JP2000204918A - エンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造 - Google Patents
エンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造Info
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- JP2000204918A JP2000204918A JP11009590A JP959099A JP2000204918A JP 2000204918 A JP2000204918 A JP 2000204918A JP 11009590 A JP11009590 A JP 11009590A JP 959099 A JP959099 A JP 959099A JP 2000204918 A JP2000204918 A JP 2000204918A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 気筒列方向の各軸受面へのオイル供給量を均
等化する。 【解決手段】 シリンダブロック１上にシリンダヘッド
２をヘッドボルト１３で組み付け、シリンダヘッド２上
にカムシャフトを配置すると共に、シリンダブロック側
のメインギャラリ２３からカムシャフトを軸支する軸受
面４にオイルを供給するオイル通路２４をシリンダブロ
ック１及びシリンダヘッド２内部に設けたものにあっ
て、シリンダブロック１及びシリンダヘッド２内部のヘ
ッドボルト穴８，１５とヘッドボルト１３との隙間１９
をオイル通路２４の一部とする。気筒列方向の各軸受面
と同一位置でメインギャラリのオイルを立ち上げること
ができるので、各軸受面へのオイル供給量を均等化でき
る。
等化する。 【解決手段】 シリンダブロック１上にシリンダヘッド
２をヘッドボルト１３で組み付け、シリンダヘッド２上
にカムシャフトを配置すると共に、シリンダブロック側
のメインギャラリ２３からカムシャフトを軸支する軸受
面４にオイルを供給するオイル通路２４をシリンダブロ
ック１及びシリンダヘッド２内部に設けたものにあっ
て、シリンダブロック１及びシリンダヘッド２内部のヘ
ッドボルト穴８，１５とヘッドボルト１３との隙間１９
をオイル通路２４の一部とする。気筒列方向の各軸受面
と同一位置でメインギャラリのオイルを立ち上げること
ができるので、各軸受面へのオイル供給量を均等化でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのカムシ
ャフト軸受部をオイルで潤滑する際の構造に関する。
ャフト軸受部をオイルで潤滑する際の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＯＨＣ又はＤＯＨＣエンジンの場合、カ
ムシャフトはシリンダヘッドの上方に位置され、クラン
クシャフトによりチェーン機構等を介して駆動され、ロ
ッカアーム等のフォロアを所定タイミングで押動するよ
うになっている。
ムシャフトはシリンダヘッドの上方に位置され、クラン
クシャフトによりチェーン機構等を介して駆動され、ロ
ッカアーム等のフォロアを所定タイミングで押動するよ
うになっている。
【０００３】カムシャフトを回転支持する軸受部は、通
常、シリンダヘッドに直接設けられるか、或いはシリン
ダヘッドの上方に組み付けられたカムキャリアに設けら
れる。
常、シリンダヘッドに直接設けられるか、或いはシリン
ダヘッドの上方に組み付けられたカムキャリアに設けら
れる。
【０００４】図７はカムキャリアに設けられた例であ
る。図示するように、シリンダブロック５１の上方にシ
リンダヘッド５２が組み付けられ、シリンダヘッド５２
の上方にカムキャリア５３が組み付けられる。カムキャ
リア５３は半円状の軸受面５４にカムシャフト（図示せ
ず）を載置させ、カムブラケット（図示せず）と協同し
てカムシャフトを挟んで軸支する。なおカムキャリアの
ないものではシリンダヘッドに直接半円状軸受面が設け
られる。図示例は２本のカムシャフトを平行配置させる
ＤＯＨＣエンジンのものである。
る。図示するように、シリンダブロック５１の上方にシ
リンダヘッド５２が組み付けられ、シリンダヘッド５２
の上方にカムキャリア５３が組み付けられる。カムキャ
リア５３は半円状の軸受面５４にカムシャフト（図示せ
ず）を載置させ、カムブラケット（図示せず）と協同し
てカムシャフトを挟んで軸支する。なおカムキャリアの
ないものではシリンダヘッドに直接半円状軸受面が設け
られる。図示例は２本のカムシャフトを平行配置させる
ＤＯＨＣエンジンのものである。
