CN106337749A - 用于减少轻度混合动力系统的废气的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于减少轻度混合动力系统的废气的方法，可以包括：基于加速踏板的位置，通过电子控制单元(ECU)来确定发动机是进入满负载区域还是进入部分负载区域；当在发动机进入满负载区域中的状态下车辆被驱动同时被加速时，基于发动机的旋转频率的信息，由ECU来控制电动增压器的操作；当发动机进入部分负载区域时，基于加速踏板的位置的增加斜率，由ECU通过确定车辆是否被加速来控制电子增压器的操作。

Description

用于减少轻度混合动力系统的废气的方法
技术领域
本发明涉及一种用于减少轻度(mild)混合动力系统的废气的方法。更特别地，其涉及一种用于减少轻度混合动力系统的废气的方法，该方法能够减少在装备有电动增压器的车辆的突然加速中所产生的废气，该电动增压器作为用于加压空气并且将被加压的空气供给到发动机的增压器。
背景技术
通常，在引入外部空气后，车辆将空气与燃料混合以将混合物供给到发动机，并且发动机燃烧燃料和空气的该混合物，以获得驱动车辆所必需的动力。
在通过驱动发动机以产生动力的过程中，仅仅当外部空气被充足地供给以用于燃烧时才能获得发动机的所期望输出和燃烧效率。因此为了改进发动机的燃烧效率以及增加发动机的输出，用于加压并且供给燃烧空气的增压器或者涡轮增压器已被应用到车辆中。
涡轮增压器具有通过使用从发动机排出的废气的压力来压缩被供给到发动机的空气的结构。更特别地，涡轮增压器具有通过使用从发动机排出的废气的压力来旋转涡轮并且作为被同轴地连接到涡轮上的压缩机来压缩通过吸入过滤器被引入的外部空气的结构，由此将被压缩的空气供给到发动机的燃烧室。
然而，根据车辆的驱动状态，在仅仅通过废气的压力来压缩吸入空气并且将被压缩的吸入空气供给到发动机的方面，存在局限性。
例如，在车辆的驾驶中，当由于瞬间操作而导致发动机负载被增加并且加速度的量快速增加时，涡轮增压器的增压应该根据瞬间操作来实现。然而，仅仅当涡轮被废气的压力旋转时才会操作涡轮增压器，因此出现了涡轮滞后(涡轮响应延迟)现象。
因此，与发动机负载增加和快速加速相比，涡轮增压器难于获得所期望的增压功能。因此，与目标量相比，用于发动机燃烧的增压压力和空气量是不足的，并且因此发动机的燃烧劣化。而且，由于相比于目标量用于废气再循环(EGR：exhasut gas recirculation)控制的空气量是不足的，因此用于将废气供给到涡轮增压器的前端的EGR阀是关闭的，并且因此废气的再循环不能实现。因此，废气量增加，并且大大地产生了包含在废气中的氮氧化物的量。因此，空气污染变得严重。
在该发明部分的背景中所公开的信息仅仅用于增加对本发明的一般背景的理解，并且不应该被认为是承认或者以任何形式暗示该信息构成本领域的技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面都致力于提供一种用于减少轻度混合动力系统的废气的方法，该方法能够防止在车辆的快速加速中所导致的涡轮滞后现象，通过增压增压压力和空气的目标量来增加发动机的输出，并且通过充足地确保用于废气再循环(EGR)控制的空气量来促进废气的平稳的再循环。
根据本发明的各个方面，一种用于减少轻度混合动力系统的废气的方法，所述方法包括以下步骤：a)基于加速踏板的位置，通过电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)来确定发动机是进入满负载区域还是进入部分负载区域；b)当在发动机进入满负载区域中的状态下车辆被驱动同时被加速时，基于发动机的旋转频率的信息，由ECU来控制电动增压器的操作；和c)当发动机进入部分负载区域时，基于加速踏板的位置的增加斜率，由ECU通过确定车辆是否被加速来控制电子增压器的操作。
在步骤a)中，当加速踏板的位置是100％时，可以确定车辆在发动机进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速，并且当加速踏板的位置小于100％时，可以确定发动机进入部分负载区域。
在步骤b)中，当在车辆在发动机进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速时，发动机的旋转频率等于或者大于预定的参考旋转频率时，电动增压器可以被操作。
