JP2013108479A

JP2013108479A - ディーゼルエンジン

Info

Publication number: JP2013108479A
Application number: JP2011256125A
Authority: JP
Inventors: Kenji Hirose; 健次廣瀬
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2011-11-24
Filing date: 2011-11-24
Publication date: 2013-06-06

Abstract

【課題】複数段の過給機を備えるとともに、ポンピングロスを増加させることなくＥＧＲ量を確保したディーゼルエンジンを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０を、吸気管路２１に設けられた第１の過給機５０と、吸気管路の第１の過給機の下流側に設けられた第２の過給機４０と、排気管路３２からエンジンの排ガスの一部を抽出して吸気管路の第１の過給機の上流側に導入する低圧ＥＧＲ装置７０とを備える構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、多段の過給機を備えたディーゼルエンジンに関し、特に燃費を悪化させることなく排ガス浄化性能を改善したものに関する。

自動車等に搭載されるディーゼルエンジンにおいて、排ガス中のＮＯｘを低減することが要求されている。
ＮＯｘを低減するためには、排ガスの一部を抽出して吸気管路内に導入する排ガス再循環（ＥＧＲ）を行い、燃焼温度を低下させることが有効であることがわかっている。

従来、このような排ガスの再循環を行なうＥＧＲ装置として、排気ターボ過給機のタービンの上流側から抽出した排ガスを、コンプレッサの下流側に導入する高圧ＥＧＲを行うものが知られている。
また、このような高圧ＥＧＲでは、過給圧がかかった場合に、十分な量のＥＧＲガスを導入することが困難であることから、タービンの下流側から抽出した排ガスを、コンプレッサの上流側に導入する低圧ＥＧＲを行うことも提案されている。

一方、排気ターボ過給機には、負荷変動時の時間応答遅れ（ターボラグ）が不可避であることから、電動モータを用いてコンプレッサを駆動する電動過給機が提案されている。
このような電動過給機に関する従来技術として、例えば特許文献１には、低圧側に電動過給機を備え、高圧側に排気ターボ過給機を備えたエンジンの吸気装置が記載されている。
また、特許文献２には、低圧側に電動過給機を備え、高圧側に排気ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、各過給機のコンプレッサをバイパスさせるバイパス流路を設けるとともに、電動過給機の下流側から空気を抽出して排気系に２次空気として供給することが記載されている。

また、低圧段、高圧段のターボチャージャによって２段階の過給を行なうエンジンにおけるＥＧＲ装置に関する従来技術として、例えば特許文献３には、高圧段のタービンの上流側及び下流側から抽出した排ガスを、低圧段のコンプレッサと高圧段のコンプレッサとの間に導入することが記載されている。

実開昭６３―１９１２４０号公報特開２００６− ９７５９１号公報特開２００７−１００６２７号公報

一般的な単段ターボチャージャで低圧ＥＧＲによる排ガス導入量を増加させた場合、ターボチャージャのコンプレッサ前に排ガスを還流するため、コンプレッサを通過するガス流量が増加し、更なる高過給を実現するにはよりコンプレッサのサイズを大きくする必要がある。このため、一般的な単段ターボチャージャでは、温度制約による過給圧上限、低速レスポンス悪化、低流量時の効率の悪化が懸念される。
これに対し、上述したような多段階の過給を行なうことによって、このような問題を解決することが可能であり、特に排気ターボ過給機の低圧側に電動過給機を組み合わせることによって、低速時の応答性を改善するとともに、触媒前に通過するタービンが１段のみとなることから、触媒の昇温性能も確保することができる。

