CN108223213A - 发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管 - Google Patents

Abstract

本发明提供发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管。能够迅速地降低在减速时导入到发动机的残留EGR气体的浓度。发动机系统包括设在发动机的进气通路和排气通路上的增压机、LPL型的EGR装置、配置在发动机的上游且紧邻发动机的进气歧管、配置在进气通路的比进气歧管靠上游的部分的电子节气装置、用于向进气通路的比电子节气装置靠下游的部分导入新气的新气导入通路、以及用于调节新气量的新气导入阀。进气歧管包含稳压箱和自稳压箱分支的多个分支管。新气导入通路的入口与进气通路的比EGR通路的出口靠上游的部分相连接。在新气导入通路的出口侧设有用于分别向进气歧管的各分支管分配新气的新气分配管。

Description

发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管

技术领域

本发明涉及具备低压循环式的排气回流装置的发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管。

背景技术

以往，作为这种技术，例如已知有下述的专利文献1所记载的发动机系统。该发动机系统包括发动机、与发动机的多个气缸相连通的进气通路和排气通路、用于调节在进气通路中流动的进气量的电子节气装置、设在进气通路的比电子节气装置靠上游的部分和排气通路的增压机、用于使从发动机的各气缸向排气通路排出的排气的一部分作为EGR(Exhaust Gas Recirculation，排气回流)气体向进气通路流动并向发动机回流的低压循环式的EGR装置、用于向进气通路的比电子节气装置靠下游的部分导入新气的新气导入通路、以及用于调节新气导入通路的新气流量的新气导入阀。EGR装置包含EGR通路，EGR通路的入口与排气通路相连接，EGR通路的出口与进气通路的比增压机的压缩机靠上游的部分相连接。在此，在进气通路的比电子节气装置靠下游的部分设有包含稳压箱和多个分支管的进气歧管，将流入到稳压箱的进气经由各分支管向发动机的各气缸分配。新气导入通路的出口与进气通路的比电子节气装置靠下游且比稳压箱靠上游的部分相连接。新气导入通路的入口与进气通路的比压缩机和EGR通路的出口靠上游的部分相连接。

在上述的发动机系统中，在发动机减速时，将处于开阀状态的EGR阀闭阀而阻断向进气通路导入EGR气体，并且将处于闭阀状态的新气导入阀开阀而向进气通路的比稳压箱靠上游的部分导入新气。由此，利用新气稀释残留在稳压箱中的EGR气体、残留在进气通路的比电子节气装置靠上游的部分并向进气通路的比电子节气装置靠下游的部分流动的残留EGR气体，使对于发动机的EGR衰减并防止发动机的减速熄火。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-040549号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所述的发动机系统中，由于稳压箱具有一定程度的容积，由此很难利用从其上游导入的新气迅速地稀释稳压箱中的残留EGR气体。因此，在发动机减速时很难迅速地使残留EGR气体的浓度下降，存在EGR衰减需要时间这样的问题。在这种意义上，发动机的减速熄火对策并不充分。

本发明即是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够迅速地降低在发动机减速时导入到发动机的残留排气回流气体的浓度的发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，技术方案1所述的发明是一种发动机系统，其包括：发动机，其具有多个气缸；进气通路，其用于向发动机的各气缸导入进气；排气通路，其用于从发动机导出排气；增压机，其设在进气通路和排气通路上，用于使进气通路的进气升压，增压机包含配置在进气通路上的压缩机、配置在排气通路上的涡轮、以及将压缩机和涡轮以能够一体旋转的方式连结的旋转轴；进气歧管，其在发动机的上游且紧邻发动机的位置配置在进气通路上，其包括供进气导入的稳压箱和用于向发动机的各气缸分配已导入到稳压箱中的进气的多个分支管；进气量调节阀，其配置在进气通路的比进气歧管靠上游的部分，用于调节在进气通路中流动的进气量；排气回流装置，其包括用于使从发动机向排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体向进气通路流动并向发动机回流的排气回流通路和用于调节排气回流通路的排气回流气体流量的排气回流阀，排气回流通路的入口与排气通路的比涡轮靠下游的部分相连接，其出口与进气通路的比压缩机靠上游的部分相连接；新气导入通路，其用于向进气通路的比进气量调节阀靠下游的部分导入新气，新气导入通路的入口与进气通路的比排气回流通路的出口靠上游的部分相连接；以及新气导入阀，其用于调节在新气导入通路中流动的新气量，该发动机系统的主旨在于，在新气导入通路的出口侧设有用于分别向进气歧管的多个分支管分配新气的新气分配部件。