在步骤b)中，当在车辆在发动机进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速时，发动机的旋转频率等于或者大于预定的参考旋转频率时，电动增压器可以被操作，并且可以通过操作发电机集成电动机的电动机，电动机的输出被添加到发动机的输出，由此增加系统的输出。
在步骤c)中，当确定车辆在发动机进入部分负载区域中的状态下被加速时，可以通过操作电动增压器在低压废气再循环(LP-EGR：low-pressure exhaust gasrecirculation)阀的后端处形成负压。
在步骤c)中，当确定车辆在发动机进入部分负载区域中的状态下被加速时，可以通过操作电动增压器在LP-EGR阀的后端处形成负压，并且当确定车辆在操作电动增压器的期间达到非加速状态时，可以停止电动增压器的操作。
在步骤c)中，当确定车辆在发动机进入部分负载区域中的状态下被加速时，可以通过操作电动增压器在LP-EGR阀的后端处形成负压，并且可以通过操作发电机集成电动机的电动机，减少发动机的驱动负载。
在步骤c)中，可以通过比较加速踏板的位置的增加斜率和先前设定的参考值，确定车辆是否被加速，并且当加速踏板的位置的增加斜率等于或者大于参考值时，可以确定车辆处于加速状态，并且当加速踏板的位置的增加斜率等于或者小于参考值时，可以确定车辆处于非加速状态。
在根据本发明的方法中，通过根据发动机的驱动负载条件确定车辆是否被加速来最优化电动增压器和LP-EGR的操作，使得能够防止升压形成(boostformation)由于现有技术中的涡轮滞后(turbo lag)而导致的延迟。进一步地，负压瞬时在LP-EGR阀的后端处形成，以便操作LP-EGR，使得能够最小化在吸入侧处的节气门或者在排出侧处的背压调节阀的使用，以便在排出再循环侧和发动机吸入侧之间形成压差，由此改进发动机的效率。
应该理解的是，如在本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他相似的术语通常包括机动车辆，比如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、货车、各种商业车辆的载客汽车，包括各种船和舰的水运工具，航空器，等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合电动车辆、氢气驱动的车辆和其他替代燃料车辆(例如，来源于不是石油的资源的燃料)。如在本文中所涉及的，混合动力车辆是具有两种或多种动力源的车辆，例如汽油和电两者驱动的车辆。
本发明的方法和设备具有其他的特征和优点，在被包含在本文中的附图中以及用于一起解释本发明的某些原理的随后的详细描述中该特征和优点将变得显而易见或者被更详细地提出。
附图说明
图1是示出轻度混合动力系统的构造图，根据本发明用于减少轻度混合动力系统的废气的示范性方法被应用到该混合动力系统上。
图2是示出根据本发明用于减少轻度混合动力系统的废气的示范性方法的流程图。
应该理解的是，附图不必是按比例绘制的，其呈现的是图解本发明的基本原理的各种特征的有些简化的表示。如在本文中所公开的本发明的包括例如特定尺寸、方向、位置和形状的特定的设计特征将部分地由特定预期的场合和使用环境来确定。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的各种实施例，其实例将在附图和下面的描述中被图解。尽管本发明将结合示范性实施例被描述，但是应该理解的是，本描述并不意在将本发明限制到那些示范性实施例上。相反地，本发明意在不仅仅覆盖示范性实施例，而且覆盖各种替换物、变型、等价物和其他实施例，其被包含在本发明的由所附权利要求所限定的精神和范围中。
在本发明中，为了防止当由于在比如车辆的突然加速的瞬间驱动中出现的涡轮滞后现象而使得涡轮增压器难于获得发动机中所期望的增压功能时所导致的问题，通过轻度混合动力系统的操作控制来操作装备在车辆中的电动增压器，该系统使用电动增压器作为主要部件，由此防止在瞬间驱动的期间发生涡轮滞后。因此，能够促进通过废气再循环(EGR)的废气的平稳的再循环，由此减少废气。
图1示出使用电动增压器作为主要部件的轻度混合动力系统的构造。