しかし、特許文献３に記載された技術のように、高圧段のタービンの上流側及び下流側から抽出した排ガスを、低圧段のコンプレッサと高圧段のコンプレッサとの間に導入する場合には、低圧段のコンプレッサによる加圧後の新気中に排ガスを導入するため、例えば排気絞り等によって排気圧力を吸気圧力以上に高める必要があり、ポンピングロスが増大して燃費が悪化してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、複数段の過給機を備えるとともに、ポンピングロスを増加させることなくＥＧＲ量（ＥＧＲにより吸気側に導入される排ガス量）を確保したディーゼルエンジンを提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、吸気管路に設けられた第１の過給機と、前記吸気管路の前記第１の過給機の下流側に設けられた第２の過給機と、排気管路からエンジンの排ガスの一部を抽出して前記吸気管路の前記第１の過給機の上流側に導入する低圧ＥＧＲ装置とを備えることを特徴とするディーゼルエンジンである。
これによれば、吸気圧力が比較的低い箇所である第１の過給機の上流側に排ガスを導入することによって、例えば排気圧力を高めるための排気絞りや、吸気圧力を低下させるための吸気絞り等を行なわなくても、十分な量の排ガスを導入することができ、ポンピングロスを増加させることなくＥＧＲ量を確保して排ガス中のＮＯｘ等の有害物質を低減することができる。

請求項２に係る発明は、前記低圧ＥＧＲ装置は、前記吸気管路の前記第１の過給機の上流側に排ガスを導入する第１の運転状態と、前記吸気管路の前記第１の過給機と前記第２の過給機との間に排ガスを導入する第２の運転状態とを切替可能であることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンである。
これによれば、第１の過給機を運転状態により非作動とした場合であっても、良好なＥＧＲ制御を行なうことができる。

請求項３に係る発明は、前記第１の過給機は、電動モータによってコンプレッサを駆動する電動過給機であり、前記第２の過給機は、前記排気管路に設けられた排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であり、前記低圧ＥＧＲ装置は、前記排気タービンの下流側から前記排ガスを抽出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジンである。
これによれば、第１の過給機を電動過給機とすることによって、低速時等の応答性を改善するとともに、排ガスが通過するタービンを単段として排気系の通過体積を低減するとともに、膨張による温度低下を抑制して、触媒やＤＰＦ等の昇温、温度維持性能を改善することができる。
また、第２の過給機を排気ターボ過給機とすることによって、例えば電動過給機のように、駆動用のエネルギを得るためにオルタネータでの発電によるフリクションを増大させることなく、高速域まで十分な過給圧を得ることができる。

請求項４に係る発明は、前記吸気管路は、前記第２の過給機の前記コンプレッサの上流側から下流側へ空気をバイパスさせるバイパス流路、及び、前記バイパス流路を開閉するバイパスバルブを有することを特徴とする請求項３に記載のディーゼルエンジンである。
これによれば、第２の過給機を運転状態により非作動とした場合に、吸気抵抗が増大してエンジンの性能が低下することを防止できる。

請求項５に係る発明は、前記第１の過給機及び前記第２の過給機はそれぞれ排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であって、前記第１の過給機の排気タービンは、前記排気管路における前記第２の過給機の排気タービンの下流側に設けられ、前記低圧ＥＧＲ装置は、前記第１の過給機の排気タービンから出た排ガスを抽出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジンである。
これによれば、タービンを２段通過した後の低圧の排ガスであっても、吸気圧力が低い第１の過給機の上流側に導入することによって、排気絞りや吸気絞りを行なうことなくＥＧＲガス量を確保することができる。

以上説明したように、本発明によれば、複数段の過給機を備えるとともに、ポンピングロスを増加させることなくＥＧＲ量を確保したディーゼルエンジンを提供することができる。

本発明を適用したディーゼルエンジンの実施例１の構成を示す模式図である。図１のディーゼルエンジンにおける運転領域とＥＧＲ運転状態との関係を示す図である。本発明を適用したディーゼルエンジンの実施例２の構成を示す模式図である。

本発明は、複数段の過給機を備えるとともに、ポンピングロスを増加させることなくＥＧＲ量を確保したディーゼルエンジンを提供する課題を、低圧段に電動ターボ過給機、高圧段に排気ターボ過給機を設け、タービン下流側から抽出した排ガスを電動ターボ過給機のコンプレッサ上流側へ導入することによって解決した。
また、本発明の他の態様は、同様の課題を、排気ターボ過給機による２段過給を行なうとともに、低圧段のタービン下流側から抽出した排ガスを低圧段のコンプレッサ上流側へ導入することによって解決した。

