JP2012067728A - エンジンのブローバイガス還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガスの還流機能を効果的に維持しつつ、簡単な構成でタービンシャフトの軸受部に供給されたオイルの漏出を効果的に防止できるようにする。
【解決手段】エンジン本体１のクランク室１０と吸気系とを連通する第１連通路１１と、該第１連通路１１に設けられたＰＣＶバルブ１５と、エンジン本体１の動弁室１３と吸気系とを連通する第２連通路１２と、吸気系からエンジン本体１の吸気ポートに供給される吸気を過給する過給機４と、該過給機４の軸受部３８に供給されたオイルをエンジン本体１のクランク室１０に導出するドレーン通路３９とを備えたエンジンのブローバイガス還流装置であって、上記第２連通路１２には、エンジン本体１の動弁室１３からスロットル弁上流側部２ｂにブローバイガスが還流することを許容するとともにその逆方向の流れを阻止する一方弁１７と、該一方弁１７の設置部をバイパスする絞り通路１８とが設けられた。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンのクランク室と吸気系のスロットル弁下流側部とを連通する連通路を介して、上記クランク室内のブローバイガス等を吸気系のスロットル弁下流側部に還流させるよう構成されたエンジンのブローバイガス還流装置に関するものである。

従来、下記特許文献１に示されるように、吸気通路におけるスロットル装置の上流側に設けられた過給機と、エンジンのクランクケース内と上記吸気通路におけるスロットル装置の下流側通路部内とを連通する第１の連絡通路と、上記クランクケース内と上記吸気通路における過給機の上流側通路部内とを連通する第２の連絡通路と、上記第１の連絡通路に設けられたＰＣＶバルブとを備える過給機付エンジンのブローバイガス還流装置において、上記クランクケース内に新気を導入する新気導入手段を設け、過給機の作動時に、上記新気導入手段を介してクランクケース内に新気を導入するとともに、該クランクケース内のブローバイガスを上記第２の連絡通路を介して吸気通路内に掃気することにより、オイル劣化を防止することが行われている。

特開２００９−２９３４６４号公報

上記特許文献１に示すように過給機が設けられたエンジンでは、該過給機に設けられたタービンシャフトの軸受部に潤滑油を供給するとともに、該軸受部に供給された余分なオイルをエンジンのクランク室に導出するドレーン通路を設けることが一般的に行われている。そして、エンジンのアイドル運転時等（過給機の非稼働時）には、クランク室内のブローバイガスが上記第１の連絡通路を介して吸気通路のスロットル弁下流部に導出されるとともに、スロットル弁上流側部の新気が第２の連絡通路を介してクランク室内に供給されることにより、該クランク室内が正圧状態となる傾向がある。このため、排気系の圧力に脈動が生じて周期的に負圧状態となる上記過給機のタービンと、上記クランク室との間に大きな圧力差が生じ、上記ドレーン通路を介してクランク室に導出されるべきオイルがタービンシャフトの軸受部からタービン室側に漏出すると、白煙となって排気系から外部に放出されていた。

なお、上記タービンシャフトの軸受部からタービン室側に漏出するのを防止することを目的として上記タービンシャフトの軸受部にシール部材を設けることが行われているが、該シール部材により上記オイルの漏出を完全に防止するためには、高性能のシール部材を使用しなければならなかった。また、上記シール部材が劣化してそのシール機能が低下すると、タービンシャフトの軸受部からタービン室側に漏出するのを防止することができなくなるという問題があった。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ブローバイガスの還流機能を効果的に維持しつつ、簡単な構成でタービンシャフトの軸受部に供給されたオイルがシール部材の設置部を超えて排気通路に漏出するのを効果的に防止することができるエンジンのブローバイガス還流装置を提供するものである。