如在图1中所示的，轻度混合动力系统包括电动机集成发电机(或者发电机集成电动机)(MG)、电动增压器20和低压废气再循环(LP-EGR)30。
发电机集成电动机是其中一体地形成有电动机和发电机以执行电动机和发电机的两个功能的装置。发电机集成电动机(MG)的优点是确保在小发动机中的安装空间。出于该原因，电能的输出被限制到某个值或者更小，并且因此，发电机集成电动机(MG)不构成具有大容量的全混合动力系统(full hybridsystem)，而是构成了轻度混合动力系统。
发电机集成电动机(MG)在加速踏板位置被压下(开启)100％时，通过驱动电动机而额外地增加系统输出，并且当加速踏板位置没有被压下(开启)100％时，通过驱动电动机而瞬间减少发动机负载。
而且，发电机集成电动机(MG)是基于高电压(例如，48V)。当电压增加时，发电机集成电动机(MG)能够接收或者供给电能，而无需增加电线的直径，这在能量效率方面是有优势的。
电动增压器20通过驱动使用单独电动机的压缩机22来压缩吸入空气并且将被压缩的吸入空气供给到发动机10的燃烧室。因此，能够在涡轮增压器40的操作被延迟的涡轮滞后期间，改进发动机10的响应性。
也就是说，考虑到在车辆的突然加速中发动机10的响应性，轻度混合动力系统以电驱动方式而不是机械方式来使用增压器20。
电动增压器20被置于被设置在涡轮增压器40的压缩机44的前端和吸入过滤器(intake filter)12的后端之间的LP-EGR阀32的后端处。这是因为形成了用于操作被设置在吸入过滤器12的后端处的LP-EGR阀32的负压，并且经过LP-EGR冷却器34而再循环的废气的温度和压力低，由此改善增压器20的效率。
LP-EGR 30使废气再循环经过涡轮增压器40的涡轮42和废气后处理装置(柴油机氧化催化剂(DOC：diesel oxidation catalyst)52和柴油机微粒过滤器(DPF：diesel particulate filter)54)并且将废气与供给到发动机10的吸入空气混合，以便降低发动机10的燃烧室的温度，由此减少废气和氮氧化物(NOx)。LP-EGR 30被构造成减少柴油发动机或者需要减少废气和氮氧化物的贫燃发动机的废气。
在根据理想配比值(stoichiometric ratio)执行燃烧的发动机中，三效催化剂减少废气。然而，在贫燃状态下三效催化剂的净化率不高，并且因此需要还原氮氧化物。
作为参考，燃料的量小于表示用于燃烧的空气和燃料的适当比值的理想配比值处的量的情形被指代为贫燃状态，并且在贫燃状态下燃烧混合物的发动机被指代为贫燃发动机。
也就是说，贫燃发动机是指在被引入到发动机的燃烧室中的混合物(燃料+空气)中相对于空气对燃料的比值，空气的百分比增加而燃料的百分比降低，由此改进燃料效率的发动机。
三效催化剂是废气净化装置中的一种，用于从氮氧化物(NOx)分离氧并且将氮氧化物改变成无害氮(N2)或者氧(O2)的还原处理，并且指代使用铂、钯等的催化剂转换器。三效催化剂将混合物保持在理想配比值，使得在废气中不会剩余任何氧。
这里，将参考图2随后描述用于减少如上所述配置的轻度混合动力系统的废气的方法。
首先，如果当驾驶员不考虑燃料效率而完全压下加速踏板以加速车辆加速踏板时确定加速踏板位置是100％，那么车辆由于节气门16被完全开启且加速踏板位置是100％，而在发动机10进入满负载区域或者节气门全开(WOT：wideopen throttle)区域中的状态下被驱动同时被加速。
当由于加速踏板被开启到100％且加速踏板位置是100％，发动机进入满负载区域时，确定车辆被驱动同时被加速。
基于当车辆在发动机10进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速时所检测的发动机旋转频率，可以确定是否由涡轮增压器40充足地形成增压(supercharging)压力，即是否由涡轮增压器40形成在驱动发动机时所需的增压压力。
特别地，如果发动机的旋转频率被生成为大于预定值(参考旋转频率)，那么从发动机排出的废气的压力和温度高，并且因此，由涡轮增压器40所形成和供给的增压压力达到目标值(增压压力不必用于发动机的驱动)。如果发动机的旋转频率被生成为小于预定值(参考旋转频率)，那么从发动机排出的废气的压力和温度低，并且因此，由涡轮增压器40所形成和供给的增压压力小于目标值(增压压力必须用于发动机的驱动)。
