CN112424462A - 发动机的蒸发燃料处理装置 - Google Patents

Abstract

发动机的进气通路(2)包括节气门(22)、增压器(3)以及连接增压器(3)的上游侧和下游侧并在增压器(3)不工作时打开的旁通通路(25)。在进气通路(2)中，当增压器(3)不工作时产生前进流(91、92)和旁通指向流(93、94)，该前进流(91、92)是吸入空气从节气门(22)向增压器(3)流动而形成的，该旁通指向流(93、94)是吸入空气被增压器(3)阻止其前进而反转，从增压器(3)侧向旁通通路(25)的朝进气通路(2)敞开的连接口流动而形成的。将在燃料箱产生的蒸发燃料引导至进气通路(2)的蒸发燃料引入口(56)开设在进气通路(2)的产生旁通指向流(93)的壁面上。

Description

发动机的蒸发燃料处理装置

技术领域

本发明涉及一种发动机的蒸发燃料处理装置。

背景技术

在车辆的发动机中有时会设置增压器。专利文献1中记载了下述技术内容：在安装有增压器的发动机中，设置将进气通路中的增压器的上游侧和下游侧连接起来的旁通通路，并且设置排放通路，该排放通路将在燃料箱产生的蒸发燃料引导至进气通路的比节气门靠下游侧且比增压器靠上游侧的部位。在专利文献1中，当使增压器停止工作时，通过由排放辅助装置提高排放通路内的压力，由此来抑制在旁通通路中逆流的吸入空气流入排放通路。

专利文献1：日本公开专利公报特开2018－31352号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

然而，在使增压器的工作停止了的状态下，已通过节气门后的吸入空气经由旁通通路被引入发动机的燃烧室。不过，有时存在下述情况：包含来自排放通路的蒸发燃料的吸入空气的一部分进入停止工作的增压器，进而向其下游侧泄漏，使得燃料在增压器的内部和其下游侧存积下来。在该情况下，之后在使增压器工作时，存积在增压器内、其下游侧等的燃料会被一下子引入燃烧室而变得过浓。其结果是，有可能会导致排放劣化，车辆遭受转矩冲击。

因此，本发明抑制在增压器不工作时蒸发燃料从增压器向其下游侧泄漏。

－用以解决技术问题的技术方案－

本发明为了解决上述技术问题，使与排放相关的蒸发燃料随着在进气通路内产生的从非工作状态的增压器侧流向旁通通路的前进流而流动。

此处所公开的发动机的蒸发燃料处理装置的特征在于：其包括进气通路、节气门、增压器、旁通通路以及排放通路，所述进气通路将吸入空气引导至发动机的燃烧室，所述节气门设置在所述进气通路中，所述增压器设置在所述进气通路的比所述节气门靠下游侧的位置处，所述旁通通路在比所述节气门靠下游侧的部位，连接所述进气通路中的所述增压器的上游侧与下游侧，并且在所述增压器不工作时打开，所述排放通路将在燃料箱中产生的蒸发燃料引导至所述进气通路的比所述节气门靠下游侧且比所述增压器靠上游侧的部位，在所述增压器不工作时，所述进气通路产生前进流和旁通指向流，所述前进流是吸入空气从所述节气门向所述增压器流动而形成的，所述旁通指向流是吸入空气被所述增压器阻止前进而反转，从所述增压器侧向所述旁通通路的位于该增压器的上游侧且朝所述进气通路敞开的连接口流动而形成的，所述排放通路的蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的产生所述旁通指向流的壁面上。

当节气门打开时，就产生吸入空气从节气门向增压器流动而形成的前进流。在增压器不工作时，吸入空气被增压器阻止其前进，另一方面，因为旁通通路打开，所以就产生吸入空气在增压器的近前处反转后流向旁通通路的连接口而形成的旁通指向流。根据本发明人对吸入空气流动情况做出的分析，在增压器不工作时，在进气通路内会产生与节气门、增压器及旁通通路的连接口的位置以及进气通路的形状等相对应的规定路径的前进流和旁通指向流。

根据这一情况，在该发动机的蒸发燃料处理装置中，将排放通路的蒸发燃料引入口开设在进气通路的产生所述旁通指向流的壁面上。因此，被从排放通路引入进气通路的蒸发燃料就会随着该旁通指向流从进气通路流入旁通通路。由此，能够抑制蒸发燃料从非工作状态的增压器向其下游侧泄漏，避免之后在增压器工作时蒸发燃料的浓度变得过浓(导致排放劣化、转矩冲击)。