請求項１に係る発明は、エンジン本体のクランク室と吸気系のスロットル弁下流側部とを連通する第１連通路と、該第１連通路に設けられたＰＣＶバルブと、エンジン本体の動弁室と吸気系のスロットル弁上流側部とを連通する第２連通路と、吸気系からエンジン本体の吸気ポートに供給される吸気を過給する過給機と、該過給機の軸受部に供給されたオイルをエンジン本体のクランク室に導出するドレーン通路とを備えたエンジンのブローバイガス還流装置であって、上記第２連通路には、エンジン本体の動弁室からスロットル弁上流側部にブローバイガスが還流することを許容するとともにその逆方向の流れを阻止する一方弁と、該一方弁の設置部をバイパスする絞り通路とが設けられたものである。

請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、エンジンの低負荷時には、クランク室内のブローバイガスが上記第１連通路を経由して吸気系のスロットル弁下流側部に還流されるとともに、吸気系のスロットル弁上流側部位から上記第２連通路内に導入された新気が絞り通路を経由してエンジン本体の動弁室に供給されるように構成されたものである。

請求項３に係る発明は、上記請求項１または２に記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、上記第２連通路には、一方弁の弁体と、該弁体が配設される弁ケースと、該弁ケース内に形成された環状弁座部に向けて上記弁体を付勢するスプリングとが設けられるとともに、上記弁ケースに形成された環状弁座部の外方側に上記絞り通路が形成されたものである。

請求項４に係る発明は、上記請求項３に記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、上記弁ケースには、一方弁の流通路がエンジンの搭載状態で上記環状弁座部の中心よりも下方側にオフセットした位置に設けられたものである。

請求項５に係る発明は、上記請求項３または４に記載のエンジンのブローバイガス還流装置において、上記絞り通路が、エンジンの搭載状態で上記環状弁座部の中心よりも上方側に位置するとともに、該環状弁座部の中心の真上よりも側方にオフセットした位置に配設されたものである。

請求項１に係る発明では、エンジン本体のクランク室と吸気系のスロットル弁下流側部とを連通する第１連通路と、エンジン本体の動弁室と吸気系のスロットル弁上流側部とを連通する第２連通路を設けるとともに、該第２連通路に、エンジン本体の動弁室からスロットル弁上流側部にブローバイガスが還流することを許容するとともにその逆方向の流れを阻止する一方弁と、該一方弁の設置部をバイパスする絞り通路とを設けたため、スロットル弁下流側部が負圧状態となるエンジンの低負荷時に、クランク室のブローバイガスを上記第１連通路から吸気系のスロットル弁下流側部に還流させることができる。しかも、吸気系のスロットル弁上流側部から上記第２連通路および絞り通路を経由させてエンジン本体の動弁室内に新気を導入させる際に流動抵抗を作用させることにより、該クランク室内の圧力が過度に上昇するのを効果的に防止することができる。したがって、排気系の圧力に脈動が生じて周期的に負圧状態となる上記過給機のタービンと、上記クランク室との間に大きな圧力差が生じるのを防止することができ、該圧力差に応じて上記ドレーン通路によりクランク室に導出されるべきオイルがタービンシャフトの軸受部からタービン側に漏出するのを効果的に抑制できるという利点がある。

請求項２に係る発明では、エンジンの低負荷時に、クランク室内のブローバイガスが上記第１連通路を経由して吸気系のスロットル弁下流側部に還流されるとともに、吸気系のスロットル弁上流側部位から上記第２連通路内に導入された新気が絞り通路を経由してエンジン本体の動弁室に供給されるように構成したため、スロットル弁下流側部が負圧状態となるエンジンの低負荷時に、クランク室のブローバイガスを上記第１連通路から吸気系のスロットル弁下流側部に還流させるとともに、吸気系のスロットル弁上流側部から上記第２連通路内に導入された新気を、絞り通路からエンジン本体の動弁室およびクランク室に順次、供給することにより、クランク室内を効果的に掃気して内部のブローバイガスを上記第１連通路から効率よく還流させることができる。

請求項３に係る発明では、上記第２連通路に、一方弁の弁体と、該弁体が配設される弁ケースと、該弁ケース内に形成された環状弁座部に向けて上記弁体を付勢するスプリングとを設けるとともに、上記弁ケースに形成された環状弁座部の外方側に上記絞り通路を形成したため、上記一方弁および絞り通路をコンパクトかつ軽量に形成できるという利点がある。