因此，控制电动增压器20的操作的电子控制单元(ECU)基于当车辆在发动机10进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速时所检测的发动机的旋转频率的信息，控制电动增压器20的操作。如果确定所检测的发动机的旋转频率等于或者小于参考旋转频率，那么ECU确定废气的压力和温度低，并且因此，由涡轮增压器40所形成的增压压力小于目标值，由此操作电动增压器20。如果确定所检测的发动机的旋转频率等于或者大于参考旋转频率，那么ECU确定废气的压力和温度高，并且因此，由涡轮增压器40所形成的增压压力达到目标值，由此不操作电动增压器20。
也就是说，如果确定所检测的发动机的旋转频率是废气的压力和温度低的发动机的旋转频率，并且因此，由涡轮增压器40所形成的增压压力小于目标值，那么ECU操作电动增压器20。如果确定所检测的发动机的旋转频率是废气的压力和温度充分高的发动机的旋转频率，并且因此，由涡轮增压器40所形成的增压压力是合适的，那么ECU不操作电动增压器20。
这里，参考旋转频率是当由涡轮增压器供给到发动机的增压压力达到驱动发动机所必须的目标值时的发动机的旋转频率。参考旋转频率被确定为通常公知的值或者在车辆条件下由先前的实验、评估等导出的值。
在该情形下，发电机集成电动机(MG)不论是否操作电动增压器20，都通过随着电动机(或者轻度混合动力电动机)被操作而额外地增加系统的输出来增加车辆的加速力。发电机集成电动机(MG)被连续地操作直至高达将电能供给到车辆中的电池的限度(极限)，由此最大化车辆的加速力。
这里，发电机集成电动机(MG)的操作由控制电动增压器20的操作的ECU来控制。
上述条件下的轻度混合动力系统形成通过将通过接收由涡轮增压器40的增压压力而被驱动的发动机10的输出、使用通过由电动增压器20的增压压力的供给被额外地喷射的燃料而被驱动的发动机10的输出、以及发电机集成电动机(MG)的输出相加而获得的输出。
同时，如果确定驾驶员通过压下加速踏板允许加速踏板被置于小于100％，以便在驾驶员意在加速车辆但是重要地考虑燃料效率、废气等等的状态中驱动车辆，那么由于节气门16和加速踏板位置处于部分状态，ECU确定发动机10进入部分负载区域或者节气门部分开启区域。该位置小于100％。
当发动机10进入部分负载区域中时，ECU基于通过对加速踏板的位置微分(即，加速踏板的位置的增加斜率)而获得的值确定车辆是否被加速，并且将加速踏板的位置的微分值(增加斜率)与先前设置的参考值作比较。如果微分值等于或者大于参考值，那么ECU确定车辆处于加速状态。如果微分值等于或者小于参考值，那么ECU确定车辆不处于加速状态。
这里，参考值指代当车辆处于加速状态中时加速踏板的位置的增加斜率。参考值被确定为通常公知的值或者在车辆条件下由先前的实验、评估等等导出的值。
如果在发动机10进入部分负载区域的状态下确定加速踏板的位置的微分值等于或者大于参考值，那么控制电动增压器20的操作的ECU将通过考虑改进燃料效率并且减少废气而执行操作。因此，ECU有效地操作LP-EGR 30，以便在车辆的加速中防止废气和氮氧化物的增加。
当车辆在发动机10进入部分负载区域中的状态下被加速时，ECU操作电动增压器20，以便瞬间操作LP-EGR 30。这样做的的目的是通过操作位于LP-EGR阀32的后端处的电动增压器20来快速地旋转电动增压器20的压缩机22，使得在LP-EGR阀32的后端(或者LP-EGR 30的前端)处形成负压，由此快速地将DPF 54的后端处的废气引入发动机的吸入空气中。
在LP-EGR 30中，用于冷却再循环废气的LP-EGR冷却器34位于以支路的形式被连接在DPF 54和消声器14之间的废气再循环线路36中，并且用于向吸入空气使废气再循环的LP-EGR阀32位于废气再循环线路36的最终部分(finalportion)处。在LP-EGR 30中，在LP-EGR阀32被开启的状态下形成LP-EGR阀32的前端和后端之间的压差，由此再循环废气。
现有技术中，提供了这样一种结构，其中当LP-EGR阀被开启时，不操作电动增压器，而通过位于发动机的排出侧处的背压调节阀借助背压的增加而在发动机的吸入侧和排出再循环侧之间形成压差，或者通过位于发动机的吸入侧处的节气门的开启/闭合在发动机的吸入侧和排出再循环侧之间形成压差，来再循环废气。
