JP7172234B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジンの吸気装置に関する。

特許文献１には、多気筒エンジンの吸気通路にエンジン燃焼室に導入する空気の圧力を高める過給機を配置すること、その吸気通路に過給機をバイパスするバイパス通路を設けること、そのバイパス通路に該通路の開度を調節するバイパス弁を設けること、吸気通路と排気通路を接続するＥＧＲ通路にＥＧＲ弁を設けることが記載されている。

特開２００３－３２２０３９号公報

ＥＧＲガスを還流させるようにした多気筒エンジンの場合、気筒間でＥＧＲ量がばらつくと、全ての気筒において安定した燃焼を行なわせることができなくなる。本発明者がＥＧＲ量の気筒間ばらつきを調べたところ、そのばらつきは、吸気通路に還流されたＥＧＲガスと吸気通路を流れる新気とが吸気通路から各気筒に分配されるまでに充分に混合しないことが一因になっていることが判明した。

図７において、２５は吸気通路を構成するバイパス通路、６９はＥＧＲ弁６２が設けられたＥＧＲ通路の接続口である。この例では、新気は破線で示すようにバイパス通路２５内の上側を流れ、ＥＧＲガスは実線で示すように、接続口６９から主としてバイパス通路２５内の下側に流入している。その結果、新気とＥＧＲガスが、端的に言えば、二層に分かれたようになってバイパス通路２５の下流側に流れている。このことは、図８に示すバイパス通路２５内各部のＥＧＲ濃度分布からもわかる。

図８によれば、接続口６９の直ぐ下流側においては、バイパス通路２５内は、ＥＧＲガスに係る濃度が高い領域Ａと濃度が低い領域Ｂに分かれている。バイパス通路２５の下流側にいくに従って、高濃度領域Ａと低濃度領域Ｂが減少していき、中間濃度領域Ｃが拡大している。しかし、バイパス通路２５は分岐部２５ａ，２５ｂに分岐してサージタンク７５に接続されているところ、分岐部２５ａにおいても、高濃度領域Ａと低濃度領域Ｂが残っている。すなわち、新気とＥＧＲガスは、完全に混合することなく、サージタンク７５に流入することがわかる。そのため、気筒間でＥＧＲ量にばらつきを生じ易くなる。

特に問題になるのは、エンジンの運転状態（例えば、エンジン回転数）に応じて、吸気通路（図７，８の例ではバイパス通路）における新気の流れの偏り状態が変化するだけでなく、ＥＧＲガスが上記接続口６９から吸気通路に流入するときの流れの偏り状態も変わってくるということである。その結果、エンジンの運転状態によって、気筒間のＥＧＲ量のばらつきがことなるものになり、燃焼安定性の確保が難しくなる。

そこで、本発明は、新気とＥＧＲガスを効率よく混合させることを課題とする。

本発明は、上記課題を解決するために、ＥＧＲ通路の吸気通路に対する接続口の手前に吸気通路に流入するＥＧＲガスの流速を低下させる通路断面積が拡大した拡大部を設けた。

ここに開示するエンジンの吸気装置は、
多気筒エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路と、
上記燃焼室から排気ガスを排出する排気通路と、
上記吸気通路と上記排気通路を接続し、該排気通路から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして上記吸気通路に還流させるためのＥＧＲ通路とを備え、
上記ＥＧＲ通路は、上記吸気通路に対する接続口の手前に、上記吸気通路に流入する上記ＥＧＲガスの上記接続口における偏流が抑制されるように該ＥＧＲガスの流速を低下させる通路断面積が拡大した拡大部を備え、
上記ＥＧＲ通路は、上記接続口に向かって上記吸気通路に交差し且つ上記接続口の中心線に交差する方向に延びる通路部と、該通路部に続いて上記接続口の中心線の方向に向きが変わって上記接続口に至る変向部とを備え、
上記変向部に上記拡大部が設けられ、
上記拡大部は、上記通路部よりも通路断面積が拡大し、
上記拡大部は、通路断面積が上記接続口に向かって漸次拡大した末広部を備え、
上記変向部は、上記拡大部に続いて通路断面積が縮小して上記接続口に至る部分を備え、該縮小部に上記接続口を開閉するＥＧＲ弁を備えていることを特徴とする。

