JP6883066B2 - 内燃機関構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の内燃機関において、燃焼室の吸気口および排気口を開閉する吸気バルブおよび排気バルブに対してオイルを供給するための給油路を備えた構造が知られている。例えば、特許文献１の構造は、ヘッドカバーの内面における吸気バルブよりも高い位置であって且つ吸気バルブの真上の位置から外れた位置に形成され、給油路につながる開口と、ヘッドカバーの内面に設けられ、一端が開口の側方に位置し、他端が吸気バルブの真上に位置するリブと、を備える。特許文献１では、開口から吐出されたオイルは、ヘッドカバーの内面およびリブの表面を流れ、リブの他端から吸気バルブに流れ落ちる。これにより、吸気バルブにオイルを供給している。
一方、特許文献２の構造は、カムチェーンを所定圧力で押圧するためのカムチェーンテンショナ装置と、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトを含む動弁装置と、カムチェーンテンショナ装置のテンショナリフタにオイルを供給するためのテンショナリフタオイル供給通路と、動弁装置にオイルを供給するための動弁装置側オイル通路と、を備える。シリンダヘッドは、シリンダヘッドの後面のテンショナリフタ取付面から前上方に向かって穿設されたオイル通路を有する。オイル通路は、シリンダヘッド内に送られたオイルをテンショナリフタオイル供給通路と動弁装置側オイル通路とに分流する分岐部を有する。

特開２０１２−２４６８３９号公報 特開２０１８−１６８８３９号公報

ところで、カムチェーンテンショナ装置で使用されずに排出されたオイルを有効に活用することが望まれている。

そこで本発明は、内燃機関構造において、テンショナから排出された液体を動弁機構に供給することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る内燃機関構造は、車両に搭載される内燃機関（２）のピストン（２４）の往復運動を回転運動へと変換するクランクシャフト（１０）を収容するクランクケース（１１）と、前記クランクケース（１１）から一方向に突出するシリンダブロック（４５）と、前記シリンダブロック（４５）に連結されたシリンダヘッド（４６）と、前記シリンダヘッド（４６）に連結又は一体成型されたヘッドカバー（４７）と、を有するシリンダ部（１２）と、前記シリンダヘッド（４６）の内部に配置された動弁機構（８０）と、前記動弁機構（８０）へ動力を伝達する可撓体（８９）と、前記可撓体（８９）の張力を液圧によって調整するテンショナ（９０）と、前記シリンダブロック（４５）に設けられ、前記テンショナ（９０）へ液体を送る供給路（１００）と、前記テンショナ（９０）から前記液体の一部が排出されるオイル通路（１１０）と、備え、前記動弁機構（８０）はバルブ（８１）を有し、前記オイル通路（１１０）は、前記バルブ（８１）の上方に開口する第一開口部（１１８）を有することを特徴とする。

（２）上記（１）に記載の内燃機関構造では、前記シリンダ部（１２）は、前記オイル通路（１１０）が略水平となるように車両前後方向に延びていてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の内燃機関構造では、前記テンショナ（９０）は、前記シリンダブロック（４５）の上面に位置し、前記オイル通路（１１０）は、前記テンショナ（９０）から前記シリンダブロック（４５）の内部に延びる第一通路（１１１）を有し、前記オイル通路（１１０）は、前記第一通路（１１１）にて車両搭載時最も上方に位置していてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の内燃機関構造では、前記シリンダ部（１２）の周囲に冷却液を循環させる冷却通路（７７）を更に有し、前記オイル通路（１１０）の少なくとも一部は、前記冷却通路（７７）と隣接していてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の内燃機関構造では、前記オイル通路（１１０）の少なくとも一部は、前記一方向と平行に延びる平行通路部（１１１ｂ，１１２ａ，１１３ａ）を有していてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の内燃機関構造では、前記シリンダヘッド（４６）と前記ヘッドカバー（４７）との間に配置された第一ガスケット（６７）を更に備え、前記シリンダヘッド（４６）および前記ヘッドカバー（４７）は、前記第一ガスケット（６７）を介して結合され、前記ヘッドカバー（４７）は、前記第一ガスケット（６７）に当接する当接面（４７ｃ）を有し、前記オイル通路（１１０）は、前記当接面（４７ｃ）と平行に延びるとともに前記当接面（４７ｃ）からオフセットして配置されたオフセット通路部（１１３ｂ）を有していてもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の内燃機関構造では、前記オイル通路（１１０）は、前記テンショナ（９０）から前記シリンダブロック（４５）の内部に延びる第一通路（１１１）と、前記第一通路（１１１）から前記シリンダヘッド（４６）の内部に延びる第二通路（１１２）と、前記第二通路（１１２）から前記ヘッドカバー（４７）の内部に延びる第三通路（１１３）と、を有し、前記第二通路（１１２）と前記第三通路（１１３）とを結合する筒状の筒部材（１１５）を更に備えていてもよい。

（８）上記（１）から（７）のいずれか一項に記載の内燃機関構造では、前記シリンダブロック（４５）と前記シリンダヘッド（４６）との間に配置された金属製の第二ガスケット（６８）を更に備え、前記シリンダブロック（４５）および前記シリンダヘッド（４６）は、前記第二ガスケット（６８）を介して結合されていてもよい。

