JP2015040549A - 過給機付内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】新気導入通路における漏れＥＧＲガスを早期に掃気することにより新気導入弁の機能を維持することができる過給機付内燃機関を提供する。【解決手段】本発明の一態様は、過給機付エンジンシステムにおいて、ＥＧＲ装置４２と、新気導入通路５２と、新気導入弁５４と、漏れＥＧＲバイパス通路７４と、を有し、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置から新気導入通路５２に吸気とともに漏れた漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、吸気通路１４におけるＥＧＲ通路４４との接続口より上流側の位置にある吸気通路上流域へ循環させる。【選択図】 図１

Description

本発明は、ＥＧＲ装置（排気還流装置）を有する過給機付内燃機関に関する。

特許文献１には、吸気通路をバイパスして吸気通路の入口付近から直接的に吸気通路におけるスロットル弁よりも下流側にあるサージタンクへ新気（新たな空気）を導入する新気導入通路を有するシステムが開示されている。そして、特許文献１へ開示されたシステムでは、要求されるＥＧＲ率が低下するときに、新気導入通路によりサージタンクへ新気を導入することにより、実際のＥＧＲ率が過剰となることを防止して、エンジンの失火が発生することを抑制している。

特開２０１２−００７５４７号公報

ここで、特許文献１に開示されたシステムは、エンジンが過給運転状態であり吸気通路内の圧力が高いときに、ＥＧＲガスを吸気通路内へ流すと、吸気通路内へ流されたＥＧＲガスが吸気と共に新気導入通路を介して新気導入弁まで到達する。このとき、新気導入弁は、閉弁状態であっても、その製品公差内で（各部の寸法公差の範囲内で）微少なＥＧＲガスの漏れが生じてしまうことはやむを得ない。そのため、新気導入弁は、閉弁時のＥＧＲガスの漏れ量をゼロに確保（保障）することは、極めて困難である。すると、新気導入通路における新気導入弁よりも上流側の位置に漏れたＥＧＲガスが、その位置で滞留して掃気されないまま放置されて冷却されてしまう。そして、このように滞留したＥＧＲガスが冷却されると、ＥＧＲガスに含まれる水分をもとに凝縮水が発生してしまう。そして、この凝縮水が新気導入弁に付着することにより、新気導入弁が腐食するおそれがある。そうすると、新気導入弁の作動が不安定になるなど、新気導入弁の機能が低下するおそれがある。

また、図１４に示すように、新気導入通路５２における新気導入弁５４より（新気の流れ方向の）下流側（サージタンク１４ｂ側）の位置に、リードバルブ（逆止弁）５６を設けるシステムが考えられる（例えば、特願２０１３−１３８９８６）。

しかしながら、このようなシステムは、エンジンが過給運転状態であり吸気通路内の圧力が高いときに、ＥＧＲガスを吸気通路内へ流すと、吸気通路内へ流されたＥＧＲガスが吸気と共に新気導入通路を介してリードバルブ５６まで到達する。このとき、リードバルブ５６は、その製品公差内で（各部の寸法公差の範囲内で）微少なＥＧＲガスの漏れが生じてしまうことはやむを得ない。そのため、リードバルブ５６は、ＥＧＲガスの漏れ量をゼロに確保（保障）することは、極めて困難である。すると、新気導入通路５２におけるリードバルブ５６よりも新気導入弁５４側の位置に漏れたＥＧＲガスが、その位置で滞留して掃気されないまま放置されて冷却されてしまう。そして、このように滞留したＥＧＲガスが冷却されると、ＥＧＲガスに含まれる水分をもとに凝縮水が発生してしまう。そして、この凝縮水が新気導入弁５４およびリードバルブ５６に付着することにより、新気導入弁５４およびリードバルブ５６が腐食するおそれがある。そうすると、新気導入弁５４およびリードバルブ５６の作動が不安定になるなど、新気導入弁５４およびリードバルブ５６の機能が低下するおそれがある。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、新気導入通路における漏れＥＧＲガスを早期に掃気することにより新気導入弁の機能を維持することができる過給機付内燃機関を提供すること、を課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、過給機付内燃機関において、エンジンの燃焼室に連通する吸気通路および排気通路と、前記吸気通路を流れる吸気の流量を調節する吸気量調節装置と、前記吸気通路における前記吸気量調節装置より上流に配置されたコンプレッサと、前記排気通路に配置されたタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸とを備える過給機と、前記燃焼室から前記排気通路へ排出される排気の一部であるＥＧＲガスを前記吸気通路へ流すためのＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路における前記ＥＧＲガスの流れを調節するＥＧＲ弁とを備えるＥＧＲ装置と、前記吸気通路における前記吸気量調節装置より下流へ新気を導入するための新気導入通路と、前記新気導入通路を流れる新気の流量を調節する新気導入弁と、前記新気導入通路から分岐する漏れＥＧＲバイパス通路と、を有し、前記吸気通路にて前記ＥＧＲ通路との接続口は前記コンプレッサより上流にあり、前記吸気通路における前記吸気量調節装置より下流から前記新気導入通路へ吸気とともに漏れた前記ＥＧＲガスである漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介して、前記吸気通路における前記ＥＧＲ通路との接続口より上流にある吸気通路上流域へ循環させること、、を特徴とする。

この態様によれば、エンジンが過給運転状態であり、かつ、ＥＧＲ装置を作動させて吸気通路内にＥＧＲガスを流したときに、新気導入通路における漏れＥＧＲガスは、新気導入通路から早期に掃気される。そのため、ＥＧＲガスに含まれる水分をもとに生成される凝縮水の発生が防止される。したがって、新気導入弁の機能が維持される。このようにして、この態様によれば、新気導入通路における漏れＥＧＲガスを早期に掃気することにより、新気導入弁の機能を維持することができる。

上記の態様においては、前記漏れＥＧＲバイパス通路は、前記新気導入弁より上流の近傍の位置にて前記新気導入通路から分岐しており、前記新気導入弁の閉弁時に前記新気導入通路にて前記新気導入弁より上流へ漏れた前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、が好ましい。

この態様によれば、新気導入弁の閉弁時に新気導入通路における新気導入弁より上流側の位置へ漏れた漏れＥＧＲガスは、新気導入通路から早期に掃気される。そのため、ＥＧＲガスに含まれる水分をもとに生成される凝縮水の発生が防止される。したがって、新気導入弁の機能が維持される。

