JP2017082635A - エンジンの潤滑構造及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】安価な構成で過給機の潤滑及びオイル戻しを実現すること。【解決手段】エンジン（１）の潤滑構造では、クランクケース（４）の下方に設けられるオイルパン（５）内に溜められたオイルがクランクケース内の各部に供給される。エンジンには、排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機（２）と、過給機にオイルを供給するインレットパイプ（２４ａ）と、過給機からオイルパンにオイルを戻すアウトレットパイプ（２４ｂ）とが備えられる。アウトレットパイプの接続口（４１ａ）は、クランクケースに設けられ、エンジンの運転中のオイル面（Ｌ１）より下方で、サイドスタンド使用時のオイル面（Ｌ２）より上方に位置している。【選択図】図９

Description

本発明は、過給機を備えたエンジンの潤滑構造及び自動二輪車に関する。

過給機を備えた自動二輪車においては、エンジンの排気を過給機の駆動源としたものが存在する。このような自動二輪車では、シリンダヘッドに形成される排気口にエキゾーストマニホールドが取り付けられ、エキゾーストマニホールドに過給機（ターボチャージャー）が取り付けられる。

通常、過給機においては、エンジン内を循環するオイルの一部が過給機の駆動部分に供給されることで適切な潤滑がなされる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の過給機潤滑構造では、オイルパンからポンプによって汲み上げられるオイルが、オイル供給路を通じて過給機に供給された後、オイル戻り通路を経由してオイルパンに戻される。

実公昭６０−３６７５８号公報

ところで、特許文献１では、オイルパン内のオイル面より低い位置に過給機が設けられている。このため、過給機内を潤滑したオイルをオイルパンに戻すために別途オイルポンプや逆止弁が必要となっていた。このため、部品点数が増加し、コストアップの要因となっていた。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、安価な構成で過給機の潤滑及びオイル戻しを実現することができるエンジンの潤滑構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンの潤滑構造は、クランクケースの下方に設けられるオイルパン内に溜められたオイルを前記クランクケース内の各部に供給するエンジンの潤滑構造であって、エンジンの排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機と、前記過給機にオイルを供給するオイル通路と、前記過給機から前記オイルパンにオイルを戻すオイル戻り通路とを備え、前記オイル戻り通路の接続口は、前記クランクケースに設けられ、前記エンジンの運転中のオイル面より下方で、サイドスタンド使用時のオイル面より上方に位置していることを特徴とする。

この構成によれば、オイル戻り通路の接続口がエンジンの運転中のオイル面より下方に位置することで、エンジン運転中は、過給機を潤滑したオイルがオイルパン内のオイルに直接戻される。このため、オイル面が攪拌されて気泡が発生するのを防止することができ、潤滑性能の低下を抑制することができる。また、オイル戻り通路の接続口がサイドスタンド使用時のオイル面より上方に位置することで、エンジン停止後にサイドスタンドを使用した際には、オイル面より高い位置でオイルがオイルパンに戻される。よって、過給機からのオイル排出をスムーズに行うことができる。このように、潤滑後のオイルを別途ポンプを用いてオイルパンに戻す必要がなく、安価な構成で過給機の潤滑及びオイル戻しを実現することができる。

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記過給機は、前記オイルパンより上方に設けられ、前記接続口は、前記クランクケースの前面において、前記サイドスタンドとは左右方向反対側に設けられることが好ましい。この構成によれば、サイドスタンド使用時には、オイルの自重を用いてオイルをオイルパンに戻すことができ、オイルの排出性が向上される。

また、本発明に係る上記エンジンの潤滑構造において、前記オイル戻り通路の断面積は、前記オイル通路の断面積よりも大きいことが好ましい。この構成によれば、オイルがオイルパンに戻る際の流路抵抗が小さくなるため、オイルの排出性が向上される。

また、本発明に係る自動二輪車は、上記エンジンの潤滑構造を備えることが好ましい。

本発明によれば、オイル面に対するオイル戻り通路の接続口の位置をエンジン運転時とエンジン停止時とで異ならせたことにより、安価な構成で過給機の潤滑及びオイル戻しを実現することができる。

