DE102015121986A1 - Verfahren zum Verringern von Abgas von Mild-Hybrid-System - Google Patents

Verfahren zum Verringern von Abgas von Mild-Hybrid-System Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zum Verringern eines Abgases eines Mild-Hybrid-Systems kann aufweisen Ermitteln, ob ein Verbrennungsmotor in einen Volllastbereich oder einen Teillastbereich eintritt basierend auf einer Position eines Gaspedals mittels einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU), Steuern des Betriebes eines elektrischen Kompressors basierend auf einer Information über eine Verbrennungsmotor-Drehfrequenz mittels der ECU, wenn ein Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, und Steuern des Betriebes des elektrischen Kompressors mittels der ECU mittels Ermittelns, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, basierend auf einer Differential-Steigung der Position des Gaspedals, wenn der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verringern von Abgas eines Mild-Hybrid-Systems. Insbesondere betrifft sie ein Verfahren zum Verringern von Abgas eines Mild-Hybrid-Systems, welches ein Abgas verringern kann, das beim plötzlichen Beschleunigen eines Fahrzeugs, das mit einem elektrischen Kompressor zum Unter-Druck-Setzen von Luft und zum Zuführen der unter Druck gesetzten Luft zu einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Im Allgemeinen mischt ein Fahrzeug nach dem Einbringen von Außenluft, die Luft mit einem Kraftstoff, um das Gemisch zu einem Verbrennungsmotor zuzuführen, und der Verbrennungsmotor verbrennt das Gemisch aus Kraftstoff und Luft, um die notwendige Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs zu erzeugen.
  • In einem Prozess des Erzeugens der Leistung mittels Betreibens des Verbrennungsmotors werden eine gewünschte Ausgabe und Verbrennungseffizienz des Verbrennungsmotors nur erhalten, wenn die Außenluft für die Verbrennung ausreichend zugeführt wird. Demgemäß, um die Verbrennungseffizienz des Verbrennungsmotors zu verbessern und die Ausgabe des Verbrennungsmotors zu erhöhen, wurde ein Kompressor oder ein Turbolader zum Komprimieren und Zuführen von Verbrennungsluft mit dem Fahrzeug verwendet.
  • Der Turbolader hat eine Struktur, die Luft, die zu dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, komprimiert mittels Verwendens des Drucks eines Abgases, das von dem Verbrennungsmotor ausgegeben wird. Spezifischer hat der Turbolader eine Struktur, die eine Turbine dreht mittels Verwendens des Drucks eines Abgases, das von dem Verbrennungsmotor ausgegeben wird, und Außenluft, die durch einen Einlassfilter eingebracht wird, komprimiert als ein Kompressor, der koaxial mit der Turbine verbunden ist, wodurch die komprimierte Luft zu einer Brennkammer des Verbrennungsmotors zugeführt wird.
  • Es gibt jedoch eine Begrenzung beim Komprimieren von Einlassluft nur mit dem Druck des Abgases und beim Zuführen der komprimierten Luft zu dem Verbrennungsmotor gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs.
  • Zum Beispiel, wenn eine Verbrennungsmotorlast erhöht wird und die Menge an Beschleunigung schnell erhöht wird wegen eines vorübergehenden Fahrzustands beim Fahren des Fahrzeugs, sollte das Laden des Turboladers gemäß dem vorübergehenden Betrieb durchgeführt werden. Jedoch wird der Turbolader nur betrieben, wenn die Turbine mittels des Drucks des Abgases gedreht wird, weswegen ein Turboloch(Turbo-Antwortverzögerung)-Phänomen auftritt.
  • Demgemäß ist es schwierig für den Turbolader, eine gewünschte Lade-Funktion im Vergleich mit der Erhöhung der Verbrennungsmotorlast und der schnellen Beschleunigung zu erfüllen. Daher sind ein Ladedruck und eine Luftmenge für die Verbrennung des Verbrennungsmotors verringert im Vergleich zu Zielmengen, weswegen die Verbrennung des Verbrennungsmotors verschlechtert ist. Ferner, da eine Luftmenge für die Abgas-Rückführung(AGR)-Steuerung verringert ist im Vergleich zu einer Zielmenge, ist ein AGR-Ventil zum Zuführen des Abgases zu dem Vorderende des Turboladers geschlossen, weswegen die Rezirkulation des Abgases nicht gemacht wird. Demgemäß nimmt die Menge des Abgases zu, und die Menge an Stickoxid, das in dem Abgas enthalten wird, wird maximal erzeugt. Daher wird eine Luftverschmutzung hoch.
  • Die Informationen, die in diesem Abschnitt Hintergrund der Erfindung offenbart werden, dienen nur zum Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Andeutung verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, bilden.
  • Kurze Beschreibung
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren zum Verringern eines Abgases eines Mild-Hybrid-Systems bereitzustellen, welches ein Turboloch-Phänomen, das beim schnellen Beschleunigen eines Fahrzeugs verursacht wird, verhindern kann, eine Ausgabe eines Verbrennungsmotors erhöhen kann mittels Ladens der Zielmenge an Ladedruck und an Luft, und eine sanfte Rückführung eines Abgases fördern kann mittels ausreichendem Sicherstellens einer Luftmenge für eine Abgasrückführung(AGR)-Steuerung.
  • Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Verringern eines Abgases eines Mild-Hybrid-Systems aufweisen a) Ermitteln, ob ein Verbrennungsmotor in einen Volllastbereich oder einen Teillastbereich eintritt basierend auf einer Position eines Gaspedals mittels einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU), b) Steuern des Betriebes eines elektrischen Kompressors basierend auf einer Information über eine Verbrennungsmotor-Drehfrequenz mittels der ECU, wenn ein Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, und c) Steuern des Betriebes des elektrischen Kompressors mittels der ECU mittels Ermittelns, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, basierend auf einer Differential-Steigung der Position des Gaspedals, wenn der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt.
  • Im Schritt a) kann ermittelt werden, dass das Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt wird in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, wenn die Position des Gaspedals 100 % beträgt, und es kann ermittelt werden, dass der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, wenn die Position des Gaspedals weniger als 100 % beträgt.
  • Im Schritt b) kann der elektrische Kompressor betrieben werden, wenn die Verbrennungsmotor-Drehfrequenz gleich oder größer ist als die vorbestimmte Referenz-Drehfrequenz, wenn das Fahrzeug gefahren wird, während es in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, beschleunigt wird.
  • Im Schritt b), wenn die Verbrennungsmotor-Drehfrequenz gleich oder größer ist als die vorbestimmte Referenz-Drehfrequenz, wenn das Fahrzeug gefahren wird, während es in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, beschleunigt wird, kann der elektrische Kompressor betrieben werden, und eine Motorausgabe kann zu einer Verbrennungsmotorausgabe hinzugefügt werden mittels Betreibens eines Motors eines Integrierter-Generator-Motor, wodurch eine Systemausgabe erhöht wird.
  • Im Schritt c), wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, kann ein negativer Druck bei einem hinteren Ende eines Niederdruck-Abgasrückführung(ND-AGR)-Ventils gebildet werden mittels Betreibens des elektrischen Kompressors. Im Schritt c), wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, kann ein negativer Druck gebildet werden an einem hinteren Ende eines ND-AGR-Ventils mittels Betreibens des elektrischen Kompressors, und wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug einen Keine-Beschleunigung-Zustand erreicht während des Betriebes des elektrischen Kompressors, kann der Betrieb des elektrischen Kompressors gestoppt werden.
  • Im Schritt c), wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, kann ein negativer Druck gebildet werden an einem hinteren Ende eines ND-AGR-Ventils mittels Betreibens des elektrischen Kompressors, und eine Antriebslast des Verbrennungsmotors kann verringert werden mittels Betreibens eines Motors eines Integrierter-Generator-Motors.
  • Im Schritt c) kann ermittelt werden, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, mittels Vergleichens der Differential-Steigung der Position des Gaspedals mit einem voreingestellte Referenzwert, und, wenn die Differential-Steigung der Position des Gaspedals gleich oder größer ist als der Referenzwert, kann ermittelt werden, dass das Fahrzeug in einem Bescheinigungszustand ist, und wenn die Differential-Steigung der Position des Gaspedals gleich oder kleiner ist als der Referenzwert, kann ermittelt werden, dass das Fahrzeug in einem Keine-Beschleunigung-Zustand ist.
  • In dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung werden der Betrieb des elektrischen Kompressors und der ND-AGR optimiert mittels Ermittelns, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, gemäß einem Antriebslast-Zustand des Verbrennungsmotors, so dass es möglich ist, zu verhindern, dass die Druckbildung verzögert wird aufgrund des konventionellen Turbolochs. Ferner wird ein negativer Druck bei dem hinteren Ende des ND-AGR-Ventils instantan gebildet, um die ND-AGR zu betreiben, sodass es möglich ist, die Verwendung des Drosselventils bei der Einlassseite oder des Staudruck-Einstellen-Ventils bei der Auslassseite, um einen Druckunterschied zwischen der Abgasrückführung-Seite und der Verbrennungsmotor-Einlassseite zu bilden, zu minimieren, wodurch die Effizienz des Verbrennungsmotors verbessert wird.
  • Die Begriffe „Fahrzeug“ und „Fahrzeug-“ und andere ähnliche Begriffe, wie sie hierin verwendet werden, schließen Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie zum Beispiel Personenkraftfahrzeuge inklusive SUVs, Busse, Lastkraftwagen, zahlreiche Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge inklusive zahlreicher Boote und Schiffe, Luftfahrzeuge und Ähnliche mit ein, und schließen Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, und Fahrzeuge mit anderen alternativen Kraftstoffen (zum Beispiel Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl erzeugt werden) mit ein. Wie es hierin benutzt wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen hat, zum Beispiel Fahrzeuge die sowohl Benzin-betrieben als auch elektrisch betrieben sind.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, die aus den begleitenden Figuren, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder in diesen detaillierter beschrieben sind.
  • Kurze Beschreibung der Figuren
  • Die 1 zeigt eine Konfigurationsansicht, die ein Mild-Hybrid-System zeigt, mit welchem ein exemplarisches Verfahren zum Verringern eines Abgases des Mild-Hybrid-Systems verwendet wird.