上記の態様においては、前記新気導入通路における前記新気導入弁より下流に設けられ、前記吸気通路を流れる吸気が前記新気導入弁側へ逆流することを防止するリードバルブを有し、前記漏れＥＧＲバイパス通路は、前記新気導入通路における前記新気導入弁と前記リードバルブの間の位置にて前記新気導入通路から分岐しており、前記新気導入通路にて前記リードバルブより前記新気導入弁側へ漏れた前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、が好ましい。

この態様によれば、新気導入通路におけるリードバルブより新気導入弁側の位置へ漏れた漏れＥＧＲガスは、新気導入通路から早期に掃気される。そのため、ＥＧＲガスに含まれる水分をもとに生成される凝縮水の発生が防止される。したがって、新気導入弁の機能が維持される。

上記の態様においては、前記吸気通路における前記吸気通路上流域と前記コンプレッサの下流とに連通するエゼクタバイパス通路と、負圧を発生させるエゼクタと、前記エンジンのクランクケースと前記エゼクタとに連通するエゼクタＰＣＶ通路と、を備え、前記クランクケース内のブローバイガスを前記エゼクタＰＣＶ通路と前記エゼクタと前記エゼクタバイパス通路を介して前記吸気通路上流域へ流すエゼクタＰＣＶ装置を有し、前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介した後、前記エゼクタＰＣＶ装置により、前記吸気通路上流域へ循環させること、が好ましい。

この態様によれば、エゼクタＰＣＶ装置によるブローバイガスの流れを利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路へ循環させることができる。

上記の態様においては、前記エンジンのクランクケース内のブローバイガスを前記吸気通路における前記吸気量調節装置より下流に配置されたサージタンクへ流す吸気ＰＣＶ装置と、前記吸気通路上流域と前記クランクケースとに連通し、前記クランクケース内に新気を取込むＰＣＶ新気取込み通路と、を有し、前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介した後、前記ＰＣＶ新気取込み通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、が好ましい。

この態様によれば、ＰＣＶ新気取込み通路を利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路へ循環させることができる。

上記の態様においては、前記漏れＥＧＲバイパス通路にて、通路断面積が絞られた絞りを有すること、が好ましい。

この態様によれば、新気導入通路にリードバルブを有する場合において、吸気通路における吸気量調節装置より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁の閉弁故障が発生しても、新気またはブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路を介して吸気通路へ流入することを抑制または防止できる。なお、「新気導入弁の閉弁故障」とは、新気導入弁が全閉状態で固着して開くことができないという故障である。

また、新気導入通路にリードバルブを有しない場合において、漏れＥＧＲガスは、必要以上に新気導入通路から漏れＥＧＲバイパス通路を介して掃気されない。これにより、クランクケース内のブローバイガスを吸気通路へ還元する効果が、阻害されない。

上記の態様においては、前記漏れＥＧＲバイパス通路にて、気体が前記新気導入通路側へ逆流することを防止する逆止弁を有すること、が好ましい。

この態様によれば、新気導入通路にリードバルブを有する場合において、吸気通路における吸気量調節装置より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁の閉弁故障が発生しても、新気またはブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路を介して吸気通路へ流入することを、より確実に抑制または防止できる。

また、新気導入通路にリードバルブを有しない場合において、新気導入通路における漏れＥＧＲバイパス通路より上流側の位置にて凍結した凝縮水が詰まったときに、サージタンク内の負圧により新気やブローバイガスが新気導入弁を越えてサージタンク内に導入されることが防止される。

上記の態様においては、前記逆止弁は、前記漏れＥＧＲバイパス通路における前記新気導入通路側の圧力と前記新気導入通路側とは反対側の圧力との差が所定量以上であるときに、前記漏れＥＧＲバイパス通路における前記新気導入通路側から前記漏れＥＧＲガスが流れることを防止すること、が好ましい。

この態様によれば、エンジンが過給運転状態であるときに、リードバルブの開弁故障が発生しても、吸気通路における吸気量調節装置より下流側の位置にて発生する過給圧が、漏れＥＧＲバイパス通路を介してクランクケースへ導入されることを防止できる。なお、「リードバルブの開弁故障」とは、リードバルブが開弁状態で固着して、リードバルブを介して気体が逆流してしまう故障である。

上記の態様においては、前記吸気通路における前記吸気通路上流域と前記コンプレッサの下流とに連通する漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路と、前記漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路に配置された漏れＥＧＲ循環エゼクタと、を有し、前記漏れＥＧＲバイパス通路の出口は、前記漏れＥＧＲ循環エゼクタに接続し、前記吸気通路における前記コンプレッサの下流に発生する過給圧を利用して前記漏れＥＧＲ循環エゼクタに負圧を発生させることにより、前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介した後、前記漏れＥＧＲ循環エゼクタと前記漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、が好ましい。

この態様によれば、漏れＥＧＲ循環エゼクタを利用することにより、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路へ循環させることができる。

上記の態様においては、前記漏れＥＧＲバイパス通路の出口は、前記吸気通路上流域における前記コンプレッサの近傍に接続していること、が好ましい。

この態様によれば、吸気通路におけるコンプレッサの近傍の位置の圧力が高負圧になるので、漏れＥＧＲガスが吸気通路へ流れ易くなる。そのため、吸気通路への漏れＥＧＲガスの循環量が増加する。

上記の態様においては、前記漏れＥＧＲバイパス通路の出口は、前記クランクケースに接続していること、が好ましい。

この態様によれば、漏れＥＧＲガスを漏れＥＧＲバイパス通路を介してクランクケースへ流した後、エゼクタＰＣＶ装置を利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路へ循環させることができる。

本発明の過給機付内燃機関によれば、新気導入通路における漏れＥＧＲガスを早期に掃気することにより新気導入弁の機能を維持することができる。

実施例１の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例２の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例３の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例４の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例４の変形例の逆止弁の概略構造図である。 実施例５の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例６の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例７の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例８の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例９の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例１０の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例１１の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 実施例１２の過給機付エンジンシステムの概略構成図である。 リードバルブを有する過給機付エンジンシステムの概略構成図である。

本発明に係る過給機付内燃機関（過給機付エンジンシステム）について、図面を参照しながら説明する。

＜実施例１＞
図１は、実施例１の過給機付エンジンシステムＳ１（以下、「エンジンシステムＳ１」という。）の概略構成図である。エンジンシステムＳ１は、レシプロタイプのエンジン１０を備えている。エンジン１０の吸気ポート１２には、吸気通路１４が接続している。また、エンジン１０の排気ポート１６には、排気通路１８が接続している。すなわち、吸気通路１４および排気通路１８は、後述する燃焼室４８に連通している。

