JP6738232B2 - エンジンシステム - Google Patents
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Description
エンジンの駆動で動力を発生させる過程で、燃焼のために外部の空気を十分に供給してこそ所望の出力と燃焼効率を得ることができる。このために、エンジンの燃焼効率を高めるために燃焼用空気を圧縮して供給する過給装置としてターボチャージャ(turbocharger)が用いられている。
一般に、ターボチャージャは、エンジンから排出される排気ガスの圧力を利用してタービンを回した後、その回転力を利用して燃焼室に高圧の空気を供給してエンジンの出力を高める装置である。ターボチャージャは、大部分のディーゼルエンジンに適用されており、最近はガソリンエンジンにも適用されている。
過給装置の他の例としては、モータを用いてコンプレッサを駆動させて外部空気を圧縮させる電動式スーパーチャージャ(electric supercharger)が用いられている。電動式スーパーチャージャは、バッテリによって駆動されるため、ターボラグがほとんどなく、主に低速低負荷領域で燃焼室に過給空気を供給する(例えば、特許文献1参照)。
一般に、排気ガスによって作動するターボチャージャ(以下、「機械式ターボチャージャ」ということがある。)は、応答性に劣り、背圧が大きいため、高圧縮比を実現するのに困難があった。
したがって、機械式ターボチャージャと電動式スーパーチャージャとを全て備えた新しい概念のエンジンシステムに対する開発が要求されている。
また、他の目的とするところは、低速領域において、CDA装置を介して一部の燃焼室を休止させ、活性化された燃焼室から排出される排気ガスはターボチャージャを経由しないようにすることで、背圧を低減させ、高圧縮比を実現することができるエンジンシステムを提供することにある。
さらに、他の目的とするところは、低速領域で一部の気筒を休止させることで、不必要なポンピング損失を減少させ、燃費を改善することができるエンジンシステムを提供することにある。
第1排気マニホールドは、タービンに連結されることがよい。
ターボチャージャのコンプレッサと電動式スーパーチャージャは、外気が流入する吸気ラインに備えられ、吸気ラインには、外気を冷却させるインタークーラをさらに含むことができる。
第2排気マニホールドに連結される第2排気ラインと第1排気マニホールドに連結される第1排気ラインは、メイン排気ラインに合流し、メイン排気ラインには、排気ガス処理装置が備えられることがよい。
CDA装置は、低速領域で作動して燃焼室を休止させることができる。
また、一部の燃焼室から排出される排気ガスはターボチャージャを作動させ、残りの燃焼室から排出される排気ガスは排気ガス処理装置に直接排出されるため、高価なウェイストゲートバルブを削除することができる。
さらに、低速領域において、CDA装置を介して一部の燃焼室を休止させ、残りの燃焼室に供給される空気は電動式スーパーチャージャを介して過給されるため、低速領域で高い応答性を実現することができる。
図1に示したとおり、本発明の実施形態に係るエンジンシステムは、燃料の燃焼によって駆動力を発生させる複数の燃焼室を含むエンジン10と、燃焼室に過給空気を供給するターボチャージャ40と、燃焼室の一部を選択的に休止させる気筒休止(cylinder deactivation:CDA)装置20と、燃焼室に過給空気を供給し、モータ51によって作動する電動式スーパーチャージャ(electric supercharger)50と、燃焼室に連結される排気マニホールド70とを含む。
エンジン10の燃焼室は、4つの燃焼室を備えた4気筒エンジンであるとよい。複数の燃焼室は、順次に、第1燃焼室11、第2燃焼室12、第3燃焼室13、および第4燃焼室14が配置される。
CDA(cylinder deactivation)装置20は、全体燃焼室のうち、一部の燃焼室に装着され、一部の燃焼室を選択的に休止(deactivation)させる装置である。CDA装置20が作動中には、休止対象となる燃焼室に燃料が供給されず、吸気バルブおよび排気バルブの作動が停止する。CDA装置20は、本発明の属する技術分野における公知の技術で、具体的な説明は省略する。