これによれば、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲガスの流速が吸気通路に対する接続口の手前において低下することにより、ＥＧＲガスの当該接続口における偏流が抑制される。すなわち、偏流の度合が弱くなって、ＥＧＲガスが上記接続口の全周から吸気通路に流入し易くなる。その結果、仮に吸気通路を流れる新気の流れに多少の偏りがあっても、ＥＧＲガスが新気に衝突し易くなり、すなわち、新気とＥＧＲガスとの混合が進み易くなり、ＥＧＲ量の気筒間ばらつきが抑制される。従って、エンジンの燃焼安定性の確保に有利になる。

また、ＥＧＲ通路における吸気通路に対する接続口の手前に、ＥＧＲガスの流れ方向が変わる変向部がある場合は、ＥＧＲガスの流れに偏りを生じ易くなるところ、その変向部に拡大部が設けられていることによって、当該偏りが抑制される。

また、ＥＧＲガスは、末広部を通過するときに接続口に向かって流速が漸次低下しながら、拡大部の全体に広がり易くなる。よって、ＥＧＲガス流れを大きく乱すことなく、ＥＧＲガスの流れの偏りを抑制することができる。

一実施形態では、上記吸気通路は、上記燃焼室に導入する吸気の圧力を高める過給機を配置した過給用通路と、上記過給機の上流側と下流側を結び上記過給機をバイパスして吸気を上記燃焼室に導くバイパス通路とを備え、上記ＥＧＲ通路は、上記吸気通路の上記バイパス通路に接続されている。

新気が過給機を通らずにバイパス通路から燃焼室に導かれるときは、過給機による新気とＥＧＲガスの混合は望めない。しかし、この場合でも、上述の如く、ＥＧＲ通路に拡大部が設けられていることにより、バイパス通路において新気とＥＧＲガスの混合が進み易くなり、ＥＧＲ量の気筒間ばらつきが抑制される。

一実施形態では、上記接続口に設けられた、上記ＥＧＲガスの還流量を調節するポペット式のＥＧＲ弁を備え、該ＥＧＲ弁の弁軸が上記バイパス通路を貫通している。これによれば、弁軸まわりにおいて、弁軸を迂回して流れる新気と弁軸に沿って流れるＥＧＲガスとの衝突を生ずることにより、新気とＥＧＲガスの混合が進み易くなる。

一実施形態では、上記バイパス通路に設けられた、上記過給機による吸気の過給圧を調節するバイパス弁を備え、上記接続口は、上記バイパス通路における上記バイパス弁よりも上流側に開口している。これによれば、新気とＥＧＲガスの流れがバイパス弁を通るときに乱されるため、新気とＥＧＲガスの混合が進み易くなる。

本発明によれば、ＥＧＲ通路が吸気通路に対する接続口の手前に、該接続口におけるＥＧＲガスの偏流が抑制されるように該ＥＧＲガスの流速を低下させる通路断面積が拡大した拡大部を備えているから、吸気通路に流入するＥＧＲガスが新気に衝突し易くなり、従って、新気とＥＧＲガスとの混合が進み易くなり、その結果、ＥＧＲ量の気筒間ばらつきが抑制されるため、エンジンの燃焼安定性の確保に有利になる。

エンジンシステムの構成図。 エンジンの正面図。 エンジンの吸気系統の断面図。 エンジンの吸気系統の斜視図。 エンジンの吸気系統の正面図。 バイパス通路とＥＧＲ通路の接続部の断面図。 新気とＥＧＲガスの流れを示す側面図。 バイパス通路内各部のＥＧＲ濃度分布を示す図。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