以下、本発明を適用したディーゼルエンジンの実施例１について説明する。
図１は、実施例１のディーゼルエンジンの実施例の構成を示す模式図である。
実施例１のディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと称する）は、例えば乗用車等の自動車の走行用動力源として用いられる４ストロークのコモンレール式直噴エンジンである。

図１に示すように、エンジン１０は、インテークシステム２０、エキゾーストシステム３０、排気ターボチャージャ４０、電動ターボチャージャ５０、高圧ＥＧＲ装置６０、低圧ＥＧＲ装置７０等を備えて構成されている。

インテークシステム２０は、エンジン１０に燃焼用空気（新気）を導入するものである。
インテークシステム２０は、インテークダクト２１、エアクリーナ２２、インタークーラ２３、スロットルバルブ２４、インテークマニホールド２５等を備えて構成されている。

インテークダクト２１は、エンジン１０に新気を導入する空気流路である。
エアクリーナ２２は、インテークダクト２１の入口付近に設けられ、インテークダクト２１が吸入した外気（新気）を濾過してダスト等を除去するものである。
エアクリーナ２２を出た空気は、電動ターボチャージャ５０及び排気ターボチャージャ４０のコンプレッサ５１，４１を順次通過した後、インタークーラ２３に導入される。
インタークーラ２３は、導入された空気を、例えば走行風との熱交換等によって冷却するものである。
スロットルバルブ２４は、インタークーラ２３から出た空気を絞るバタフライバルブである。
インテークマニホールド２５は、スロットルバルブ２４から出た空気を、エンジン１０の各気筒の吸気ポートに分配して導入する分岐管である。

エキゾーストシステム３０は、エンジン１０から出た排ガスを外部に排出するものである。
エキゾーストシステム３０は、エキゾーストマニホールド３１、エキゾーストパイプ３２、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）３３、マフラ３４及び図示しない触媒等を有して構成されている。

エキゾーストマニホールド３１は、エンジン１０の各気筒の排気ポートから出た排ガスを集合させ、排気ターボチャージャ４０のタービン４２に導入するものである。
エキゾーストパイプ３２は、タービン４２から出た排ガスを外部に排出する管路である。
ＤＰＦ３３は、エキゾーストパイプ３２におけるタービン４２の下流側に設けられ、排ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を濾過して除去するものである。
マフラ３４は、エキゾーストパイプ３２におけるＤＰＦ３３の下流側に設けられ、排ガスの音響エネルギを低減させる消音器である。

排気ターボチャージャ４０は、エンジン１０の排ガスのエネルギを利用して新気を圧縮する過給機である。
排気ターボチャージャ４０は、コンプレッサ４１、タービン４２、ウエストゲート４３、バイパス流路４４等を有して構成されている。

コンプレッサ４１は、インテークダクト２１におけるインタークーラ２３の上流側に設けられ、新気を圧縮するものである。
タービン４２は、エキゾーストマニホールド３１から導入される排ガスのエネルギを利用して、コンプレッサ４１を回転駆動するものである。
ウエストゲート４３は、過給圧調整のため、タービン４２に導入される排ガスの一部をタービン４２の下流側へバイパスさせるものである。
バイパス流路４４は、例えば排気ターボチャージャ４０が実質的に非作動状態となる低回転、低負荷時等において、コンプレッサ４１の上流側から下流側へ新気をバイパスさせるものであって、中間部にその開閉及び流量を調節可能なバイパスバルブが設けられている。
なお、排気ターボチャージャとして、このようなウエストゲートを有するものに代えて、タービンに可変ノズル機構を有する可変ノズルターボチャージャを用いることもできる。

電動ターボチャージャ５０は、電気エネルギによって新気を圧縮する過給機（電動スーパーチャージャ）である。
電動ターボチャージャ５０は、コンプレッサ５１、モータ５２、バイパス流路５３等を有して構成されている。