【０００５】このようなカムシャフト軸受部を潤滑する
ため、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及び
カムキャリア５３内部にオイル通路５５が設けられる。
オイル通路５５は、シリンダブロック５１内部に設けら
れたメインギャラリ５６から軸受面５４にオイルを供給
するためのものである。軸受面５４にオイルが供給され
ることによりカムシャフトが常に円滑に回転できるよう
になる。
ため、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２及び
カムキャリア５３内部にオイル通路５５が設けられる。
オイル通路５５は、シリンダブロック５１内部に設けら
れたメインギャラリ５６から軸受面５４にオイルを供給
するためのものである。軸受面５４にオイルが供給され
ることによりカムシャフトが常に円滑に回転できるよう
になる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、オイル通路
５５は、メインギャラリ５６の長手方向中央或いは端部
（図示例は中央）から立ち上がる立上部５７と、シリン
ダヘッド５２或いはカムキャリア５３内（図示例はシリ
ンダヘッド５２内）で気筒列方向に延出する分配部５８
と、分配部５８から各軸受面５４に向けて延出する供給
部５９とからなるのが一般的であり、これだと一ヶ所の
立上部５７から各軸受面５４へとオイルを分配するた
め、それら距離の相違により各軸受面５４に供給される
オイル量が不均等になるという問題がある。つまり、立
上部５７から近い軸受面５４ではオイル量が多くなり、
遠い軸受面５４ではオイル量が少量となる。
５５は、メインギャラリ５６の長手方向中央或いは端部
（図示例は中央）から立ち上がる立上部５７と、シリン
ダヘッド５２或いはカムキャリア５３内（図示例はシリ
ンダヘッド５２内）で気筒列方向に延出する分配部５８
と、分配部５８から各軸受面５４に向けて延出する供給
部５９とからなるのが一般的であり、これだと一ヶ所の
立上部５７から各軸受面５４へとオイルを分配するた
め、それら距離の相違により各軸受面５４に供給される
オイル量が不均等になるという問題がある。つまり、立
上部５７から近い軸受面５４ではオイル量が多くなり、
遠い軸受面５４ではオイル量が少量となる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダブロ
ックの上方にシリンダヘッドをヘッドボルトで組み付
け、シリンダヘッドの上方にカムシャフトを配置すると
共に、シリンダブロック側に位置するメインギャラリか
ら上記カムシャフトを軸支する軸受面にオイルを供給す
るためのオイル通路をシリンダブロック及びシリンダヘ
ッド内部に設けたエンジンのカムシャフト軸受部潤滑構
造にあって、上記シリンダブロック及びシリンダヘッド
内部に上記ヘッドボルトを挿通させるヘッドボルト穴を
設け、このヘッドボルト穴と上記ヘッドボルトとの間に
所定の隙間を設けると共に、この隙間で上記オイル通路
の一部を構成したものである。
ックの上方にシリンダヘッドをヘッドボルトで組み付
け、シリンダヘッドの上方にカムシャフトを配置すると
共に、シリンダブロック側に位置するメインギャラリか
ら上記カムシャフトを軸支する軸受面にオイルを供給す
るためのオイル通路をシリンダブロック及びシリンダヘ
ッド内部に設けたエンジンのカムシャフト軸受部潤滑構
造にあって、上記シリンダブロック及びシリンダヘッド
内部に上記ヘッドボルトを挿通させるヘッドボルト穴を
設け、このヘッドボルト穴と上記ヘッドボルトとの間に
所定の隙間を設けると共に、この隙間で上記オイル通路
の一部を構成したものである。
【０００８】これによれば、気筒列方向において各軸受
面と同一位置にある各ヘッドボルト穴の隙間をオイル通
路に利用でき、メインギャラリのオイルを各軸受面と同
一位置で立ち上げ、直接分配することができ、供給オイ
ル量を均等にできる。
面と同一位置にある各ヘッドボルト穴の隙間をオイル通
路に利用でき、メインギャラリのオイルを各軸受面と同
一位置で立ち上げ、直接分配することができ、供給オイ
ル量を均等にできる。
【０００９】ここで、上記軸受面が上記シリンダヘッド
に設けられるのが好ましい。
に設けられるのが好ましい。
【００１０】また、上記シリンダヘッドの上方にカムキ
ャリアが組み付けられ、このカムキャリアに上記軸受面
が設けられるのが好ましい。
ャリアが組み付けられ、このカムキャリアに上記軸受面
が設けられるのが好ましい。
【００１１】また、上記軸受面に開口する上記オイル通
路の出口部にオリフィスが設けられるのが好ましい。