在一实施方式中，所述节气门为蝶形阀，所述旁通通路的所述连接口开设在由通过所述节气门的阀杆的轴心并在所述进气通路的长度方向上延伸的面将所述进气通路一分为二时的该进气通路的一侧半周部。

当采用蝶形节气门的情况下，如果其部分打开，则在进气通路的在与节气门的阀杆正交的方向上相向的一侧半周部和相反侧半周部各自的顶部，阀片与进气通路的内周面之间的间隙最大。因此，产生吸入空气从节气门沿着进气通路的一侧半周部和相反侧半周部各自的顶部附近向增压器流动的前进流。

由于增压器阻止与所述前进流相关的吸入空气前进，因此会产生在增压器的近前反转后流向旁通通路的连接口的吸入空气的旁通指向流。在该情况下，旁通通路的连接口开设在进气通路的一侧半周部的壁面上，而在该一侧半周部产生吸入空气沿着其顶部前进的前进流。因此，在增压器的近前反转了的吸入空气便从沿着一侧半周部的顶部流动的前进流与沿着相反侧半周部的顶部流动的前进流之间，穿过沿着一侧半周部的顶部流动的前进流的旁边，流向旁通通路的连接口。即，产生下述吸入空气的旁通指向流，该吸入空气从沿着一侧半周部的顶部流动的前进流与沿着相反侧半周部的顶部流动的前进流之间穿过沿着一侧半周部的顶部流动的前进流的旁边而流向旁通通路的连接口。

在一实施方式中，所述旁通通路的所述连接口开设在所述进气通路的所述一侧半周部的顶部，所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的在所述节气门的阀杆方向上相向的侧壁中的一个侧壁上(在阀杆方向上相向的侧壁中的一个侧壁的四分之一圆范围内)。

由此，蒸发燃料就容易随着旁通指向流进行流动，该旁通指向流穿过沿着所述进气通路的一侧半周部的顶部流动的前进流的旁边而流向旁通通路的连接口。

优选的是，在划出分别通过所述旁通通路的连接口的在进气通路长度方向上的两端并在进气通路的周向上延伸的划分线时，所述蒸发燃料引入口的至少一部分开设在该进气通路的由两条所述划分线划分出的侧壁范围内。

在一实施方式中，所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的位于所述旁通通路的所述连接口的附近并产生所述旁通指向流的部位。在该情况下，旁通指向流随着接近旁通通路的连接口而增强，因此与排放相关的蒸发燃料容易被引导至旁通通路。

在一实施方式中，所述进气通路的从设置有所述节气门的部位直到所述增压器的通路部在所述发动机的气缸列方向上延伸，所述节气门的阀杆呈近似水平地设置，所述旁通通路的所述连接口开设在所述进气通路的上半周部的顶部，所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的侧壁(四分之一圆范围的侧壁)的产生所述旁通指向流的部位。

在该情况下，会产生沿着进气通路的上半周部和下半周部各自的顶部流动的吸入空气的前进流，并且产生从该上下侧的前进流之间穿过上半周侧的前进流的两旁、即沿着进气通路的侧壁上升流向旁通通路的连接口的吸入空气的旁通指向流。排放通路的蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的侧壁的产生所述旁通指向流的部位，因此与该排放相关的蒸发燃料容易随着吸入空气的旁通指向流而被引入旁通通路。

在一实施方式中，所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的侧壁部的上半周侧。

进气通路的侧壁的上半周侧靠近旁通通路的连接口，因此旁通指向流变强。由此，与排放相关的蒸发燃料就容易随着吸入空气的旁通指向流被引导至旁通通路。

而且，即使含有EGR气体的吸入空气从旁通通路流入进气通路，也能够避免该EGR气体从蒸发燃料引入口进入排放通路。就这一点进行说明的话，蒸发燃料引入口开设在进气通路的侧壁的上半周侧是指蒸发燃料引入口向斜下方敞开。因此，即使含有EGR气体的吸入空气从旁通通路的在进气通路的上半周部的顶部开设的连接口流入进气通路，含有该EGR气体的吸入空气也不会直接进入蒸发燃料引入口。