排気マニホールドは、CDA装置20が装着された燃焼室に連結される第1排気マニホールド31と、CDA装置20が装着されていない燃焼室に連結される第2排気マニホールド35とを含む。
第1排気マニホールド31は、第1排気ライン33に連結され、第2排気マニホールド35は、第2排気ライン37に連結される。第1排気ライン33と第2排気ライン37は、メイン排気ライン30に合流する。第1排気ライン33と第2排気ライン37が合流するメイン排気ライン30には、排気ガスを浄化させる排気ガス処理装置80が装着される。
電動式スーパーチャージャ(electric supercharger)50は、燃焼室に過給空気を供給するためのもので、モータ51と、電動式コンプレッサ53とを含む。電動式コンプレッサ53は、モータ51によって作動して、運転条件に応じて外気を圧縮して燃焼室に供給する。
つまり、ターボチャージャ40のコンプレッサ43は、吸気ライン60の上流側に配置され、電動式スーパーチャージャ50は、吸気ライン60の下流側に配置される。吸気ライン60を介して流入した空気は、吸気マニホールド70を介して燃焼室に供給される。吸気マニホールド70には、スロットルバルブ64が装着され、燃焼室に供給される空気量が調節される。
吸気ライン60には、電動式スーパーチャージャ50に供給される一部の空気をバイパスさせるバイパスライン62が備えられる。バイパスライン62には、バイパスバルブ66が装着される。バイパスバルブ66の調節によって電動式スーパーチャージャ50の過給量が調節される。
図2は、本発明の実施形態に係る運転領域を示すグラフである。図2において、横軸は、エンジン回転速度であり、縦軸は、エンジントルクを意味する。
図2において、実線は、エンジンが自然吸気エンジンとして作動する時のトルクラインであり、点線は、電動式スーパーチャージャ50のブースティングによるトルクラインであり、一点鎖線は、ターボチャージャ40のブースティングによるトルクラインであり、二点鎖線は、電動式スーパーチャージャ50とターボチャージャ40のブースティングによるトルクラインである。
したがって、エンジン10は2気筒エンジンとして作動し、電動式スーパーチャージャ50を介して第1燃焼室11および第4燃焼室14に過給空気が供給される。
そして、第1燃焼室11と第4燃焼室14は、ターボチャージャ40を経由せず、第2排気マニホールド35と第2排気ライン37を介してメイン排気ライン30に排出されるため、背圧(back pressure)を低減させることができる。これによって、第1燃焼室11および第4燃焼室14の圧縮比を高められて燃費が向上する。
つまり、図2の「A」領域では、エンジンは自然吸気エンジンとして作動する領域であり、この時、エンジントルクは、スロットルバルブの開度量により調節できる。図2の「B」領域では、エンジンは電動式スーパーチャージャのブースティングによりエンジントルクが調節される領域である。
そして、低速高負荷領域では、CDA装置20が作動しないため、エンジンは4気筒エンジンとして作動する。この時、電動式スーパーチャージャ50を介して燃焼室に過給空気が供給され、低速での運転領域を拡張させることができる。エンジンが4気筒エンジンとして作動するため、ターボチャージャ40も作動するが、低速領域では、第1燃焼室11および第4燃焼室14から排出される排気ガス量が多くないため、ターボチャージャ40によるブースティングは限界がある。
したがって、第1燃焼室11および第4燃焼室14から排出される排気ガスによってターボチャージャ40が作動し、ターボチャージャ40によって燃焼室に過給空気が供給される。また、電動式スーパーチャージャ50によっても燃焼室に過給空気が供給される。
つまり、中速領域では、ターボチャージャ40と電動式スーパーチャージャ50によってブースティングが行われる。
したがって、第1燃焼室11および第4燃焼室14から排出される排気ガスによってターボチャージャ40が作動し、ターボチャージャ40によって燃焼室に過給空気が供給される。
つまり、高速領域では、ターボチャージャ40によってブースティングが行われる。
従来のターボチャージャ40の場合、高速領域で排気ガスの流量が増加し、タービン41が回転許容限度以上に回転するため、タービン41のホイールの過負荷問題が発生する。この問題を解決するために、ウェイストゲートバルブを用いてエンジン10の燃焼室から排出される排気ガスの一部をバイパスさせていた。この時、エンジン10の燃焼室から排出される排気ガスの略半分はタービン41を経ずにバイパスさせる。