吸気通路１４の入口１４ａには、エアクリーナ２０が設けられている。吸気通路１４におけるエアクリーナ２０より（吸気の流れ方向の）下流側であり、かつ、エアクリーナ２０の直近の位置には、エアフローメータ２２が設けられている。エアフローメータ２２は、吸気通路１４を流れる吸気（吸入空気）の流量を計測する。

吸気通路１４と排気通路１８との間には、過給機２４が設けられている。過給機２４は、コンプレッサ２６と、タービン２８と、回転軸３０などを備えている。

コンプレッサ２６は、吸気通路１４における後述する電子スロットル装置３８より（吸気の流れ方向の）上流側の位置に配置されている。タービン２８は、排気通路１８に配置されている。回転軸３０は、コンプレッサ２６とタービン２８を一体回転可能に連結している。

このような構成の過給機２４は、排気通路１８を流れる排気によりタービン２８を回転させて回転軸３０を介してコンプレッサ２６を一体的に回転させることにより、吸気通路１４における吸気を昇圧させる、すなわち過給を行う。

排気通路１８には、過給機２４に隣接し、かつ、タービン２８を迂回するように形成された排気バイパス通路３２が設けられている。この排気バイパス通路３２には、ウェイストゲートバルブ３４が設けられている。

吸気通路１４におけるコンプレッサ２６とエンジン１０との間には、インタークーラ３６が設けられている。このインタークーラ３６は、コンプレッサ２６により昇圧されて高温となった吸気を適温に冷却する。

吸気通路１４におけるインタークーラ３６とエンジン１０との間には、サージタンク１４ｂが設けられている。より詳しくは、サージタンク１４ｂは、吸気通路１４における後述する電子スロットル装置３８よりも下流側の位置に設けられている。

吸気通路１４におけるインタークーラ３６より下流側であり、かつ、サージタンク１４ｂより上流側の位置には、電動式のスロットル弁である電子スロットル装置３８が設けられている。電子スロットル装置３８は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作に応じて、開度が調節される。これにより、電子スロットル装置３８は、吸気通路１４を流れる吸気の流量を調節する。なお、電子スロットル装置３８は、本発明の「吸気量調節装置」の一例である。

排気通路１８におけるタービン２８より（排気の流れ方向の）下流側の位置には、触媒コンバータ４０が設けられている。触媒コンバータ４０は、排気を浄化する排気触媒である。

エンジンシステムＳ１は、大量のＥＧＲガスを還流させるための低圧ループ式のＥＧＲ装置４２を有する。ＥＧＲ装置４２は、ＥＧＲ通路（排気還流通路）４４と、ＥＧＲ弁（排気還流弁）４６などを備える。

ＥＧＲ通路４４は、エンジン１０の燃焼室４８から排気通路１８へ排出される排気の一部であるＥＧＲガスを、吸気通路１４へ流して燃焼室４８へ還流させるための通路である。ＥＧＲ通路４４の入口４４ｂは、排気通路１８における触媒コンバータ４０より下流側の位置に接続している。ＥＧＲ通路４４の出口４４ａ（吸気通路１４におけるＥＧＲ通路４４との接続口）は、吸気通路１４におけるコンプレッサ２６よりも上流側の位置に接続している。ＥＧＲ弁４６は、ＥＧＲ通路４４におけるＥＧＲガスの流量を調節する。

このような構成のＥＧＲ装置４２は、ＥＧＲガスを、ＥＧＲ通路４４を介して吸気通路１４へ流し、その後、燃焼室４８へ還流させる。

また、図１に示すように、エンジンシステムＳ１は、新気導入装置５０を有する。新気導入装置５０は、新気導入通路５２と、新気導入弁５４と、リードバルブ５６などを備えている。

新気導入通路５２は、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置へ新気（新たな空気）を導入するための通路である。新気導入通路５２の入口５２ａは、吸気通路１４におけるエアフローメータ２２より下流側であり、かつ、ＥＧＲ通路４４の出口４４ａより上流側の位置に接続している。一方、新気導入通路５２の出口５２ｂは、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置に接続している。

新気導入弁５４は、新気導入通路５２を流れる新気の流量を調節する。すなわち、新気導入弁５４の開度が調節されることにより、新気導入通路５２から吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置へ流れる新気の量が調節される。

ここで、吸気通路１４におけるＥＧＲ通路４４の出口４４ａとの接続位置から電子スロットル装置３８までの通路部分は、比較的長い。そのため、エンジン１０が減速運転状態であるときに、ＥＧＲ弁４６を全閉にしても、ＥＧＲガスが前記の通路部分に残留するおそれがある。すると、前記の通路部分に残留した残留ＥＧＲガスが燃焼室４８へ流れ込んで、燃焼室４８のＥＧＲ率（吸気量に対するＥＧＲガス量の比率）が増大して、エンジン１０の失火が発生するおそれがある。

そこで、エンジンシステムＳ１（不図示のＥＣＵ）は、エンジン１０が減速運転状態であるときに、新気導入弁５４を開いて、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置へ新気を導入させる。これにより、残留ＥＧＲガスが吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置へ流れ込んだときに、残留ＥＧＲガスは新気と混ざって希釈される。そのため、燃焼室４８のＥＧＲ率が減衰するので、エンジン１０の失火の発生が抑制される。

また、逆止弁であるリードバルブ５６は、新気導入通路５２における新気導入弁５４より（新気の流れ方向の）下流側の位置に設けられている。このリードバルブ５６は、新気が、新気導入弁５４側から、リードバルブ５６を介して、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置へ流れることを許容する。その一方で、リードバルブ５６は、吸気が、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置から、リードバルブ５６を介して、新気導入弁５４側へ流れることを防止する。

すなわち、リードバルブ５６は、新気の流れを許容する一方で、吸気通路１４を流れる吸気やＥＧＲガスが新気導入弁５４側へ逆流することを防止する。なお、リードバルブ５６は、エンジン１０が過給運転状態であるときに、サージタンク１４ｂ内の過給圧が新気導入通路５２の出口５２ｂを介してリードバルブ５６に作用するので、閉じられる。

また、図１に示すように、エンジンシステムＳ１は、吸気ＰＣＶ装置５８を有する。吸気ＰＣＶ装置５８は、ブローバイガス還元通路６０とＰＣＶバルブ６２などを備えている。

ブローバイガス還元通路６０は、クランクケース１１とサージタンク１４ｂとに連通（接続）している。ＰＣＶバルブ６２は、ブローバイガス還元通路６０におけるクランクケース１１との接続部分に設けられている。