本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。 図１に示すエンジン周辺の正面図である。 本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの正面図である。 本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの斜視図である。 本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。 本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバーを取り外したときの側面図である。 図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。 図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。 本実施の形態に係るエンジン内のオイル面の高さ位置を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る過給機及びエンジンの潤滑構造を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る過給機及びエンジンの潤滑構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１から図４を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジンの概略構成を示す側面図である。図２は、図１に示すエンジン周辺の正面図である。図３は、本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの正面図である。図４は、本実施の形態に係る過給機を備えたエンジンの斜視図である。なお、図１及び図２においては、説明の便宜上、過給機及び一部の構成を省略している。

図１及び図２に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車は、エンジン１の排気を駆動源とした過給機２（図３参照）、いわゆるターボチャージャーを備えた自動二輪車である。エンジン１は、２気筒の４サイクルの内燃機関である。エンジン１は、シリンダブロック１０やシリンダヘッド１１で構成されるシリンダアセンブリ１２内にピストン（不図示）等の構成部品を収容し、シリンダアセンブリ１２（シリンダヘッド１１）の上端にシリンダヘッドカバー１３を取り付けて構成される。シリンダアセンブリ１２の後下方には、クランクシャフト（不図示）を収容するクランクケース４が取り付けられている。

クランクケース４は、上下に分割可能に構成され、上側の上ケース４０と下側の下ケース４１とを有している。上ケース４０と下ケース４１とを合わせることにより、クランクケース４内に各種軸を収容する空間が形成される。上ケース４０の前側上部は開口されており、この開口を塞ぐように上ケース４０にはシリンダブロック１０が取り付けられる。下ケース４１は下方に開口されており、この開口を塞ぐように下ケース４１にはオイルパン５が取り付けられる。

また、下ケース４１の前部には、エンジン１内のオイルを冷却するオイルクーラ１４と、汚れたオイルをろ過するオイルフィルタ１５が取り付けられている（共に図３参照）。図３に示すように、下ケース４１の前部において、オイルクーラ１４は右側に設けられ、オイルフィルタ１５は左側に設けられている。

クランクケース４の左右両側には、それぞれ開口が形成されている。左側の開口には、マグネト（不図示）を覆うマグネトカバー１６（図１では不図示）が取り付けられ、右側の開口には、クラッチ（不図示）を覆うクラッチカバー１７が取り付けられている。

また、本実施の形態に係るエンジン１は水冷式のエンジンであり、エンジン１には、冷却水をエンジン１に対して送り込むウォータポンプ１８が設けられている。ウォータポンプ１８は、クランクケース４の側面において、クラッチカバー１７の前方に設けられている。また、図示はされていないが、クランクケース４の左下方には、車体（エンジン１）を支持するサイドスタンドが設けられている。

図３及び図４に示すように、エンジン１の前方には、過給機２がクランクケース４の前面に近接（隣接）して配置されている。過給機２は、エキゾーストマニホールド（以下、マニホールド部２１と記す）と、後述するタービンハウジング（以下、ハウジング部２２と記す）とが鋳造により一体成型されたハウジング本体２３を有している。エンジン１の排気口にマニホールド部２１が取り付けられることで、過給機２がエンジン１に固定される。

ハウジング部２２は、車幅（左右）方向を軸方向とした円筒状に形成されており、内部にタービン（不図示）が収容されている。ハウジング部２２の円筒面上側には、マニホールド部２１が接続されている。マニホールド部２１は、ハウジング部２２に対する接続部分から上方に向かって２つに枝分かれした一対のパイプ２１ａを有している。各パイプ２１ａの先端は、シリンダヘッド１１の前側に形成された２つの排気口に接続される。

ハウジング部２２の右端側には、エキゾーストパイプ（不図示）が接続されている。ハウジング部２２の左端側には、ターボシャフトのベアリング（共に不図示）を収容するベアリングハウジング２４が設けられている。また、ベアリングハウジング２４の左側には、コンプレッサ（不図示）を収容するコンプレッサハウジング２５が設けられている。