根据上述发明的结构，在发动机减速时，通过使处于开阀状态的进气量调节阀闭阀，从进气量调节阀向进气歧管和发动机流动的进气被节流。此时，通过使处于开阀状态的排气回流阀闭阀，从排气回流通路向进气通路的排气回流气体的导入被阻断。但是，由于进气歧管的稳压箱的容积比较大，因此排气回流气体残留在该稳压箱中。此外，由于从排气回流通路的出口到进气量调节阀的流路比较长，有一定程度的容积，因此排气回流气体残留在该流路中。该残留排气回流气体经由进气量调节阀的间隙慢慢地向稳压箱流动。此时，通过使处于闭阀状态的新气导入阀开阀，新气从新气导入通路和新气分配部件向进气歧管的各分支管流动。因而，残留在稳压箱中的排气回流气体、从进气通路的比进气量调节阀靠上游的部分经由进气量调节阀向稳压箱流动的残留排气回流气体在各分支管中被新气稀释。

为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案2所述的发明的主旨在于，新气分配部件包括供新气导入的一个新气入口、分别形成于多个分支管的新气出口、以及为了向多个新气出口分配从新气入口导入的新气而分支的新气分配通路。

根据上述发明的结构，除了技术方案1所述的发明的作用之外，从新气导入通路流动到新气分配部件的新气向自新气入口分支的新气分配通路流动，从各新气出口向各分支管分配。

为了达到上述目的，技术方案3所述的发明是设于技术方案1或2所述的发动机系统的进气歧管，其主旨在于，一体地设有新气分配部件。

根据上述发明的结构，由于在进气歧管上一体地设有新气分配部件，因此与另外设有新气分配部件用的配管的情况相比，构成部件件数变少，部件的安装工时减少。

发明的效果

根据技术方案1所述的发明，能够迅速地降低在发动机减速时导入到发动机的各气缸中的残留排气回流气体的浓度。其结果，能够在发动机减速时更可靠地防止由残留排气回流气体引起的发动机熄火。

根据技术方案2所述的发明，除了技术方案1所述的发明的效果之外，还能够向各分支管通入适量的新气。

根据技术方案3所述的发明，能够省略新气分配部件安装于进气歧管的安装工序，能够谋求装备有新气导入通路的发动机系统的简化和制造成本的降低。

附图说明

图1涉及第1实施方式，是表示汽油发动机系统的概略结构图。

图2涉及第1实施方式，是表示稳压箱和分支管的EGR率的情况的时序图。

图3涉及第2实施方式，是表示包括新气分配管的进气歧管和发动机的俯视图。

图4涉及第3实施方式，是表示进气歧管的主视图。

图5涉及第3实施方式，是表示进气歧管的后视图。

图6涉及第3实施方式，是表示进气歧管的俯视图。

图7涉及第3实施方式，是表示进气歧管的图6的A-A线剖视图。

图8涉及第3实施方式，是表示进气歧管的图6的B-B线剖视图。

图9涉及第4实施方式，是表示进气歧管的主视图。

图10涉及第4实施方式，是表示进气歧管的左视图。

图11涉及第4实施方式，是表示一个树脂成形体的一部分的后视图。

图12涉及另一个实施方式，是表示汽油发动机系统的概略结构图。

附图标记说明

1、发动机；2、进气通路；3、排气通路；5、增压机；5a、压缩机；5b、涡轮；5c、旋转轴；6、电子节气装置(进气量调节阀)；8、进气歧管；8a、稳压箱；8b、分支管；21、EGR装置(排气回流装置)；22、EGR通路(排气回流通路)；22a、入口；22b、出口；23、EGR阀(排气回流阀)；31、新气导入通路；31a、入口；32、新气导入阀；33、新气分配管(新气分配部件)；33a、新气入口；33b、新气出口；41、进气歧管；42、稳压箱；43A、分支管；43B、分支管；43C、分支管；51、新气分配部(新气分配部件)；56、新气入口；67A、新气分配通路；67B、新气分配通路；67C、新气分配通路；69a、喷嘴(新气出口)；69b、喷嘴(新气出口)；69c、喷嘴(新气出口)；71、进气歧管；72、歧管主体；73、稳压箱；74、分支管；78、新气分配部(新气分配部件)；79a、新气入口；80、新气分配通路；82、新气出口。