請求項４に係る発明では、上記弁ケースに、一方弁の流通路をエンジンの搭載状態で上記環状弁座部の中心よりも下方側にオフセットさせた位置に設けたため、エンジンの高負荷時等にエンジン本体の動弁室内のブローバイガスを、上記流通路から第２連通路を経由してスロットル弁上流側部に還流させる際に、該ブローバイガス中に含まれた水分が氷結することに起因した目詰まりが上記一方弁に生じるのを効果的に防止できるという利点がある。

請求項５に係る発明では、上記絞り通路を、エンジンの搭載状態で上記環状弁座部の中心よりも上方側に位置させるとともに、該環状弁座部の中心の真上よりも側方にオフセットさせて配設したため、エンジンの中負荷時等に、上記絞り通路からブローバイガスを下方へ短絡的に流動させるメイン流動路と、上記絞り通路からブローバイガスを上方へ迂回させて流動させるサブ流動路とがそれぞれ形成することができる。したがって、寒冷地におけるエンジンの中負荷時等に、絞り通路から上記メイン流動路を流下するブローバイガス中の水分が氷結して該メイン流通路が閉塞された場合においても、サブ流動路を介したブローバイガスを流動させることを可能とし、上記絞り通路が目詰まり状態となるのを簡単な構成で効果的に防止できるという利点がある。

本発明の実施形態に係るブローバイガス還流装置を備えたエンジンの概略構成を示す説明図である。 第２連通路の具体的構成を示す斜視図である。 一方弁および絞り通路の具体的構成を示す分解断面図である。 弁ケース本体の具体的構成を示す斜視図である。 弁ケース本体の具体的構成を示す正面図である。 一方弁の閉弁状態を示す断面図である。 一方弁の開弁状態を示す断面図である。 ブローバイガスの還流状態を示す断面図である。

図１は、本発明に係るエンジンのブローバイガス還流装置の実施形態を示している。該エンジンには、エンジン本体１の吸気ポートに接続される吸気通路２と、エンジン本体１の排気ポートに接続される排気通路３と、上記吸気通路２を介してエンジン本体１の吸気ポートに供給される吸気を過給する過給機４とが設けられている。上記吸気通路２には、その上流側から順に、エアクリーナ５と、インタクーラ６と、スロットル弁７と、サージタンク８とが設けられとともに、上記エアクリーナ５とインタクーラ６との間には、過給機４のコンプレッサ９が配設されている。

上記サージタンク８の設置部には、エンジン本体１のクランク室１０と、吸気通路２に設けられたスロットル弁７の下流側部（以下、スロットル弁下流側部２ａという）とを連通する第１連通路１１が接続されている。また、上記吸気通路２に設けられたコンプレッサ９の上流部には、上記スロットル弁７の上流側部（以下、スロットル弁上流側部２ｂという）とエンジン本体１の動弁室１３とを連通する第２連通路１２が接続されている。

上記クランク室１０には、第１連通路１１を経由して還流されるブローガス中のオイル成分を分離するオイルセパレータ１４が設けられている。そして、第１連通路１１には、通常時にスプリングの付勢力により該第１連通路１１を閉弁状態とするＰＣＶバルブ１５が設けられている。該ＰＣＶバルブ１５は、上記スロットル弁下流側部２ａにおける吸気負圧が予め設定された基準圧よりも大きくなった時点で開弁状態となることにより、上記クランク室１０内のブローバイガスを、上記オイルセパレータ１４の設置部から第１連通路１１を経由してスロットル弁下流側部２ａ、具体的にはサージタンク８内に還流させるように構成されている（図１の矢印Ａ参照）。

