面に沿った三日月形状に形成されている請求項１に記載の吸気ダクト。
3. 吸気ダクトを介してエアクリーナボックス内のエアを、エンジンに接続されたスロットル装置に導く吸気構造であって、
   前記吸気ダクトは、
   主通路を形成する主壁と、
   前記主壁の外側に設けられて副通路を形成する副壁と、を備え、
   前記副壁の高さは、前記主壁の高さよりも低く、
   前記副通路は、前記副壁の内壁面と前記主壁の外壁面とにより区画され、前記主通路の流路軸線に略垂直な方向における一方側に配置されており、
   前記吸気ダクトの前記主壁及び前記副壁は、エアクリーナボックスの内部空間に向けて突出しており、
   前記副壁の前記内部空間への突出量は、前記主壁の前記内部空間への突出量よりも小さく、
   前記吸気ダクトは、前記副通路が前記主通路よりも前記エアクリーナボックス内のエアクリーナエレメントに近接するように配置されていることを特徴とする吸気構造。
4. 前記吸気ダクトは、周壁と、前記周壁の外周面に形成された係合溝と、前記周壁の下流端部に形成された筒状シール部と、前記周壁のうち前記エアクリーナボックス内のエアクリーナエレメントから離反した側に位置する後部から突出した後壁と、をさらに備え、
   前記主壁は、前記後壁よりも背の低い略半筒状で前記後壁の前側に連続して形成され、前記主通路は、前記主壁の内壁面と前記後壁の内壁面とにより区画されており、
   前記副壁は、前記主壁よりも背の低い略半筒状で前記主壁の前側に連続して形成され且つ前記周壁の前部から上方に突出して設けられており、
   前記係合溝は、前記エアクリーナボックスの流出開口部の周縁に対して略密着状態で嵌合され、前記筒状シール部は、前記スロットル装置の上流側の筒状端部に略密着状態で嵌合されている請求項３に記載の吸気構造。