  • Die 2 zeigt ein Flussdiagramm, das das exemplarische Verfahren zum Verringern eines Abgases des Mild-Hybrid-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Es sollte verstanden werden, dass die angehängten Figuren nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von zahlreichen Merkmalen, die die Grundprinzipien der Erfindung zeigen, zeigen. Die spezifischen Designmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart wird, inklusive zum Beispiel spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Positionen und Formen, werden teilweise durch die im Besonderen angedachte Anwendung und Nutzungsumgebung bestimmt.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf zahlreiche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), von welcher/welchen Beispiele in den begleitenden Figuren gezeigt sind und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit exemplarischen Ausführungsformen beschrieben wird/werden, wird deutlich werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung(en) auf die exemplarischen Ausführungsformen einzuschränken. Im Gegenteil, die Erfindung(en) ist/sind dazu gedacht, nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen abzudecken, sondern auch zahlreiche Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können. In der vorliegenden Erfindung, um ein Problem zu verhindern, das verursacht wird, wenn es schwierig ist für einen Turbolader, eine Ladefunktion zu erreichen, die in einem Verbrennungsmotor benötigt wird, da ein Turboloch-Phänomen auftritt beim Fahren in einem Übergangszustand, wie zum Beispiel einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, wird ein elektrischer Kompressor, der in dem Fahrzeug ausgerüstet ist, betrieben durch eine Betriebssteuerung eines Milder-Hybrid-Systems, das den elektrischen Kompressor als eine Hauptkomponente verwendet, wodurch das Auftreten eines Turbolochs während des Fahrens in dem Übergangszustand verhindert wird. Demgemäß ist es möglich, eine gleichmäßige Rezirkulation eines Abgases durch Abgas-Rückführung (AGR) zu fördern, wodurch das Abgas verringert wird.
  • Die 1 zeigt eine Konfiguration eines Mild-Hybrid-Systems, das einen elektrischen Kompressor als eine Hauptkomponente verwendet.
  • Wie es in der 1 gezeigt ist, weist das Mild-Hybrid-System auf einen Integrierter-Motor-Generator (oder einen Integrierter-Generator-Motor) (MG), einen elektrischen Kompressor 20, und eine Niederdruck-Abgas-Rückführung (ND-AGR) 30. Der Integrierter-Generator-Motor ist eine Vorrichtung, in welcher ein Motor und ein Generator integral gebildet sind, um die beiden Funktionen des Motors und des Generators auszuführen. Der Integrierter-Generator-Motor (MG) ist vorteilhaft, um einen Montageraum in einem kleinen Verbrennungsmotor sicherzustellen. Daher ist die Ausgabe an elektrischer Energie auf einen bestimmten Wert oder weniger begrenzt, weswegen der Integrierter-Generator-Motor (MG) kein Voll-Hybrid-System, das eine große Kapazität hat, bildet, sondern ein Mild-Hybrid-System bildet.
  • Der Integrierter-Generator-Motor (MG) erhöht zusätzlich eine Systemausgabe mittels Betreibens des Motors, wenn die Gaspedalposition 100% herabgedrückt ist (geöffnet ist), und verringert sofort eine Verbrennungsmotorlast mittels Betreibens des Motors, wenn die Gaspedalposition nicht 100 % herabgedrückt (geöffnet) ist.
  • Ferner basiert der Integrierter-Generator-Motor (MG) auf einer hohen Spannung (zum Beispiel 48 V). Wenn eine Spannung erhöht wird, kann der Integrierter-Generator-Motor (MG) elektrische Energie empfangen oder zuführen ohne Erhöhen des Durchmessers eines elektrischen Drahtes, was vorteilhaft ist im Hinblick auf die Energieeffizienz. Der elektrische Kompressor 20 komprimiert Einlassluft mittels Betreibens eines Kompressors 22, der einen separaten Elektromotor verwendet, und führt die komprimierte Einlassluft zu einer Brennkammer des Verbrennungsmotors 10 zu. Dadurch ist es möglich, das Antwortverhalten eines Verbrennungsmotors 10 in einer Turboloch-Periode zu verbessern, in welcher der Betrieb eines Turboladers 40 verzögert ist.
  • Das heißt, das Mild-Hybrid-System verwendet den Kompressor 20 auf eine elektrisch betriebene Art anstatt auf eine mechanische Art mittels Berücksichtigens des Antwortverhaltens des Verbrennungsmotors 10 bei einer plötzlichen Beschleunigung eines Fahrzeugs.
  • Der elektrische Kompressor 20 ist bei dem hinteren Ende eines ND-AGR-Ventils 32 angeordnet, das zwischen dem vorderen Ende eines Kompressors 44 eines Turboladers 40 und dem hinteren Ende eines Einlassfilters 12 angeordnet ist. Dies ist so, da ein negativer Druck zum Betreiben des ND-AGR-Ventils 32, das bei dem hinteren Ende des Einlassfilters 12 angeordnet ist, gebildet wird, und die Temperatur und der Druck eines Abgases, das rezirkuliert wird mittels Strömens durch einen ND-AGR-Kühler 34, niedrig sind, wodurch die Effizienz des Kompressors 20 verbessert wird.
  • Das ND-AGR 30 rezirkuliert ein Abgas, das durch eine Turbine 42 des Turboladers 40 strömt, und eine Abgas-Nachbehandlung-Einrichtung (ein Diesel-Oxidationskatalysator (DOC) 52 und ein Diesel-Partikelfilter (DPF) 74), und mischt das Abgas mit der Einlassluft, die zu dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt wird, sodass die Temperatur der Brennkammer des Verbrennungsmotors 10 verringert wird, wodurch Abgas und Stickoxid (NOX) verringert/reduziert werden. Die ND-AGR 30 ist dazu eingerichtet, Abgas eines Diesel-Verbrennungsmotors oder eines Magere-Verbrennung-Verbrennungsmotors zu verringern, welche eine Verringerung von Abgas und Stickoxid benötigen.