上記エンジン本体１の動弁室１３には、第２連通路１２を経由して還流されるブローガス中のオイル成分を分離するオイルセパレータ１６が設けられている。上記第２連通路１２は、その基端部がスロットル弁上流側部２ｂに接続されるとともに、第２連通路１２の先端部には、図２に示すように、弁ケース１９が設けられている。該弁ケース１９内に、エンジン本体１の動弁室１３からスロットル弁上流側部２ｂにブローバイガスが還流するのを許容するとともに（図１の矢印Ｃ参照）、その逆方向の流れを阻止する一方弁１７と、該一方弁１７の設置部をバイパスする絞り通路１８とが設置されている。

上記弁ケース１９は、図３〜図５に示すように、エンジン本体１に連結される連結パイプ２０が突設された弁ケース本体２１と、該弁ケース本体２１に設けられた断面コ字状の凹部からなる弁体収納部２２の開口部を覆うように設置される蓋体２３とを有している。上記弁ケース本体２１および蓋体２３は、相対応する接合フランジ２５，２６を有するとともに、該接合フランジ２５，２６間にシール材Ｓが配設された状態で一体に連結されるようになっている。そして、上記弁ケース本体２１の連結パイプ２０をエンジン本体１の動弁室１３に設けられたカムカバー（図示せず）に連結するとともに、上記蓋体２３に突設された接続パイプ２７に上記第２連通路１２用のパイプ材を接続することにより、エンジン本体１の動弁室１３とスロットル弁上流側部２ｂとを連通させるように構成されている。

また、上記弁ケース本体２１に設けられ弁体収納部２２の底部には、所定高さの環状弁座部２８が形成されるととともに、該環状弁座部２８の内方側には、上記連結パイプ２０に連通する一方弁１７用の流通路２９が形成されている。該一方弁１７用の流通路２９は、エンジンの搭載状態で上記環状弁座部２８の中心Ｏよりも下方側にオフセットした位置に配設されている。

上記弁体収納部２２の外周部には、皿状の弁体３０を摺動自在に支持する複数の支持部３１が一定間隔で放射状に形成されるとともに、相隣接する支持部３１，３１の間には、外方に凹入した凹部３２がそれぞれ形成されている。また、上記弁ケース本体２１と蓋体２３との間には、上記弁体３０を環状弁座部２８に向けて付勢するスプリング３３が配設されている。

そして、通常時には、図６に示すように、上記スプリング３３の付勢力に応じて弁体３０が環状弁座部２８に圧接されることにより、上記一方弁１７用の流通路２９が閉止された状態に維持され、上記スロットル弁上流側部２ｂからエンジン本体１の動弁室１３への吸気の流動が阻止されるように構成されている。

また、エンジンの高負荷時等において上記動弁室１３内のブローバイガス圧が高くなると、図７に示すように、上記スプリング３３の付勢力に抗して弁体３０が環状弁座部２８から離間し、一方弁１７用の流通路２９と弁ケース１９内の弁体収納部２２とが連通状態となる。このため、上記動弁室１３内のブローバイガスＣが一方弁１７から第２連通路１２を経由して上記スロットル弁上流側部２ｂに還流するとともに、上記動弁室１３と連通路を介して連通状態にあるクランク室１０内のブローバイガスも上記第２連通路１２を経由して上記スロットル弁上流側部２ｂに還流するようになっている。

上記弁ケース本体２１に設けられた弁体収納部２２の底部には、３ｍｍ程度の直径を有する小径の開口部からなる絞り通路１８が上記環状弁座部２８の外方側に形成されている。上記絞り通路１８は、エンジンの搭載状態で上記環状弁座部２８の中心Ｏよりも上方側に位置するとともに、図５に示すように、該環状弁座部２８の中心Ｏの真上よりも所定距離だけ側方にオフセットした位置に配設されることにより、上記環状弁座部２８の外方側に形成された上記凹部３２を介して連結パイプ２０と弁体収納部２２とを連通させるように構成されている。