在一实施方式中，在比所述旁通通路的所述连接口靠下游侧的部位，所述进气通路的通路截面积朝着所述增压器扩大。

吸入空气当被增压器阻止其前进时，就会向阻力小的方向流动，由于所述通路截面积扩大以及吸入空气的前进流速因通路截面积扩大而降低，因此在增压器的近前侧容易产生供吸入空气向阻力小的方向流动的一定的反转路径。因而，吸入空气向旁通通路的连接口流动而形成的旁通指向流的紊流也会较少。其结果是，从蒸发燃料引入口引入的蒸发燃料容易随着该旁通指向流进行流动，从而能够避免该蒸发燃料从增压器向下游侧泄漏。

－发明的效果－

根据本发明，因为具备进气通路，并且在增压器不工作时，在该进气通路会产生前进流和旁通指向流，该前进流是吸入空气从节气门向增压器流动而形成的，该旁通指向流是吸入空气从增压器侧向旁通通路的连接口流动而形成的，并且使将来自燃料箱的蒸发燃料引导至进气通路的蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的产生所述旁通指向流的壁面上，所以蒸发燃料容易随着该旁通指向流从进气通路流入旁通通路，即，能够抑制蒸发燃料从处于非工作状态的增压器向其下游侧泄漏，其结果是，能够避免之后增压器工作时蒸发燃料变得过浓(导致排放劣化、转矩冲击)。

附图说明

图1是发动机系统的结构图。

图2是发动机的主视图。

图3是发动机的进气系统的剖视图。

图4是发动机的进气系统的立体图。

图5是示出排放阀在进气管上的安装部的立体图。

图6是该安装部的剖视图。

图7是示出进气管的蒸发燃料引入口的剖视图。

图8是示出吸入空气在进气通路中的流动情况的立体图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下对优选实施方式的说明从本质上来说仅为举例说明而已，并没有限制本发明、本发明的应用对象或其用途的意图。

＜发动机整体结构＞

在图1所示的安装在车辆上的发动机系统中，1是发动机，2是发动机1的进气通路，3是发动机1的排气通路，4是燃料箱。该系统包括蒸发燃料处理装置5，该蒸发燃料处理装置5将在燃料箱4产生的蒸发燃料引导至发动机1的进气通路2。

发动机1是直列四缸压缩点火式发动机。图1中仅图示出发动机1的一个气缸。本实施方式中说明的发动机1仅为一例，在本发明中，不特别限定发动机的种类、具体结构。发动机1包括面向各气缸的燃烧室10的直喷式燃料喷射阀11、火花塞12以及缸内压力传感器13。在发动机1的进气口设置有进气阀14，在排气口设置有排气阀15。发动机1包括用于分别驱动进气阀14和排气阀15开关的可变气门机构16、17。18是发动机1的活塞。

进气通路2包括用于将吸入空气分支引入各气缸的燃烧室10的进气歧管(省略图示)。在进气通路2中，从其上游侧朝着下游侧，依次设置有空气滤清器21、对向燃烧室10引入的新气引入量进行调节的节气门22、提高要向燃烧室10引入的气体的压力的增压器23、以及冷却通过增压器23向燃烧室10引入的气体的中冷器24。另外，在进气通路2的比节气门22靠下游侧的位置，设置有将比增压器23靠上游侧的部位和比中冷器24靠下游侧的部位连接起来的旁通通路25。在旁通通路25设置有对在旁通通路25中流动的气体流量进行调节的旁通阀26。

本示例的增压器23是由发动机1的曲轴通过带进行驱动的机械式增压器。机械式增压器44能够采用例如鲁式，或者也可以采用利肖姆式、叶片式或离心式。需要说明的是，也可以采用电动式增压器或由排气能量驱动的涡轮增压器，以取代机械式增压器。

增压器23经由电磁离合器27与发动机1的曲轴连接。通过使电磁离合器27连接以及断开，由此来从发动机1向增压器23传递动力以及切断该动力的传递。

在电磁离合器27处于断开状态时(增压器23不工作时)，旁通阀26全开。由此，吸入空气不通过增压器23而由旁通通路25被引入发动机1的燃烧室10。即，发动机1在自然进气(非增压)状态下运转。

在电磁离合器27处于连接状态时(增压器23工作时)，通过控制旁通阀26来将增压压力调节成所希望的压力。即，当旁通阀26打开时，通过增压器23之后的吸入空气的一部分经由旁通通路25向增压器23的上游侧逆流。吸入空气的逆流量按照旁通阀26的开度发生变化，因此能够控制引入燃烧室10的吸入空气的增压压力。