  • In einem Verbrennungsmotor, der Verbrennung gemäß einem stöchiometrischen Verhältnis ausführt, verringert/reduziert ein Drei-Wege-Katalysator Abgas. Jedoch ist die Reinigungsrate des Drei-Wege-Katalysators nicht hoch in einem Mager-Zustand, weswegen es notwendig ist, Stickoxide zu verringern/reduzieren.
  • Als Beispiel, ein Fall, in dem die Luftmenge geringer ist als die bei dem stöchiometrischen Verhältnis, das ein angemessenes Verhältnis von Luft und Kraftstoff für die Verbrennung darstellt, wird als ein Mager-Zustand bezeichnet, und ein Verbrennungsmotor, der ein Gemisch in dem Mager-Zustand verbrennt, wird als ein Magere-Verbrennung-Verbrennungsmotor bezeichnet.
  • Das heißt, der Magere-Verbrennung-Verbrennungsmotor bezeichnet einen Verbrennungsmotor, in welchem in einem Gemisch (Kraftstoff + Luft), das in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors eingebracht wird, der Prozentanteil der Luft erhöht ist und der Prozentanteil des Kraftstoffs verringert ist im Bezug auf ein Verhältnis von Luft zu Kraftstoff, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird.
  • Der Drei-Wege-Katalysator ist eine von Abgasreinigungsvorrichtungen für einen Verringerungsprozess/Reduktionsprozess des Separierens von Sauerstoff von Stickoxid (NOx) und des Umwandelns von Stickoxid (NOx) in harmlosen Stickstoff (N2) oder Sauerstoff (O2), und betrifft einen katalytischen Konverter, der Platin, Palladium etc. verwendet. Der Drei-Wege-Katalysator behält eine Mischung bei dem stöchiometrischen Verhältnis bei, sodass kein Sauerstoff in der Ausgabe-Luft verbleibt. Hier wird ein Verfahren zum Verringern von Abgas des Mild-Hybrid-Systems, das wie oben beschrieben eingerichtet ist, im Folgenden mit Bezug auf die 2 beschrieben.
  • Zunächst, wenn ermittelt wird, dass die Gaspedalposition 100 % beträgt, da ein Fahrer das Gaspedal vollständig drückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen ohne eine Berücksichtigung der Kraftstoffeffizienz, wird das Fahrzeug gefahren während es beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor 10 in einen Volllast-Bereich oder einen Drossel-weit-geöffnet(WOT)-Bereich eintritt, da ein Drosselventil 16 vollständig geöffnet ist Gaspedalposition 100 % beträgt.
  • Wenn der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, da das Gaspedal 100 % geöffnet ist und die Gaspedalposition 100 % beträgt, wird ermittelt, dass das Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt.
  • Es kann ermittelt werden, ob der Ladedruck ausreichend gebildet wird mittels des Turboladers 40, d.h. ob der Ladedruck, der zum Betreiben des Verbrennungsmotors benötigt wird, mittels des Turboladers 40 gebildet wird, basierend auf einer Verbrennungsmotor-Drehfrequenz, die detektiert wird, wenn das Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 10 in den Volllastbereich eintritt.
  • Spezifisch, wenn die Verbrennungsmotor-Drehfrequenz höher als ein vorbestimmter Wert (Referenz-Drehfrequenz) erzeugt wird, sind der Druck und die Temperatur eines Abgases, das von dem Verbrennungsmotor ausgelassen wird, hoch, weswegen der Ladedruck, der mittels des Turboladers 40 gebildet wird und zugeführt wird, einen Zielwert erreicht (Ladedruck ist nicht notwendig zum Betreiben des Verbrennungsmotors). Wenn die Verbrennungsmotor-Drehfrequenz geringer als der vorbestimmte Wert (Referenz-Drehfrequenz) erzeugt wird, sind der Druck und die Temperatur eines Abgases, das von dem Verbrennungsmotor ausgelassen wird, niedrig, weswegen der Ladedruck, der mittels des Turboladers 40 gebildet wird und zugeführt wird, geringer ist als der Zielwert (Ladedruck ist notwendig zum Betreiben des Verbrennungsmotors).
  • Daher steuert eine elektronische Steuereinheit (ECU), die den Betrieb des elektrischen Kompressors 20 steuert, den Betrieb des elektrischen Kompressors 20 basierend auf Informationen über die Verbrennungsmotor-Drehfrequenz, die detektiert wird, wenn das Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt wird in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor 10 in den Volllastbereich eintritt. Wenn ermittelt wird, dass die detektierte Verbrennungsmotor-Drehfrequenz gleich oder kleiner ist als die Referenz-Drehfrequenz, ermittelt die ECU, dass der Druck und die Temperatur des Abgases niedrig sind, und daher der Ladedruck, der mittels des Turboladers 40 gebildet wird, geringer als der Zielwert ist, wodurch der elektrische Kompressor 20 betrieben wird.