上記絞り通路１８は、エンジン本体１の動弁室１３が負圧傾向にあるエンジンの低負荷時に、スロットル弁上流側部２ｂから上記第２連通路１２を経由してエンジン本体１の動弁室１３へ流入しようとする新気に流動抵抗を付与しつつ、その流入を許容するように構成されている。また、エンジン本体１の動弁室１３が正圧傾向となるエンジンの中負荷時および高負荷時には、エンジン本体１の動弁室１３から流失したブローバイガスが、上記絞り通路１８を経由して所定の流動抵抗が付与されつつ、スロットル弁上流側部２ｂへ還流することが許容されるようになっている（図１の矢印Ｃ参照）。

上記排気通路３には、図１に示すように、排気浄化装置３４と、過給機４のタービン３５と、ウエストゲートバルブ３６とが設置されている。また、上記過給機４には、そのコンプレッサ９とタービン３５とを連結するタービンシャフト３７と、該タービンシャフト３７を回転自在に支持する軸受部３８とが設けられている。該軸受部３８には、図外のオイルポンプから供給された潤滑用のオイルを、エンジン本体１のクランク室１０に導出するドレーン通路３９か接続されている（図１の矢印Ｄ参照）。

上記構成において、エンジンの低負荷時にはスロットル弁７が閉止方向に駆動されるとともに、上記過給機４のタービン３５に供給され排気ガス量が少ないことに起因して過給機能が充分の発揮される状態にはないので、上記スロットル弁下流側部２ａが負圧状態となる。該スロットル弁下流側部２ａに作用する吸気負圧に応じ、上記第１連通路１１に設けられたＰＣＶバルブ１５が開弁状態となり、図１の矢印Ａに示すように、上記クランク室１０内のブローバイガスがオイルセパレータ１４の設置部から第１連通路１１を経由してスロットル弁下流側部２ａに還流される。

上記クランク室１０内のブローバイガスがスロットル弁下流側部２ａに還流されるとともに、エンジン本体１の動弁室１３内が負圧状態となることにより、上記スロットル弁上流側部２ｂから第２連通路１２内に導入された新気が、上記絞り通路１８を経由して動弁室１３および上記クランク室１０内に順次、導入される。すなわち、上記動弁室１３内が負圧傾向にあるエンジンの低負荷時等には、図６に示すように、上記一方弁１７が閉弁状態にあるため、上記第２連通路１２を介して一方弁１７の弁ケース１９内に導入された新気Ｂは、上記絞り通路１８を通って流動抵抗を受けつつ、動弁室１３内に流入する。また、該動弁室１３と上記クランク室１０とは、所定の導通路を介して導通状態にあるため、上記新気Ｂが動弁室１３からクランク室１０内に供給されることにより、上記新気Ｂにより動弁室１３およびクランク室１０内が掃気されることになる。

一方、エンジンの高負荷時には、スロットル弁７が開放方向に駆動されるとともに、上記過給機４のタービン３５に供給される排気ガス量が増大して過給作用が充分に発揮されることにより、上記スロットル弁下流側部２ａが正圧状態となって、上記第１連通路１１に設けられたＰＣＶバルブ１５が閉弁状態となる。そして、上記動弁室１３およびクランク室１０内のブローバイガス量が増大して内圧が高くなると、図７に示すように、上記第２連通路１２に設けられた一方弁１７が開弁状態となり、上記動弁室１３およびクランク室１０内のブローバイガスＣが、上記一方弁１７および絞り通路１８から第２連通路１２を経由してスロットル弁上流側部２ｂに還流される（図１の矢印Ｃ参照）。

なお、上記動弁室１３およびクランク室１０内におけるブローバイガスの圧力がそれ程高くないエンジンの中負荷時には、上記一方弁１７が閉弁状態に維持される。このため、上記動弁室１３およびクランク室１０内のブローバイガスは、図８の矢印Ｃに示すように、上記絞り通路１８から弁ケース１９内に導入され、蓋体２３の接続パイプ２７から第２連通路１２を経由してスロットル弁上流側部２ｂに還流される。