しかし、本発明の実施形態に係るエンジンシステムは、2つの燃焼室(第2燃焼室12および第3燃焼室13)だけがターボチャージャ40のタービン41に連結されているため、高速領域でもターボチャージャ40のタービン41に供給される排気ガスをバイパスさせる必要がない。したがって、従来のターボチャージャ40に用いられていたウェイストゲートバルブを省略することができ、これによって、車両の製造原価を節減させることができる。
また、低速領域では、CDA装置20によって一部の燃焼室(第2燃焼室12および第3燃焼室13)が休止され、活性化された燃焼室(第1燃焼室11および第4燃焼室14)から排出される排気ガスはターボチャージャ40をバイパスするため、背圧を低減させることができ、高圧縮比を実現することができる。
11:第1燃焼室
12:第2燃焼室
13:第3燃焼室
14:第4燃焼室
20:気筒休止装置、CDA装置
30:メイン排気ライン
31:第1排気マニホールド
33:第1排気ライン
35:第2排気マニホールド
37:第2排気ライン
40:ターボチャージャ
41:タービン
43:コンプレッサ
50:電動式スーパーチャージャ
51:モータ
53:電動式コンプレッサ
60:吸気ライン
62:バイパスライン
64:スロットルバルブ
66:バイパスバルブ
67:インタークーラ
68:エアクリーナ
70:吸気マニホールド
80:排気ガス処理装置
Claims (7)
- 燃料の燃焼によって駆動力を発生させる複数の燃焼室を含むエンジンと、
前記複数の燃焼室のうち、一部の燃焼室に装着され、前記一部の燃焼室を選択的に休止させる気筒休止(cylinder deactivation:以下CDAと略す。)装置と、
前記CDA装置が装着された燃焼室に連結される第1排気マニホールドと、
前記CDA装置が装着されていない燃焼室に連結される第2排気マニホールドと、
前記第1排気マニホールドを介して排出される排気ガスによって回転するタービンと、該タービンと連動して回転して外気を圧縮するコンプレッサとを有するターボチャージャと、
前記燃焼室に過給空気を供給するように、モータと、該モータによって作動する電動式コンプレッサとを有する電動式スーパーチャージャとを含み、
前記タービンが、前記第1排気マニホールドに連結される第1排気ラインだけに連結され、前記第2排気マニホールドに連結される第2排気ラインを介して排出される排気ガスは、排気ガス処理装置に直接排出されることを特徴とするエンジンシステム。
- 前記エンジンは、第1燃焼室、第2燃焼室、第3燃焼室、および第4燃焼室の4つの燃焼室を備えた4気筒エンジンであり、
前記CDA装置は、第2燃焼室および第3燃焼室に装着されたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンシステム。 - 前記第1排気マニホールドは、前記タービンに連結されたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンシステム。
- 前記ターボチャージャの前記コンプレッサと前記電動式スーパーチャージャは、外気が流入する吸気ラインに備えられ、
前記吸気ラインには、外気を冷却させるインタークーラが備えられたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンシステム。 - 前記吸気ラインには、前記電動式スーパーチャージャに供給される一部の空気をバイパスさせるバイパスラインが備えられ、
前記バイパスラインには、バイパスバルブが装着されたことを特徴とする請求項4に記載のエンジンシステム。 - 前記第2排気マニホールドに連結される第2排気ラインと前記第1排気マニホールドに連結される第1排気ラインは、メイン排気ラインに合流し、
前記メイン排気ラインには、排気ガス処理装置が備えられたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンシステム。 - 前記CDA装置は、低速領域で作動して前記燃焼室を休止させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンシステム。
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