コンプレッサ５１は、インテークダクト２１におけるエアクリーナ２２と、排気ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１との間に設けられ、新気を圧縮する遠心式コンプレッサである。
モータ５２は、図示しない制御装置から電力供給を受けてコンプレッサ５１を回転駆動するものである。
バイパス流路５３は、コンプレッサ５１の上流側から下流側へ、コンプレッサ５１を通過させることなく新気をエアクリーナ２２側からコンプレッサ４１側へバイパスさせるものである。
バイパス流路５３は、その開閉切替及び開度調節が可能なバイパスバルブを備えている。

高圧ＥＧＲ装置６０は、エキゾーストマニホールド３１から、タービン４２の上流側の高圧の排ガスの一部を抽出し、インテークシステム２０におけるスロットルバルブ２４よりも下流側のインテークマニホールド２５内に導入するものである。
高圧ＥＧＲ装置６０は、高圧ＥＧＲ流路６１、高圧ＥＧＲクーラ６２、高圧ＥＧＲバルブ６３等を備えて構成されている。

高圧ＥＧＲ流路６１は、エキゾーストマニホールド３１とインテークマニホールド２５との間に設けられ、排ガス（高圧ＥＧＲガス）を搬送する流路である。
高圧ＥＧＲクーラ６２は、高圧ＥＧＲ流路６１の中間部に設けられ、通過する排ガスを、冷却水や走行風との熱交換によって冷却するものである。
高圧ＥＧＲバルブ６３は、高圧ＥＧＲ流路６１における高圧ＥＧＲクーラ６２の下流側に設けられ、高圧ＥＧＲ流路６１内を通過する排ガスの流量を調節するものである。

低圧ＥＧＲ装置７０は、エキゾーストパイプ３２におけるＤＰＦ３３の下流側から、高圧ＥＧＲ装置６０に対して比較的低圧の排ガスの一部を抽出し、電動ターボチャージャ５０のバイパス流路５３の中間部分に低圧ＥＧＲガスとして導入するものである。
低圧ＥＧＲ装置７０は、低圧ＥＧＲ流路７１、低圧ＥＧＲクーラ７２、低圧ＥＧＲバルブ７３等を備えて構成されている。

低圧ＥＧＲ流路７１は、エキゾーストパイプ３２とバイパス流路５３との間に設けられ、排ガスを搬送する流路である。
低圧ＥＧＲクーラ７２は、低圧ＥＧＲ流路７１の中間部に設けられ、通過する排ガスを、冷却水や走行風との熱交換によって冷却するものである。
低圧ＥＧＲバルブ７３は、低圧ＥＧＲ流路７１における低圧ＥＧＲクーラ７２の下流側に設けられ、低圧ＥＧＲ流路７１内を通過する排ガスの流量を調節するものである。

以下、運転状態に応じた実施例１のディーゼルエンジンの過給機運転状態及びＥＧＲ運転状態について説明する。
表１は、新気の流量に応じた過給機運転状態及びＥＧＲ運転状態を示すものである。

表１において、Ｐ０、Ｐ１、Ｐ２は、それぞれコンプレッサ５１直前の吸気圧力、コンプレッサ５１とコンプレッサ４１との間の吸気圧力、低圧ＥＧＲ流路７１内の排ガス圧力を示している。
また、図２は、運転領域とＥＧＲ運転状態との関係を模式的に示す図である。
図２において、横軸はエンジンの回転数（回転速度）を示し、縦軸はエンジンの出力トルクを示している。

表１及び図２に示すように、実施例１においては、新気の流量に応じて、過給機及びＥＧＲの運転状態を、低流量モード、中流量モード、高流量モードの３段階に切り替えている。
また、図２に示すように、各モードの境界においては、重畳領域が設けられ、切替制御にヒステリシス特性をもたせることによって、過度に頻繁に切替が行なわれることを防止している。
以下、各モードについて説明する。

＜低流量モード＞
低回転、低負荷時等に用いられる低流量モードにおいては、電動ターボチャージャ５０を作動させるとともに、排気ターボチャージャ４０はウエストゲート４３を全開とすることによって非作動とし、単段過給としている。
このとき、電動ターボチャージャ５０のバイパス流路５３は閉じられ、排気ターボチャージャ４０のバイパス流路４４は開かれている。
このため、エアクリーナ２２を出た新気は、電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１によって圧縮された後、排気ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１は実質的に通過せずに、バイパス流路４４を経由してインタークーラ２３に導入される。
また、低圧ＥＧＲ装置７０は、排ガスを電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１の上流側に導入する。