上記のようにエンジン本体１のクランク室１０と吸気系のスロットル弁下流側部２ａとを連通する第１連通路１１と、該第１連通路１１に設けられたＰＣＶバルブ１５と、エンジン本体１の動弁室１３と吸気系のスロットル弁上流側部２ｂとを連通する第２連通路１２と、吸気系からエンジン本体１の吸気ポートに供給される吸気を過給する過給機４と、該過給機４の軸受部３８に供給されたオイルをエンジン本体１のクランク室１０に導出するドレーン通路３９とを備えたエンジンのブローバイガス還流装置において、上記第２連通路１２に、エンジン本体１の動弁室１３からスロットル弁上流側部２ｂにブローバイガスが還流することを許容するとともにその逆方向の流れを阻止する一方弁１７と、該一方弁１７の設置部をバイパスする絞り通路１８とを設けたため、上記ブローバイガスの還流機能を効果的に維持しつつ、簡単な構成でタービンシャフト３７の軸受部３８に供給されたオイルがシール部材（図示せず）の設置部を超えて排気通路３に漏出するのを効果的に防止できるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、スロットル弁下流側部２ａが負圧状態となるエンジンの低負荷時に、クランク室１０内のブローバイガスを上記第１連通路１１から吸気系のスロットル弁下流側部２ａに還流させるとともに、吸気系のスロットル弁上流側部２ｂから上記第２連通路１２内に導入された新気Ｂを、絞り通路１８からエンジン本体１の動弁室１３およびクランク室１０に順次、供給するように構成したため、上記新気Ｂによりクランク室１０内を効果的に掃気しつつ、該クランク室１０内のブローバイガスＡを上記第１連通路１１から効率よく還流させることができる。また、上記ブローバイガス量が多くなるエンジンの高負荷時には、上記一方弁１７が開弁状態となることにより、上記第２連通路１２を経由して大量のブローバイガスがスロットル弁上流側部２ｂへ円滑に還流させることができる。

そして、上記エンジンの低負荷時において、吸気系のスロットル弁上流側部２ｂから上記第２連通路１２を経由してエンジン本体１の動弁室１３内に新気を導入させる際には、上記絞り通路１８を通過する際に該新気に流動抵抗が付与されるため、スロットル弁上流側部２ｂの新気が上記第２連通路１２を介してクランク室１０内へ多量に供給されるのを抑制することができる。したがって、該クランク室１０内の圧力が過度に上昇するのを効果的に防止することができ、該クランク室１０内の圧力を、例えば−０．５ｋＰａ〜−１ｋＰａ程度に抑えることができる。

したがって、排気系の圧力に脈動が生じて周期的に負圧状態となる上記過給機４のタービン３５と、上記クランク室１０との間に大きな圧力差が生じるのを防止することができ、該圧力差に応じて上記ドレーン通路３９によりクランク室１０に導出されるべきオイルがタービンシャフト３７の軸受部３８からタービン３５側に漏出するという事態の発生を効果的に抑制することができる。したがって、上記オイルが燃焼することにより発生した白煙が排気系から外部に放出されるのを効果的に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態に示すように、第２連通路１２に、一方弁１７の弁体３０と、該弁体３０が配設される弁ケース１９と、該弁ケース１９内に形成された環状弁座部２８に向けて上記弁体３０を付勢するスプリング３３とを設けるとともに、上記環状弁座部２８の外方側に上記絞り通路１８を形成することにより、該絞り通路１８を一方弁１７の弁ケース１９に一体的に設けるように構成した場合には、該一方弁１７および絞り通路１８をコンパクトかつ軽量に形成できるという利点がある。

さらに、上記実施形態では、図５〜図７に示すように、一方弁１７の流通路２９をエンジンの搭載状態で上記環状弁座部２８の中心Ｏよりも下方側にオフセットさせた位置において上記弁ケース１９に設けたため、エンジンの高負荷時等にエンジン本体１の動弁室１３内のブローバイガスを、上記流通路２９から第２連通路１１を経由してスロットル弁上流側部２ｂに還流させる際に、該ブローバイガス中に含まれた水分が氷結することに起因した目詰まりが上記一方弁１７に生じるのを効果的に防止できるという利点がある。