（９）上記（１）から（８）のいずれか一項に記載の内燃機関構造では、前記動弁機構（８０）は、前記可撓体（８９）から動力を受けるスプロケット（８４）を有し、前記オイル通路（１１０）は、前記スプロケット（８４）の上方に開口する第二開口部（１１９）を有していてもよい。

本発明の上記（１）に記載の内燃機関構造によれば、テンショナから液体の一部が排出されるオイル通路を備え、動弁機構はバルブを有し、オイル通路は、バルブの上方に開口する第一開口部を有することで、以下の効果を奏する。
テンショナから排出された液体を、オイル通路を通じて動弁機構に供給することができる。例えば、カムチェーンチャンバに排出していたオイルを有効に活用することができる。加えて、第一開口部から吐出された液体は、バルブに流れ落ちるため、ロッカーアームのスリッパー部やバルブを効率的に潤滑することができる。

本発明の上記（２）に記載の内燃機構構造によれば、シリンダ部は、オイル通路が略水平となるように車両前後方向に延びていることで、以下の効果を奏する。
オイル通路が略鉛直に延びる場合と比較して、テンショナから排出された液体は重力の影響を受けにくいため、テンショナから排出された液体をヘッドカバーの内部に導きやすい。

本発明の上記（３）に記載の内燃機構構造によれば、テンショナは、シリンダブロックの上面に位置し、オイル通路は、テンショナからシリンダブロックの内部に延びる第一通路を有し、オイル通路は、第一通路にて車両搭載時最も上方に位置することで、以下の効果を奏する。
第一通路にて重力の影響を最も受けやすいため、オイル通路において第一通路よりも下流側の部分にテンショナから排出された液体をスムーズに導くことができる。

本発明の上記（４）に記載の内燃機構構造によれば、シリンダ部の周囲に冷却液を循環させる冷却通路を更に有し、オイル通路の少なくとも一部は、冷却通路と隣接していることで、以下の効果を奏する。
冷却通路を循環する冷却液によって、オイル通路を通過する液体を冷却することができる。

本発明の上記（５）に記載の内燃機構構造によれば、オイル通路の少なくとも一部は、一方向と平行に延びる平行通路部を有することで、以下の効果を奏する。
平行通路部が延びる方向をシリンダブロックの突出方向と平行に揃えることにより、一方向からの加工で済むため加工性が向上し、費用・工数削減に寄与する。

本発明の上記（６）に記載の内燃機構構造によれば、シリンダヘッドとヘッドカバーとの間に配置された第一ガスケットを更に備え、シリンダヘッドおよびヘッドカバーは、第一ガスケットを介して結合され、ヘッドカバーは、第一ガスケットに当接する当接面を有し、オイル通路は、当接面と平行に延びるとともに当接面からオフセットして配置されたオフセット通路部を有することで、以下の効果を奏する。
オイル通路に導かれた液体はオフセット通路部に流れるため、当接面において液体が漏れることを抑制することができる。

本発明の上記（７）に記載の内燃機構構造によれば、オイル通路は、テンショナからシリンダブロックの内部に延びる第一通路と、第一通路からシリンダヘッドの内部に延びる第二通路と、第二通路からヘッドカバーの内部に延びる第三通路と、を有し、第二通路と第三通路とを結合する筒状の筒部材を更に備えることで、以下の効果を奏する。
筒部材によって第二通路と第三通路との結合部の気密性を高めることができる。

本発明の上記（８）に記載の内燃機構構造によれば、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間に配置された金属製の第二ガスケットを更に備え、シリンダブロックおよびシリンダヘッドは、第二ガスケットを介して結合されていることで、以下の効果を奏する。
第二ガスケットがゴム製または紙製の場合と比較して、シリンダブロックとシリンダヘッドとの結合部の気密性および耐熱性を高めることができる。したがって、燃焼室近傍のため過熱される位置であっても、シリンダブロックとシリンダヘッドとの結合部において液体が漏れることを抑制することができる。

本発明の上記（９）に記載の内燃機構構造によれば、動弁機構は、可撓体から動力を受けるスプロケットを有し、オイル通路は、スプロケットの上方に開口する第二開口部を有することで、以下の効果を奏する。
第二開口部から吐出された液体は、スプロケットに流れ落ちるため、スプロケットを効率的に潤滑することができる。

実施形態の内燃機関構造の右側面図である。 図１においてリンク機構等を取り外した状態を示す図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 実施形態の供給路の断面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 実施形態のオイル通路を示す、図５の要部拡大図である。 実施形態のオイル通路における第一開口部および第二開口部を示す、図６の要部拡大図に相当する斜視図である。 実施形態のヘッドカバーをシリンダヘッドの側から見た図である。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図８のＸ−Ｘ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜内燃機関構造＞
図１は、鞍乗型車両の動力源を含む内燃機関構造１の一例として、スクータ型の自動二輪車に搭載されるユニットスイング式のパワーユニットを示す。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

パワーユニット１は、内燃機関であるエンジン２と、エンジン２の動力を後輪３（図３参照）に伝達する伝動装置４と、後輪３を支持するスイングアーム５と、を備える。パワーユニット１の後端部は、不図示のクッションユニットを介して車体フレーム６（具体的には不図示のシートレール）に連結されている。パワーユニット１は、車体フレーム６に対して揺動自在に後輪３を連結するサスペンション装置の機能を有する。