具体实施方式

＜第1实施方式＞

以下，参照附图详细地说明将本发明的发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管具体化为汽油发动机系统的第1实施方式。

图1利用概略结构图表示该实施方式的汽油发动机系统。搭载在汽车上的汽油发动机系统具备具有多个气缸的发动机1。该发动机1是4缸、4冲程的往复式发动机，其包含活塞和曲轴等众所周知的结构。在发动机1上设有用于向各气缸导入进气的进气通路2和用于从发动机1的各气缸导出排气的排气通路3。在进气通路2和排气通路3上设有增压机5。在进气通路2上，从其上游侧按顺序设有进气入口2a、空气净化器4、增压机5的压缩机5a、电子节气装置6、中间冷却器7以及进气歧管8。

电子节气装置6配置在进气通路2的比进气歧管8靠上游的部分，通过与驾驶员的加速操作相应地使蝶形式的节流阀6a以开度可变的方式驱动，从而调节在进气通路2中流动的进气量。电子节气装置6相当于本发明的进气量调节阀的一例。进气歧管8在发动机1的上游且紧邻发动机的位置配置在进气通路2上，其包含供进气导入的稳压箱8a和用于向发动机1的各气缸分配导入到稳压箱8a的进气的多个(4个)分支管8b。在排气通路3上，从其上游侧按顺序设有排气歧管9、增压机5的涡轮5b以及催化器10。催化器10用于净化排气，例如可以由三元催化器构成。

增压机5包括为了使进气通路2的进气升压而设置且配置在进气通路2上的压缩机5a、配置在排气通路3上的涡轮5b、以及将压缩机5a和涡轮5b以能够一体旋转的方式连结的旋转轴5c。而且，通过涡轮5b利用排气的流动进行旋转动作，并与其相连动地使压缩机5a进行旋转动作，从而使在进气通路2中流动的进气升压。中间冷却器7对利用压缩机5a升压了的进气进行冷却。

在发动机1上设有用于与各气缸相对应地喷射燃料的燃料喷射装置(省略图示)。燃料喷射装置构成为向发动机1的各气缸喷射从燃料供给装置(省略图示)供给的燃料。在各气缸中，由从燃料喷射装置喷射的燃料和从进气歧管8导入的进气形成可燃混合气。

此外，在发动机1上与各气缸相对应地设有点火装置(省略图示)。点火装置构成为在各气缸中对可燃混合气进行点火。各气缸内的可燃混合气根据点火装置的点火动作而爆发、燃烧，燃烧后的排气从各气缸经由排气歧管9、涡轮5b以及催化器10向外部排出。此时，通过活塞(省略图示)在各气缸中进行上下运动，曲轴(省略图示)进行旋转，从而使发动机1获得动力。

该实施方式的汽油发动机系统具备低压循环型的排气回流装置(EGR装置)21。该EGR装置21包括用于使从各气缸向排气通路3排出的排气的一部分作为排气回流气体(EGR气体)向进气通路2流动并向发动机1的各气缸回流的排气回流通路(EGR通路)22和用于调节EGR通路22中的EGR气体流量的排气回流阀(EGR阀)23。EGR通路22包含入口22a和出口22b。EGR通路22的入口22a与排气通路3的比催化器10靠下游的部分相连接，该通路22的出口22b与进气通路2的比压缩机5a靠上游的部分相连接。此外，在EGR通路22的比EGR阀23靠上游的部分设有用于冷却EGR气体的EGR冷却器24。

在该实施方式中，EGR阀23由开度可变的电动阀构成。作为该EGR阀23，期望具有大流量、高响应以及高分解度的特性。因此，在该实施方式中，作为EGR阀23的构造，例如可以采用日本专利第5759646号公报所记载的“双重偏心阀”。该双重偏心阀与大流量控制相对应地构成。

在该汽油发动机系统中，在增压机5进行工作的增压区域(进气量相对增多。)中，通过EGR阀23开阀，从而在排气通路3中流动的排气的一部分作为EGR气体从入口22a向EGR通路22流入，并经由EGR冷却器24和EGR阀23向进气通路2流动，经由压缩机5a、电子节气装置6、中间冷却器7以及进气歧管8向发动机1的各气缸回流。