このような構成の吸気ＰＣＶ装置５８は、燃焼室４８からクランクケース１１の中へ漏れ出たブローバイガスを、ブローバイガス還元通路６０からサージタンク１４ｂへ流すことにより、燃焼室４８へ還元させる。なお、クランクケース１１からブローバイガス還元通路６０へのブローバイガスの排出量は、ＰＣＶバルブ６２により調節される。

また、図１に示すように、エンジンシステムＳ１は、新気取込みライン６４を有する。新気取込みライン６４は、吸気通路１４におけるエアクリーナ２０の近傍の位置（後述する吸気通路上流域）と、クランクケース１１とに連通（接続）している。そして、外部の新気が、エアクリーナ２０と吸気通路１４と新気導入通路５２を介して、クランクケース１１へ取り込まれる。なお、新気取込みライン６４は、本発明における「ＰＣＶ新気取込み通路」の一例である。

また、図１に示すように、エンジンシステムＳ１は、エゼクタＰＣＶ装置６６を有する。エゼクタＰＣＶ装置６６は、エゼクタバイパス通路６８と、エゼクタ７０と、エゼクタＰＣＶ通路７２などを備えている。

エゼクタバイパス通路６８は、吸気通路１４におけるＥＧＲ通路４４の出口４４ａより上流側の位置（後述する吸気通路上流域）とコンプレッサ２６より下流側の位置とに連通（接続）している。また、エゼクタバイパス通路６８は、エゼクタ７０の入口７０ａと出口７０ｂに接続している。エゼクタ７０は、エンジン１０が過給運転状態であるときに吸気通路１４におけるコンプレッサ２６より下流側の位置に発生する過給圧により、負圧を発生させる。エゼクタＰＣＶ通路７２は、クランクケース１１とエゼクタ７０の吸引口７０ｃとに連通（接続）している。

このような構成のエゼクタＰＣＶ装置６６は、燃焼室４８からクランクケース１１の中へ漏れ出たブローバイガスを、エゼクタＰＣＶ通路７２とエゼクタ７０とエゼクタバイパス通路６８を介して、吸気通路１４へ流すことにより、燃焼室４８へ還元させる。

さらに、図１に示すように、エンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲバイパス通路７４を有する。漏れＥＧＲバイパス通路７４は、新気導入通路５２における新気導入弁５４とリードバルブ５６の間の位置にて、新気導入通路５２から分岐している。すなわち、漏れＥＧＲバイパス通路７４の入口７４ａは、新気導入通路５２における新気導入弁５４とリードバルブ５６の間の位置に接続している。

また、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂは、エゼクタＰＣＶ通路７２に接続している。

さらに、エンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、通路断面積が絞られた絞り７６を有する。すなわち、漏れＥＧＲバイパス通路７４は、絞り７６の部分の径が他の部分の径よりも小さく形成されている。

そして、エンジンシステムＳ１は、以上のような構成のもと、以下のように作用する。

ここで、エンジン１０が過給運転状態であるときには、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置における圧力が過給圧となって高くなる。なお、「エンジン１０が過給運転状態であるとき」とは、過給機２４が吸気通路１４におけるコンプレッサ２６より下流側の位置の吸気を昇圧させているときである。そして、このとき、ＥＧＲ装置４２が作動してＥＧＲガスが吸気通路１４へ流されていると、吸気通路１４から、ＥＧＲガスが、吸気とともに、新気導入通路５２を介してリードバルブ５６へ到達する。そして、ＥＧＲガスは、吸気とともに、基本的にリードバルブ５６により遮断されるが、リードバルブ５６の製品公差内で、新気導入通路５２におけるリードバルブ５６よりも新気導入弁５４側へ漏れるおそれがある。なお、以下の実施例１〜実施例６における説明では、このように新気導入通路５２におけるリードバルブ５６よりも新気導入弁５４側の位置へ漏れたＥＧＲガスを「漏れＥＧＲガス」という。

このとき、エゼクタＰＣＶ装置６６の作動（ブローバイガスの還元動作）により、漏れＥＧＲガスは、図１に示す点線の矢印のように流れる。すなわち、漏れＥＧＲガスは、まず、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、エゼクタＰＣＶ通路７２へ流れる。そのため、漏れＥＧＲガスは、新気導入弁５４へ到達しない。そして、エゼクタＰＣＶ通路７２へ流れた漏れＥＧＲガスは、エゼクタ７０とエゼクタバイパス通路６８を介して、吸気通路１４におけるＥＧＲ通路４４の出口４４ａより上流側の位置にある領域（以下、「吸気通路上流域」という。）へ流れる。

なお、エンジン１０が過給運転状態であるときは、新気導入通路５２を介して吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置へ新気が導入されていない。

このようにして、エンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、エゼクタＰＣＶ装置６６を介して吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。すなわち、エンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲガスを、吸気通路１４内へ再び吸入する。そのため、漏れＥＧＲガスは、新気導入弁５４へ到達しない。

なお、漏れＥＧＲガスは微量であるので、エゼクタＰＣＶ通路７２とエゼクタ７０とエゼクタバイパス通路６８を流れる漏れＥＧＲガスの流量は僅かである。そのため、エゼクタＰＣＶ装置６６の本来の機能（ブローバイガスを還元させる機能）は、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させることに起因する影響をほとんど受けない。

また、前記のように、エンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて絞り７６を有する。そのため、サージタンク１４ｂ内の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の閉弁故障が発生しても、エゼクタＰＣＶ通路７２からブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路７４を介してサージタンク１４ｂ内へ流入することが、抑制または防止される。なお、「サージタンク１４ｂ内の圧力が高負圧であるとき」とは、サージタンク１４ｂ内の圧力が大気圧よりも低く、かつ、大気圧との差が大きいときであり、例えば、エンジン１０がアイドル運転状態または減速運転状態であるときである。また、「新気導入弁５４の閉弁故障」とは、新気導入弁５４が全閉状態で固着して開くことができないという故障である。

なお、変形例として、漏れＥＧＲバイパス通路７４は、絞り７６を備える代わりに、通路全体の径ができる限り小さく形成されていてもよい。

以上のように、本実施例のエンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。これにより、エンジン１０が過給運転状態であるときに、ＥＧＲ装置４２を作動させて吸気通路１４内にＥＧＲガスを流しても、漏れＥＧＲガスは、新気導入弁５４に到達することなく、新気導入通路５２から早期に掃気される。そのため、漏れＥＧＲガスに含まれる水分をもとに生成される凝縮水の発生が防止される。したがって、新気導入弁５４およびリードバルブ５６の機能が維持される。

また、エンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、エゼクタＰＣＶ装置６６により吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。このようにして、エンジンシステムＳ１は、エゼクタＰＣＶ装置６６によるブローバイガスの流れを利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