エンジン２は、車幅方向に延びるクランクシャフト１０と、クランクシャフト１０を収容するクランクケース１１と、クランクケース１１の前端部から略前方（具体的には水平面に対してやや前上方）に突出するシリンダ部１２と、クランクケース１１を右側方から覆うカバー部材１３と、クランクシャフト１０の回転数を検出する検出装置１６と、複数の機能部品６６を支持する支持部材１７と、カバー部材１３の内部に配置された発電機１８（図３参照）と、シリンダヘッド４６の内部に配置された動弁機構８０（図３参照）と、動弁機構８０へ動力を伝達するチェーン８９（可撓体）と（図３参照）、チェーン８９の張力を液圧によって調整するテンショナ９０と、テンショナ９０へオイル（液体）を送る供給路１００（図４参照）と、テンショナ９０からヘッドカバー４７の内部に延びるオイル通路１１０（図４参照）と、を備える。以下、シリンダ部１２の突出方向（一方向）に沿うシリンダ部１２の中心軸線Ｃ１を「シリンダ軸線Ｃ１」ともいう。

伝動装置４は、エンジン２の動力を後輪３（図３参照）に伝達する不図示の動力伝達機構と、動力伝達機構を収容する伝動ケース２０と、を備える。
例えば、動力伝達機構は、ベルト式の無段変速機構を含む。エンジン２の動力は、動力伝達機構を介して変速されて後輪３に伝達される。図中符号３ａは後輪車軸を示す。
伝動ケース２０は、クランクケース１１の左側部から後方に向かって延びている。伝動ケース２０の上部には、外気を浄化するエアクリーナ２１が設けられている。

スイングアーム５は、クランクケース１１の右側部に連結されている。スイングアーム５は、クランクケース１１右側部の後端から後方に向かって延びている。スイングアーム５は、車幅方向で後輪３を挟んで伝動ケース２０と対向している（図３参照）。スイングアーム５は、上下一対のボルトによってクランクケース１１後端部の上部および下部に締結されている。右側面視で、スイングアーム５は、伝動ケース２０の車幅方向内側面を右方に露出する開口部５ａを有する。

＜クランクシャフト＞
図３に示すように、クランクシャフト１０は、コンロッド２３を介して、シリンダ部１２の内部に配置されたピストン２４に連結されている。クランクシャフト１０は、ピストン２４のシリンダ軸線Ｃ１に沿う往復運動を回転運動へと変換する。以下、クランクシャフト１０の中心を「クランク軸心Ｐ２」、クランクシャフト１０の中心軸線を「クランク軸線Ｃ２」ともいう。

＜クランクケース＞
図１に示すように、クランクケース１１は、車体フレーム６に連結される連結ボス３６を備える。連結ボス３６は、クランクケース１１の前下部から前方に突出する。連結ボス３６は、リンク機構４０を介して車体フレーム６（具体的には車体フレーム６に連結されたブラケット７）に対して揺動自在に連結されている。
図中において、符号３７は潤滑オイルを貯留するオイルパン、符号３８はオイルパン３７内のオイルを汲み上げてパワーユニット内の潤滑必要部位に圧送するオイルポンプをそれぞれ示す。

＜リンク機構＞
リンク機構４０は、シリンダ部１２の下方に配置されている。リンク機構４０は、側面視で上下に延びる第一リンク４１と、側面視で前後に延びる第二リンク４２と、を備える。
第一リンク４１は、側面視で上下に長軸を有するカム形状をなしている。第一リンク４１の上部は、ブラケット７に回転自在に連結されている。
第二リンク４２の前端部は、第一リンク４１の下部に回転自在に連結されている。第二リンク４２の後端部は、連結ボス３６に回転自在に連結されている。図中符号Ｐ１は、連結ボス３６に対する第二リンク４２の回転中心（以下「ボス中心」ともいう。）を示す。

＜シリンダ部＞
図２に示すように、シリンダ部１２は、クランクケース１１の前端部から略前方に突出するシリンダブロック４５と、シリンダブロック４５の前端部に連結されたシリンダヘッド４６と、シリンダヘッド４６の前端部に連結されたヘッドカバー４７と、を備える。シリンダヘッド４６は、シリンダブロック４５とともにクランクケース１１の前面に複数のボルトによって共締め固定されている。シリンダヘッド４６には、燃焼室に混合気を導入する吸気系部品（不図示の吸気管）と、燃焼室から燃焼後の気体を排出する排気系部品（不図示の排気管）とが接続される。なお、ヘッドカバー４７は、シリンダヘッド４６と一体成型されていてもよい。

図５に示すように、ヘッドカバー４７は、動弁機構８０を前方（具体的には前上方）から覆う蓋部４７ａと、蓋部４７ａの外周から後方（具体的には後下方）に延びる枠状の枠部４７ｂと、を備える。ヘッドカバー４７およびシリンダヘッド４６の内部には、動弁機構８０を収容する収容空間４８が形成されている。

図６に示すように、シリンダヘッド４６とヘッドカバー４７との間には、ゴム製または紙製の第一ガスケット６７が設けられている。例えば、第一ガスケット６７は、アクリルゴム製である。シリンダヘッド４６およびヘッドカバー４７は、第一ガスケット６７を介して結合されている。ヘッドカバー４７は、第一ガスケット６７に当接する当接面４７ｃを有する。加えて、第一ガスケット６７が金属製の場合と比較して、低コスト化を図ることができる。