排气通路3包括排气歧管31，该排气歧管31用于将各气缸的废气集合起来排出。在排气通路3的比排气歧管31靠下游侧的位置，设置有净化废气的两个催化净化器。位于上游侧的催化净化器具有三元催化剂32和GPF(汽油微粒过滤器)33，并被设置在车辆的发动机室中。位于下游侧的催化净化器具有三元催化剂34，并被设置在发动机室外。在排气歧管31的各支管设置有排气节流阀35。

进气通路2和排气通路3由使废气的一部分作为EGR气体回流到进气通路2的EGR通路6连接起来。EGR通路6的上游端连接在排气通路3的位于上游侧催化净化器与下游侧催化净化器之间的部位。为了将EGR气体供向进气通路2的比节气门22靠下游侧且比增压器23靠上游侧的部位，EGR通路6的下游端连接在旁通通路25的中途。EGR气体不通过旁通通路25的旁通阀26而进入进气通路2的比增压器23靠上游侧的部位。在EGR通路6中，设置有冷却EGR气体的EGR冷却器61和调节EGR气体的回流量的EGR阀62。

燃料箱4通过燃料供给路41与燃料喷射阀11连接。燃料供给路41的上游端与燃料箱4内的燃料滤清器40连接。在燃料供给路41中设置有燃料泵42和共轨腔43。燃料泵42利用压力将燃料输送给共轨腔43。共轨腔43将利用压力从燃料泵42输送来的燃料以较高的燃料压力贮存起来。当燃料喷射阀11打开时，贮存在共轨腔43中的燃料就从燃料喷射阀11的喷口被喷射到燃烧室10中。

蒸发燃料处理装置5具备碳罐51，该碳罐51将在燃料箱4中产生的蒸发燃料吸附到活性炭中。燃料箱4和碳罐51通过箱侧通路52连接，碳罐51和进气通路2通过排放(purge)通路53连接。在碳罐51上连接有外部空气引入路54，该外部空气引入路54具有大气开放口。在排放通路53中设置有将排放通路53打开、关闭的排放阀55。在规定的排放条件成立时，例如，处于通过控制燃料喷射阀11的燃料喷射量而能够适当控制发动机1的空燃比的状态时，排放阀55打开。将在下文中对排放通路53的下游端、即朝进气通路2敞开的蒸发燃料引入口56进行说明。

在排放阀55打开的状态下，当在进气通路2中的节气门22的下游侧产生负压时，已被捕集到碳罐51中的蒸发燃料就会被排放出去。即，蒸发燃料与从外部空气引入路54引入到碳罐51中的空气一起被从排放通路53向进气通路2中的节气门22的下游侧排放。已被排放的蒸发燃料通过增压器23或旁通通路25被供到发动机1的燃烧室10，并与从燃料喷射阀11供来的燃料一起燃烧。

发动机系统包括窜气回流装置。窜气回流装置包括窜气通路57和空气引入通路58。窜气通路57的一端与发动机1的曲轴箱1a连接，另一端连接在进气通路2的比节气门22靠下游侧且比增压器23靠上游侧的部位。在窜气通路57中设置有PCV(Positive CrankcaseVentilation：曲轴箱强制通风)阀59。

PCV阀59仅允许从曲轴箱1a侧向进气通路2侧流动的这一方向上的气体通过。在进气通路2的比节气门22靠下游侧的压力为比曲轴箱1a的压力低的负压时，PCV阀59的开度便根据该负压的程度产生变化。即，根据该负压，从曲轴箱1a朝进气通路2流动的窜气流量被调节成适当的流量。

空气引入通路58的一端经由发动机1的缸盖1b与曲轴箱1a连接，另一端连接在进气通路2的位于空气滤清器21与节气门22之间的部位上。在空气引入通路58中设置有止回阀60，该止回阀60仅允许从进气通路2侧向曲轴箱1a侧流动的这一方向上的空气通过。

在窜气从曲轴箱1a通过窜气通路57流到进气通路2时，由空气滤清器21过滤后的空气被从空气引入通路58引入曲轴箱1a。由此，来对曲轴箱1a进行换气。

在进气通路2中设置有空气流量传感器63、压力传感器64、温度传感器65以及压力传感器66，这些传感器用于控制发动机1，该空气流量传感器63对吸入空气量进行检测，该压力传感器64检测比节气门22靠下游侧(比增压器23靠上游侧)的进气压力，该温度传感器65检测从增压器23排出的吸入空气的温度，该压力传感器66在比中冷器24靠下游侧的部位检测进气压力。在排气通路3中设置有线性氧传感器67和氧传感器68，该线性氧传感器67在比三元催化剂32靠上游侧的部位检测废气中的氧浓度，该氧传感器68在比三元催化剂32靠下游侧的部位检测废气中的氧浓度。