在该实施方式中，在进气通路2上设有新气导入通路31，该新气导入通路31用于向进气通路2的比电子节气装置6靠下游的部分导入新气。新气导入通路31具有入口31a，该入口31a与进气通路2的比EGR通路22的出口22b靠上游的部分相连接。此外，在新气导入通路31上设有用于调节在该通路31中流动的新气量的新气导入阀32。在新气导入通路31的出口侧设有用于分别向进气歧管8的各分支管8b分配新气的新气分配管33。即，新气导入通路31的出口侧借助新气分配管33与进气通路2的比电子节气装置6靠下游的部分(进气歧管8)相连接。新气分配管33呈长条的管状，其以横穿多个分支管8b的方式设于进气歧管8。新气分配管33包含供新气导入的一个新气入口33a和分别与多个分支管8b相对应地形成的多个新气出口33b，各新气出口33b连通于各分支管8b中。新气入口33a形成在新气分配管33的长度方向的一端。新气导入通路31的出口侧借助新气导入阀32与该新气入口33a相连接。由此，从新气导入阀32到各分支管8b的容积被缩小化。在该实施方式中，新气分配管33相当于本发明的新气分配部件的一例。

采用以上说明的该实施方式的汽油发动机系统，在发动机1减速时，处于开阀状态的电子节气装置6的节流阀6a成为大致全闭(容许一定程度的进气通过的状态)。由此，从电子节气装置6向进气歧管8和发动机1的流动的进气被节流。此时，通过使处于开阀状态的EGR阀23闭阀，从而阻断从EGR通路22向进气通路2导入EGR气体。但是，由于进气歧管8的稳压箱8a的容积比较大，因此EGR气体会残留在该稳压箱8a中。此外，由于从EGR通路22的出口22b到电子节气装置6的流路比较长，具有一定程度的容积，因此EGR气体会残留在该流路中。该残留EGR气体经由电子节气装置6的间隙慢慢地向稳压箱8a流动。此时，通过使处于闭阀状态的新气导入阀32开阀，从而新气会从新气导入通路31和新气分配管33向进气歧管8的各分支管8b流动。因而，残留在稳压箱8a中的EGR气体、从进气通路2的比电子节气装置6靠上游的部分经由电子节气装置6向稳压箱8a流动的残留EGR气体在各分支管8b中被新气稀释。因此，能够在发动机1减速时迅速地降低导入到发动机1的各气缸中的残留EGR气体的浓度、即能够迅速地使EGR率衰减。其结果，能够在发动机1减速时更可靠地防止由残留EGR气体引起发动机1熄火。

图2利用时序图表示进气歧管8的稳压箱8a和分支管8b的EGR率的情况。如图2所示，若在时间“0”发动机1的减速开始，则在分支管8b中，从减速开始经过“0.5秒”之前，减速开始前的EGR率(约0.21)急剧地衰减到“0.05”，之后缓慢地衰减。相对于此，在稳压箱8a中，若从减速开始未经过“1.5秒”，则减速开始前的EGR率不会衰减到“0.05”。因此，可知在发动机1的减速开始之后能够在各分支管8b中迅速地使EGR率衰减。

此外，在该实施方式中，为了降低EGR气体浓度，不是向稳压箱8a而是向各分支管8b直接导入新气，因此不需要多余的容积量的EGR气体的稀释，EGR气体稀释所需要的新气量变少。因此，新气不会向发动机1的各气缸流动所需程度以上的量，能够抑制发动机1不慎地发生转矩上升。

＜第2实施方式＞

接着，参照附图详细地说明将本发明的发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管具体化为汽油发动机系统的第2实施方式。

在该实施方式中，在新气分配管33的新气入口33a的配置这一点上与第1实施方式的结构有所不同。图3利用俯视图表示包含新气分配管33的进气歧管8和发动机1。在该实施方式中，新气分配管33的新气入口33a配置在新气分配管33的长度方向中间，以该新气入口33a为中心左右对称(在图3中)地配置有各两个新气出口33b。