シリンダブロック４５とシリンダヘッド４６との間には、金属製の第二ガスケット６８が設けられている。例えば、第二ガスケット６８は、アルミニウム製である。第二ガスケット６８の厚みは、第一ガスケット６７よりも薄い。シリンダブロック４５およびシリンダヘッド４６は、第二ガスケット６８を介して結合されている。

図５に示すように、シリンダ部１２は、オイル通路１１０が略水平（具体的には水平面に対してやや傾斜）となるように車両前後方向（具体的には水平面に対してやや前上方）に延びている。略水平は、クランク軸心Ｐ２を通る仮想水平線Ｋ１に対してクランク軸心Ｐ２回りで±３０°の範囲を意味する。ここで、仮想水平線Ｋ１に対してクランク軸心Ｐ２回りで紙面右回り（時計回り）をプラス、紙面左回り（反時計回り）をマイナスとする。側面視で、オイル通路１１０の一部は、仮想水平線Ｋ１に対してクランク軸心Ｐ２回りで−３０°の範囲の角度をなす仮想線と平行に配置されることになる。図中符号Ｋ２は、仮想水平線Ｋ１に対してクランク軸心Ｐ２回りで−３０°の角度Ａ１をなす仮想線を示す。図中符号Ｊ１は、クランク軸線Ｃ１と略平行をなすオイル通路１１０の直線部分に沿う仮想直線を示す。

シリンダ部１２は、シリンダ部１２の周囲に冷却液を循環させる冷却通路７７を有する。冷却通路７７は、シリンダヘッド４６の周囲に設けられたウォータージャケットである。図中符号７８は、冷却通路７７の冷却液の温度を検知する温度センサを示す。

＜カバー部材＞
カバー部材１３は、クランクケース１１の右側部に連結されている。カバー部材１３は、複数のボルトによってクランクケース１１に締結されている。カバー部材１３は、検出装置１６を外側から差し込み可能な差込孔５０を有する。

＜支持部材＞
図１に示すように、支持部材１７は、カバー部材１３の上部に取り付けられている。支持部材１７は、検出装置１６を右側方から覆っている。支持部材１７は、複数のボルトによってカバー部材１３に締結されている。支持部材１７は、点火コイル、二次エア供給装置のチェックバルブおよびその駆動センサなどの複数の機能部品６６を支持している。

＜検出装置＞
図２に示すように、検出装置１６は、カバー部材１３の差込孔５０に外側から差し込まれている。検出装置１６は、クランク軸心Ｐ２よりも上方に配置されている。例えば、検出装置１６は、クランクシャフト１０の動きに応じてパルス信号を生成するパルサーセンサーである。検出装置１６の検出結果は、エンジン２の制御装置である不図示のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に送られる。例えば、ＥＣＵは、予め設定されたサイクル数の間でクランクシャフト１０の回転数の変化量（角速度の変化量）が閾値を超えた場合、エンジンの失火を推測する。

＜動弁機構＞
図５に示すように、動弁機構８０は、燃焼室の吸気口（不図示）を開閉する吸気バルブ８１と、燃焼室の排気口（不図示）を開閉する排気バルブ８２と、吸気バルブ８１および排気バルブ８２を駆動するカムシャフト８３と、カムシャフト８３に取り付けられたスプロケット８４と、を備える。

側面視で、吸気バルブ８１は、シリンダ軸線Ｃ１よりも上方に配置されている。吸気バルブ８１は、吸気口よりも大きい傘部８１ａと、傘部８１ａから前上方に延びる棒状のバルブステム８１ｂと、バルブステム８１ｂの先端部に設けられたリテーナ８１ｃと、不図示のスプリングと、を備える。

傘部８１ａは、吸気口を閉塞可能な大きさを有する。バルブステム８１ｂは、傘部８１ａから燃焼室の外方に延びている。バルブステム８１ｂは、シリンダヘッド４６に設けられたバルブガイド（不図示）に摺動自在に嵌装されている。リテーナ８１ｃは、バルブステム８１ｂよりも大きい外径を有する円盤状をなしている。リテーナ８１ｃは、スプリングの一端を支持している。スプリングは、閉弁方向（傘部８１ａが吸気口を閉塞する方向）に吸気バルブ８１（リテーナ８１ｃ）を常時付勢している。

側面視で、排気バルブ８２は、シリンダ軸線Ｃ１よりも下方に配置されている。排気バルブ８２は、吸気バルブ８１と同様の構成を有するため詳細説明は省略する。排気バルブ８２のバルブステム８２ｂは、傘部８２ａから前下方に延びる棒状をなしている。排気バルブ８２のスプリングは、傘部８１ａが排気口を閉塞する方向にリテーナ８２ｃを常時付勢している。

カムシャフト８３は、クランクシャフト１０と平行に延びている（図３参照）。カムシャフト８３には、不図示の吸気カムおよび排気カムが軸方向に間隔をあけて取り付けられている。

スプロケット８４は、カムシャフト８３の右端部に固定されている（図３参照）。スプロケット８４は、チェーン８９を介してクランクシャフト１０に接続されている。チェーン８９は、クランクシャフト１０とスプロケット８４との間に架け渡された無端状の伝動チェーン（カムチェーン）である。カムシャフト８３は、クランクシャフト１０の回転に対して１／２回転する。