また、エンジンシステムＳ１は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、通路断面積が絞られた絞り７６を有する。これにより、エンジンシステムＳ１は、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の閉弁故障が発生しても、エゼクタＰＣＶ通路７２からブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して吸気通路１４へ流入することを抑制または防止できる。

＜実施例２＞
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。

図２は、実施例２の過給機付エンジンシステムＳ２（以下、「エンジンシステムＳ２」という。）の概略構成図である。図２に示すように、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂは、新気取込みライン６４に接続している。なお、エンジンシステムＳ２は、エゼクタＰＣＶ装置６６を有していない。

エンジンシステムＳ２においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図２に示す点線の矢印のように流れる。すなわち、漏れＥＧＲガスは、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、新気取込みライン６４へ流れる。ここで、エンジン１０が過給運転状態であるときは、吸気量（吸入空気量）が大きく、吸気通路１４におけるエアフローメータ２２より下流側の位置の圧力は負圧になっている。そして、漏れＥＧＲガスは、微量である。そのため、前記のように新気取込みライン６４へ流された漏れＥＧＲガスは、確実に、図２に示すように、新気取込みライン６４を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ流れる。

このようにして、エンジンシステムＳ２は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、新気取込みライン６４を介して吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。

なお、エンジン１０が過給運転状態であるときは、吸気通路１４における吸気通路上流域の圧力は負圧になっているので、新気取込みライン６４を介して新気がクランクケース１１へ取り込まれていない。

以上のように、本実施例のエンジンシステムＳ２は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、新気取込みライン６４を介して吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。このように、エンジンシステムＳ２は、新気取込みライン６４を利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

また、エンジンシステムＳ２は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、通路断面積が絞られた絞り７６を有する。これにより、エンジンシステムＳ２は、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の閉弁故障が発生しても、新気取込みライン６４から新気が漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して吸気通路１４へ流入することを抑制または防止できる。

＜実施例３＞
次に、実施例３について説明するが、実施例１や実施例２と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。

図３は、実施例３の過給機付エンジンシステムＳ３（以下、「エンジンシステムＳ３」という）の概略構成図である。図３に示すように、吸気通路１４の径（通路断面積）は、入口１４ａの位置（エアクリーナ２０の近傍の位置）よりもコンプレッサ２６の近傍の位置のほうが小さくなっている。そして、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂは、吸気通路１４における吸気通路上流域であり、かつ、コンプレッサ２６の近傍の位置に接続している。なお、エンジンシステムＳ３は、エゼクタＰＣＶ装置６６を有していない。

そして、エンジンシステムＳ３においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図３に示す点線の矢印のように流れる。すなわち、漏れＥＧＲガスは、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域であり、かつ、コンプレッサ２６の近傍の位置へ流れる。

ここで、前記のように、吸気通路１４の径は、入口１４ａの位置よりもコンプレッサ２６の近傍の位置のほうが小さくなっている。そして、吸気通路１４の径が小さいほど吸気の流速が大きくなるので、吸気通路１４において、入口１４ａの位置よりもコンプレッサ２６の近傍の位置のほうが吸気の流速が大きくなる。そのため、吸気通路１４におけるコンプレッサ２６の近傍の位置では、吸気の吸出し効果が高くなるので、吸気通路１４内の圧力が高負圧になっている。したがって、漏れＥＧＲガスが吸気通路１４へ循環する流量が大きくなる。なお、吸気通路１４の流路形状は、流量抵抗の小さい形状であることが望ましく、例えば、図８の領域αに示すように、吸気通路１４の径が徐々に小さくなるラッパ形状とすることが望ましい。

このようにして、エンジンシステムＳ３は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域であり、かつ、コンプレッサ２６の近傍の位置へ循環させる。

以上のように、本実施例のエンジンシステムＳ３は、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂが、吸気通路１４における吸気通路上流域であり、かつ、コンプレッサ２６の近傍の位置に接続している。これにより、エンジンシステムＳ３は、吸気通路１４におけるコンプレッサ２６の近傍の位置の圧力が高負圧になるので、漏れＥＧＲガスが吸気通路１４へ流れ易くなる。そして、エンジンシステムＳ３は、吸気通路１４への漏れＥＧＲガスの循環量が増加する。

また、エンジンシステムＳ３は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、通路断面積が絞られた絞り７６を有する。これにより、エンジンシステムＳ３は、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の閉弁故障が発生しても、新気が漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置へ流入することを抑制または防止できる。

＜実施例４＞
次に、実施例４について説明するが、実施例１〜実施例３と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。

図４は、実施例４の過給機付エンジンシステムＳ４（以下、「エンジンシステムＳ４」という。）の概略構成図である。図４に示すように、エンジンシステムＳ４は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、循環ライン逆止弁７８を有する。

循環ライン逆止弁７８は、漏れＥＧＲバイパス通路７４において、新気導入通路５２側から、漏れＥＧＲガスが、循環ライン逆止弁７８を介して、エゼクタＰＣＶ通路７２側へ流れることを許容する。その一方で、循環ライン逆止弁７８は、漏れＥＧＲバイパス通路７４において、エゼクタＰＣＶ通路７２側から、ブローバイガスが、循環ライン逆止弁７８を介して、新気導入通路５２側へ流れることを防止する。すなわち、循環ライン逆止弁７８は、漏れＥＧＲガスの流れを許容する一方で、ブローバイガスなどの気体が新気導入通路５２側へ逆流することを防止する。

このように、エンジンシステムＳ４は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて循環ライン逆止弁７８を有する。そのため、サージタンク１４ｂ内の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の閉弁故障が発生しても、エゼクタＰＣＶ通路７２からブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路７４を介してサージタンク１４ｂへ流れることが、抑制または防止される。なお、図４に示す点線の矢印は、漏れＥＧＲガスが流れる経路を示している。

また、変形例として、エンジンシステムＳ４は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、図５に示すような循環ライン逆止弁７８を有してもよい。

図５に示すように、循環ライン逆止弁７８は、ハウジング７８ａと、弁体７８ｂと、バネ７８ｃなどを備えている。ハウジング７８ａは、その内部に、弁体７８ｂとバネ７８ｃなどを収容している。弁体７８ｂは、バネ７８ｃの付勢力により、通路口７４ｃ側へ付勢されている。ここで、通路口７４ｃは、新気導入通路５２側に設けられた漏れＥＧＲバイパス通路７４の通路口である。また、通路口７４ｄは、エゼクタＰＣＶ通路７２側に設けられた漏れＥＧＲバイパス通路７４の通路口である。

そして、循環ライン逆止弁７８は、弁体７８ｂが通路口７４ｃに当接して閉じた状態から、弁体７８ｂに対しバネ７８ｃの付勢力に対抗する圧力が加えられると、弁体７８ｂが通路口７４ｃから離間して開く。その後、循環ライン逆止弁７８は、弁体７８ｂに対し加えられるバネ７８ｃの付勢力に対抗する圧力が所定の圧力以上になると、弁体７８ｂが通路口７４ｄに当接して閉じられる。このように、循環ライン逆止弁７８は、全閉状態から開いた後に、漏れＥＧＲバイパス通路７４における通路口７４ｃ側の圧力と通路口７４ｄ側の圧力との差が所定の圧力以上なると、再び閉じられる。すなわち、循環ライン逆止弁７８は、漏れＥＧＲバイパス通路７４における新気導入通路５２側の圧力と新気導入通路５２側とは反対側の圧力との差が所定量以上であるときに、漏れＥＧＲバイパス通路７４における新気導入通路５２側から漏れＥＧＲガスが流れることを防止する。

そして、このようなエンジンシステムＳ４の変形例は、エンジン１０が過給運転状態であるときに、リードバルブ５６の開弁故障が発生しても、サージタンク１４ｂ内の過給圧が、漏れＥＧＲバイパス通路７４（循環ライン逆止弁７８、絞り７６）とエゼクタＰＣＶ通路７２を介して、クランクケース１１内へ導入されることを防止できる。なお、「リードバルブ５６の開弁故障」とは、リードバルブ５６が開弁状態で固着して、リードバルブ５６を介して気体が逆流してしまう故障である。

また、その他のエンジンシステムＳ４の変形例として、エンジンシステムＳ４は、循環ライン逆止弁７８を有する一方で、絞り７６を有さないとしてもよい。

以上のように、本実施例のエンジンシステムＳ４は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、気体が新気導入通路５２側へ逆流することを防止する循環ライン逆止弁７８を有する。これにより、エンジンシステムＳ４は、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の閉弁故障が発生しても、エゼクタＰＣＶ通路７２からブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して吸気通路１４へ流入することを、より確実に抑制または防止できる。

また、エンジンシステムＳ４は、漏れＥＧＲバイパス通路７４における新気導入通路５２側の圧力と新気導入通路５２側とは反対側の圧力との差が所定量以上であるときに、漏れＥＧＲバイパス通路７４における新気導入通路５２側から漏れＥＧＲガスが流れることを防止してもよい。これにより、エンジンシステムＳ４は、エンジン１０が過給運転状態であるときに、リードバルブ５６の開弁故障が発生しても、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置にて発生する過給圧が、漏れＥＧＲバイパス通路７４とエゼクタＰＣＶ通路７２を介して、クランクケース１１へ導入されることを防止できる。また、エンジンシステムＳ４は、前記の過給圧が低下して過給性能が低下することが、抑制される。

＜実施例５＞
次に、実施例５について説明するが、実施例１〜実施例４と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。

図６は、実施例５の過給機付エンジンシステムＳ５（以下、「エンジンシステムＳ５」という。）の概略構成図である。図６に示すように、エンジンシステムＳ５は、漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０と、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２を有する。

漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０は、エゼクタＰＣＶ装置６６のエゼクタバイパス通路６８におけるエゼクタ７０より上流側の位置と下流側の位置に連通している。また、漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０は、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２の入口８２ａと出口８２ｂに接続している。さらに、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂは、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２の吸引口８２ｃに接続している。そして、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２は、エンジン１０が過給運転状態であるときに吸気通路１４におけるコンプレッサ２６より下流側の位置に発生する過給圧を利用して、負圧を発生させる。

そして、エンジンシステムＳ５においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図６に示す点線の矢印のように流れる。すなわち、漏れＥＧＲガスは、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２へ流れる。そして、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２へ流れた漏れＥＧＲガスは、漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０とエゼクタバイパス通路６８を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ流れる。

このようにして、エンジンシステムＳ５は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４と漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２と漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０とエゼクタバイパス通路６８を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。

なお、変形例として、エンジンシステムＳ５は、エゼクタＰＣＶ装置６６を有さないとしてもよい。すなわち、漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０は、吸気通路１４におけるコンプレッサ２６より下流側の位置と吸気通路上流域とに、直接的に、連通していてもよい。これにより、エンジンシステムＳ５は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４と漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２と漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。

以上のように、本実施例のエンジンシステムＳ５は、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂが、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２の吸引口８２ｃに接続している。そして、エンジンシステムＳ５は、吸気通路１４におけるコンプレッサ２６の下流側の位置に発生する過給圧を利用して、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２に負圧を発生させる。そして、エンジンシステムＳ５は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２と漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。

このようにして、エンジンシステムＳ５は、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２を利用することにより、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。また、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２は、要求される漏れＥＧＲガスの循環流量に応じて、その諸元を最適化させることができる。そのため、エンジンシステムＳ５は、さらに効果的に、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

＜実施例６＞
次に、実施例６について説明するが、実施例１〜実施例５と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。

図７は、実施例６の過給機付エンジンシステムＳ６（以下、「エンジンシステムＳ６」という。）の概略構成図である。図７に示すように、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂは、クランクケース１１に接続している。

そして、エンジンシステムＳ６において、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図７の点線の矢印に示すように流れる。すなわち、漏れＥＧＲガスは、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、クランクケース１１へ流れる。ここで、エンジン１０が過給運転状態であって、エゼクタＰＣＶ装置６６が作動しているので、クランクケース１１内の圧力は負圧となっている。そのため、漏れＥＧＲガスは、確実に、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、クランクケース１１へ流れる。そして、クランクケース１１へ流れた漏れＥＧＲガスは、エゼクタＰＣＶ装置６６を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ流れる。

このようにして、エンジンシステムＳ６は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、クランクケース１１へ循環させる。そして、エンジンシステムＳ６は、クランクケース１１へ循環させた漏れＥＧＲガスを、さらに、エゼクタＰＣＶ装置６６を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。

以上のように、本実施例のエンジンシステムＳ６は、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂが、クランクケース１１に接続している。このようにして、エンジンシステムＳ６は、漏れＥＧＲガスを漏れＥＧＲバイパス通路７４を介してクランクケース１１へ流した後、エゼクタＰＣＶ装置６６を利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

また、エンジンシステムＳ６は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、気体が新気導入通路５２側へ逆流することを防止する循環ライン逆止弁７８を有する。これにより、エンジンシステムＳ６は、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の閉弁故障が発生しても、クランクケース１１からブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して吸気通路１４へ流入することを、より確実に抑制または防止できる。