路の出口部にオリフィスが設けられるのが好ましい。
【００１２】また、上記オリフィスが上記出口部に着脱
自在に取り付けられるオリフィス部材に形成されるのが
好ましい。
自在に取り付けられるオリフィス部材に形成されるのが
好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】図１は本発明に係るエンジンのカムシャフ
ト軸受部潤滑構造を示す。図示するようにシリンダブロ
ック１の上方にシリンダヘッド２が組み付けられ、シリ
ンダヘッド２の上方にカムキャリア３が組み付けられ
る。カムキャリア３に半円状の軸受面４が設けられ、そ
の軸受面４とカムブラケット５の半円状軸受面６とでカ
ムシャフト（図示せず）を挟んで軸支するようになって
いる。かかるエンジンはＤＯＨＣエンジンで、ここでは
軸受面４，６がエンジン幅方向に並列され、２本のカム
シャフトを平行配置させるようになっている。
ト軸受部潤滑構造を示す。図示するようにシリンダブロ
ック１の上方にシリンダヘッド２が組み付けられ、シリ
ンダヘッド２の上方にカムキャリア３が組み付けられ
る。カムキャリア３に半円状の軸受面４が設けられ、そ
の軸受面４とカムブラケット５の半円状軸受面６とでカ
ムシャフト（図示せず）を挟んで軸支するようになって
いる。かかるエンジンはＤＯＨＣエンジンで、ここでは
軸受面４，６がエンジン幅方向に並列され、２本のカム
シャフトを平行配置させるようになっている。
【００１５】図２にシリンダブロック１を単体で示す。
シリンダブロック１には複数（ここでは３つ）のシリン
ダボア７がブロック長手方向に列設されている。各シリ
ンダボア７の前後（図２の下方を前、上方を後とする）
の位置に、左右に振り分けられたヘッドボルト穴８が縦
貫通状態で設けられる。このヘッドボルト穴８のある前
後方向の位置に、図１に示す如くシリンダブロック１内
を各気筒毎に仕切るバルクヘッド（隔壁）９が設けられ
る。つまりヘッドボルト穴８はバルクヘッド９内部に設
けられる。
シリンダブロック１には複数（ここでは３つ）のシリン
ダボア７がブロック長手方向に列設されている。各シリ
ンダボア７の前後（図２の下方を前、上方を後とする）
の位置に、左右に振り分けられたヘッドボルト穴８が縦
貫通状態で設けられる。このヘッドボルト穴８のある前
後方向の位置に、図１に示す如くシリンダブロック１内
を各気筒毎に仕切るバルクヘッド（隔壁）９が設けられ
る。つまりヘッドボルト穴８はバルクヘッド９内部に設
けられる。
【００１６】図１に示すように、バルクヘッド９の下方
にベアリングキャップ１０が組み付けられ、これらが協
同してクランクシャフト（図示せず）を軸支するための
軸受部をなす。即ち、バルクヘッド９の下面部とベアリ
ングキャップ１０の上面部とに互いに組み合わさって円
となる半円状の軸受面１１，１２が設けられ、これら軸
受面１１，１２でクランクシャフトのジャーナル部を挟
み、回転支持するようになっている。
にベアリングキャップ１０が組み付けられ、これらが協
同してクランクシャフト（図示せず）を軸支するための
軸受部をなす。即ち、バルクヘッド９の下面部とベアリ
ングキャップ１０の上面部とに互いに組み合わさって円
となる半円状の軸受面１１，１２が設けられ、これら軸
受面１１，１２でクランクシャフトのジャーナル部を挟
み、回転支持するようになっている。
【００１７】ここではシリンダブロック１とシリンダヘ
ッド２が、複数組のヘッドボルト１３及びベアリングキ
ャップ１０で上下から挟み込まれ同時に組み付けられる
ようになっている。即ち、シリンダヘッド２及びベアリ
ングキャップ１０に、シリンダブロック１のヘッドボル
ト穴８に連続するヘッドボルト穴１５，１６が設けられ
る。全てのヘッドボルト穴８，１５，１６が縦に連続さ
れており、シリンダブロック１とシリンダヘッド２のヘ
ッドボルト穴８，１５は縦に貫通され、ベアリングキャ
ップ１０のヘッドボルト穴１６は底部が貫通されずベア
リングキャップ１０内に止どめられている。ヘッドボル
ト穴１６の内周には上端部の僅かな部分を除いて雌ネジ
１６ａが刻設される。
ッド２が、複数組のヘッドボルト１３及びベアリングキ
ャップ１０で上下から挟み込まれ同時に組み付けられる
ようになっている。即ち、シリンダヘッド２及びベアリ
ングキャップ１０に、シリンダブロック１のヘッドボル
ト穴８に連続するヘッドボルト穴１５，１６が設けられ
る。全てのヘッドボルト穴８，１５，１６が縦に連続さ
れており、シリンダブロック１とシリンダヘッド２のヘ
ッドボルト穴８，１５は縦に貫通され、ベアリングキャ
ップ１０のヘッドボルト穴１６は底部が貫通されずベア
リングキャップ１０内に止どめられている。ヘッドボル