クランクシャフト１０の回転に伴ってカムシャフト８３が回転すると、不図示の吸気カムを介して吸気ロッカーアームが所定のタイミングで揺動する。すると、吸気ロッカーアームが吸気バルブ８１のリテーナ８１ｃを押し、吸気口を所定のタイミングで開閉する。具体的に、吸気ロッカーアームがスプリングの付勢力に抗して吸気バルブ８１を燃焼室の内方に向かって動かすことにより、吸気口を開放する。カムシャフト８３の更なる回転に伴って吸気カムの位置が変わり、スプリングの付勢力によって吸気バルブ８１を燃焼室の外方に向かって動かすことにより、吸気口を閉塞する。

一方、クランクシャフト１０の回転に伴ってカムシャフト８３が回転すると、不図示の排気カムを介して排気ロッカーアームが所定のタイミングで揺動する。すると、排気ロッカーアームが排気バルブ８２のリテーナ８２ｃを押し、排気口を所定のタイミングで開閉する。具体的に、排気ロッカーアームがスプリングの付勢力に抗して排気バルブ８２を燃焼室の内方に向かって動かすことにより、排気口を開放する。カムシャフト８３の更なる回転に伴って排気カムの位置が変わり、スプリングの付勢力によって排気バルブ８２を燃焼室の外方に向かって動かすことにより、排気口を閉塞する。

＜テンショナ＞
テンショナ９０は、所定のタイミングで吸気バルブ８１および排気バルブ８２が開閉するように、チェーンを所定の圧力で押圧している。テンショナ９０は、走行するチェーンを案内するカムチェーンテンショナ９１（テンショナガイド）と、カムチェーンテンショナ９１を所定の圧力で押圧するテンショナリフタ９２（アジャスタ）と、カムチェーンテンショナ９１を揺動自在に支持する不図示の揺動軸と、を備える。

カムチェーンテンショナ９１は、テンショナリフタ９２からの圧力によって走行するチェーン８９を押圧する。
テンショナリフタ９２は、シリンダブロック４５の上面に取り付けられている。テンショナリフタ９２は、カムチェーンテンショナ９１に上方から当接するプランジャ９３を備える。プランジャ９３は、チェーン８９に指向するように配置されている。側面視で、テンショナリフタ９２は、シリンダ軸線Ｃ１と略直交する方向に傾斜している。

＜供給路＞
図４に示すように、供給路１００は、クランクケース１１およびシリンダブロック４５に跨って設けられている。供給路１００は、オイルポンプ３８（図５参照）から送られたオイルをテンショナ９０（具体的にはテンショナリフタ９２）に向けて送るための流路である。テンショナリフタ９２には、オイルポンプ３８から不図示のフィルタを経由して不純物が取り除かれたオイルが送られる。図中符号Ｖ１は、供給路１００を経由してテンショナ９０に向かうオイルの流れを示す。なお、図４においては断面ハッチを省略している。

供給路１００は、クランクケース１１とシリンダブロック４５との合わせ面に形成された合わせ面通路１０１を有する。合わせ面通路１０１は、クランクケース１１とシリンダブロック４５との合わせ面が凹状に切り欠かれて形成された通路である。合わせ面通路１０１は、ボルトが螺合されるボルト穴の近傍まで形成されている。合わせ面通路１０１は、クランクケース１１に形成されたケース側通路１０２と、シリンダブロック４５に形成されたブロック側通路１０３と、を接続している。ケース側通路１０２に供給されたオイルは、合わせ面通路１０１およびブロック側通路１０３を経由してテンショナ９０に送られる。

＜オイル通路＞
図６に示すように、オイル通路１１０は、シリンダ部１２の上部に設けられている。オイル通路１１０は、テンショナ９０から排出されたオイルをヘッドカバー４７の内部（収容空間４８）に導くための通路である。オイル通路１１０の一部は、冷却通路７７と隣接している。

オイル通路１１０は、テンショナ９０からオイルの一部が排出されるとともにテンショナ９０からシリンダブロック４５の内部に延びる第一通路１１１と、第一通路１１１からシリンダヘッド４６の内部に延びる第二通路１１２と、第二通路１１２からヘッドカバー４７の内部に延びる第三通路１１３と、を有する。オイル通路１１０は、第一通路１１１にて車両搭載時最も上方に位置する。

第一通路１１１は、シリンダ軸線Ｃ１と略直交する方向に延びる第一上流路１１１ａと、シリンダ軸線Ｃ１と略平行に延びる第一下流路１１１ｂ（平行通路部）と、を有する。第一通路１１１は、Ｌ字状をなしている。

第一上流路１１１ａは、テンショナリフタ９２の押圧方向と略平行に延びている。第一上流路１１１ａは、シリンダブロック４５においてテンショナリフタ９２の前方に配置されている。オイル通路１１０は、第一上流路１１１ａの上流端にて車両搭載時最も上方に位置する。
第一下流路１１１ｂは、第一上流路１１１ａと略直交して延びている。第一下流路１１１ｂは、シリンダブロック４５の上壁の傾斜に沿って配置されている。