次に、実施例７〜実施例１２について説明するが、実施例１〜実施例６と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。図８〜図１３は、実施例７〜実施例１２の過給機付エンジンシステムＳ７〜過給機付エンジンシステムＳ１２（以下、各々、「エンジンシステムＳ７」〜「エンジンシステムＳ１２」という。）の概略構成図である。

図８〜図１３に示すように、エンジンシステムＳ１〜エンジンシステムＳ６と異なる点として、エンジンシステムＳ７〜エンジンシステムＳ１２は、リードバルブ５６を有していない。また、エンジンシステムＳ７〜エンジンシステムＳ１２において、エンジンシステムＳ１〜エンジンシステムＳ６と異なる点として、漏れＥＧＲバイパス通路７４の入口７４ａは、新気導入通路５２における新気導入弁５４より上流側の近傍の位置にて、新気導入通路５２と接続している。

ここで、エンジン１０が過給運転状態であるときには、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置における圧力が過給圧となって高くなる。そして、このとき、ＥＧＲ装置４２が作動してＥＧＲガスが吸気通路１４へ流されていると、吸気通路１４から、ＥＧＲガスが、吸気とともに、新気導入通路５２を介して新気導入弁５４へ到達する。そして、ＥＧＲガスは、吸気とともに、基本的に閉弁状態の新気導入弁５４により遮断されるが、新気導入弁５４の製品公差内で、新気導入通路５２における新気導入弁５４よりも上流側へ漏れるおそれがある。なお、以下の実施例７〜実施例１２における説明では、このように新気導入通路５２における新気導入弁５４よりも上流側の位置へ漏れたＥＧＲガスを「漏れＥＧＲガス」という。

＜実施例７＞
エンジンシステムＳ７においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図８に示す点線の矢印のように流れる。

エンジンシステムＳ７は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。これにより、エンジン１０が過給運転状態であるときに、ＥＧＲ装置４２を作動させて吸気通路１４内にＥＧＲガスを流しても、新気導入通路５２における新気導入弁５４よりも上流側の位置で漏れＥＧＲガスが滞留することが抑制される。そのため、新気導入弁５４よりも上流側の位置で、ＥＧＲガスに含まれる水分をもとに生成される凝縮水の発生が、抑制される。したがって、新気導入通路５２において閉弁状態の新気導入弁５４におけるＥＧＲガスの漏れが生じても、新気導入弁５４の機能が維持される。

また、エンジンシステムＳ７は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、エゼクタＰＣＶ装置６６により吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。このようにして、エンジンシステムＳ７は、エゼクタＰＣＶ装置６６によるブローバイガスの流れを利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

また、エンジンシステムＳ７は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて絞り７６を有する。そのため、漏れＥＧＲガスは、必要以上に新気導入通路５２から漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して掃気されない。したがって、エゼクタＰＣＶ装置６６によりクランクケース１１内のブローバイガスを吸気通路１４へ還元する効果は、阻害されない。

なお、エンジンシステムＳ７において、新気導入通路５２の内部は、エンジンシステムＳ７の外部の大気に連通している。そのため、エンジンシステムＳ７は、吸気通路１４における電子スロットル装置３８より下流側の位置の圧力が高負圧であるときに、新気導入弁５４の開弁故障が発生しても、エゼクタＰＣＶ通路７２からブローバイガスが漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して新気導入通路５２へ流入するおそれがない。したがって、エンジンシステムＳ７は、絞り７６を有していなくてもよい。ここで、「新気導入弁５４の開弁故障」とは、新気導入弁５４が開弁状態で固着して、閉弁できないという故障である。

＜実施例８＞
エンジンシステムＳ８においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図９に示す点線の矢印のように流れる。

エンジンシステムＳ８は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、新気取込みライン６４を介して吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。このように、エンジンシステムＳ８は、新気取込みライン６４を利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

＜実施例９＞
エンジンシステムＳ９においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図１０に示す点線の矢印のように流れる。

このようにして、エンジンシステムＳ９は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域であり、かつ、コンプレッサ２６の近傍の位置へ循環させる。

エンジンシステムＳ９は、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂが、吸気通路１４における吸気通路上流域であり、かつ、コンプレッサ２６の近傍の位置に接続している。これにより、エンジンシステムＳ９は、吸気通路１４におけるコンプレッサ２６の近傍の位置の圧力が高負圧になるので、漏れＥＧＲガスが吸気通路１４へ流れ易くなる。そして、エンジンシステムＳ９は、吸気通路１４への漏れＥＧＲガスの循環量が増加する。

＜実施例１０＞
エンジンシステムＳ１０においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図１１に示す点線の矢印のように流れる。

エンジンシステムＳ１０は、漏れＥＧＲバイパス通路７４にて、気体が新気導入通路５２側へ逆流することを防止する循環ライン逆止弁７８を有する。これにより、エンジンシステムＳ１０は、新気導入通路５２における漏れＥＧＲバイパス通路７４の入口７４ａより上流側の位置にて凍結した凝縮水が詰まったときに、サージタンク１４ｂ内の負圧により新気やブローバイガスが新気導入弁５４を越えてサージタンク内に導入されることを防止できる。

＜実施例１１＞
エンジンシステムＳ１１においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図１２に示す点線の矢印のように流れる。

エンジンシステムＳ１１は、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂが、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２の吸引口８２ｃに接続している。そして、エンジンシステムＳ１１は、吸気通路１４におけるコンプレッサ２６の下流側の位置に発生する過給圧を利用して、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２に負圧を発生させる。そして、エンジンシステムＳ１１は、漏れＥＧＲガスを、漏れＥＧＲバイパス通路７４を介した後、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２と漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路８０を介して、吸気通路１４における吸気通路上流域へ循環させる。

このようにして、エンジンシステムＳ１１は、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２を利用することにより、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。また、漏れＥＧＲ循環エゼクタ８２は、要求される漏れＥＧＲガスの循環流量に応じて、その諸元を最適化させることができる。そのため、エンジンシステムＳ１１は、さらに効果的に、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

＜実施例１２＞
エンジンシステムＳ１２においては、エンジン１０が過給運転状態であるときに、漏れＥＧＲガスは、図１３に示す点線の矢印のように流れる。

エンジンシステムＳ１２は、漏れＥＧＲバイパス通路７４の出口７４ｂが、クランクケース１１に接続している。このようにして、エンジンシステムＳ１２は、漏れＥＧＲガスを漏れＥＧＲバイパス通路７４を介してクランクケース１１へ流した後、エゼクタＰＣＶ装置６６を利用して、効率よく、漏れＥＧＲガスを吸気通路１４へ循環させることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。