ト穴１６の内周には上端部の僅かな部分を除いて雌ネジ
１６ａが刻設される。
【００１８】これら縦に連続したヘッドボルト穴８，１
５，１６に１本のヘッドボルト１３が上方から挿通され
る。シリンダヘッド２のヘッドボルト穴１５の頂部に凹
部１７が設けられ、この凹部１７にヘッドボルト１３の
頭部１４が収容される。ベアリングキャップ１０のヘッ
ドボルト穴１６の雌ネジ１６ａにヘッドボルト１３の先
端の雄ネジ部１８が螺合される。
５，１６に１本のヘッドボルト１３が上方から挿通され
る。シリンダヘッド２のヘッドボルト穴１５の頂部に凹
部１７が設けられ、この凹部１７にヘッドボルト１３の
頭部１４が収容される。ベアリングキャップ１０のヘッ
ドボルト穴１６の雌ネジ１６ａにヘッドボルト１３の先
端の雄ネジ部１８が螺合される。
【００１９】ヘッドボルト１３を所定トルクで締め付け
ることで、シリンダブロック１、シリンダヘッド２及び
ベアリングキャップ１０の三部材が強固に固定される。
なお締付け後のヘッドボルト１３はシリンダヘッド２の
上方に突出せず、カムキャリア３と干渉しないが、干渉
するようであれば例えばカムキャリア３下面部に逃げを
作ればよい。
ることで、シリンダブロック１、シリンダヘッド２及び
ベアリングキャップ１０の三部材が強固に固定される。
なお締付け後のヘッドボルト１３はシリンダヘッド２の
上方に突出せず、カムキャリア３と干渉しないが、干渉
するようであれば例えばカムキャリア３下面部に逃げを
作ればよい。
【００２０】ここで特に、ヘッドボルト１３を挿通させ
る関係上、全てのヘッドボルト穴８，１５，１６（１６
は雌ネジ１６ａが無い部分）はヘッドボルト１３外径よ
り大きい内径を有している。これによってヘッドボルト
穴８，１５，１６とヘッドボルト１３との間に比較的小
さな径方向の隙間１９ができるが、本発明はこの隙間１
９をオイル通路の一部として利用するものである。この
点については詳しく後述する。
る関係上、全てのヘッドボルト穴８，１５，１６（１６
は雌ネジ１６ａが無い部分）はヘッドボルト１３外径よ
り大きい内径を有している。これによってヘッドボルト
穴８，１５，１６とヘッドボルト１３との間に比較的小
さな径方向の隙間１９ができるが、本発明はこの隙間１
９をオイル通路の一部として利用するものである。この
点については詳しく後述する。
【００２１】カムキャリア３とカムブラケット５とでカ
ムシャフトを軸支するための軸受部が構成され、それら
の軸受面４，６でカムシャフトのジャーナル部が回転支
持される。カムキャリア３は図７に示した如き梯子状と
され、バルクヘッド９に沿った横断壁２１の上面部に左
右一対の軸受面４を有している。軸受面４，６は左右の
ヘッドボルト穴１５の内側に、中央に寄せられて配置さ
れる。カムキャリア３は図外の位置で上方からボルトを
締め込むことによりシリンダヘッド２に固定される。カ
ムブラケット５は左右の軸受面４，６の両外側の位置
で、上方からボルト２２を締め込むことによりカムキャ
リア３の横断壁２１に固定される。
ムシャフトを軸支するための軸受部が構成され、それら
の軸受面４，６でカムシャフトのジャーナル部が回転支
持される。カムキャリア３は図７に示した如き梯子状と
され、バルクヘッド９に沿った横断壁２１の上面部に左
右一対の軸受面４を有している。軸受面４，６は左右の
ヘッドボルト穴１５の内側に、中央に寄せられて配置さ
れる。カムキャリア３は図外の位置で上方からボルトを
締め込むことによりシリンダヘッド２に固定される。カ
ムブラケット５は左右の軸受面４，６の両外側の位置
で、上方からボルト２２を締め込むことによりカムキャ
リア３の横断壁２１に固定される。
【００２２】シリンダブロック１内部で且つ左方のヘッ
ドボルト穴８の表面側（左側）の位置に、オイルポンプ
からオイルフィルタを介して送られてきたオイルを流す
ためのメインギャラリ２３が設けられる。メインギャラ
リ２３は図２に示すようにシリンダブロック１の気筒列
方向全長に亘って延出され、シリンダブロック１の下部
寄りの高さ位置に配置される。このメインギャラリ２３
に流れるオイルを上方の軸受面４に供給すべく、シリン
ダブロック１、シリンダヘッド２及びカムキャリア３内
部にはオイル通路２４が設けられる。
ドボルト穴８の表面側（左側）の位置に、オイルポンプ
からオイルフィルタを介して送られてきたオイルを流す
ためのメインギャラリ２３が設けられる。メインギャラ
リ２３は図２に示すようにシリンダブロック１の気筒列
方向全長に亘って延出され、シリンダブロック１の下部
寄りの高さ位置に配置される。このメインギャラリ２３
に流れるオイルを上方の軸受面４に供給すべく、シリン
ダブロック１、シリンダヘッド２及びカムキャリア３内