  • Wenn ermittelt wird, dass die detektierte Verbrennungsmotor-Drehfrequenz gleich oder größer ist als die Referenz-Drehfrequenz, ermittelt die ECU, dass der Druck und die Temperatur des Abgases hoch sind, und daher der Ladedruck, der mittels des Turboladers 40 gebildet wird, den Zielwert erreicht, wodurch der elektrische Kompressor 20 nicht betrieben wird.
  • Das heißt, wenn ermittelt wird, dass die detektierte Verbrennungsmotor-Drehfrequenz eine Verbrennungsmotor-Drehfrequenz ist, bei der der Druck und die Temperatur des Abgases niedrig sind, und daher der Ladedruck, der mittels des Turboladers 40 gebildet wird, geringer als der Zielwert ist, betreibt die ECU den elektrischen Kompressor 20. Wenn ermittelt wird, dass die detektierte Verbrennungsmotor-Drehfrequenz eine Verbrennungsmotor-Drehfrequenz ist, bei welcher der Druck und die Temperatur des Abgases ausreichend hoch sind, weswegen der Ladedruck, der mittels des Turboladers 40 gebildet wird, angemessen ist, betreibt die ECU den elektrischen Kompressor 20 nicht.
  • Hier ist die Referenz-Drehfrequenz eine Verbrennungsmotor-Drehfrequenz, wenn der Ladedruck, der zu dem Verbrennungsmotor mittels des Turboladers zugeführt wird, den Zielwert, der notwendig ist zum Betreiben des Verbrennungsmotors, erreicht. Die Referenz-Drehfrequenz wird ermittelt als ein allgemein bekannter Wert oder ein Wert, der von einem vorhergehenden Experiment abgeleitet wird, durch Testen, etc. in einer Fahrzeug-Zustand.
  • In diesem Fall erhöht der Integrierter-Generator-Motor (MG) eine Beschleunigungskraft des Fahrzeugs durch zusätzliches Erhöhen einer Systemausgabe, da der Motor (oder ein Mild-Hybrid-Motor) unabhängig von dem Betrieb des elektrischen Kompressors 20 betrieben wird. Der Integrierter-Generator-Motor (MG) wird kontinuierlich betrieben bis zu einer Begrenzung der Elektrizitätszufuhr zu einer Batterie in dem Fahrzeug, wodurch die Beschleunigungskraft des Fahrzeugs maximiert wird.
  • Hier kann der Betrieb des Integrierter-Generator-Motor (MG) gesteuert werden mittels der ECU, die den Betrieb des elektrischen Kompressors 20 steuert.
  • Das Mild-Hybrid-System in den Zuständen bildet eine Ausgabe, die erhalten wird mittels Addierens einer Ausgabe des Verbrennungsmotors 10, der betrieben wird mittels Empfangens des Ladedrucks von dem Turbolader 40, einer Ausgabe des Verbrennungsmotors 10, der betrieben wird unter Verwendung von Kraftstoff, der zusätzlich eingebracht wird durch die Zufuhr des Ladedrucks mittels des elektrischen Kompressors 20, und einer Ausgabe des Integrierter-Generator-Motors (MG).
  • Wenn ermittelt wird, dass der Fahrer es dem Gaspedal ermöglicht, bei weniger als 100 % positioniert zu sein, mittels des Drückens des Gaspedals so, dass das Fahrzeug in einem Zustand gefahren wird, in welchen der Fahrer beabsichtigt das Fahrzeug zu beschleunigen, aber die Kraftstoffeffizienz, das Abgas etc. für wichtig hält, ermittelt die ECU, dass der Verbrennungsmotor 10 in einen Teillastbereich oder einen Drossel-teilweise-offen-Bereich eintritt, da das Drosselventil 16 Gaspedalposition in einem Teilzustand ist. Diese Position beträgt weniger als 100 %.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 10 in den Teillastbereich eintritt, ermittelt die ECU, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, basierend auf einem Wert, der erhalten wird mittels Ableitens/Differenzierens der Position des Gaspedals (d.h. eine Differential-Steigung der Position des Gaspedals), und vergleicht den Ableitung-Wert (Differential-Steigung) der Position des Gaspedals mit einem voreingestellten Referenzwert. Wenn der Ableitung-Wert gleich oder größer ist als der Referenzwert, ermittelt die ECU, dass das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand ist. Wenn der Ableitung-Wert gleich oder kleiner ist als der Referenzwert, ermittelt die ECU, dass das Fahrzeug nicht in dem Beschleunigungszustand ist.
  • Hier betrifft der Referenzwert eine Differential-Steigung der Position des Gaspedals, wenn das Fahrzeug in dem Beschleunigungszustand ist. Der Referenzwert wird ermittelt als ein allgemein bekannter Wert oder ein Wert, der durch ein vorhergehendes Experiment, einen Test, oder Ähnliches in einem Fahrzeugzustand erhalten wird.
  • Wenn ermittelt wird, dass der Ableitung-Wert der Position des Gaspedals gleich oder größer ist als der Referenzwert in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor 10 in den Teillastbereich eintritt, soll die ECU, die den Betrieb des elektrischen Kompressors 20 steuert, einen Betrieb ausführen unter Berücksichtigung der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und der Verringerung/Reduktion des Abgases. Daher betreibt die ECU die ND-AGR 30 effektiv so, dass eine Zunahme an Abgas und Stickoxid verhindert werden beim Beschleunigen des Fahrzeugs.