不过，在现有结构中，通过闭合用于形成在吸入侧和排出再循环侧之间的压差的阀来再循环废气。所以，由于废气的再循环会发生流动损失，由此导致燃料效率的劣化。
而另一方面，在本发明中，当通过操作电动增压器20来再循环废气时，通过操作电动增压器20在LP-EGR阀32的后端处形成负压，以通过开启的LP-EGR阀32再循环废气。同时，在中间冷却器18的后端处增加被供给到发动机10的增压压力。因此，根据本发明的方法与上述传统的方法相比是有效率的。
不过，当通过操作电动增压器20来再循环废气时，要从车辆中的电池供给电能，以便可旋转地操作电动增压器20的压缩机22。所以，长时间地使用电动增压器20会导致燃料效率的劣化。
因此，如果确定在电动增压器20的操作期间，加速踏板的位置的增加斜率(微分值)降低并且因此达到或小于参考值，即，如果确定在电动增压器20的操作期间车辆达到非加速状态并且因此不处于加速状态中，那么ECU停止电动增压器20的操作并且仅仅操作LP-EGR阀32和压差形成阀(用于在排出再循环侧和发动机的吸入侧之间形成压力的阀)。这是因为如果车辆达到非加速状态，那么与车辆在加速状态中相比，废气和氮氧化物的生成会减少。
也就是说，如果通过比较加速踏板的位置的微分值和参考值来确定车辆不处于加速状态中，那么ECU停止电动增压器20和发电机集成电动机(MG)的操作并且仅仅操作压差形成阀和LP-EGR阀32。
这里，压差形成阀可以是被安装在发动机吸入侧处的节气门16或者被安装在消声器14的前端处以便形成用于操作LP-EGR 30的背压的背压调节阀(未图示)。
在具有相同流量的LP-EGR流中，在车辆的加速状态中的压差形成阀的开度(或者位置)被形成为相对小于在非加速状态中的压差形成阀的开度(或者位置)。这是因为在加速状态中通过操作电动增压器20在LP-EGR阀32的后端处形成了负压。
也就是说，通过在加速状态中操作电动增压器20，Va等于或者小于在使具有相同流率的废气再循环的状态下的Vb。相反地，在Va等于Vb的状态下，再循环废气的流量能够被进一步地增加。因此，降低氮氧化物的瞬间最大值是有效的。
Va是在过分突然的加速状态下用于再循环废气的压差形成阀的开度(位置)，并且Vb是在恒速状态下用于再循环废气的压差形成阀的开度(位置)。
因此，当电动增压器20没有被操作时压差形成阀的开度是Vb，并且当电动增压器20被操作且然后被停止时压差形成阀的开度是Va。在使具有相同流量的废气再循环的状态下Va等于或者小于Vb，并且在Va等于Vb的状态下再循环废气的流量能够被进一步地增加。也就是说，在压差形成阀被少量闭合的状态(节气门16被少量闭合的状态或者在消声器14的前端处的背压调节阀被少量闭合的状态)中，废气能够被充分地再循环。
当在发动机进入部分负载区域中的状态下车辆被加速时，发电机集成电动机(MG)被瞬间操作。这样做的目的不是为了通过额外地增加系统输出来产生额外的加速力，而是为了通过减少在驾驶员所期望的加速力中发动机输出所占的负载来降低发动机的驱动负载。如果降低发动机的负载，那么会减少在发动机中燃烧的燃料，由此诱导废气和氮氧化物的减少。
在该情形中，驾驶员压下加速踏板时所需的驾驶员加速度输出变成发动机输出和发电机集成电动机(MG)的输出的总和。
然而，当发电机集成电动机(MG)被连续地使用时，要从车辆中的电池供给驱动电动机所需的电能，并且因此燃料效率会劣化。所以，ECU短时驱动发电机集成电动机(MG)。如果车辆进入等于或者小于预定值的加速状态，即确定车辆不处于加速状态中的状态(加速踏板的位置的增加斜率等于或者小于参考值的状态)，那么ECU停止电动机的操作。
因此，如上所述，如果当发动机进入部分负载区域时通过比较加速踏板的位置的微分值(增加的斜率)和先前设置的参考值来确定车辆不处于加速状态中，那么ECU停止电动增压器20和电动机(发电机集成电动机(MG))的操作并且仅仅操作LP-EGR阀32和压差形成阀。
在该情形下，压差形成阀以用于在恒速驱动状态下使废气再循环的开度(位置)被开启。