＜エンジン全体構成＞
図１に示す車両搭載エンジンシステムにおいて、１はエンジン、２はエンジン１の吸気通路、３はエンジン１の排気通路、４は燃料タンクである。同システムは燃料タンク４で発生する蒸発燃料をエンジン１の吸気通路２に導く蒸発燃料処理装置５を備えている。

エンジン１は、直列４気筒圧縮着火式エンジンである。図１では、エンジン１の１気筒のみを図示している。本実施形態で説明するエンジン１は一例に過ぎず、本発明において、エンジンの種類や具体的構成は特に限定されるものでない。エンジン１は、各気筒の燃焼室１０に臨む直噴式燃料噴射弁１１、点火プラグ１２及び筒内圧力センサ１３を備えている。エンジン１の吸気ポートには吸気弁１４が設けられ、排気ポートには排気弁１５が設けられている。エンジン１は、吸気弁１４及び排気弁１５各々の開閉駆動のための可変動弁機構１６，１７を備えている。１８はエンジン１のピストンである。

吸気通路２は、吸気を各気筒の燃焼室１０に分岐導入するための吸気マニホールド（図示省略）を備えている。吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順に、エアクリーナー２１、燃焼室１０への新気導入量を調節するスロットル弁２２、燃焼室１０に導入するガスの圧力を高める過給機２３、並びに過給機３によって燃焼室１０に導入されるガスを冷却するインタークーラ２４が配設されている。また、吸気通路２には、スロットル弁２２よりも下流側において、過給機２３よりも上流側とインタークーラー２４よりも下流側を結ぶバイパス通路２５が設けられている。

すなわち、吸気通路２は、燃焼室１０に導入する吸気の圧力を高める過給機２３を配置した過給用通路と、過給機２３をバイパスして吸気を燃焼室１０に導くバイパス通路２５とを備えている。バイパス通路２５には、バイパス通路２５を流れるガス流量を調節するバイパス弁２６が設けられている。

本例の過給機２３は、エンジン１のクランク軸によってベルト駆動される機械式過給機である。機械式の過給機４４は、例えばルーツ式とすることができ、或いはリショルム式、ベーン式又は遠心式としてもよい。なお、機械式過給機に代えて、電動式の過給機、或いは排気エネルギによって駆動されるターボ過給機を採用してもよい。

過給機２３は、電磁クラッチ２７を介してエンジン１のクランク軸に接続されている。電磁クラッチ２７の接続及び遮断により、エンジン１から過給機２３への動力の伝達とその遮断が行なわれる。

電磁クラッチ２７が遮断状態にされるときは（過給機２３の非作動時）、バイパス弁２６は全開にされる。これにより、吸気は過給機２３を通らずバイパス通路２５によってエンジン１の燃焼室１０に導入される。すなわち、エンジン１は自然吸気（非過給）状態で運転される。

電磁クラッチ２７が接続状態にされるときは（過給機２３の作動時）、バイパス弁２６の制御によって過給圧が所望の圧力になるように調整される。すなわち、バイパス弁２６の開かれると、過給機２３を通過した吸気の一部がバイパス通路２５を通って過給機２３の上流側に逆流する。バイパス弁２６の開度に応じて吸気の逆流量が変わるから、燃焼室１０に導入する吸気の過給圧を制御することができる。

排気通路３は、各気筒の排気ガスを集合させて排出するための排気マニホールド３１を備えている。排気マニホールド３１よりも下流側の排気通路３には、排気ガスを浄化する二つの触媒コンバーターが設けられている。上流側の触媒コンバーターは、三元触媒３２とＧＰＦ（ガソリンパティキュレートフィルタ）３３とを有し、車両のエンジンルームに配設される。下流側の触媒コンバーターは三元触媒３４を有し、エンジンルーム外に配設される。排気マニホールド３１の各分岐管には排気シャッター弁３５が設けられている。

吸気通路２と排気通路３は、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路２に還流させるＥＧＲ通路６によって結ばれている。ＥＧＲ通路６の上流端は、排気通路３における上流側触媒コンバーターと下流側触媒コンバーターとの間に接続されている。ＥＧＲ通路６の下流端は、ＥＧＲガスを吸気通路２におけるスロットル弁２２よりも下流側であって過給機２３よりも上流側に供給すべく、バイパス通路２５の途中に接続されている。ＥＧＲガスは、バイパス通路２５のバイパス弁２６を通らずに、吸気通路２における過給機２３の上流側に入る。ＥＧＲ通路６には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラー６１、並びにＥＧＲガスの還流量を調節するＥＧＲ弁６２が配設されている。

なお、図１では、ＥＧＲ弁６２がＥＧＲ通路６の途中に設けられているように描かれているが、本実施形態では、バイパス通路２５に対するＥＧＲ通路６の接続口にＥＧＲ弁６２が設けられている。

燃料タンク４は、燃料供給路４１によって燃料噴射弁１１に接続されている。燃料供給路４１の上流端は燃料タンク４内の燃料ストレーナー４０に接続されている。燃料供給路４１には、燃料ポンプ４２とコモンレール４３が設けられている。燃料ポンプ４２はコモンレール４３に燃料を圧送する。コモンレール４３は、燃料ポンプ４２から圧送された燃料を高い燃料圧力で蓄える。燃料噴射弁１１が開弁すると、コモンレール４３に蓄えられていた燃料が燃料噴射弁１１の噴口から燃焼室１０の中に噴射される。

蒸発燃料処理装置５は、燃料タンク４で発生した蒸発燃料を活性炭に吸着するキャニスタ５１を備えている。燃料タンク４とキャニスタ５１がタンク側通路５２によって接続さ
れ、キャニスタ５１と吸気通路２がパージ通路５３によって接続されている。キャニスタ５１には、大気開放口を有する外気導入路５４が接続されている。パージ通路５３には、パージ通路５３を開閉するパージ弁５５が設けられている。パージ弁５５は、所定のパージ条件が成立しているとき、例えば、燃料噴射弁１１による燃料噴射量の制御によってエンジン１の空燃比を適正に制御し得る状態にあるときに、開となる。

パージ弁５５が開いた状態において、吸気通路２におけるスロットル弁２２の下流側に負圧が生じると、キャニスタ５１に捕集された蒸発燃料がパージされる。すなわち、外気導入通路５４からキャニスタ５１に導入された空気と共に蒸発燃料がパージ通路５３から吸気通路２１におけるスロットル弁２２の下流側にパージされる。パージされた蒸発燃料は、過給機２３又はバイパス通路２５を通ってエンジン１の燃焼室１０に供給されて、燃料噴射弁１１から供給された燃料と共に燃焼する。

エンジンシステムはブローバイガス還流装置を備えている。ブローバイガス還流装置は、ブローバイ通路５７と空気導入通路５８を備えている。ブローバイ通路５７は、その一端がエンジン１のクランクケース１ａに接続され、他端は吸気通路２のスロットル弁２２よりも下流側であって過給機２３よりも上流側に接続されている。ブローバイ通路５７には、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ５９が設けられている。

ＰＣＶバルブ５９は、クランクケース１ａ側から吸気通路２側に向かう方向へのガスの通過のみを許容する。ＰＣＶバルブ５９は、吸気通路２のスロットル弁２２よりも下流側の圧力がクランクケース１ａの圧力に比べて低い負圧時に、該負圧の程度に応じて開度が変化する。すなわち、当該負圧に応じてクランクケース１ａから吸気通路２へのブローバイガス流量が適量に調整される。

空気導入通路５８は、その一端がエンジン１のシリンダヘッド１ｂを介してクランクケース１ａに接続され、他端が吸気通路２のエアクリーナ２１とスロットル弁２２の間に接続されている。空気導入通路５８には、吸気通路２側からクランクケース１ａ側へ向かう方向への空気の通過のみを許容する逆止弁６０が設けられている。

クランクケース１ａからブローバイガスがブローバイ通路５７を通して吸気通路２に出されるとき、エアクリーナ２１でろ過された空気が空気導入通路５８をからクランクケース１ａに導入される。これにより、クランクケース１ａが換気される。