＜中流量モード＞
中回転、中負荷時等に用いられる中流量モードにおいては、電動ターボチャージャ５０及び排気ターボチャージャ４０をともに作動させた２段過給としている。
このとき、電動ターボチャージャ５０のバイパス流路５３及び排気ターボチャージャ４０のバイパス流路４４はともに閉じられている。
このため、エアクリーナ２２を出た新気は、電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１によって圧縮された後、排気ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１によってさらに圧縮されてインタークーラ２３に導入される。
また、低圧ＥＧＲ装置７０は、排ガスを電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１の上流側に導入する。
これらの低流量モード、中流量モードにおいては、Ｐ２はＰ０よりも大きい。また、Ｐ０は電動ターボチャージャ５０の制御によってエンジン回転数、負荷状態に依存することなく広範囲で制御可能である。このため、例えばポンピングロスの悪化を伴う排気絞りや吸気絞りを行なうことなく、十分な量の排ガス（ＥＧＲガス）を導入してＮＯｘ排出量の低減等を図ることができる。

＜高流量モード＞
高回転、高負荷時等に用いられる高流量モードにおいては、電動ターボチャージャ５０を非作動とし、排気ターボチャージャ４０のみによる単段過給としている。
このとき、電動ターボチャージャ５０のバイパス流路５３は開かれ、排気ターボチャージャ４０のバイパス流路４４は閉じられている。
このため、エアクリーナ２２を出た新気は、電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１は実質的に通過せずに、バイパス流路５３を経由して低圧ＥＧＲガスと合流しつつコンプレッサ４１側に流れ、その後排気ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１によって圧縮された後インタークーラ２３に導入される。
また、低圧ＥＧＲ装置７０は、排ガスを電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１の下流側であって、排気ターボチャージャ４０のコンプレッサ４１の上流側に導入する。
この高流量モードにおいては、エンジン１０の排気圧力が高くなり、Ｐ２がＰ１よりも大きくなることから、導入先がコンプレッサ５１の下流側であっても十分なＥＧＲガス量を確保することができる。

以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）低圧ＥＧＲ装置７０は、低流量、中流量時において、低圧段の過給機である電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１の上流側に排ガスを導入する構成としたことによって、排気絞りや吸気絞りを行なうことなく、大量の排ガスをＥＧＲガスとして吸気側に導入させることができる。
これによって、燃費悪化を防止しつつ排ガス中のＮＯｘ等の有害成分を低減することができる。
（２）低圧ＥＧＲ装置７０は、高流量時にコンプレッサ５１の下流側に排ガスを導入する構成としたことによって、コンプレッサ５１を非作動とした場合であっても良好なＥＧＲを行うことができる。
（３）低圧段の過給機を電動ターボチャージャ５０としたことによって、低速時等の応答性を改善してドライバビリティを向上することができる。
また、エンジン１０から出た排ガスが触媒等の後処理装置に到達するまでに通過するタービンが１段のみとなるので、触媒前の排気系の通過体積を低減するとともに、膨張による温度低下を抑制し、触媒やＤＰＦの昇温性能を確保できる。

以下、本発明を適用したディーゼルエンジンの実施例２について説明する。
なお、実施例２において、上述した実施例１と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。

実施例２のディーゼルエンジンにおいては、実施例１における電動ターボチャージャ５０に代えて、低圧段の排気ターボチャージャ８０を設け、排気ターボチャージャ４０，８０による２段過給としている。
排気ターボチャージャ８０は、コンプレッサ８１、タービン８２、バイパス流路８３及び図示しないウエストゲート、若しくは可変ノズル機構等を備えて構成されている。