ベアリングハウジング２４の上部には、クランクケース４から過給機２にオイルを供給するインレットパイプ２４ａの一端が接続され、インレットパイプ２４ａの他端は、上ケース４０に接続されている。より具体的には、上ケース４０に右側前方に、インレットパイプ２４ａ用の接続口４０ａが形成されている。接続口４０ａは、後述するサブギャラリ４８の右端側から前方に向かって円筒状に突出して形成される（図８参照）。

インレットパイプ２４ａは、接続口４０ａからサブギャラリ４８の延在方向に沿って左側に延びた後、下方に屈曲してハウジング部２２の下方に回り込む。このとき、インレットパイプ２４ａは、後述するウェイストゲートバルブ２６の作動軸２８の可動範囲に重ならないように、作動軸２８の下方を通っている。そして、インレットパイプ２４ａは、ハウジング部２２から上方に向かって延び、ベアリングハウジング２４の上端に接続される。

また、ベアリングハウジング２４の下部には、過給機２内を潤滑したオイルをクランクケース４に戻すアウトレットパイプ２４ｂの一端が接続されており、アウトレットパイプ２４ｂの他端は、下ケース４１に接続されている。より具体的には、下ケース４１の中央前方に、アウトレットパイプ２４ｂ用の接続口４１ａが形成されている。接続口４１ａは、下ケース４１の前面側において、過給機２の下方に形成されている。

ターボシャフトは、ハウジング部２２からコンプレッサハウジング２５との間で車幅方向に延びており、一端（右端）側にタービンが固定され、他端（左端）側にコンプレッサが固定されている。これにより、タービン及びコンプレッサがターボシャフトを軸として一体回転可能に構成される。

コンプレッサハウジング２５の下方には、ウェイストゲートバルブ２６が設けられている。ウェイストゲートバルブ２６は、タービン（ハウジング部２２）に対する排気の流入量を調節する役割を果たす。ウェイストゲートバルブ２６は、コンプレッサハウジング２５内の圧力を検知してハウジング部２２内の排気流量を調整する本体部２７を有している。本体部２７は、コンプレッサハウジング２５の下方に設けられており、本体部２７には、ハウジング部２２に向かって延びる作動軸２８が取り付けられている。

作動軸２８は、ハウジング部２２側の先端に弁体（不図示）が取り付けられている。本体部２７によって作動軸２８が作動されることにより弁体が開閉され、ハウジング部２２内の排気の流量が調整される。例えば、過給圧が急激に上がった場合には、本体部２７が作動軸２８を作動させることで弁体が開放され、ハウジング部２２に対する排気の流入量が少なくなるように調節される。

コンプレッサハウジング２５の左端には、エアクリーナ（不図示）を通過した空気を過給機２に導入するコンプレッサパイプ（不図示）が接続される。また、コンプレッサハウジング２５の上部には、コンプレッサハウジング２５内で圧縮された空気をエンジン１内に導入するインテークパイプ（不図示）が接続される。

このように構成される過給機２を備えた自動二輪車では、乗員のスロットル操作に応じて、エンジン１からの排気がマニホールド部２１を介してハウジング部２２内に導入される一方、外の空気がエアクリーナ及びコンプレッサパイプを通じてコンプレッサハウジング２５内に導入される。

ハウジング部２２内では、排気の流れによってタービンが高速回転され、排気がエキゾーストパイプを通じて外に排出される。コンプレッサハウジング２５内では、タービンの回転に応じてコンプレッサが回転することで空気が圧縮される。圧縮された空気は、インテークパイプを通じてエンジン１内に導入される。

このように、過給機２で空気を圧縮することにより、エンジン１の総排気量以上の混合気をエンジン１内に送り込むことができ、エンジン１の出力を高めることができる。

また、エンジン１内を循環するオイルの一部は、サブギャラリ４８からインレットパイプ２４ａを通じて過給機２（ベアリングハウジング２４）に供給される。これにより、ターボシャフト及びベアリングの潤滑がなされる。過給機２を潤滑した後のオイルは、アウトレットパイプ２４ｂを通じてクランクケース４（オイルパン５）内に戻される。なお、インレットパイプ２４ａの断面積に対してアウトレットパイプ２４ｂの断面積が大きい。このため、オイルを戻す際の流路抵抗が低減され、過給機２からのオイル戻しをスムーズに行うことができる。