＜发动机系统构成要素的结构＞

如图2所示，增压器23在发动机1的上部被设置成轴心沿气缸列方向延伸的状态。构成在气缸列方向上延伸的进气通路2的上游侧进气管71与该增压器23相结合。该增压器23的驱动部壳体72朝增压器23的与上游侧进气管71相反的一侧突出。在该驱动部壳体72中收纳有用于由发动机1的曲轴驱动增压器23的电磁离合器27和驱动轴。在与该驱动轴结合的带轮73上卷绕有传动带74。

用于将加压后的吸入空气引入在气缸列方向上延伸的缓冲罐(参照图4)的排出管道76的上游端与增压器23的侧面连接。排出管道76向增压器23的下方延伸，其下端与布置在增压器23的下方的中冷器24连接。

如图3所示，在上游侧进气管71的上游端部设置有包括节气门22的节气门体77。节气门22是蝶阀，其阀杆22a水平设置。在比节气门体77靠下游侧(比增压器23靠上游侧)的部位，形成旁通通路25的旁通管78从上游侧进气管71的上表面向上游侧进气管71的上游侧倾斜立起。即，在比节气门22靠下游侧的部位，在由上游侧进气管71形成的进气通路2的上半周部的顶部开设有旁通通路25的连接口79。该进气通路2的上半周部相当于用通过节气门22的阀杆22a的轴心且在进气通路2的长度方向上延伸的面将该进气通路2一分为二时的一侧半周部。

上游侧进气管71在比旁通通路25的连接口79靠下游侧的部位形成有通路截面积朝着增压器23扩大了的通路扩大部2b，其扩大端与增压器23连接。

旁通管78具有折回部78a，该折回部78a与上述倾斜的立起部相连，该折回部78a朝向上游侧进气管71的下游侧弯曲折回。旁通管78与该折回部78a相连，该旁通管78朝向缓冲罐75的中央侧在增压器23的上侧沿气缸列方向延伸。在旁通管78的比折回部78a靠下游侧的部位，连接有形成EGR通路6的EGR管(省略图示)，在该连接部设置有EGR阀62。

如图3所示，旁通管78在缓冲箱75(参照图4)的中央部附近，分支成向气缸列方向的一侧延伸的第一支管78b和向气缸列方向的另一侧延伸的第二支管78c。两支管78b、78c与缓冲箱75连接。另外，在旁通管78内的比EGR阀62靠下游侧的部位，设置有旁通阀26。旁通阀26是蝶阀，其阀杆26a水平设置。

图4是从上述进气系统构造中抽取出通路部分而示出的图。由上游侧进气管71构成的进气通路2在气缸列方向上延伸。在进气通路2的比节气门部2a靠下游侧的部位，旁通通路25从进气通路2的上半周部的顶部倾斜立起。旁通通路25经由接着立起部形成的折回部25a朝向缓冲箱75在气缸列方向上延伸。

在旁通通路25的在气缸列方向上延伸的部分的上游部分，设置有EGR阀部25b和旁通阀部25c。旁通通路25的下游部通过与支管78b、78c相对应的分支部25d、25e与缓冲箱75连接。在缓冲箱75上一体设置有进气引入路80。进气引入路80向缓冲箱75的下方延伸，并与中冷器24连接。

接下来说明将蒸发燃料引入进气通路2的引入部。如图2所示，在上游侧进气管71的侧面设置有排放阀55的安装部81。如图5所示，排放阀55安装在上游侧进气管71的侧面的安装部81上。在该排放阀55的连接部55a连接有形成排放通路53的排放管(省略图示)。

如图6所示，在上游侧进气管71的形成进气通路2的通路壁上，形成有从排放阀55的安装部81向进气通路2的上游侧延伸的排放通路孔82。该排放通路孔82的上游端与排放阀55的蒸发燃料供给孔55b连通，其下游端作为蒸发燃料引入口56朝进气通路2敞开。该蒸发燃料引入口56的开设位置是进气通路2的产生后述吸入空气的旁通指向流的部位。

如图7所示，蒸发燃料引入口56开设在进气通路2的与旁通通路25之间的连接口79的附近。具体而言，蒸发燃料引入口56开设在进气通路2的侧壁上(进气通路的在节气门22的阀杆22a的方向上相向的侧壁中的一个侧壁的四分之一圆范围内)，更详细而言，开设在进气通路2的侧壁的上半周侧。

如图3所示，进气通路2的优选开设蒸发燃料引入口56的侧壁范围为由通过旁通通路25的连接口79的在进气通路长度方向上的两端且在进气通路2的周向上延伸的线A1、A2划分出来的范围。优选的是蒸发燃料引入口56的至少一部分开设在该侧壁范围内。由此，从蒸发燃料引入口56引入进气通路2的蒸发燃料容易随着后述吸入空气的旁通指向流进行流动。

需要说明的是，在图2中，83是节气门22的驱动部，84是旁通阀26的驱动部，85是EGR阀62的驱动部。

＜进气通路中吸入空气的流动情况＞

在能够适当控制发动机1的空燃比时，即在节气门22处于部分打开状态的发动机1的低负荷至中负荷运转区域中，蒸发燃料被从排放通路82引入进气通路2。在节气门22处于部分打开状态时，进气通路2的内周面与节气门22的阀片外周缘之间的间隙在进气通路2的在与节气门22的阀杆22a正交的方向上相向的上半周部和下半周部各自的顶部处最宽，并且随着从顶部趋向其两侧而逐渐变窄。

图8示出对在增压器3不工作时(旁通阀26全开)节气门22部分打开状态下的吸入空气的流动情况进行分析的结果。

进气通路2的内周面与节气门22的阀片外周缘之间的间隙成为如上文所述的那样，由此吸入空气在穿过节气门22时，简言之成为被分为进气通路2的上半周侧和下半周侧的形状。而且，吸入空气在进气通路2的上半周部和下半周部各自的顶部达到最高流速后，向增压器3前进。前往该增压器3的位于上侧和下侧的前进流91、92被增压器3阻止其前进，因此吸入空气几乎都在增压器3的近前反转，成为从增压器3侧向旁通通路25的朝进气通路2敞开的连接口79流动的旁通指向流93、94。需要说明的是，如流线95所示，吸入空气的一部分穿过增压器3向其下游侧泄漏。

对吸入空气的反转和旁通指向流进行说明。在比旁通通路25的连接口79靠下游侧的部位，进气通路2的通路截面积朝着增压器3扩大。吸入空气当被增压器3阻止其前进时，就会向阻力小的方向流动，由于所述通路截面积扩大以及吸入空气的前进流速因通路截面积扩大而降低，因此在增压器3的近前侧容易产生供吸入空气向阻力小的方向流动的一定的反转路径。

在本实施方式的情况下，分别在进气通路2的上半周侧和下半周侧流动的上侧前进流91和下侧前进流92延伸至增压器3的近前。因此，吸入空气在增压器3的近前，向阻力小的、上侧前进流91与下侧前进流92之间反转。

该反转了的吸入空气会流向旁通通路25的连接口79，该连接口79开设于进气通路2的上半周部的顶部。在进气通路2的连接口79的附近，存在吸入空气以高流速沿着进气通路2的上半周部的顶部流动而形成的上侧前进流91。因此，在增压器3的近前反转了的吸入空气从上侧前进流91与下侧前进流92之间(阻力小的部分)向节气门22返回，进而会朝着旁通通路25的连接口79，穿过上侧前进流91的两旁(阻力小的部分)而上升。

即，产生旁通指向流93和旁通指向流94，从上侧前进流91与下侧前进流92之间，朝向旁通通路25的连接口79，该旁通指向流93通过上侧前进流91的一侧的旁边，沿着进气通路2的一侧的侧壁上升，而该旁通指向流94通过上侧前进流91的相反侧的旁边，沿着进气通路2的相反侧的侧壁上升。

＜蒸发燃料向进气通路的排放情况＞

如图7所示，排放通路53的蒸发燃料引入口56开设在进气通路2的与旁通通路25之间的连接口79附近的侧壁部。该开设位置是旁通指向流93中的吸入空气沿进气通路2的侧壁上升的部位。因此，从蒸发燃料引入口56引入的蒸发燃料就会随着该旁通指向流93中上升的吸入空气流入旁通通路25。特别是，因为在旁通指向流增强的连接口79的附近开设有蒸发燃料引入口56，所以从蒸发燃料引入口56引入的蒸发燃料容易随着旁通指向流93中上升的吸入空气进行流动。