第二通路１１２は、シリンダヘッド４６の上壁に設けられている。第二通路１１２は、シリンダ軸線Ｃ１と略平行に延びる第二上流路１１２ａ（平行通路部）と、第二上流路１１２ａよりも急峻に前上方に傾斜して延びる第二下流路１１２ｂと、を有する。第二通路１１２は、冷却通路７７と隣接している。

第二上流路１１２ａは、第一下流路１１１ｂと略平行に延びている。第二ガスケット６８は、第一下流路１１１ｂと第二上流路１１２ａとの接続部分で開口している。第二上流路１１２ａの上流端は、第一下流路１１１ｂの下流端と連通している。
第二下流路１１２ｂは、吸気バルブ８１のバルブステム８１ｂと略平行に延びている。第二下流路１１２ｂの延在方向の長さは、第二上流路１１２ａよりも短い。

第三通路１１３は、シリンダ軸線Ｃ１と略平行に延びる第三上流路１１３ａ（平行通路部）と、ヘッドカバー４７の当接面４７ｃと略平行に延びるとともに当接面４７ｃから前方にオフセットして配置された第三下流路１１３ｂ（オフセット通路部）と、を有する。

第三上流路１１３ａは、第二上流路１１２ａと略平行に延びている。第一ガスケット６７は、第二下流路１１２ｂと第三上流路１１３ａとの接続部分で開口している。第二下流路１１２ｂの下流端部と第三上流路１１３ａの上流端部との間には、第二通路１１２と第三通路１１３とを結合する筒状の筒部材１１５が設けられている。第三上流路１１３ａは、筒部材１１５を介して第二下流路１１２ｂと連通している。図中において、符号１１６は筒部材１１５の一端部が嵌め合わさる第一凹部、符号１１７は筒部材１１５の他端部が嵌め合わされる第二凹部をそれぞれ示す。

第三下流路１１３ｂは、車幅方向と略平行に延びている。第三下流路１１３ｂは、筒部材１１５よりも前方にオフセットして配置されている。図９に示すように、第三上流路１１３ａの下流端は、第三下流路１１３ｂの中途部に連通している。第三下流路１１３ｂの延在方向の長さは、第三上流路１１３ａよりも長い。第三下流路１１３ｂは、ヘッドカバー４７の右側部から車幅方向中央部にわたって延びている（図４参照）。

＜第一開口部＞
図７に示すように、第三通路１１３は、吸気バルブ８１の上方に開口する第一開口部１１８を有する。図９に示すように、第一開口部１１８は、第三下流路１１３ｂの下流部分に複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。２つの第一開口部１１８は、第三下流路１１３ｂの下流部分の端部（下流端）と、第三下流路１１３ｂの下流部分の中途部と、に設けられている。図７に示すように、第一開口部１１８は、吸気バルブ８１のリテーナ８１ｃに向けて指向している。第一開口部１１８の流路断面積（オイルの流れ方向と直交する断面の面積）は、第三下流路１１３ｂの流路断面積よりも小さい（図１０参照）。

＜第二開口部＞
図７に示すように、筒部材１１５は、スプロケット８４の上方に開口する第二開口部１１９を有する。筒部材１１５は、オイル通路１１０の一部を構成している。筒部材１１５は、第二通路１１２からのオイルを第三通路１１３に向けて送るための流路を形成している。第二開口部１１９は、スプロケット８４に向けて指向している。第二開口部１１９の流路断面積は、第二下流路１１２ｂの流路断面積よりも小さい。

このような構成により、テンショナ９０から迂回又は排出されたオイルは、第一通路１１１、第二通路１１２および第三通路１１３を経由してヘッドカバー４７の内部（収容空間４８）に導かれる。第三通路１１３に導かれたオイルは、第一開口部１１８を経由して吸気バルブ８１のリテーナ８１ｃに向けて流出する（図中矢印Ｑ１，Ｑ２参照）。第二通路１１２から第三通路１１３に導かれるオイルの一部は、第二開口部１１９を経由してスプロケット８４（チェーン８９）に向けて流出する（図中矢印Ｑ３参照）。

以上説明したように、上記実施形態の内燃機関構造１は、車両に搭載されるエンジン２のピストン２４の往復運動を回転運動へと変換するクランクシャフト１０を収容するクランクケース１１と、クランクケース１１から前上方に突出するシリンダブロック４５と、シリンダブロック４５に連結されたシリンダヘッド４６と、シリンダヘッド４６に連結又は一体成型されたヘッドカバー４７と、を有するシリンダ部１２と、シリンダヘッド４６の内部に配置された動弁機構８０と、動弁機構８０へ動力を伝達するチェーン８９と、チェーン８９の張力を液圧によって調整するテンショナ９０と、シリンダブロック４５に設けられ、テンショナ９０へオイルを送る供給路１００と、テンショナ９０からオイルの一部が排出されるオイル通路１１０と、備え、動弁機構８０は吸気バルブ８１を有し、オイル通路１１０は、吸気バルブ８１の上方に開口する第一開口部１１８を有する。
この構成によれば、テンショナ９０から排出されたオイルを、オイル通路１１０を通じて動弁機構８０に供給することができる。例えば、カムチェーンチャンバに排出していたオイルを有効に活用することができる。加えて、第一開口部１１８から吐出されたオイルは、吸気バルブ８１に流れ落ちるため、ロッカーアームのスリッパー部や吸気バルブ８１を効率的に潤滑することができる。