ところで、エンジンの排気を利用して吸入空気を圧縮する過給機、いわゆるターボチャージャーを備えた従来の自動二輪車にあっては、オイルパンの前方に過給機が設けられていた。この場合、過給機の駆動軸（ターボシャフト）がオイルパン内のオイル面より低い位置にあると、過給機内を潤滑したオイルがオイルパンに戻り難くなってしまう。このため、過給機のオイル戻り通路に別途専用のオイルポンプ（スカベンジングポンプ）を設け、過給機を潤滑した後のオイルを強制的にオイルパンへ戻している。

特に、過給機は非常に発熱する部品であり（例えば８００℃以上）、エンジン停止後に過給機内にオイルが滞留してしまうと、熱によってオイルの劣化が促進されるだけでなく、ベアリングが焼き付いてしまうという問題がある。このため、エンジン停止後は、速やかにオイルを過給機から排出することが望ましい。

そこで、本実施の形態では、エンジン１内の各軸にオイルを供給するサブギャラリ４８に、過給機２用のオイル通路（接続口４０ａ及びインレットパイプ２４ａ）を形成する構成とした。これにより、各軸に対しては十分に油圧の高いオイルを供給することができることに加え、過給機２に対してもオイルを供給することが可能になった。また、アウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａを過給機２に対して低い位置に設けたことにより、オイルの自重を利用して過給機２内のオイル排出をスムーズに行うことが可能になっている。

特に、本実施の形態では、オイル面に対するオイル戻り通路（アウトレットパイプ２４ｂ）の接続口４１ａの位置をエンジン運転時とエンジン停止時とで異ならせている。これにより、エンジン運転時は、接続口４１ａがオイル面Ｌ１（図９参照）より低くなることでオイルに気泡が発生するのを防止することができる。一方、エンジン停止時は、接続口４１ａがオイル面（Ｌ２）より高くなることでオイルが過給機２内に滞留するのを防止することができる。

次に、図５から図８を参照して、本実施の形態に係るエンジン内の軸配置及びオイルの供給経路について説明する。図５は、本実施の形態に係るクランクケースの正面図である。図６は、本実施の形態に係るエンジンからクラッチカバーを取り外したときの側面図である。図７は、図５に示すクランクケースをＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。図８は、図５に示すクランクケースをＢ−Ｂ線に沿って切断したときの断面図である。

先ず、軸配置について説明する。図５及び図６に示すように、クランクケース４内には、クランクシャフト３０の他に、エンジン１の駆動力を伝達するための各種軸が収容されている。以下、クランクシャフト３０の位置を基準にして各種軸の配置位置を説明する。クランクシャフト３０は、クランクケース４の中央よりやや前側に収容されている。クランクシャフト３０には、コンロッドを介してピストンが軸方向に並んで２つ取り付けられている（共に不図示）。

クランクシャフト３０の後斜め上方には、カウンタシャフト３１が設けられている。カウンタシャフト３１の右端には、クラッチ（不図示）が設けられている。カウンタシャフト３１の後斜め下方には、ドライブシャフト３２が設けられている。ドライブシャフト３２には、変速用の各種ギヤが設けられている。また、クランクシャフト３０の周囲には、エンジン１の回転振動を軽減する複数（本実施の形態では２つ）のバランサシャフト３３が設けられている。

バランサシャフト３３は、クランクシャフト３０の前方に配置される第１バランサシャフト３４と、クランクシャフト３０の下方（直下）に配置される第２バランサシャフト３５とを含んで構成される。第１バランサシャフト３４及び第２バランサシャフト３５は、クランクシャフト３０の軸方向に沿って延びている。第１バランサシャフト３４と第２バランサシャフト３５は、第１バランサシャフト３４及びクランクシャフト３０を結ぶ直線と、第２バランサシャフト３５及びクランクシャフト３０を結ぶ直線との成す角が略直角となるように配置されている。