这样一来，蒸发燃料便会随着旁通指向流93中上升的吸入空气流入旁通通路25，因此能够抑制蒸发燃料从增压器3向其下游侧泄漏。由此，能够避免在使增压器工作时存积在增压器3的下游侧等的燃料被一下子引入燃烧室而变得过浓。即，能够避免排放劣化、转矩冲击。

而且，因为蒸发燃料引入口56开设在进气通路2的侧壁的上半周侧，所以即使含有EGR气体的吸入空气从旁通通路25的连接口79流入进气通路2，也能够避免该EGR气体从蒸发燃料引入口56进入排放通路53。即，蒸发燃料引入口56开设在进气通路2的侧壁的上半周侧是指蒸发燃料引入口56向斜下方敞开，因此能够避免EGR气体进入蒸发燃料引入口。

需要说明的是，本发明并非将蒸发燃料引入口56的开设位置限定于旁通通路25的连接口79的附近，只要是在进气通路2的产生旁通指向流的位置，则可以将蒸发燃料引入口56设置在任意位置上。

－符号说明－

1 发动机

2 进气通路

2b 通路扩大部

3 排气通路

4 燃料箱

10 燃烧室

22 节气门

22a 阀杆

23 增压器

25 旁通通路

53 排放通路

56 蒸发燃料引入口

79 旁通通路的连接口

91 上侧前进流

92 下侧前进流

93 旁通指向流

94 旁通指向流

A1 划分线

A2 划分线

Claims (7)

1.一种发动机的蒸发燃料处理装置，其特征在于：

所述发动机的蒸发燃料处理装置包括进气通路、节气门、增压器、旁通通路以及排放通路，

所述进气通路将吸入空气引导至发动机的燃烧室，

所述节气门设置在所述进气通路中，

所述增压器设置在所述进气通路的比所述节气门靠下游侧的位置处，

所述旁通通路在比所述节气门靠下游侧的部位，连接所述进气通路中的所述增压器的上游侧与下游侧，并且在所述增压器不工作时打开，

所述排放通路将在燃料箱中产生的蒸发燃料引导至所述进气通路的比所述节气门靠下游侧且比所述增压器靠上游侧的部位，

在所述增压器不工作时，所述进气通路产生前进流和旁通指向流，所述前进流是吸入空气从所述节气门向所述增压器流动而形成的，所述旁通指向流是吸入空气被所述增压器阻止前进而反转，从所述增压器侧向所述旁通通路的位于该增压器的上游侧且朝所述进气通路敞开的连接口流动而形成的，

所述排放通路的蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的产生所述旁通指向流的壁面上。

2.根据权利要求1所述的发动机的蒸发燃料处理装置，其特征在于：

所述节气门为蝶形阀，

所述旁通通路的所述连接口开设在由通过所述节气门的阀杆的轴心并在所述进气通路的长度方向上延伸的面将所述进气通路一分为二时的该进气通路的一侧半周部。

3.根据权利要求2所述的发动机的蒸发燃料处理装置，其特征在于：

所述旁通通路的所述连接口开设在所述进气通路的所述一侧半周部的顶部，所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的在所述节气门的阀杆方向上相向的侧壁中的一个侧壁上。

4.根据权利要求2或3所述的发动机的蒸发燃料处理装置，其特征在于：

所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的位于所述旁通通路的所述连接口的附近并产生所述旁通指向流的部位。

5.根据权利要求2到4中任一项权利要求所述的发动机的蒸发燃料处理装置，其特征在于：

所述进气通路的从设置有所述节气门的部位直到所述增压器的通路部在所述发动机的气缸列方向上延伸，

所述节气门的阀杆呈近似水平地设置，

所述旁通通路的所述连接口开设在所述进气通路的上半周部的顶部，

所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的侧壁的产生所述旁通指向流的部位。

6.根据权利要求5所述的发动机的蒸发燃料处理装置，其特征在于：

所述蒸发燃料引入口开设在所述进气通路的侧壁部的上半周侧。

7.根据权利要求1到6中任一项权利要求所述的发动机的蒸发燃料处理装置，其特征在于：

在比所述旁通通路的所述连接口靠下游侧的部位，所述进气通路的通路截面积朝着所述增压器扩大。

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