  • Wenn das Fahrzeug in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor 10 in den Teillastbereich eintritt, beschleunigt wird, betreibt die ECU den elektrischen Kompressor 20, um sofort die ND-AGR 30 zu betreiben. Dies wird bereitgestellt, um den Kompressor 22 des elektrischen Kompressors 20 schnell zu drehen mittels Betreibens des elektrischen Kompressors 20, der sich bei dem hinteren Ende des ND-AGR-Ventils 33 befindet, sodass ein negativer Druck gebildet wird bei dem hinteren Ende des ND-AGR-Ventils 32 (oder dem vorderen Ende des ND-AGR 30), wodurch das Abgas schnell bei dem hinteren Ende des DPF 54 in die Einlassluft des Verbrennungsmotors eingebracht wird.
  • In der ND-AGR 30 befindet sich der ND-AGR-Kühler 34 zum Kühlen des rezirkulierten Abgases an einer Abgas-Rückführungsleitung 36, die in einer abgezweigten Form zwischen dem DPF 45 und einem Schalldämpfer 14 angeordnet ist, und das ND-AGR-Ventil 32 zum Rezirkulieren des Abgases zu der Einlassluft hin befindet sich an einem Endabschnitt der Abgas-Rückführungsleitung 36. In der ND-AGR 30 wird ein Druckunterschied zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des ND-AGR-Ventils 32 gebildet in einem Zustand, in welchem das ND-AGR-Ventil 200 geöffnet ist, wodurch das Abgas rezirkuliert wird.
  • Konventionell wurde eine Struktur bereitgestellt, in welcher ein Abgas rezirkuliert wird, wenn ein ND-AGR-Ventil offen ist, mittels Bildens einer Druckdifferenz zwischen der Einlassseite und der Abgas-Rückführungsseite des Verbrennungsmotors wegen einer Zunahme eines Staudrucks durch ein Staudruck-Einstellen-Ventil, das sich an der Auslassseite des Verbrennungsmotors befindet, ohne Betreiben des elektrischen Kompressors, oder mittels Bildens eines Druckunterschieds zwischen der Einlassseite und der Abgas-Rückführungsseite des Verbrennungsmotors wegen des Öffnens/Schließen seines Drosselventils, das sich bei der Einlassseite des Verbrennungsmotors befindet.
  • Jedoch wird in der konventionellen Struktur das Abgas zurückgeführt mittels Schließens eines Ventils zum Bilden eines Druckunterschieds zwischen der Einlassseite und der Abgas-Rückführungsseite. Daher tritt ein Strömungsverlust auf wegen der Rückführung des Abgases, wodurch eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz resultiert.
  • Andererseits, in der vorliegenden Erfindung, wenn das Abgas zurückgeführt wird mittels Betreibens des elektrischen Kompressors 20, wird ein negativer Druck gebildet bei dem hinteren Ende des ND-AGR-Ventils 32 mittels Betreibens des elektrischen Kompressors 20 zum Rückführen des Abgases durch das geöffnete ND-AGR-Ventil 32. Simultan wird der Ladedruck, der dem Verbrennungsmotor 10 zugeführt wird, bei einem hinteren Ende eines Zwischenkühlers 18 erhöht. Dadurch ist das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung effizient im Vergleich zu dem konventionellen Verfahren, das oben beschrieben ist.
  • Jedoch, wenn das Abgas zurückgeführt wird mittels Betreibens des elektrischen Kompressors 20, wird elektrische Energie von der Batterie in dem Fahrzeug zugeführt, um den Kompressor 22 des elektrischen Kompressors 20 drehend zu betreiben. Daher verursacht die Verwendung des elektrischen Kompressors 20 für eine lange Zeitdauer eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz.
  • Daher, wenn ermittelt wird, dass die Differential-Steigung (Ableitung-Wert) der Position des Gaspedals verringert wird während der Betätigung des elektrischen Kompressors 20 und so den Referenzwert oder weniger erreicht, d.h., wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug einen Nicht-Beschleunigungszustand während des Betriebes des elektrischen Kompressors 20 erreicht und daher nicht in dem Beschleunigungszustand ist, stoppt die ECU den Betrieb des elektrischen Kompressors 20 und betreibt nur das ND-AGR-Ventil 32 und ein Druckdifferenz-bildendes Ventil (Ventil zum Bilden einer Druckdifferenz zwischen der Abgas-Rückführungsseite und der Verbrennungsmotor-Einlassseite). Der Grund dafür ist, dass, wenn das Fahrzeug den Nicht-Beschleunigungszustand erreicht, die Erzeugung von Abgas und Stickoxid verringert ist im Vergleich mit dem Beschleunigungszustand des Fahrzeugs.
  • Das heißt, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem Beschleunigungszustand ist, mittels Vergleichens des Differentialwerts der Position des Gaspedals mit dem Referenzwert, stoppt die ECU den Betrieb des elektrischen Kompressors 20 und des Integrierter-Generator-Motors (MG) und betreibt nur das Druckdifferenz-bildende Ventil und das ND-AGR-Ventil 32.
  • Hier kann das Druckdifferenz-bildende Ventil das Drosselventil 16 sein, das bei der Verbrennungsmotor-Einlassseite installiert ist, oder das Staudruck-Einstellen-Ventil (nicht gezeigt), das bei dem vorderen Ende Schalldämpfers 14 installiert ist, um einen Staudruck zum Betreiben der ND-AGR 30 zu bilden.