吸気通路２には、エンジン１を制御するための、吸入空気量を検出するエアフローセンサ６３、スロットル弁２２よりも下流側（過給機２３よりも上流側）の吸気圧力を検出する圧力センサ６４、過給機２３から吐出された吸気の温度を検出する温度センサ６５、並びにインタークーラ２４よりも下流側において吸気圧力を検出する圧力センサ６６が設けられている。排気通路３には、三元触媒３２よりも上流側において排気ガス中の酸素濃度を検知するリニアＯ_２センサ６７、三元触媒３２よりも下流側において排気ガス中の酸素濃度を検知するラムダＯ_２センサ６８が設けられている。

＜エンジンシステム構成要素の構造＞
図２に示すように、過給機２３はエンジン１の上部において軸心を気筒列方向に延ばした状態に設けられている。この過給機２３に気筒列方向に延びる吸気通路２を構成する上流側吸気管７１が結合されている。過給機２３における上流側吸気管７１の反対側に該過給機２３の駆動部ハウジング７２が突出している。この駆動部ハウジング７２に、エンジン１のクランク軸で過給機２３を駆動するための電磁クラッチ２７及び駆動軸が収容されている。その駆動軸に結合したプーリ７３に伝動ベルト７４が巻き掛けられている。

過給機２３の側面には、加圧された吸気を気筒列方向に延びるサージタンク（図４の符号７５）に導くための吐出ダクト７６の上流端が接続されている。吐出ダクト７６は、過給機２３の下方に延び、その下端が過給機２３の下方に配置したインタークーラ２４に接続されている。

図３に示すように、上流側吸気管７１の上流端部にはスロットル弁２２を備えたスロットルボディ７７が設けられている。スロットル弁２２は、バタフライ弁であり、その弁軸２２ａは水平に設けられている。スロットルボディ７７よりも下流側（過給機２３よりも上流側）において、バイパス通路２５を形成するバイパス管７８が上流側吸気管７１の上面から上流側吸気管７１の上流側に向かって斜めに立ち上がっている。すなわち、スロットル弁２２よりも下流側において、上流側吸気管７１によって形成された吸気通路２の上半周部の頂部に、バイパス通路２５の接続口７９が開口している。

上流側吸気管７１は、バイパス通路２５の接続口７９よりも下流側において、通路断面積が過給機３に向かって拡大した通路拡大部２ｂを形成しており、その拡大端が過給機３に接続されている。

バイパス管７８は、上述の斜めになった立上り部に続いて上流側吸気管７１の下流側に向かうように湾曲して折り返された折返し部７８ａを有する。バイパス管７８は、当該折返し部７８ａに続いてサージタンク７５の中央側に向かって過給機２３の上側を気筒列方向に延びている。バイパス管７８の折返し部７８ａよりも下流側には、ＥＧＲ通路６を形成するＥＧＲ管（図３では図示を省略している。）が接続されていて、ＥＧＲ通路６のバイパス通路２５に対する接続口６９にＥＧＲ弁６２が設けられている。接続口６９はバイパス通路２５の側面に開口している。バイパス管７８は、気筒列方向の一方に延びる第１枝管７８ｂと、気筒列方向の他方に延びる第２枝管７８ｃとに分岐している。

図４に示すように、両枝管７８ｂ，７８ｃ各々によって形成されたバイパス通路２５の分岐部２５ａ，２５ｂがサージタンク７５に接続されている。

図３に示すように、ＥＧＲ弁６２よりも下流側のバイパス管７８内にバイパス弁２６が設けられている。すなわち、ＥＧＲ通路６の接続口６９は、バイパス弁２６よりも上流側において、バイパス通路２５に開口している。バイパス弁２６はバタフライ弁であり、その弁軸２６ａは水平に設けられている。