上記実施形態では、シリンダ部１２は、オイル通路１１０が略水平となるように車両前後方向に延びていることで、以下の効果を奏する。
オイル通路１１０が略鉛直に延びる場合と比較して、テンショナ９０から排出されたオイルは重力の影響を受けにくいため、テンショナ９０から排出されたオイルをヘッドカバー４７の内部に導きやすい。

上記実施形態では、テンショナ９０は、シリンダブロック４５の上面に位置し、オイル通路１１０は、テンショナ９０からシリンダブロック４５の内部に延びる第一通路１１１を有し、オイル通路１１０は、第一通路１１１にて車両搭載時最も上方に位置することで、以下の効果を奏する。
第一通路１１１にて重力の影響を最も受けやすいため、オイル通路１１０において第一通路１１１よりも下流側の部分にテンショナ９０から排出された液体をスムーズに導くことができる。

上記実施形態では、シリンダ部１２の周囲に冷却液を循環させる冷却通路７７を有し、オイル通路１１０の一部は、冷却通路７７と隣接していることで、以下の効果を奏する。
冷却通路７７を循環する冷却液によって、オイル通路１１０を通過するオイルを冷却することができる。

上記実施形態では、オイル通路１１０の一部は、シリンダ軸線Ｃ１と平行に延びる平行通路部（第一下流路１１１ｂ、第二上流路１１２ａおよび第三上流路１１３ａ）を有することで、以下の効果を奏する。
平行通路部が延びる方向をシリンダブロック４５の突出方向と平行に揃えることにより、一方向からの加工で済むため加工性が向上し、費用・工数削減に寄与する。

上記実施形態では、シリンダヘッド４６とヘッドカバー４７との間に配置された第一ガスケット６７を備え、シリンダヘッド４６およびヘッドカバー４７は、第一ガスケット６７を介して結合され、ヘッドカバー４７は、第一ガスケット６７に当接する当接面４７ｃを有し、第三通路１１３は、当接面４７ｃと平行に延びるとともに当接面４７ｃからオフセットして配置されたオフセット通路部（第三下流路１１３ｂ）を有することで、以下の効果を奏する。
第三通路１１３に導かれたオイルはオフセット通路部に流れるため、当接面４７ｃにおいてオイルが漏れることを抑制することができる。

上記実施形態では、オイル通路１１０は、テンショナ９０からシリンダブロック４５の内部に延びる第一通路１１１と、第一通路１１１からシリンダヘッド４６の内部に延びる第二通路１１２と、第二通路１１２からヘッドカバー４７の内部に延びる第三通路１１３と、を有し、第二通路１１２と第三通路１１３とを結合する筒状の筒部材１１５を備えることで、以下の効果を奏する。
筒部材１１５によって第二通路１１２と第三通路１１３との結合部の気密性を高めることができる。

上記実施形態では、シリンダブロック４５とシリンダヘッド４６との間に配置された金属製の第二ガスケット６８を備え、シリンダブロック４５およびシリンダヘッド４６は、第二ガスケット６８を介して結合されていることで、以下の効果を奏する。
第二ガスケット６８がゴム製または紙製の場合と比較して、シリンダブロック４５とシリンダヘッド４６との結合部の気密性および耐熱性を高めることができる。したがって、燃焼室近傍のため過熱される位置であっても、シリンダブロック４５とシリンダヘッド４６との結合部においてオイルが漏れることを抑制することができる。

上記実施形態では、動弁機構８０は、チェーン８９から動力を受けるスプロケット８４を有し、オイル通路１１０は、スプロケット８４の上方に開口する第二開口部１１９を有することで、以下の効果を奏する。
第二開口部１１９から吐出されたオイルは、スプロケット８４に流れ落ちるため、スプロケット８４を効率的に潤滑することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、第三通路１１３が吸気バルブ８１の上方に開口する第一開口部１１８を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第三通路１１３は、第一開口部１１８を有しなくてもよい。例えば、第二通路１１２（オイル通路１１０において第三通路１１３以外の通路）は、第一開口部１１８を有していてもよい。

上記実施形態では、筒部材１１５がスプロケット８４の上方に開口する第二開口部１１９を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、筒部材１１５は、第二開口部１１９を有しなくてもよい。例えば、第二通路１１２（オイル通路１１０において筒部材１１５以外の通路）は、第二開口部１１９を有していてもよい。

上記実施形態では、オイル通路１１０の一部が冷却通路７７と隣接している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイル通路１１０の全部が冷却通路７７と隣接していてもよい。

上記実施形態では、オイル通路１１０の一部がシリンダ軸線Ｃ１と平行に延びる平行通路部を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイル通路１１０は、オイル通路１１０の延在方向全体にわたってシリンダ軸線Ｃ１と平行に延びる平行通路部を有していてもよい。

上記実施形態では、シリンダ部１２が車両前後方向に延びている例（クランクケース１１から前上方に突出している例）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、シリンダ部１２は、車幅方向に延びていてもよい。例えば、シリンダ部は、車両上下方向に延びていてもよい。

上記実施形態では、第一ガスケット６７がゴム製または紙製である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一ガスケット６７は、金属製であってもよい。

上記実施形態では、内燃機関構造１が第二通路１１２と第三通路１１３とを結合する筒状の筒部材１１５を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内燃機関構造１は、筒部材１１５を有しなくてもよい。