  • In einem ND-AGR-Strom mit der gleichen Strömungsrate ist die Öffnung (oder die Position) des Druckdifferenz-bildenden Ventils in einem Beschleunigungszustand des Fahrzeugs relativ kleiner gebildet als die Öffnung (oder die Position) des Druckdifferenz-bildenden Ventils in einem Nicht-Beschleunigungszustand. Der Grund dafür ist, dass ein negativer Druck bei dem hinteren Ende des ND-AGR-Ventils 32 gebildet wird mittels des Betriebes des elektrischen Kompressors 20 in dem Beschleunigungszustand.
  • Das heißt, mittels Betreibens des elektrischen Kompressors 20 in dem Beschleunigungszustand ist Va gleich oder kleiner als Vb in einem Zustand, in welchem ein Abgas mit der gleichen Strömungsrate zurückgeführt wird. Andererseits kann die Strömungsrate des zurückgeführten Abgases weiter erhöht werden in einem Zustand, in welchem Va gleich Vb ist. Somit ist es effektiv, um einen momentanen Maximalwert von Stickoxid zu verringern.
  • Va ist eine Öffnung (Position) des Druckdifferenz-bildenden Ventils zum Zurückführen des Abgases in einem Zustand von exzessiver plötzlicher Beschleunigung, und Vb ist eine Öffnung (Position) des Druckdifferenz-bildenden Ventils zum Zurückführen des Abgases in einem Konstante-Geschwindigkeit-Zustand.
  • Daher ist die Öffnung des Druckdifferenz-bildenden Ventils Vb, wenn der elektrische Kompressor 20 nicht betrieben wird, und die Öffnung des Druckdifferenz-bildenden Ventils ist Va, wenn der elektrische Kompressor 20 betrieben wird und dann gestoppt wird. Va ist gleich oder kleiner als Vb in dem Zustand, in welchen das Abgas mit der gleichen Strömungsrate zurückgeführt wird, und die Strömungsrate des zurückgeführten Abgases kann weiter erhöht werden in dem Zustand, in dem Va gleich Vb ist. Das heißt, das Abgas kann ausreichend zurückgeführt werden in einem Zustand, in welchem das Druckdifferenz-bildende Ventil ein bisschen geschlossen ist (ein Zustand, in welchem das Drosselventil 16 ein bisschen geschlossen ist oder ein Zustand, in welchem das Staudruck-Einstellen-Ventil bei dem vorderen Ende des Schalldämpfers 14 ein bisschen geschlossen ist).
  • Wenn das Fahrzeug in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, beschleunigt, wird der Integrierter-Generator-Motor (MG) sofort betrieben. Dies ist nicht vorgesehen für den Zweck des Erzeugens einer zusätzlichen Beschleunigungskraft mittels des zusätzlichen Erhöhens einer Systemausgabe, sondern ist vorgesehen für den Zweck des Verringerns einer Antriebslast des Verbrennungsmotors mittels Verringerns einer Last, die die Verbrennungsmotorausgabe in der von einem Fahrer beabsichtigten Beschleunigungskraft besetzt. Wenn die Last des Verbrennungsmotors verringert wird, wird Kraftstoff, der in dem Verbrennungsmotor verbrannt wird, verringert, wodurch eine Verringerung an Abgas und Stickoxid induziert wird.
  • In diesem Fall wird eine Fahrer-Beschleunigungsausgabe, die benötigt wird, da der Fahrer das Gaspedal drückt, die Summe einer Ausgabe des Verbrennungsmotors und einer Ausgabe des Integrierter-Generator-Motors (MG).
  • Wenn jedoch der Integrierter-Generator-Motors (MG) kontinuierlich verwendet wird, wird die elektrische Energie, die benötigt wird, um den Motor anzutreiben, von der Batterie in dem Fahrzeug zugeführt, weswegen die Kraftstoffeffizienz verschlechtert sein kann. Daher betreibt die ECU den Integrierter-Generator-Motors (MG) für eine kurze Zeitdauer. Wenn das Fahrzeug in einen Beschleunigungszustand, der gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, eintritt, d.h. in einen Zustand, in welchem ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in dem Beschleunigungszustand ist (ein Zustand, in dem die Differential-Steigung der Position des Gaspedals gleich oder kleiner ist als der Referenzwert), stoppt die ECU den Betrieb des Motors.
  • Daher, wie es oben beschrieben ist, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug nicht in den Beschleunigungszustand ist, mittels Vergleichens des Differentialwerts (Differential-Steigung) der Position des Gaspedals mit einem voreingestellte Referenzwert, wenn der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, stoppt die ECU den Betrieb des elektrischen Kompressors 20 und des Motors (Integrierter-Generator-Motors (MG)) und betreibt nur das ND-AGR-Ventil 32 und das Druckdifferenz-erzeugende Ventil.
  • In diesem Fall wird das Druckdifferenz-bildende Ventil geöffnet mit einer Öffnung (Position) zum Zurückführen des Abgases in einem Konstante-Geschwindigkeit-Fahrzustand.