また、図７に示すように、本実施の形態においては、上ケース４０と下ケース４１との合せ面に第１バランサシャフト３４、クランクシャフト３０及びドライブシャフト３２が配置されている。より具体的には、上ケース４０と下ケース４１との合わせ面には前後方向に並んで３つの軸受が形成されており、前から順番に、第１バランサシャフト３４、クランクシャフト３０及びドライブシャフト３２がそれぞれの軸受に配置されている。また、第２バランサシャフト３５は、下ケース４１と、第２バランサシャフト３５を収容するバランサハウジング６によって支持されている。下ケース４１とバランサハウジング６との合わせ面には軸受が形成されており、当該軸受に第２バランサシャフト３５が配置されている。

下ケース４１及びバランサハウジング６には、締結用の締付ボルト７を挿通する複数（図７では２つずつのみ図示）の貫通穴４２、６０が形成されている。複数の貫通穴４２、６０は、クランクシャフト３０又は第２バランサシャフト３５を前後で挟む位置に形成されている。また、上ケース４０には、複数の貫通穴４２、６０に対応する位置にネジ穴（不図示）が形成されている。バランサハウジング６の下方から締付ボルト７を貫通穴４２、６０に挿通し、締付ボルト７を上ケース４０にねじ込むことで、上ケース４０、下ケース４１及びバランサハウジング６が一体的に固定される。

ここで、クランクケース４内のオイル通路について説明する。図７に示すように、下ケース４１には、第１バランサシャフト３４の下方であって第２バランサシャフト３５の前方に、エンジン１内のオイル通路の一部を構成するメインギャラリ４３が設けられている。メインギャラリ４３は、左右方向に延びるように形成されている。

また、下ケース４１には、メインギャラリ４３からクランクシャフト３０及び第１バランサシャフト３４にオイルを供給するオイル通路４４、４５、及びクランクシャフト３０から第２バランサシャフト３５にオイルを供給するオイル通路４６が形成されている。さらに、オイル通路４６には、ドライブシャフト３２にオイルを供給するオイル通路４７が形成されている。オイル通路４６、４７は、上記した複数の貫通穴４２を斜めに貫通するように形成されている。これにより、締付ボルト７用の貫通穴４２をオイル通路の一部として活用することができる。

一方、上ケース４０において、第１バランサシャフト３４の上方には、サブギャラリ４８が設けられている。サブギャラリ４８は、左右方向に延びるように形成されている。また、上ケース４０には、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４を通じてサブギャラリ４８にオイルを供給するオイル通路４９が形成されている。

本実施の形態では、オイルパン５内に溜められたオイルがオイルポンプによって汲み上げられ、メインギャラリ４３に供給される。メインギャラリ４３に供給されたオイルは十分な圧力を維持したまま、各軸及び軸受に供給される。その内、第１バランサシャフト３４に供給されるオイルは、オイル通路４９を通じてサブギャラリ４８に供給される。

サブギャラリ４８に供給されたオイルは、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａからインレットパイプ２４ａを通じて過給機２（図３参照）に供給される。また、後述するように、ピストンジェット５０（図８参照）にもオイルが供給される。このように、第１バランサシャフト３４の軸受を潤滑したオイルが過給機２とピストンジェット５０の潤滑に再利用されている。以上のようにして、エンジン１内の各部にオイルを供給することが可能になっている。

また、本実施の形態では、上記した軸配置にし、２つのバランサシャフト３３近傍の空いたスペースにメインギャラリ４３及びサブギャラリ４８を設けている。すなわち、第１バランサシャフト３４がサブギャラリ４８の下方に設けられ、メインギャラリ４３が第１バランサシャフト３４の下方に設けられている。これにより、各軸（軸受）へのオイル通路を直線的な貫通穴で形成することが可能になっている。このため、オイル通路の形成を簡単な穴加工で行うことができ、加工工数を削減することができる。

特に、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４までのオイル通路４５及び第１バランサシャフト３４からサブギャラリ４８までのオイル通路４９を直線的に設けることができるため、オイル通路４５、４９が短くなって油圧の低下を抑えることができる。

また、クランクシャフト３０と第２バランサシャフト３５とを下ケース４１内で隣接させる配置としたため、クランクシャフト３０と第２バランサシャフト３５との間でオイル通路を穴加工で容易に形成することができる。よって、クランクケース４の駄肉を利用して別途独立したオイル通路を形成する構成に比べて、クランクケース４を軽量化することができる。

また、図８に示すように、サブギャラリ４８に送られたオイルの一部は、サブギャラリ４８を奥方に向かって進んでピストンジェット５０に供給される。ピストンジェット５０からピストン（不図示）に向けてオイルが噴射されることでピストンが冷却される。ピストンジェット５０へのオイルの供給によってサブギャラリ４８内の油圧が低下するが、メインギャラリ４３（図７参照）からサブギャラリ４８に向かう潤滑経路は、メインギャラリ４３からクランクシャフト３０の軸受に向かう潤滑経路とは異なっている。よって、ピストンジェット５０による油圧の低下がクランクシャフト３０の軸受の油圧に与える影響を抑えることができる。

また、ピストンジェット５０は開放端であるため、エンジン１が停止してオイルポンプの駆動が停止されると、クランクケース４内の空気がピストンジェット５０に吸われてサブギャラリ４８及びインレットパイプ２４ａ（図３参照）を通じて過給機２（図３参照）に導かれる。これにより、オイル通路内のオイルが空気に置換される際に、空気をオイル通路内にスムーズに導入することができる。この結果、スムーズなオイル排出が可能となる。このように、オイル通路内でオイルが詰まり難くなっている。

また、サブギャラリ４８がクランクケース４内のオイル面より上方に位置付けられることで、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａ（図７参照）をオイル面より上方に配置することができる。これにより、インレットパイプ２４ａの接続口４０ａより下方に設けられるアウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａの配置の自由度を高めることができる。

次に、図９を参照して、エンジン内のオイル面の高さ位置について説明する。図９は、本実施の形態に係るエンジン内のオイル面の高さ位置を示す図である。

上記したように、エンジン１内では、オイルパン５内（クランクケース４の下方）に所定量のオイルが溜められている。エンジン１が駆動されると、オイルポンプ（不図示）によってオイルパン５内のオイルが汲み上げられ、エンジン１内の各部に供給される。エンジンの各部（各軸や過給機２等）を潤滑したオイルは再びオイルパン５に戻される。

図９に示すように、エンジン運転中は、一点鎖線で示すオイル面Ｌ１がアウトレットパイプ２４ｂ（図３参照）の接続口４１ａより高い位置にある。より具体的には、下ケース４１下方のオイルフィルタ１５（図３参照）の中心位置の高さがオイル面Ｌ１の高さと略一致している。すなわち、エンジン運転中は、接続口４１ａがオイルに浸かった状態である。このため、過給機２を潤滑したオイルは、直接下ケース４１内のオイルに直接排出される。よって、排出時にクランクケース４内の空気がオイル内に入り込むことがなく、オイル面Ｌ１が荒らされることがない。

一方、エンジン停止後、サイドスタンドを使用した際には、車体がサイドスタンド側（左側）に倒れるようにしてエンジン１が傾けられる。この場合、二点鎖線で示すオイル面Ｌ２を水平面として見ると、オイル面Ｌ２がアウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａより低い位置にある。すなわち、接続口４１ａはオイル面Ｌ２から離れて空気に触れている状態である。さらに、接続口４１ａより過給機２の本体部分が高い位置にあるため、過給機２内のオイルは、自重でアウトレットパイプ２４ｂを伝って下ケース４内に排出される。特に、本実施の形態では、過給機２が、オイルパン５より上方に設けられ、接続口４１ａがクランクケース４の前面において、サイドスタンドとは反対側（右側）に設けられている。このため、サイドスタンド使用時においては、オイルの自重を用いてオイルをオイルパンに戻すことができ、オイルの排出性がさらに向上されている。

このように、エンジン運転中はもちろん、エンジン停止後であってもオイルが適切に過給機２から排出されることで、過給機２の熱に起因したオイルの劣化やターボシャフトのベアリング等の焼き付きを防止することができる。