図５に示すように、サージタンク７５には吸気導入路８０が一体に設けられている。吸気導入路８０はサージタンク７５の下方に延びインタークーラ２４に接続されている。また、同図に示すように、排気通路３から延びるＥＧＲ管８１は、バイパス管７８よりも低い位置からバイパス管７８の側面に向かって立ち上がった立上り部９１を備え、立上り部９１の上端部がバイパス管７８の側面に接続されている。

図６に示すように、ＥＧＲ管８１の立上り部９１は、バイパス通路２５におけるＥＧＲ通路６の接続口６９に向かってバイパス通路２５に交差し且つ接続口６９の中心線Ｄに交差する方向に延びる通路部９２を形成している。この立上り部９１の中間部にその上流側部分と下流側部分の間の変位を吸収するフレキシブル部（蛇腹部）９３が設けられている。立上り部９１の上端部は、接続口６９の手前において、通路部９２に続く、接続口６９の中心線Ｄの方向に向きが変わって接続口６９に至る変向部９４を形成している。

変向部９４には、通路部９２（フレキシブル部８４よりも下流側の断面円形通路部分）よりも、通路断面積が拡大した拡大部９５が形成されている。拡大部９５は、通路部９２の下流端から通路断面積が接続口６９に向かって漸次拡大した末広部９６を備えている。
拡大部９５の通路断面積は接続口６９の通路断面積よりも大きい。変向部９４は、拡大部９５に続いて通路断面積が縮小して接続口６９に至る部分を備え、該縮小部に接続口６９を開閉するＥＧＲ弁６２の弁座９７が形成されている。

ＥＧＲ弁６２はポペット式であり、その弁軸９８はバイパス通路２５を貫通して接続口６９の中心線Ｄの方向に延びている。すなわち、弁軸９８はバイパス通路２５内を接続口６９の中心線Ｄの方向に横切っている。弁軸９８は、図２に示すソレノイド式ＥＧＲ弁駆動部８５によって駆動されて進退し、ＥＧＲ弁６２が拡大部９５側に移動することによって接続口６９が開口する。

なお、図２において、８３はスロットル弁２２の駆動部、８４はバイパス弁２６の駆動部である。

＜ＥＧＲガスと新気の混合＞
上記実施形態では、図３に示す過給機２３の非作動時には、吸気通路２のスロットル弁２２を通過した新気は、接続口７９よりバイパス通路２５に流入する。その新気は、バイパス通路２５のＥＧＲ弁６２を設けた部分及びバイパス弁２６を設けた部分を通り、図４に示す分岐部２５ａ，２５ｂからサージタンク７５に導入される。

図６に示すように、ＥＧＲ弁６２が開弁すると（開弁状態を鎖線で示す）、ＥＧＲガスがＥＧＲ通路６の通路部９２を通って上方へ導かれる。ＥＧＲガスは、変向部９４において流れ方向が上方向から横方向に変わり、ＥＧＲ弁６２の周囲から接続口６９を通ってバイパス通路２５に流入する。

このように、ＥＧＲガスの流れ方向が変向部９４で変わるときは、従来であれば、エンジンの運転状態に応じて、すなわち、ＥＧＲガスの流速に応じて、変向部９４においてＥＧＲガスの流れに偏りを生ずる。例えば、ＥＧＲガスは、その流速が高くなるほど、変向部９４の上半周側を偏ってＥＧＲ弁６２の上側から接続口６９を通ってバイパス通路２５に流入し易くなる。この場合、ＥＧＲガスは、ＥＧＲ弁６２の上側から接続口６９に向かって斜め下方へ進む結果、バイパス通路２５の下半周側に流入するため、図７及び図８に示すように、バイパス通路２５において、新気とＥＧＲガスが２層に分かれた状態になり易くなる。

これに対して、上記実施形態では、変向部９４に通路断面積の拡大部９５が形成されているから、通路部９２を流れてきたＥＧＲガスの流速が拡大部９５において低下する。この流速の低下によって、変向部９４におけるＥＧＲガスの偏りが抑制され、ＥＧＲガスがＥＧＲ弁６２の周囲から比較的均等に接続口６９を通ってバイパス通路２５に流入するようになる。その結果、バイパス通路２５において、ＥＧＲガスが新気の流れに対して側面から当たり易くなり、そのため、新気とＥＧＲガスが混合し易くなる。