部にはオイル通路２４が設けられる。
【００２３】オイル通路２４は、メインギャラリ２３か
らクランクシャフト用軸受面１１に延び、その途中で左
方の隙間１９（ヘッドボルト穴８）に交差するクランク
潤滑穴２５と、シリンダブロック１の右側面からクラン
ク潤滑穴２５まで穿設され、その途中で右方の隙間１９
（ヘッドボルト穴８）に交差し、右端開口部が閉塞部材
２６で閉塞される連絡穴２７と、左右の隙間１９と、シ
リンダヘッド２内部に設けられ左右の隙間１９から中央
側に向けて斜め上方に延出し貫通する一対のヘッド穴２
８と、カムキャリア３内部に設けられヘッド穴２８の出
口位置から上方に立ち上がって軸受面４に開口する貫通
した一対のキャリア穴２９とからなる。オイルの流通経
路を図１に矢印で示す。
らクランクシャフト用軸受面１１に延び、その途中で左
方の隙間１９（ヘッドボルト穴８）に交差するクランク
潤滑穴２５と、シリンダブロック１の右側面からクラン
ク潤滑穴２５まで穿設され、その途中で右方の隙間１９
（ヘッドボルト穴８）に交差し、右端開口部が閉塞部材
２６で閉塞される連絡穴２７と、左右の隙間１９と、シ
リンダヘッド２内部に設けられ左右の隙間１９から中央
側に向けて斜め上方に延出し貫通する一対のヘッド穴２
８と、カムキャリア３内部に設けられヘッド穴２８の出
口位置から上方に立ち上がって軸受面４に開口する貫通
した一対のキャリア穴２９とからなる。オイルの流通経
路を図１に矢印で示す。
【００２４】図３に詳細に示すように、クランク潤滑穴
２５は比較的大径に形成され、メインギャラリ２３のオ
イルをクランクシャフト用軸受面１１に供給することを
主目的とするが、ここでは途中で隙間１９に交差してそ
の隙間１９にオイルを移送する。
２５は比較的大径に形成され、メインギャラリ２３のオ
イルをクランクシャフト用軸受面１１に供給することを
主目的とするが、ここでは途中で隙間１９に交差してそ
の隙間１９にオイルを移送する。
【００２５】連絡穴２７はそのクランク潤滑穴２５のオ
イルを右方の隙間１９に移送するためのものである。こ
うして両隙間１９に移送されたオイルは、隙間１９内を
立ち上がってヘッド穴２８、キャリア穴２９という経路
を辿り、軸受面４に供給される。これによりカムシャフ
ト軸受部の潤滑が達成される。
イルを右方の隙間１９に移送するためのものである。こ
うして両隙間１９に移送されたオイルは、隙間１９内を
立ち上がってヘッド穴２８、キャリア穴２９という経路
を辿り、軸受面４に供給される。これによりカムシャフ
ト軸受部の潤滑が達成される。
【００２６】ここで図４、図５に示すように、オイル通
路２４ないしキャリア穴２９の出口部３０にはオリフィ
ス３１が設けられる。オリフィス３１はその出口部３０
に取り付けられたオリフィス部材３２の内方に形成され
ている。
路２４ないしキャリア穴２９の出口部３０にはオリフィ
ス３１が設けられる。オリフィス３１はその出口部３０
に取り付けられたオリフィス部材３２の内方に形成され
ている。
【００２７】軸受面４にはオイル溝３３が周方向所定長
さに亘り設けられ、そのオイル溝３３のカムキャリア左
右中央側に寄った位置に出口部３０が設けられる。出口
部３０に雌ネジ３４が刻設され、ここにオリフィス部材
３２が外周の雄ネジ３５を利用して締め込まれる。オリ
フィス部材３２は所謂イモネジの構成とされ、その頭部
に六角穴３６を有し、上方からヘキサレンチで締付け・
取外しできるようになっている。その六角穴３６の下方
に絞り穴であるオリフィス３１が貫通形成される。オリ
フィス部材３２は出口部３０内に完全に入り込み、上方
に突出しない。
さに亘り設けられ、そのオイル溝３３のカムキャリア左
右中央側に寄った位置に出口部３０が設けられる。出口
部３０に雌ネジ３４が刻設され、ここにオリフィス部材
３２が外周の雄ネジ３５を利用して締め込まれる。オリ
フィス部材３２は所謂イモネジの構成とされ、その頭部
に六角穴３６を有し、上方からヘキサレンチで締付け・
取外しできるようになっている。その六角穴３６の下方
に絞り穴であるオリフィス３１が貫通形成される。オリ
フィス部材３２は出口部３０内に完全に入り込み、上方
に突出しない。
【００２８】図２に示すように、以上の構成は気筒列方
向に沿った各バルクヘッド９ないし各ヘッドボルト穴８
の位置で共通である。従って、メインギャラリ２３のオ
イルが即座に各軸受面４の位置で分配され、立ち上げら
れて各軸受面４に供給される。特に、各軸受面４と同一
位置にある各ヘッドボルト穴８の隙間１９をオイル通路
２４の一部に利用したので、メインギャラリ２３のオイ
ルを各軸受面４と同一位置で立ち上げ、直接分配するこ
とができ、メインギャラリ２３から各軸受面４への距離