根据该实施方式的结构，除了第1实施方式的作用和效果之外，还能够获得以下的作用和效果。即，在新气分配管33中，新气入口33a配置在该管33的长度方向中间，以该新气入口33a为中心左右对称地配置有各两个新气出口33b。因而，能够使从新气入口33a到各新气出口33b的流路接近彼此相等的长度。因此，能够使导入到各分支管8b的新气接近彼此相等的量，能够极力减少各气缸的EGR率的偏差。

＜第3实施方式＞

接着，参照附图详细地说明将本发明的发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管具体化为汽油发动机系统的第3实施方式。

在该实施方式中，在进气歧管和新气分配部件的结构这一点上与所述各实施方式的结构有所不同。在该实施方式中，新气分配部件一体地形成于树脂制的进气歧管。图4利用主视图表示该进气歧管41。图5利用后视图表示进气歧管41。图6利用俯视图表示进气歧管41。图7利用图6的A-A线剖视图表示进气歧管41。图8利用图6的B-B线剖视图表示进气歧管41。该进气歧管41的图4、图5所示的状态表示安装于发动机的配置状态，其上下左右如图4、图5所示。进气歧管41整体由树脂形成，其包括稳压箱42和自该稳压箱42分支的多个分支管43A、43B、43C。各分支管43A～43C以从稳压箱42并列地向同一个方向伸出并弯曲的方式形成。在该实施方式中，进气歧管41具有与3缸的发动机相对应的三个分支管43A～43C。

如图4～图8所示，在稳压箱42上设有用于向该稳压箱42内导入进气的进气入口44。在进气入口44的外周设有入口凸缘45。在入口凸缘45处连接有电子节气装置。此外，在各分支管43A～43C的下游端设有用于朝向发动机的各进气口导出进气的多个进气出口46A、46B、46C。在进气出口46A～46C的外周设有出口凸缘47。出口凸缘47与发动机的进气口相连接。

如图4～图8所示，在各分支管43A～43C的弯曲部的内侧设有用于分别向各分支管43A～43C分配新气的新气分配部51。该新气分配部51相当于本发明的新气分配部件的一例。

如图4～图8所示，在新气分配部51上设有用于向其内侧导入新气的新气入口56。在新气入口56的外周设有入口凸缘57。为了使新气向新气入口56流动，新气导入通路的配管借助新气导入阀与入口凸缘57相连接。

根据图7、图8可知，新气分配部51在其长度方向上截面形状有一部分不同。因此，以下，参照代表性的图7说明这些截面形状。如图7所示，新气分配部51靠近各分支管43A～43C的出口凸缘47地进行配置。新气分配部51的与其长度方向正交的截面呈大致长方形。如图8所示，在新气分配部51的内部设有与新气入口56相邻接且供新气临时集合的新气室66和自新气室66分支且分别与各分支管43A～43C相连通的3个新气分配通路67A、67B、67C(用不同的箭头表示的部分。)。新气室66和各新气分配通路67A～67C被壁68a、68b、68c所分隔。如图7、图8所示，在各新气分配通路67A～67C的出口侧设有与各分支管43A～43C相连通的喷嘴69a、69b、69c。这些喷嘴69a～69c相当于本发明的新气出口的一例。

根据以上说明的该实施方式的结构，除了第1实施方式的作用和效果之外，还能够获得以下的作用和效果。即，由于新气分配部51一体地设于树脂制的进气歧管41，因此与另外设有新气分配部用的配管的情况相比，构成部件件数变少，部件的安装工时减少。因此，能够省略新气分配部61安装于进气歧管41的安装工序，能够谋求装备有新气导入通路的汽油发动机系统的简化和制造成本的降低。

根据该实施方式的结构，从新气导入通路流动到新气分配部51的新气向自新气入口56分支的新气分配通路67A～67C流动，从各喷嘴69a～69c向各分支管43A～43C分配。因此，能够向各分支管43A～43C通入适量的新气。

此外，根据该实施方式的结构，由于进气歧管41由树脂形成，因此进气歧管41变轻量。此外，由于新气分配部51配置在弯曲的各分支管43A～43C的弯曲部的内侧，因此新气分配部51不向进气歧管41的外侧突出。因此，能够谋求进气歧管41的小型化，能够提高进气歧管41组装于发动机的组装性和车辆的搭载性。