すなわち、上記のように一方弁１７に弁ケース１９に設けられた流通路２９を環状弁座部２８の中心Ｏよりも下方側にオフセットさせた場合には、上記弁体３０が後退した開弁状態において、上記流通路２９の下方に大きなそれ程凹部が形成されることがないため、上記流通路の２９を環状弁座部２８の中心Ｏよりも上方側にオフセットさせた場合に比べて上記弁ケース１９内に溜まる水分量を低減することができる。したがって、寒冷地におけるエンジンの高負荷時等に、上記流通路２９を通るブローバイガス中の水分が氷結することに起因した目詰まりの発生を効果的に防止することができる。

また、上記実施形態に示すように、エンジンの搭載状態で上記環状弁座部２８の中心Ｏよりも上方側に上記絞り通路１８を位置させるとともに、該環状弁座部２８の中心Ｏの真上よりも側方にオフセットした位置に上記絞り通路１８を配設した場合には、エンジンの中負荷時等に、上記絞り通路１８からブローバイガスを下方へ短絡的に流動させる図５の矢印Ｍに示すメイン流動路と、上記絞り通路１８からブローバイガスを上方へ迂回させて流動させる図５の矢印Ｎに示すサブ流動路とがそれぞれ形成されることになる。したがって、寒冷地におけるエンジンの中負荷時等に、絞り通路１８から上記メイン流動路Ｍを流下するブローバイガス中の水分が氷結して該メイン流通路Ｍが閉塞された場合でも、サブ流動路Ｎを介したブローバイガスを流動させることが可能であり、上記絞り通路１８が目詰まり状態となるのを簡単な構成で効果的に防止できるという利点がある。

１ エンジン本体
２ 吸気通路（吸気系）
２ａ スロットル弁下流側部
２ｂ スロットル弁上流側部
４ 過給機
１０ クランク室
１１ 第１連通路
１２ 第２連通路
１３ 動弁室
１５ ＰＣＶバルブ
１７ 一方弁
１８ 絞り通路
２８ 環状弁座部
２９ 一方弁の流通路
３０ 弁体
３１ スプリング
３８ 軸受部
３９ ドレーン通路

Claims (5)

1. エンジン本体のクランク室と吸気系のスロットル弁下流側部とを連通する第１連通路と、該第１連通路に設けられたＰＣＶバルブと、エンジン本体の動弁室と吸気系のスロットル弁上流側部とを連通する第２連通路と、吸気系からエンジン本体の吸気ポートに供給される吸気を過給する過給機と、該過給機の軸受部に供給されたオイルをエンジン本体のクランク室に導出するドレーン通路とを備えたエンジンのブローバイガス還流装置であって、上記第２連通路には、エンジン本体の動弁室からスロットル弁上流側部にブローバイガスが還流することを許容するとともにその逆方向の流れを阻止する一方弁と、該一方弁の設置部をバイパスする絞り通路とが設けられたことを特徴とするエンジンのブローバイガス還流装置。
2. エンジンの低負荷時には、クランク室内のブローバイガスが上記第１連通路を経由して吸気系のスロットル弁下流側部に還流されるとともに、吸気系のスロットル弁上流側部位から上記第２連通路内に導入された新気が絞り通路を経由してエンジン本体の動弁室に供給されるように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブローバイガス還流装置。
3. 上記第２連通路には、一方弁の弁体と、該弁体が配設される弁ケースと、該弁ケース内に形成された環状弁座部に向けて上記弁体を付勢するスプリングとが設けられるとともに、上記弁ケースに形成された環状弁座部の外方側に上記絞り通路が形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンのブローバイガス還流装置。
4. 上記弁ケースには、一方弁の流通路がエンジンの搭載状態で上記環状弁座部の中心よりも下方側にオフセットした位置に設けられたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのブローバイガス還流装置。
5. 上記絞り通路が、エンジンの搭載状態で上記環状弁座部の中心よりも上方側に位置するとともに、該環状弁座部の中心の真上よりも側方にオフセットした位置に配設されたことを特徴とする請求項３または４に記載のエンジンのブローバイガス還流装置。

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