上記実施形態では、リンク機構４０が側面視で上下に延びる第一リンク４１と、側面視で前後に延びる第二リンク４２と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リンク機構４０は、側面視で前後に延びる単一のリンクのみを備えていてもよい。すなわち、リンク機構４０は、連結ボス３６を車体フレーム６に対して揺動自在に連結する構成であれば種々の態様を採用することができる。

上記実施形態では、内燃機関構造１をスクータ型車両に適用した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内燃機関構造１をモータサイクル等のスクータ型車両以外の車両に適用してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ パワーユニット（内燃機関構造）
２ エンジン（内燃機関）
１０ クランクシャフト
１１ クランクケース
１２ シリンダ部
２４ ピストン
４５ シリンダブロック
４６ シリンダヘッド
４７ ヘッドカバー
４７ｃ 当接面
６７ 第一ガスケット
６８ 第二ガスケット
７７ 冷却通路
８０ 動弁機構
８１ 吸気バルブ（バルブ）
８４ スプロケット
８９ チェーン（可撓体）
９０ テンショナ
１００ 供給路
１１０ オイル通路
１１１ 第一通路
１１１ｂ 第一下流路（平行通路部）
１１２ 第二通路
１１２ａ 第二上流路（平行通路部）
１１３ 第三通路
１１３ａ 第三上流路（平行通路部）
１１３ｂ 第三下流路（オフセット通路部）
１１５ 筒部材
１１８ 第一開口部
１１９ 第二開口部

Claims (9)

1. 車両に搭載される内燃機関（２）のピストン（２４）の往復運動を回転運動へと変換するクランクシャフト（１０）を収容するクランクケース（１１）と、
   前記クランクケース（１１）から一方向に突出するシリンダブロック（４５）と、前記シリンダブロック（４５）に連結されたシリンダヘッド（４６）と、前記シリンダヘッド（４６）に連結又は一体成型されたヘッドカバー（４７）と、を有するシリンダ部（１２）と、
   前記シリンダヘッド（４６）の内部に配置された動弁機構（８０）と、
   前記動弁機構（８０）へ動力を伝達する可撓体（８９）と、
   前記可撓体（８９）の張力を液圧によって調整するテンショナ（９０）と、
   前記シリンダブロック（４５）に設けられ、前記テンショナ（９０）へ液体を送る供給路（１００）と、
   前記テンショナ（９０）から前記液体の一部が排出されるオイル通路（１１０）と、備え、
   前記動弁機構（８０）はバルブ（８１）を有し、
   前記オイル通路（１１０）は、前記バルブ（８１）の上方に開口する第一開口部（１１８）を有することを特徴とする内燃機関構造。
2. 前記シリンダ部（１２）は、前記オイル通路（１１０）が略水平となるように車両前後方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関構造。
3. 前記テンショナ（９０）は、前記シリンダブロック（４５）の上面に位置し、
   前記オイル通路（１１０）は、前記テンショナ（９０）から前記シリンダブロック（４５）の内部に延びる第一通路（１１１）を有し、
   前記オイル通路（１１０）は、前記第一通路（１１１）にて車両搭載時最も上方に位置することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関構造。
4. 前記シリンダ部（１２）の周囲に冷却液を循環させる冷却通路（７７）を更に有し、
   前記オイル通路（１１０）の少なくとも一部は、前記冷却通路（７７）と隣接していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関構造。
5. 前記オイル通路（１１０）の少なくとも一部は、前記一方向と平行に延びる平行通路部（１１１ｂ，１１２ａ，１１３ａ）を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関構造。
6. 前記シリンダヘッド（４６）と前記ヘッドカバー（４７）との間に配置された第一ガスケット（６７）を更に備え、
   前記シリンダヘッド（４６）および前記ヘッドカバー（４７）は、前記第一ガスケット（６７）を介して結合され、
   前記ヘッドカバー（４７）は、前記第一ガスケット（６７）に当接する当接面（４７ｃ）を有し、
   前記オイル通路（１１０）は、前記当接面（４７ｃ）と平行に延びるとともに前記当接面（４７ｃ）からオフセットして配置されたオフセット通路部（１１３ｂ）を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関構造。
7. 前記オイル通路（１１０）は、前記テンショナ（９０）から前記シリンダブロック（４５）の内部に延びる第一通路（１１１）と、前記第一通路（１１１）から前記シリンダヘッド（４６）の内部に延びる第二通路（１１２）と、前記第二通路（１１２）から前記ヘッドカバー（４７）の内部に延びる第三通路（１１３）と、を有し、
   前記第二通路（１１２）と前記第三通路（１１３）とを結合する筒状の筒部材（１１５）を更に備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃機関構造。
8. 前記シリンダブロック（４５）と前記シリンダヘッド（４６）との間に配置された金属製の第二ガスケット（６８）を更に備え、
   前記シリンダブロック（４５）および前記シリンダヘッド（４６）は、前記第二ガスケット（６８）を介して結合されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の内燃機関構造。
9. 前記動弁機構（８０）は、前記可撓体（８９）から動力を受けるスプロケット（８４）を有し、
   前記オイル通路（１１０）は、前記スプロケット（８４）の上方に開口する第二開口部（１１９）を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の内燃機関構造。

Images