差をなくし、各軸受面４への供給オイル量を均等にする
ことができる。
向に沿った各バルクヘッド９ないし各ヘッドボルト穴８
の位置で共通である。従って、メインギャラリ２３のオ
イルが即座に各軸受面４の位置で分配され、立ち上げら
れて各軸受面４に供給される。特に、各軸受面４と同一
位置にある各ヘッドボルト穴８の隙間１９をオイル通路
２４の一部に利用したので、メインギャラリ２３のオイ
ルを各軸受面４と同一位置で立ち上げ、直接分配するこ
とができ、メインギャラリ２３から各軸受面４への距離
差をなくし、各軸受面４への供給オイル量を均等にする
ことができる。
【００２９】また、立ち上げ専用のオイル通路穴（図７
の立上部５７）を別途設ける必要がないので、加工手間
が省け、加工コストを減少することができる。本実施形
態のように気筒列方向４ヶ所でオイルを直接分配しよう
とすれば、４ヶ所の立ち上げ専用オイル通路穴を加工し
なくてはならないが、本実施形態では一つも加工しなく
て済む。気筒数が多くなればなるほど立ち上げ箇所が増
えるのでこの構成は大変有利である。
の立上部５７）を別途設ける必要がないので、加工手間
が省け、加工コストを減少することができる。本実施形
態のように気筒列方向４ヶ所でオイルを直接分配しよう
とすれば、４ヶ所の立ち上げ専用オイル通路穴を加工し
なくてはならないが、本実施形態では一つも加工しなく
て済む。気筒数が多くなればなるほど立ち上げ箇所が増
えるのでこの構成は大変有利である。
【００３０】また、オリフィス３１を設けたのでオイル
の流れを適度に絞り、オイル供給量を最適に設定でき
る。ここではオリフィス３１を着脱自在且つ別部材であ
るオリフィス部材３２に設けたので、オリフィス部材３
２を交換することによりオイル供給量を容易に調節で
き、また雌ネジ３４の後加工によって後に追加すること
ができる。なおオリフィス３１をカムキャリア３と一体
とした場合はカムキャリア３の鋳造と同時にオリフィス
３１を成形でき、部品数、加工手間を減少できるメリッ
トがあり、オイル供給量を調節できないデメリットがあ
る。本構造のようにオリフィス３１をカムキャリア３と
別体とした場合はそれぞれ逆の関係が成立する。
の流れを適度に絞り、オイル供給量を最適に設定でき
る。ここではオリフィス３１を着脱自在且つ別部材であ
るオリフィス部材３２に設けたので、オリフィス部材３
２を交換することによりオイル供給量を容易に調節で
き、また雌ネジ３４の後加工によって後に追加すること
ができる。なおオリフィス３１をカムキャリア３と一体
とした場合はカムキャリア３の鋳造と同時にオリフィス
３１を成形でき、部品数、加工手間を減少できるメリッ
トがあり、オイル供給量を調節できないデメリットがあ
る。本構造のようにオリフィス３１をカムキャリア３と
別体とした場合はそれぞれ逆の関係が成立する。
【００３１】次に図６に示す他の実施の形態について説
明する。なお同一の構成については図中同一符合を付し
説明を省略する。
明する。なお同一の構成については図中同一符合を付し
説明を省略する。
【００３２】図示するように、ここではカムキャリアが
設けられておらず、軸受面４がシリンダヘッド２の上面
部に設けられ、カムブラケット５もシリンダヘッド２の
上面部に取り付けられている。ヘッドボルト１３は下方
から挿入されるようになっている。即ち、ベアリングキ
ャップ１０のヘッドボルト穴１６が雌ネジの無い単なる
貫通穴とされ、シリンダヘッド２のヘッドボルト穴１５
が頂部に貫通されずシリンダヘッド２内に止どめられて
いる。ヘッドボルト穴１５の上端部に雌ネジ４０が刻設
され、ここにヘッドボルト１３の雄ネジ部１８が螺合さ
れている。ただしシリンダヘッド２内において雄ネジ部
１８の下方に隙間１９ができており、この隙間１９にヘ
ッド穴２８の入口が開口されている。この構成によって
も前記実施形態と同様の作用効果をもたらす。
設けられておらず、軸受面４がシリンダヘッド２の上面
部に設けられ、カムブラケット５もシリンダヘッド２の
上面部に取り付けられている。ヘッドボルト１３は下方
から挿入されるようになっている。即ち、ベアリングキ
ャップ１０のヘッドボルト穴１６が雌ネジの無い単なる
貫通穴とされ、シリンダヘッド２のヘッドボルト穴１５
が頂部に貫通されずシリンダヘッド２内に止どめられて
いる。ヘッドボルト穴１５の上端部に雌ネジ４０が刻設
され、ここにヘッドボルト１３の雄ネジ部１８が螺合さ
れている。ただしシリンダヘッド２内において雄ネジ部
１８の下方に隙間１９ができており、この隙間１９にヘ
ッド穴２８の入口が開口されている。この構成によって
も前記実施形態と同様の作用効果をもたらす。
【００３３】以上、本発明の実施の形態は上述のものに