以上のように、本実施の形態によれば、アウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａがエンジン運転中のオイル面Ｌ１より下方に位置することで、エンジン運転中は、過給機２を潤滑したオイルがオイルパン５内のオイルに直接戻される。このため、オイル面Ｌ１が攪拌されて気泡が発生するのを防止することができ、潤滑性能の低下を抑制することができる。また、アウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ｂがサイドスタンド使用時のオイル面Ｌ２より上方に位置することで、エンジン停止後にサイドスタンドを使用した際には、オイル面Ｌ２より高い位置でオイルがオイルパン５に戻される。よって、過給機２からのオイル排出をスムーズに行うことができる。このように、潤滑後のオイルを別途ポンプを用いてオイルパン５に戻す必要がなく、安価な構成で過給機２の潤滑及びオイル戻しを実現することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、２気筒のエンジン１について説明したが、この構成に限定されない。エンジン１は、単気筒でも、３気筒以上のエンジンで構成されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、水冷式のエンジン１について説明したが、この構成に限定されない。エンジン１は、空冷式のエンジンでもよく、他のタイプのエンジンで構成されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、サブギャラリ４８がクランクシャフト３０の前方に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。サブギャラリ４８は、クランクシャフト３０の後方に設けられてもよい。

また、上記した実施の形態においては、サブギャラリ４８からのオイルが過給機２やピストンジェット５０に供給される構成としたが、この構成に限定されない。サブギャラリ４８からのオイルは、その他にシリンダヘッド等に供給されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、エンジン１内のオイルが、メインギャラリ４３から第１バランサシャフト３４の軸受を経由してサブギャラリ４８に供給される構成としたが、この構成に限定されない。例えば、メインギャラリ４３から直接サブギャラリ４８にオイルが供給されてもよい。

また、上記した実施の形態においては、アウトレットパイプ２４ｂの接続口４１ａがエンジン１の前方に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。接続口４１ａは、エンジン１の側方や後方に設けられてもよい。

また、上記した実施の形態においては、サイドスタンドがエンジン１の左側に設けられる構成としたが、この構成に限定されない。サイドスタンドはエンジン１の右側に設けられてもよい。この場合、接続口４１ａは、サイドスタンドとは反対側（左側）に設けられることが好ましい。

また、上記した実施の形態においては、オイル通路（インレットパイプ２４ａ及び接続口４０ａ）及びオイル戻り通路（アウトレットパイプ２４ｂ及び接続口４１ａ）が円形断面を有する構成としたが、この構成に限定されない。オイル通路及びオイル戻り通路の断面形状は、円形に限らず適宜変更が可能である。

以上説明したように、本発明は、安価な構成で過給機の潤滑及びオイル戻しを実現することができるという効果を有し、特に、過給機を備えたエンジンの潤滑構造及び自動二輪車に有用である。

１ エンジン
２ 過給機
２４ａ インレットパイプ（オイル通路）
２４ｂ アウトレットパイプ（オイル戻り通路）
４ クランクケース
４０ａ 接続口（オイル通路）
４１ａ 接続口（オイル戻り通路）
５ オイルパン
Ｌ１、Ｌ２ オイル面

Claims (4)

1. クランクケースの下方に設けられるオイルパン内に溜められたオイルを前記クランクケース内の各部に供給するエンジンの潤滑構造であって、
   エンジンの排気を用いて吸入空気を圧縮する過給機と、
   前記過給機にオイルを供給するオイル通路と、
   前記過給機から前記オイルパンにオイルを戻すオイル戻り通路とを備え、
   前記オイル戻り通路の接続口は、前記クランクケースに設けられ、前記エンジンの運転中のオイル面より下方で、サイドスタンド使用時のオイル面より上方に位置していることを特徴とするエンジンの潤滑構造。
2. 前記過給機は、前記オイルパンより上方に設けられ、
   前記接続口は、前記クランクケースの前面において、前記サイドスタンドとは左右方向反対側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの潤滑構造。
3. 前記オイル戻り通路の断面積は、前記オイル通路の断面積よりも大きいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの潤滑構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載のエンジンの潤滑構造を備えることを特徴とする自動二輪車。

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