＜第4实施方式＞

接着，参照附图详细地说明将本发明的发动机系统和该发动机系统所使用的进气歧管具体化为汽油发动机系统的第4实施方式。

在该实施方式中，在进气歧管的新气分配部件的配置这一点上与所述第3实施方式的结构有所不同。在该实施方式中，新气分配部件也一体地形成于树脂制的进气歧管。图9利用主视图表示该实施方式的进气歧管71。图10利用左视图表示进气歧管71。

该进气歧管71具备树脂制的歧管主体72。歧管主体72包括与进气通路相连接的稳压箱73和自稳压箱73分支的多个分支管74。在该实施方式中，进气歧管71具有与4缸的发动机相对应的四个分支管74。进气歧管71内置有可变进气阀(省略图示)，为了使该可变进气阀开闭，组装有隔膜泵式的驱动器75。

如图9、图10所示，在稳压箱73的进气入口73a处设有入口凸缘76。在该入口凸缘76处连接有电子节气装置。在进气歧管71的背面侧设有与发动机相连接的出口凸缘77。在该出口凸缘77处分别形成有各分支管74的进气出口74a(参照图11)。在各分支管74的进气出口74a的附近、即出口凸缘77的附近设有在内部具有新气分配通路80的新气分配部78。该新气分配部78以在进气歧管71的使用状态下位于各分支管74的顶侧、即进气歧管71的上侧的方式进行配置。如图9、图10所示，新气分配部78在进气歧管71的上侧形成为向斜上方突出的平板状。在该新气分配部78的中央突出地设有一个管接头79。与该管接头79相对应地设有用于导入新气的一个新气入口79a。如图9所示，该新气分配部78和其内部的新气分配通路80(图9中虚线所示。)的正面形状从管接头79(新气入口79a)到各分支管74阶段性(两阶段)地分支并延伸，形成为以管接头79(新气入口79a)为中心地左右对称的、所谓的“分段(日文：トーナメント)分支形状”。

在该实施方式中，通过将预先分割成多个并树脂成形的多个树脂成形体一体接合而形成歧管主体72。在该实施方式中，通过将四个树脂成形体81A、81B、81C、81D互相一体接合而形成歧管主体72。

图11利用后视图表示一个树脂成形体81C的一部分。如图11所示，在新气分配部78的接合面形成有构成新气分配通路80的通路槽80a。各通路槽80a的末端与各分支管74相连通，形成有分别开口于各分支管74的新气出口82。根据该通路槽80a的形状可知晓新气分配通路80的整体形状。根据图11可知，新气入口79a、各新气出口82以及新气分配通路80设在各分支管74的进气出口74a的附近，在使用状态下配置在各分支管74的顶侧，新气入口79a配置在上侧，各新气出口82配置在下侧。

根据以上说明的该实施方式的结构，除了第1实施方式的作用和效果之外，还能够获得以下的作用和效果。即，由于新气分配部78一体形成于树脂制的歧管主体72，因此与另外设有新气分配部用的配管的情况相比，构成部件件数变少，部件的安装工时减少。因此，能够谋求汽油发动机系统的简化和制造成本的降低。

根据该实施方式的结构，新气分配部78的新气分配通路80从新气入口79a到各新气出口82阶段性地分支并延伸，形成为以新气入口79a为中心地左右对称的分段分支形状。因此，从新气入口79a导入的新气在到达各新气出口82之前会在各分支部分阶段性地均等地分配。因此，通过进气歧管71安装于发动机进行使用，能够向发动机的各气缸均等地分配新气。

通常，在进气歧管中，各分支管的出口直接连接于发动机的进气口。会对进气口作用在发动机的各气缸中产生的大致同等的负压。在此，采用该实施方式的进气歧管71，由于设于新气分配部78的新气入口79a、各新气出口82以及新气分配通路80配置在各分支管74的进气出口74a的附近，因此各新气出口82配置在进气口的附近。因而，即便各分支管74的长度有些许的差异，也会对各新气出口82作用在发动机的各气缸中产生的大致同等的负压。因此，尽管各分支管74的长度的差异，也能够更加均等地向发动机的各气缸分配新气。