限られない。例えばエンジンの気筒数やディーゼル、ガ
ソリンの種別に限定はなく、ＯＨＣエンジンにも採用可
能である。通常のエンジンではヘッドボルトをシリンダ
ヘッドの上方から挿入し、シリンダブロックの雌ネジ穴
に締め付けるが、この場合でもネジの無い単なる穴の部
分に隙間を設け、その隙間でオイル通路の一部を構成す
ることができる。なお本発明の軸受面には下側軸受面４
のみならず上側軸受面６も含む。
限られない。例えばエンジンの気筒数やディーゼル、ガ
ソリンの種別に限定はなく、ＯＨＣエンジンにも採用可
能である。通常のエンジンではヘッドボルトをシリンダ
ヘッドの上方から挿入し、シリンダブロックの雌ネジ穴
に締め付けるが、この場合でもネジの無い単なる穴の部
分に隙間を設け、その隙間でオイル通路の一部を構成す
ることができる。なお本発明の軸受面には下側軸受面４
のみならず上側軸受面６も含む。
【００３４】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００３５】（１） 気筒列方向の各軸受面に均等にオ
イルを供給できる。
イルを供給できる。
【００３６】（２） 立ち上げ専用オイル通路穴を省略
でき、加工手間が省ける。
でき、加工手間が省ける。
【図１】本発明に係る実施の形態を示す縦断面図で、図
２のＡ−Ａ線断面相当図である。
２のＡ−Ａ線断面相当図である。
【図２】シリンダブロック単体の平面図である。
【図３】隙間へのオイル流入の様子を示す拡大縦断面図
である。
である。
【図４】オイル通路出口部の構成を示す拡大縦断面図で
ある。
ある。
【図５】同平面図である。
【図６】本発明に係る他の実施の形態を示す縦断面図
で、図２のＡ−Ａ線断面相当図である。
で、図２のＡ−Ａ線断面相当図である。
【図７】従来の潤滑構造を示す斜視図である。
１ シリンダブロック ２ シリンダヘッド ３ カムキャリア ４，６ 軸受面 ８，１５ ヘッドボルト穴 １３ ヘッドボルト １９ 隙間 ２３ メインギャラリ ２４ オイル通路 ３０ 出口部 ３１ オリフィス ３２ オリフィス部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 1/20 Ｆ０２Ｆ 1/20 1/24 1/24 Ｇ // Ｆ１６Ｎ 7/18 Ｆ１６Ｎ 7/18 Ｆターム(参考） 3G013 AA05 AA07 BA02 BB14 BD01 BD14 CA05 3G016 AA08 AA19 BA28 BA31 BA46 BA50 CA11 CA13 CA22 CA36 CA57 3G024 AA18 AA38 BA23 DA01 DA02 DA09 DA10 DA18 FA14 GA28
Claims (5)
- 【請求項１】 シリンダブロックの上方にシリンダヘッ
ドをヘッドボルトで組み付け、シリンダヘッドの上方に
カムシャフトを配置すると共に、シリンダブロック側に
位置するメインギャラリから上記カムシャフトを軸支す
る軸受面にオイルを供給するためのオイル通路をシリン
ダブロック及びシリンダヘッド内部に設けたエンジンの
カムシャフト軸受部潤滑構造にあって、上記シリンダブ
ロック及びシリンダヘッド内部に上記ヘッドボルトを挿
通させるヘッドボルト穴を設け、該ヘッドボルト穴と上
記ヘッドボルトとの間に所定の隙間を設けると共に、該
隙間で上記オイル通路の一部を構成したことを特徴とす
るエンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造。 - 【請求項２】 上記軸受面が上記シリンダヘッドに設け
られる請求項１記載のエンジンのカムシャフト軸受部潤
滑構造。 - 【請求項３】 上記シリンダヘッドの上方にカムキャリ
アが組み付けられ、該カムキャリアに上記軸受面が設け
られる請求項１記載のエンジンのカムシャフト軸受部潤
滑構造。 - 【請求項４】 上記軸受面に開口する上記オイル通路の
出口部にオリフィスが設けられる請求項１乃至３いずれ
かに記載のエンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造。 - 【請求項５】 上記オリフィスが上記出口部に着脱自在
に取り付けられるオリフィス部材に形成される請求項４