如上所述，在本发明中，通过根据发动机的驱动负载条件确定车辆是否被加速来最优化电动增压器和LP-EGR的操作，使得能够防止升压形成由于传统的涡轮滞后而导致延迟。进一步地，负压瞬时在LP-EGR阀的后端处形成，以便操作LP-EGR，使得能够最小化在吸入侧处的节气门或者在排出侧处的背压调节阀的使用以便在排出再循环侧和发动机吸入侧之间形成压差，由此改善发动机的效率。
而且，在本发明中，通过接收由车辆中的电池所供给的电能而被操作的电动增压器和发电机集成电动机(MG)，被短时瞬时操作，以便改进发动机的整体能量效率。因此，能够防止燃料效率的劣化并且最优化能量的使用。
此外，在本发明中，可以预期的是，电动增压器的压缩机的响应与发电机集成电动机(MG)的响应相比被延迟，使得电动增压器早于发电机集成电动机(MG)而被操作。
本发明的特定示范性实施例的前述描述是出于示例和描述的目的而给出的。它们并不意在是无遗漏的或者将本发明限制到所公开的精确形式上，并且显而易见的是，根据上面的教导许多修改和变型是可能的。为了解释本发明的某些原理和它们的实际应用，示范性实施例被选取并且被描述，以由此使得本领域的技术人员能够制造和使用本发明的各种示范性实施例，以及它们的各种替换物和修改。本发明的范围意在由所附的权利要求和它们的等价形式来限定。

Claims (8)

1.一种用于减少轻度混合动力系统的废气的方法，所述方法包括以下步骤：
a)基于加速踏板的位置，通过电子控制单元(ECU)来确定发动机是进入满负载区域还是进入部分负载区域；
b)当在发动机进入满负载区域中的状态下车辆被驱动同时被加速时，基于发动机的旋转频率的信息，由ECU来控制电动增压器的操作；和
c)当发动机进入部分负载区域时，基于加速踏板的位置的增加斜率，由ECU通过确定车辆是否被加速来控制电子增压器的操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤a)中，当加速踏板的位置是100％时，确定车辆在发动机进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速，并且当加速踏板的位置小于100％时，确定发动机进入部分负载区域。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤b)中，当在车辆在发动机进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速时，发动机的旋转频率等于或者大于预定的参考旋转频率时，电动增压器被操作。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤b)中，当在车辆在发动机进入满负载区域中的状态下被驱动同时被加速时，发动机的旋转频率等于或者大于预定的参考旋转频率时，电动增压器被操作，并且通过操作发电机集成电动机的电动机，电动机的输出被添加到发动机的输出，由此增加系统的输出。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤c)中，当确定车辆在发动机进入部分负载区域中的状态下被加速时，通过操作电动增压器在低压废气再循环(LP-EGR)阀的后端处形成负压。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤c)中，当确定车辆在发动机进入部分负载区域中的状态下被加速时，通过操作电动增压器在LP-EGR阀的后端处形成负压，并且当确定车辆在操作电动增压器的期间达到非加速状态时，停止电动增压器的操作。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤c)中，当确定车辆在发动机进入部分负载区域中的状态下被加速时，通过操作电动增压器在LP-EGR阀的后端处形成负压，并且通过操作发电机集成电动机的电动机，减少发动机的驱动负载。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，在步骤c)中，通过比较加速踏板的位置的增加斜率和先前设定的参考值，确定车辆是否被加速，并且
其中当加速踏板的位置的增加斜率等于或者大于参考值时，确定车辆处于加速状态，并且当加速踏板的位置的增加斜率等于或者小于参考值时，确定车辆处于非加速状态。
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