此外，在该实施方式中，由于设于新气分配部78的新气入口79a、各新气出口82以及新气分配通路80配置在发动机的使用状态下的各分支管74的顶侧，并且新气入口79a配置在上侧，各新气出口82配置在下侧，因此新气分配通路80从新气入口79a到各新气出口82成为朝下的通路。因此，能够对进入到新气分配通路80内的水分赋予朝下的流动，能够防止水分积存在新气分配通路80内。其结果，能够将新气分配通路80的新气的流通始终保持在良好的状态。

此外，根据该实施方式的结构，由于歧管主体72由树脂形成，因此进气歧管71变轻量。此外，新气入口79a和新气分配通路80设于自各分支管74向上方突出并一体形成的新气分配部78。因而，与将新气分配通路80形成在歧管主体72的内部的情况相比，新气分配通路80的形成变容易。在这种意义上，能够利用树脂成形比较容易地制造具备新气分配通路80的进气歧管71(歧管主体72)，能够谋求轻量化。

另外，本发明并不限定于所述各实施方式，也能够在不脱离发明主旨的范围内适当地变更结构的一部分进行实施。

(1)与所述各实施方式的汽油发动机系统不同，能够如图12所示在排气通路3的比EGR通路22的入口22a靠下游的部分设置用于控制背压的排气节气门36、或者在进气通路2的比EGR通路22的出口22b靠上游的部分设置用于产生负压的进气节气门37。由此，能够使EGR气体在EGR通路22中更顺畅地流动。图12是表示汽油发动机系统的以图1为准的概略结构图。

(2)在所述各实施方式中，是将具备新气分配部件的进气歧管具体化为安装于3缸或者4缸的发动机的进气歧管8、41、71，即，将分支管的数量设为3或4。相对于此，进气歧管的分支管的数量能够适当地增减。

(3)在所述第3实施方式和第4实施方式中，在树脂制的进气歧管41、71上利用相同的树脂材料一体形成有新气分配部51、78，但也可以通过在进气歧管上接合或者嵌入成形由不同种材料形成的新气分配部而一体设置。

(4)在所述各实施方式中，是将本发明具体化为汽油发动机系统，但也可以将本发明具体化为柴油发动机系统。

产业上的可利用性

本发明能够应用于汽油发动机系统或者柴油发动机系统和这些发动机系统所使用的进气歧管。

Claims (3)

1.一种发动机系统，其包括：

发动机，其具有多个气缸；

进气通路，其用于向所述发动机的各气缸导入进气；

排气通路，其用于从所述发动机导出排气；

增压机，其设在所述进气通路和所述排气通路上，用于使所述进气通路的进气升压，

所述增压机包括配置在所述进气通路上的压缩机、配置在所述排气通路上的涡轮、以及将所述压缩机和所述涡轮以能够一体旋转的方式连结的旋转轴；

进气歧管，其在所述发动机的上游且紧邻发动机的位置配置在所述进气通路上，包括供所述进气导入的稳压箱和用于向所述发动机的所述各气缸分配已导入到所述稳压箱的所述进气的多个分支管；

进气量调节阀，其配置在所述进气通路的比所述进气歧管靠上游的部分，用于调节在所述进气通路中流动的进气量；

排气回流装置，其包括用于使从所述发动机向所述排气通路排出的排气的一部分作为排气回流气体向所述进气通路流动并向所述发动机回流的排气回流通路和用于调节所述排气回流通路的排气回流气体流量的排气回流阀，

所述排气回流通路的入口与所述排气通路的比所述涡轮靠下游的部分相连接，所述排气回流通路的出口与所述进气通路的比所述压缩机靠上游的部分相连接；

新气导入通路，其用于向所述进气通路的比所述进气量调节阀靠下游的部分导入新气，

所述新气导入通路的入口与所述进气通路的比所述排气回流通路的所述出口靠上游的部分相连接；以及

新气导入阀，其用于调节在所述新气导入通路中流动的新气量，

该发动机系统的特征在于，

在所述新气导入通路的出口侧设有用于分别向所述进气歧管的所述多个分支管分配所述新气的新气分配部件。

2.根据权利要求1所述的发动机系统，其特征在于，

所述新气分配部件包括供所述新气导入的一个新气入口、分别形成于所述多个分支管的新气出口、以及为了向所述多个新气出口分配从所述新气入口导入的所述新气而分支的新气分配通路。

3.一种进气歧管，其设于权利要求1或2所述的发动机系统中，该进气歧管的特征在于，

一体地设有所述新气分配部件。