Ｓ１〜Ｓ１２ 過給機付エンジンシステム
１０ エンジン
１１ クランクケース
１４ 吸気通路
１４ａ 入口
１４ｂ サージタンク
１８ 排気通路
２０ エアクリーナ
２２ エアフローメータ
２４ 過給機
２６ コンプレッサ
２８ タービン
３０ 回転軸
３８ 電子スロットル装置
４２ ＥＧＲ装置
４４ ＥＧＲ通路
４４ａ 出口
４４ｂ 入口
４８ 燃焼室
５０ 新気導入装置
５２ 新気導入通路
５２ａ 入口
５２ｂ 出口
５４ 新気導入弁
５６ リードバルブ
５８ 吸気ＰＣＶ装置
６４ 新気取込みライン
６６ エゼクタＰＣＶ装置
６８ エゼクタバイパス通路
７０ エゼクタ
７０ａ 入口
７０ｂ 出口
７０ｃ 吸引口
７２ エゼクタＰＣＶ通路
７４ 漏れＥＧＲバイパス通路
７４ａ 入口
７４ｂ 出口
７４ｃ 通路口
７４ｄ 通路口
７６ 絞り
７８ 循環ライン逆止弁
８０ 漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路
８２ 漏れＥＧＲ循環エゼクタ
８２ａ 入口
８２ｂ 出口
８２ｃ 吸引口
α 領域

Claims (11)

1. エンジンの燃焼室に連通する吸気通路および排気通路と、
   前記吸気通路を流れる吸気の流量を調節する吸気量調節装置と、
   前記吸気通路における前記吸気量調節装置より上流に配置されたコンプレッサと、前記排気通路に配置されたタービンと、前記コンプレッサと前記タービンを一体回転可能に連結する回転軸とを備える過給機と、
   前記燃焼室から前記排気通路へ排出される排気の一部であるＥＧＲガスを前記吸気通路へ流すためのＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路における前記ＥＧＲガスの流れを調節するＥＧＲ弁とを備えるＥＧＲ装置と、
   前記吸気通路における前記吸気量調節装置より下流へ新気を導入するための新気導入通路と、
   前記新気導入通路を流れる新気の流量を調節する新気導入弁と、
   前記新気導入通路から分岐する漏れＥＧＲバイパス通路と、を有し、
   前記吸気通路にて前記ＥＧＲ通路との接続口は前記コンプレッサより上流にあり、
   前記吸気通路における前記吸気量調節装置より下流から前記新気導入通路へ吸気とともに漏れた前記ＥＧＲガスである漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介して、前記吸気通路における前記ＥＧＲ通路との接続口より上流にある吸気通路上流域へ循環させること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
2. 請求項１の過給機付内燃機関において、
   前記漏れＥＧＲバイパス通路は、前記新気導入弁より上流の近傍の位置にて前記新気導入通路から分岐しており、
   前記新気導入弁の閉弁時に前記新気導入通路にて前記新気導入弁より上流へ漏れた前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
3. 請求項１の過給機付内燃機関において、
   前記新気導入通路における前記新気導入弁より下流に設けられ、前記吸気通路を流れる吸気が前記新気導入弁側へ逆流することを防止するリードバルブを有し、
   前記漏れＥＧＲバイパス通路は、前記新気導入通路における前記新気導入弁と前記リードバルブの間の位置にて前記新気導入通路から分岐しており、
   前記新気導入通路にて前記リードバルブより前記新気導入弁側へ漏れた前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つの過給機付内燃機関において、
   前記吸気通路上流域と前記コンプレッサの下流とに連通するエゼクタバイパス通路と、負圧を発生させるエゼクタと、前記エンジンのクランクケースと前記エゼクタとに連通するエゼクタＰＣＶ通路と、を備え、前記クランクケース内のブローバイガスを前記エゼクタＰＣＶ通路と前記エゼクタと前記エゼクタバイパス通路を介して前記吸気通路上流域へ流すエゼクタＰＣＶ装置を有し、
   前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介した後、前記エゼクタＰＣＶ装置により、前記吸気通路上流域へ循環させること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
5. 請求項１乃至３のいずれか１つの過給機付内燃機関において、
   前記エンジンのクランクケース内のブローバイガスを前記吸気通路における前記吸気量調節装置より下流に配置されたサージタンクへ流す吸気ＰＣＶ装置と、
   前記吸気通路上流域と前記クランクケースとに連通し、前記クランクケース内に新気を取込むＰＣＶ新気取込み通路と、を有し、
   前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介した後、前記ＰＣＶ新気取込み通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
6. 請求項１乃至５のいずれか１つの過給機付内燃機関において、
   前記漏れＥＧＲバイパス通路にて、通路断面積が絞られた絞りを有すること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
7. 請求項１乃至６のいずれか１つの過給機付内燃機関において、
   前記漏れＥＧＲバイパス通路にて、気体が前記新気導入通路側へ逆流することを防止する逆止弁を有すること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
8. 請求項７の過給機付内燃機関において、
   前記逆止弁は、前記漏れＥＧＲバイパス通路における前記新気導入通路側の圧力と前記新気導入通路側とは反対側の圧力との差が所定量以上であるときに、前記漏れＥＧＲバイパス通路における前記新気導入通路側から前記漏れＥＧＲガスが流れることを防止すること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
9. 請求項１乃至４のいずれか１つの過給機付内燃機関において、
   前記吸気通路における前記吸気通路上流域と前記コンプレッサの下流とに連通する漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路と、
   前記漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路に配置された漏れＥＧＲ循環エゼクタと、を有し、
   前記漏れＥＧＲバイパス通路の出口は、前記漏れＥＧＲ循環エゼクタに接続し、
   前記吸気通路における前記コンプレッサの下流に発生する過給圧を利用して前記漏れＥＧＲ循環エゼクタに負圧を発生させることにより、前記漏れＥＧＲガスを、前記漏れＥＧＲバイパス通路を介した後、前記漏れＥＧＲ循環エゼクタと前記漏れＥＧＲ循環エゼクタバイパス通路を介して、前記吸気通路上流域へ循環させること、
   を特徴とする過給機付内燃機関。
10. 請求項１乃至３のいずれか１つの過給機付内燃機関において、
    前記漏れＥＧＲバイパス通路の出口は、前記吸気通路上流域における前記コンプレッサの近傍に接続していること、
    を特徴とする過給機付内燃機関。
11. 請求項４の過給機付内燃機関において、
    前記漏れＥＧＲバイパス通路の出口は、前記クランクケースに接続していること、
    を特徴とする過給機付内燃機関。

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