しかも、上記実施形態では、拡大部９５はその上流側が末広部９６になっているから、ＥＧＲガスが末広部９６を通過するときに流速が漸次低下しながら、拡大部の全体に広がり易くなる。よって、ＥＧＲガスの流れの偏り抑制に有利になる。

また、上記実施形態では、ＥＧＲ弁６２の弁軸９８がバイパス通路２５を横切っているから、弁軸９８を迂回して進む新気と弁軸９８に沿って流れるＥＧＲガスとが衝突する形になり、新気とＥＧＲガスが混合し易くなる。さらに、新気とＥＧＲガスは、バイパス弁２６を通過するときに、該バイパス弁２６によって流れが乱されるため、混合が進み易くなる。

このように、接続口６９を通過するＥＧＲガスの流れの偏りが抑制され、バイパス通路２５での新気とＥＧＲガスの混合が進み易くなる結果、ＥＧＲ量の気筒間ばらつきが抑制され、従って、エンジンの燃焼安定性の確保に有利になる。

なお、上記実施形態のＥＧＲ弁６２はポペット式であるが、バタフライ式ＥＧＲ弁であっても、該ＥＧＲ弁の下流の接続口近傍に上述の如き拡大部を設けることにより、接続口６９を通過するＥＧＲガスの流れの偏りを抑制することができる。

１ エンジン
２ 吸気通路
３ 排気通路
６ ＥＧＲ通路
１０ 燃焼室
２３ 過給機
２５ バイパス通路
２６ バイパスバルブ
６２ ＥＧＲ弁
６９ 接続口
９２ 通路部
９４ 変向部
９５ 拡大部
９６ 末広部
９８ 弁軸

Claims (4)

1. 多気筒エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路と、
   上記燃焼室から排気ガスを排出する排気通路と、
   上記吸気通路と上記排気通路を接続し、該排気通路から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして上記吸気通路に還流させるためのＥＧＲ通路とを備えているエンジンの吸気装置であって、
   上記ＥＧＲ通路は、上記吸気通路に対する接続口の手前に、上記吸気通路に流入する上記ＥＧＲガスの上記接続口における偏流が抑制されるように該ＥＧＲガスの流速を低下させる通路断面積が拡大した拡大部を備え、
   上記ＥＧＲ通路は、上記接続口に向かって上記吸気通路に交差し且つ上記接続口の中心線に交差する方向に延びる通路部と、該通路部に続いて上記接続口の中心線の方向に向きが変わって上記接続口に至る変向部とを備え、
   上記変向部に上記拡大部が設けられ、
   上記拡大部は、上記通路部よりも通路断面積が拡大し、
   上記拡大部は、通路断面積が上記接続口に向かって漸次拡大した末広部を備え、
   上記変向部は、上記拡大部に続いて通路断面積が縮小して上記接続口に至る部分を備え、該縮小部に上記接続口を開閉するＥＧＲ弁を備えていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 請求項１において、
   上記吸気通路は、上記燃焼室に導入する吸気の圧力を高める過給機を配置した過給用通路と、上記過給機の上流側と下流側を結び上記過給機をバイパスして吸気を上記燃焼室に導くバイパス通路とを備え、
   上記ＥＧＲ通路は、上記吸気通路の上記バイパス通路に接続されていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
3. 請求項２において、
   上記接続口に設けられた、上記ＥＧＲガスの還流量を調節するポペット式のＥＧＲ弁を備え、
   上記ＥＧＲ弁の弁軸が上記バイパス通路を貫通していることを特徴とするエンジンの吸気装置。
4. 請求項２又は請求項３において、
   上記バイパス通路に設けられた、上記過給機による吸気の過給圧を調節するバタフライ式のバイパス弁を備え、
   上記接続口は、上記バイパス通路における上記バイパス弁よりも上流側に開口していることを特徴とするエンジンの吸気装置。

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