  • Wie oben beschrieben werden in der vorliegenden Erfindung der Betrieb des elektrischen Kompressors und des ND-AGR optimiert mittels Ermittelns, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, gemäß einem Antriebslast-Zustand des Verbrennungsmotors, sodass es möglich ist, zu verhindern, dass die Bildung des Ladedrucks aufgrund des konventionellen Turbolochs verzögert wird. Ferner wird sofort ein negativer Druck gebildet bei dem hinteren Ende des ND-AGR-Ventils, um die ND-AGR zu betreiben, sodass es möglich ist, die Verwendung des Drosselventils bei der Einlassseite oder des Staudruck-Einstellen-Ventils bei der Auslassseite, um einen Druckunterschied zwischen der Abgasrückführungsseite und der Verbrennungsmotor Einlassseite zu bilden, zu minimieren, wodurch die Effizienz des Verbrennungsmotors verbessert wird.
  • Ferner werden in der vorliegenden Erfindung der elektrische Kompressor und der Integrierter-Generator-Motor (MG), welche betrieben werden mittels Empfangens von elektrische Energie, die von der Batterie in dem Fahrzeug zugeführt wird, instantan betrieben für eine kurze Zeitdauer, um die Gesamt-Energieeffizienz des Verbrennungsmotors zu verbessern. Es ist daher möglich, die Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz zu verhindern und die Verwendung der Energie zu optimieren. Ferner wird in der vorliegenden Erfindung erwartet, dass eine Antwort des Kompressors des elektrischen Kompressors verzögert ist im Vergleich zu der des Integrierter-Generator-Motors (MG), sodass der elektrische Kompressor früher betrieben wird als der Integrierter-Generator-Motor (MG).
  • Die oben stehenden Beschreibungen von spezifischen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zum Zwecke der Illustration und Beschreibung präsentiert. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder um die Erfindung auf genau die offenbarten Formen einzuschränken, und es sind offensichtlich zahlreiche Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erklären, um es dadurch dem Fachmann zu ermöglichen, zahlreiche exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie zahlreiche Alternativen und Modifikationen davon, herzustellen und zu benutzen. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die hier angehängten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Verringern eines Abgases eines Mild-Hybrid-Systems, das Verfahren aufweisend: a) Ermitteln, ob ein Verbrennungsmotor in einen Volllastbereich oder einen Teillastbereich eintritt basierend auf einer Position eines Gaspedals mittels einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU), b) Steuern des Betriebes eines elektrischen Kompressors basierend auf einer Information über eine Verbrennungsmotor-Drehfrequenz mittels der ECU, wenn ein Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, und c) Steuern des Betriebes des elektrischen Kompressors mittels der ECU mittels Ermittelns, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, basierend auf einer Differential-Steigung der Position des Gaspedals, wenn der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei im Schritt a) ermittelt wird, dass das Fahrzeug gefahren wird, während es beschleunigt wird in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, wenn die Position des Gaspedals 100 % beträgt, und ermittelt wird, dass der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, wenn die Position des Gaspedals weniger als 100 % beträgt.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei im Schritt b) der elektrische Kompressor betrieben wird, wenn die Verbrennungsmotor-Drehfrequenz gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Referenz-Drehfrequenz, wenn das Fahrzeug gefahren wird, während es in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, beschleunigt wird.
  4. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–3, wobei im Schritt b), wenn die Verbrennungsmotor-Drehfrequenz gleich oder größer ist als die vorbestimmte Referenz-Drehfrequenz, wenn das Fahrzeug gefahren wird, während es in dem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Volllastbereich eintritt, beschleunigt wird, der elektrische Kompressor betrieben wird, und eine Motorausgabe zu einer Verbrennungsmotorausgabe hinzugefügt wird mittels Betreibens eines Motors eines Integrierter-Generator-Motor, wodurch eine Systemausgabe erhöht wird.
  5. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–4, wobei im Schritt c), wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, ein negativer Druck bei einem hinteren Ende eines Niederdruck-Abgasrückführung(ND-AGR)-Ventils gebildet wird mittels Betreibens des elektrischen Kompressors.
  6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–5, wobei im Schritt c), wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, ein negativer Druck gebildet wird bei einem hinteren Ende eines ND-AGR-Ventils mittels Betreibens des elektrischen Kompressors, und wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug einen Keine-Beschleunigung-Zustand erreicht während des Betriebes des elektrischen Kompressors, der Betrieb des elektrischen Kompressors gestoppt wird.
  7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–6, wobei im Schritt c), wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird in einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor in den Teillastbereich eintritt, ein negativer Druck gebildet wird an einem hinteren Ende eines ND-AGR-Ventils mittels Betreibens des elektrischen Kompressors und eine Antriebslast des Verbrennungsmotors verringert wird mittels Betreibens eines Motors eines Integrierter-Generator-Motors.
  8. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1–7, wobei im Schritt c) ermittelt wird, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, mittels Vergleichens der Differential-Steigung der Position des Gaspedals mit einem voreingestellte Referenzwert, und wobei, wenn die Differential-Steigung der Position des Gaspedals gleich oder größer ist als der Referenzwert, ermittelt wird, dass das Fahrzeug in einem Bescheinigungszustand ist, und wenn die Differential-Steigung der Position des Gaspedals gleich oder kleiner ist als der Referenzwert, ermittelt wird, dass das Fahrzeug in einem Keine-Beschleunigung-Zustand ist.
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