記載のエンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11009590A JP2000204918A (ja) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | エンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11009590A JP2000204918A (ja) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | エンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000204918A true JP2000204918A (ja) | 2000-07-25 |
Family
ID=11724553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11009590A Pending JP2000204918A (ja) | 1999-01-18 | 1999-01-18 | エンジンのカムシャフト軸受部潤滑構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000204918A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2967209A3 (fr) * | 2010-11-09 | 2012-05-11 | Renault Sa | Systeme de lubrification sous pression d'un moteur de vehicule automobile, comprenant au moins un palier haut d'organe tournant lubrifie par une rampe d'alimentation |
| CN103244302A (zh) * | 2012-02-13 | 2013-08-14 | 瓦锡兰瑞士公司 | 包括汽缸润滑装置的大型发动机和用于润滑其汽缸的方法 |
| CN103423012A (zh) * | 2012-05-22 | 2013-12-04 | 安徽华菱汽车有限公司 | 一种发动机及其润滑系统 |
| KR101611085B1 (ko) | 2014-10-16 | 2016-04-11 | 현대자동차주식회사 | 차량용 캠캐리어 모듈 |
| JP2019108849A (ja) * | 2017-12-19 | 2019-07-04 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジン |
| CN111936734A (zh) * | 2017-05-15 | 2020-11-13 | 康明斯公司 | 气缸盖螺栓凸台切口 |
| CN113084518A (zh) * | 2021-04-15 | 2021-07-09 | 夏建明 | 一种汽车驱动系统传动轴制造自动化组装加工系统 |
| DE102022119046A1 (de) | 2022-07-29 | 2024-02-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Drosselvorrichtung zum Begrenzen eines Ölflusses in einem Leitungselement einer Verbrennungskraftmaschine, Anordnung sowie Baukastensystem |
-
1999
- 1999-01-18 JP JP11009590A patent/JP2000204918A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN113084518B (zh) * | 2021-04-15 | 2022-12-20 | 杭州俊迪传动轴机械有限公司 | 一种汽车驱动系统传动轴制造自动化组装加工系统 |
| DE102022119046A1 (de) | 2022-07-29 | 2024-02-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Drosselvorrichtung zum Begrenzen eines Ölflusses in einem Leitungselement einer Verbrennungskraftmaschine, Anordnung sowie Baukastensystem |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050809 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050823 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060110 |