コンプレッサ８１は、実施例１における電動ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１に相当する箇所に設けられている。
タービン８２は、排気ターボチャージャ４０のタービン４２から導入される排ガスのエネルギを利用して、コンプレッサ８１を回転駆動するものである。
バイパス流路８３は、コンプレッサ８１の上流側から下流側へ、コンプレッサ８１を通過させることなく新気をエアクリーナ２２側からコンプレッサ８１側へバイパスさせるものである。
バイパス流路８３は、その開閉切替及び開度調節が可能なバイパスバルブを備えている。

以上説明した実施例２においても、電動ターボチャージャ固有の効果を除き、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ディーゼルエンジン及びその補機類の構成は、上述した各実施例に限らず、適宜変更することができる。例えば、実施例１では、低圧段の過給機を遠心式のターボ圧縮機を電動モータで駆動する電動ターボチャージャとしたが、例えば機械式の容積型圧縮機を有するＭＳＣ等の他種の過給機としてもよい。
（２）実施例１では、低流量時に高圧段の過給機を停止し、高流量時に低圧段の過給機を停止しているが、運転状態に応じた過給機の使い分けはこれに限らず、適宜変更が可能である。例えば、低圧段、高圧段の少なくとも一方の過給機を、運転状態を問わず全域で作動させるようにしてもよい。この場合、当該過給機のコンプレッサにはバイパス流路を設けない構成としてもよい。
（３）各実施例では、低圧ＥＧＲ装置はＤＰＦの下流側から排ガスを抽出するようにしているが、例えばＰＭの発生が実質的に無視しうるスートフリー状態でのみ低圧ＥＧＲを行なう場合には、ＤＰＦの上流側から排ガスを抽出するようにしてもよい。また、低圧ＥＧＲ流路に固有のＤＰＦを設けてもよい。

１０エンジン
２０インテークシステム２１インテークダクト
２２エアクリーナ２３インタークーラ
２４スロットルバルブ２５インテークマニホールド
３０エキゾーストシステム３１エキゾーストマニホールド
３２エキゾーストパイプ３３ディーゼルパティキュレートフィルタ
３４マフラ
４０排気ターボチャージャ４１コンプレッサ
４２タービン４３ウエストゲート
４４バイパス流路
５０電動ターボチャージャ５１コンプレッサ
５２モータ５３バイパス流路
６０高圧ＥＧＲ装置６１高圧ＥＧＲ流路
６２高圧ＥＧＲクーラ６３高圧ＥＧＲバルブ
７０低圧ＥＧＲ装置７１低圧ＥＧＲ流路
７２低圧ＥＧＲクーラ７３低圧ＥＧＲバルブ
８０ターボチャージャ８１コンプレッサ
８２タービン８３バイパス流路

Claims

吸気管路に設けられた第１の過給機と、
前記吸気管路の前記第１の過給機の下流側に設けられた第２の過給機と、
排気管路からエンジンの排ガスの一部を抽出して前記吸気管路の前記第１の過給機の上流側に導入する低圧ＥＧＲ装置と
を備えることを特徴とするディーゼルエンジン。
前記低圧ＥＧＲ装置は、前記吸気管路の前記第１の過給機の上流側に排ガスを導入する第１の運転状態と、前記吸気管路の前記第１の過給機と前記第２の過給機との間に排ガスを導入する第２の運転状態とを切替可能であること
を特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン。
前記第１の過給機は、電動モータによってコンプレッサを駆動する電動過給機であり、
前記第２の過給機は、前記排気管路に設けられた排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であり、
前記低圧ＥＧＲ装置は、前記排気タービンの下流側から前記排ガスを抽出すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジン。
前記吸気管路は、前記第２の過給機の前記コンプレッサの上流側から下流側へ空気をバイパスさせるバイパス流路、及び、前記バイパス流路を開閉するバイパスバルブを有すること
を特徴とする請求項３に記載のディーゼルエンジン。
前記第１の過給機及び前記第２の過給機はそれぞれ排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であって、
前記第１の過給機の排気タービンは、前記排気管路における前記第２の過給機の排気タービンの下流側に設けられ、
前記低圧ＥＧＲ装置は、前記第１の過給機の排気タービンから出た排ガスを抽出すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエンジン。