DE102013106643A1 - Motoranordnung mit Energierückgewinnung aus dem Abgas - Google Patents

Motoranordnung mit Energierückgewinnung aus dem Abgas Download PDF

Info

Publication number
DE102013106643A1
DE102013106643A1 DE102013106643.7A DE102013106643A DE102013106643A1 DE 102013106643 A1 DE102013106643 A1 DE 102013106643A1 DE 102013106643 A DE102013106643 A DE 102013106643A DE 102013106643 A1 DE102013106643 A1 DE 102013106643A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
energy storage
energy
exhaust gas
turbine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102013106643.7A
Other languages
English (en)
Inventor
Ian Graham Pegg
Robert Helle-Lorentzen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102013106643A1 publication Critical patent/DE102013106643A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01K—STEAM ENGINE PLANTS; STEAM ACCUMULATORS; ENGINE PLANTS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; ENGINES USING SPECIAL WORKING FLUIDS OR CYCLES
    • F01K23/00—Plants characterised by more than one engine delivering power external to the plant, the engines being driven by different fluids
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N5/00—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy
    • F01N5/04—Exhaust or silencing apparatus combined or associated with devices profiting by exhaust energy the devices using kinetic energy
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
    • F02B63/042—Rotating electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02G5/00—Profiting from waste heat of combustion engines, not otherwise provided for
    • F02G5/02—Profiting from waste heat of exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D15/00—Adaptations of machines or engines for special use; Combinations of engines with devices driven thereby
    • F01D15/10—Adaptations for driving, or combinations with, electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01D—NON-POSITIVE DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, e.g. STEAM TURBINES
    • F01D17/00—Regulating or controlling by varying flow
    • F01D17/02—Arrangement of sensing elements
    • F01D17/04—Arrangement of sensing elements responsive to load
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/36—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an exhaust flap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
    • F02B41/02—Engines with prolonged expansion
    • F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F02D2021/083—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine controlling exhaust gas recirculation electronically
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • High Energy & Nuclear Physics (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)

Abstract

Es wird eine Motoranordnung zur Verfügung gestellt, die Folgendes umfasst: ein Motorsteuergerät; einen Verbrennungsmotor mit einem Abgasauslass; eine Turbine, die im Gebrauch durch das Abgas angetrieben wird; einen Energiespeichermechanismus zum Speichern von durch die Turbine aus dem Abgas zurückgewonnener Energie; wobei das Motorsteuergerät dahingehend betrieben werden kann, die Rate der Energiespeicherung im Energiespeichermechanismus zu variieren.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motoranordnung für ein Hybridfahrzeug, bei dem Turbo-Verbund eingesetzt wird.
  • Aufgrund zunehmender Sorge bezüglich globaler Erwärmung, aufgrund zunehmender Abgasbestimmungen und aufgrund der Kraftstoffpreise besteht ein allgemeines Interesse daran, den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren zu steigern.
  • Hybridfahrzeuge wurden eingeführt, um während einer Fahrzeugverzögerung Energie wiederzugewinnen und diese dann dazu zu verwenden, das Fahrzeug zu beschleunigen/anzutreiben oder einen Strombedarf abzudecken. Dies kann jedoch zu einer erheblichen Erhöhung der Kosten und des Gewichts führen, und gleichzeitig werden, wie die Erfinder der vorliegenden Erfindung hervorheben wollen, andere Formen von Abfallenergie nicht wiedergewonnen, wie z. B. Abwärme im Abgas.
  • WO2006/117701 beschreibt eine Motoreinheit für ein Hybridfahrzeug, die eine im Abgaskanal des Motors befestigte Gasturbine, die mit einem elektrischen Generator mechanisch gekoppelt ist, umfasst. Die wiedergewonnene Energie kann zum Beispiel dazu verwendet werden, Elektromotoren anzutreiben oder Luft zum Aufladen des Motors zu komprimieren.
  • US2007/0151241 offenbart einen Verbrennungsmotor mit einer Auslassturbine, die an einen Generator gekoppelt.
  • ist, und einer Steuerung zum Leiten von erzeugter Elektrizität zu einem Elektromotor oder einem Energiespeicher. Somit werden im Vergleich zu direkten mechanischen Kopplungen, die die Turbinenenergie zurück zu einer Kurbelwelle leiten, Vorteile aus einer effizienteren Verwendung von elektrischer Energie, die von dem durch eine Turbine betriebenen Generator erzeugt wird, beansprucht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Motoranordnung bereitgestellt, die Folgendes umfasst:
    ein Motorsteuergerät;
    einen Verbrennungsmotor mit einem Abgasauslass;
    eine Turbine, die im Gebrauch durch das Abgas angetrieben wird;
    einen Energiespeichermechanismus zum Speichern von durch die Turbine aus dem Abgas zurückgewonnener Energie;
    wobei das Motorsteuergerät dahingehend betreibbar ist, die Rate der Energiespeicherung im Energiespeichermechanismus zu variieren.
  • Die Erfindung stellt auch ein Hybridfahrzeug bereit, das die Motoranordnung umfasst.
  • Da die Rate der Energiespeicherung im Energiespeichermechanismus variable ist, wird auch die Höhe des stromaufwärts der Turbine erzeugten Gegendrucks variiert. Auf diese Weise kann das Motorsteuergerät die verschiedensten Motoraspekte steuern.
  • Bei einer ersten Ausführungsform steuert das Motorsteuergerät die Ausgangsleistung des Motors, gegebenenfalls anstelle eines Einlassdrosselventils, durch Beeinflussen des Gegendrucks des Motors durch die Turbine. Indem der Luftstrom auf solch eine Weise reduziert wird, anstatt den Luftstrom irreversibel über ein Einlassdrosselventil zu drosseln, kann Energie über die Turbine zurückgewonnen werden.
  • Bei einer zweiten Ausführungsform steuert das Motorsteuergerät die Rückführung der Abgase in einem Abgasrückführungskreislauf. Herkömmlicherweise kann ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VGT – Variable Geometry Turbocharger) beeinflusst werden, um einen zur Rückführung der Abgase ausreichenden Druck zu erzeugen, oder, wenn die Abgasrückführung stromabwärts eines Turboladers vorgenommen wird, wird herkömmlicherweise ein Abgasdrosselventil für einen derartigen Zweck verwendet. Auf jeden Fall ist dies ineffizient, und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können derartige Druckerhöhungen bereitstellen und einen Teil der dafür erforderlichen Energie, die derzeit verloren ist, zurückgewinnen. Die Verwendung der Turbo-Compounding-Maschine zur Erhöhung des Druckdifferenzials am AGR-System kann bei Niederdruck- und Hochdrucksystemen eingesetzt werden.
  • Bei einem Hochdruck-AGR-Kreislauf wird die Abgasrückführung normalerweise stromaufwärts einer Turboladerturbine gestartet und wird dann zurück zu einer Position stromabwärts des Turboladerkompressors rückgeführt.
  • Bei einem Niederdruck-AGR-Kreislauf wird die Abgasrückführung normalerweise stromabwärts einer Turboladerturbine (oder einer anderen eine Druckabsenkung des Abgases bewirkenden Vorrichtung) gestartet und dann wird zurück zu einer Position stromaufwärts des Turboladerkompressors (oder der anderen Vorrichtung) rückgeführt.
  • Das Variieren der Rate der Energiespeicherung im Enregiespeichermechanismus kann das Variieren der Last an der Turbine umfassen.
  • Der Energiespeichermechanismus ist oft eine Batterie; er kann aber eine beliebige geeignete Vorrichtung wie einen Kondensator oder ein Schwungrad umfassen.
  • Normalerweise ist ein Generator in der Motoranordnung enthalten. Bei Ausführungsformen, bei denen die Motoranordnung einen Generator umfasst, kann das Motorsteuergerät dahingehend betreibbar sein, die vom Generator angeforderte Spannung zu variieren, wodurch die Energiespeicherrate und somit die Last der Turbine und der erzeugte Gegendruck variiert werden. Ein Beispiel für das Variieren der Last durch einen Generator wird in US 7,812,467 (die durch Bezug in ihrer Gesamtheit hier aufgenommen wird) beschrieben, das ein Verfahren zur Steuerung der elektrischen Last an einem Verbrennungsmotor darstellt.
  • Ausführungsformen der Erfindung gestatten Energiegewinnung unter fast allen Motorbetriebsbedingungen. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben tatsächlich festgestellt, dass oft eine Verschwendung von ungefähr einem Drittel der Motorenergie durch den Auslass erfolgt. Bei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein großer Teil davon wie hier beschrieben wiedergewonnen werden.
  • Ein Vorteil bestimmter Ausführungsformen der Erfindung besteht darin, dass sie ungenutzte Energie wiedergewinnen, wenn der Motor unter verschiedenen Lasten betrieben wird und nicht nur, wenn das Fahrzeug bremst, wie es bei vielen herkömmlichen Hybriden der Fall ist. Diese Energie kann zum Versorgen des Fahrzeugs mit Energie verwendet werden.
  • Ein weiterer Vorteil verschiedener Ausführungsformen besteht in der Möglichkeit der Verwendung der Energie zum Antreiben des Fahrzeugs mittels eines Elektromotors zur gleichen Zeit, zu der die Energie erzeugt wird (im Gegensatz zu herkömmlichen Hybriden, bei denen die Energie während des Bremsens erzeugt wird und während dieser Zeit nicht genutzt wird).
  • Ein Vorteil bestimmter Ausführungsformen der Erfindung besteht in der Möglichkeit, die Größe der Energiespeichervorrichtung im Hybrid zu reduzieren, da sie im Vergleich zu bestimmten bekannten Hybriden leichter einsetzbar ist.
  • Beispielsweise kann das Motorsteuergerät dahingehend betrieben werden, die Last am Motor zu erhöhen, indem die Rate der Energiespeicherung im Energiespeichermechanismus erhöht wird, wodurch der Motor auf einen Betriebspunkt mit höherem Wirkungsgrad bewegt wird. Wenn genügend Energie über die Turbine der vorliegenden Erfindung gespeichert wurde, kann der Motor abgeschaltet werden und das Fahrzeug vom Energiespeichermechanismus betrieben werden. Danach kann der Motor wieder zugeschaltet werden, und dieselbe Prozedur wiederholt sich unbegrenzt. Solch ein ”Pulse and Cruise”-System kann für den Kraftstoffverbrauch besonders effizient sein.
  • Ein Vorteil verschiedener Ausführungsformen der Erfindung besteht darin, dass dieses System zwar möglicherweise die Motorkontur vergrößert, aber keine große elektrische Maschine zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet werden muss. Darüber hinaus ist die Gesamtlänge des Motor- und Getriebe/Kupplungs-Systems oftmals der entscheidende Faktor beim Fahrzeugdesign.
  • Ein weiterer Vorteil bestimmter Ausführungsformen der Erfindung besteht darin, dass sie eine bessere Packungsfreiheit bieten.
  • Kinetische Energie könnte auch durch dieses System alleine oder in Kombination mit einem zweiten Generator im Triebstrangsystem (einschließlich des eingebauten Motors) wiedergewonnen werden. Der zweite Generator kann die Lichtmaschine umfassen. Somit kann das Fahrzeug elektrische Energie für die Bordelektronik von den Energiespeichermechanismen beziehen. Somit besteht ein weiterer Vorteil bestimmter Ausführungsformen der Erfindung darin, dass die Lichtmaschine komplett entfernt werden kann und kein Vorbaunebenaggregatantrieb (FEAD – Front End Accessory Drive) vorgesehen ist. Dadurch werden auch die Kraftstoffökonomie und der Kosten-Nutzen-Vergleich verbessert, da die vorliegende Erfindung ungenutzte Energie aufnimmt statt Energie, die andernfalls zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden würde,.
  • Ein Vorteil bestimmter Ausführungsformen der Erfindung besteht darin, dass die elektrische Maschine und die Turbine so ausgeführt sein können, dass sie im selben Drehzahlbereich laufen können, ohne dass bei einer der beiden große Kompromisse nötig wären. Dies bedeutet, dass kein Bedarf an einem Untersetzungsgetriebe zwischen den Einheiten besteht.
  • Das Fahrzeug kann auch dazu ausgeführt sein, einen Teil der Energie, die beim Bremsen verloren geht, wiederzugewinnen.
  • Das Motorsteuergerät kann dazu konfiguriert sein, den Motor bei Verzögerung als eine Luftpumpe zu verwenden. Die durch den Motor gepumpte Luft kann dann wiederum die Turbine antreiben und bei Verzögerung (oder Bergabfahren) mehr Energie wiedergewinnen. Im Gegensatz dazu wird bei herkömmlichen Motoren ein Drosselventil geschlossen und die kinetische Energie des Fahrzeugs verschwendet.
  • Das Motorsteuergerät kann die Energiespeicherrate steuern, um die Bedingungen zu verbessern, die für das Regenerieren eines Partikelfilters geeignet sind.
  • Das Motorsteuergerät kann die Energiespeicherrate steuern, um die Bedingungen zu verbessern, die für eine NOx-Falle geeignet sind.
  • Das Hybridfahrzeug könnte ein Personenwagen sein, könnte aber auch ein auf Straßen verkehrendes Nutzfahrzeug, wie ein Müllfahrzeug, oder ein nicht auf Straßen verkehrendes Fahrzeug, wie ein Steinbruch-Kipper, sein.
  • Es wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Figuren beschrieben. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Ansicht eines Motoraufbaus gemäß der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine alternative schematische Ansicht eines Motoraufbaus gemäß der vorliegenden Erfindung, die sowohl den Hochdruck-AGR-Kreislauf als auch den Niederdruck-AGR-Kreislauf zeigt; und
  • 3 noch eine weitere schematische Ansicht eines Motoraufbaus, die das Vorhandensein eines NOx-Speicherkatalysators zeigt.
  • 1 zeigt eine Hybridfahrzeugmotoranordnung 10, die einen Motor 12, einen Auslasskrümmer 14, eine stromabwärtige Abgasturbine 16, einen elektrischen Generator 18 und ein Motorsteuergerät (ECU – Engine Control Unit) 19 umfasst. Es sind auch weitere Komponenten einer Motoranordnung vorhanden, darunter ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VGT – Variable Geometry Turbocharger) 20, ein Ladeluftkühler 22 und ein Luftfilter 24.
  • Die Motoranordnung 10 wird normal betrieben, außer dass Energie von der Turbine 16 wiedergewonnen und dem elektrischen Generator 18 zugeführt wird. Die wiedergewonnene Energie wird dann wie bei einem normalen Hybridfahrzeug genutzt.
  • Die ECU 19 kann die vom Generator 18 angeforderte Last und damit die von der Turbine 16 erzeugte Gegendruckhöhe variieren. Dies beeinflusst wiederum den Motorbetrieb. Aufgrund der Änderung des Gegendrucks, wodurch der Luftstrom durch den Motor reduziert wird, kann ein mit einem Einlassdrosselventil versehener Motor den Grad der Einlassdrosselung reduzieren. Wenn die Turbine 16 eine Einheit mit verstellbarer Geometrie ist, könnte die Stellung der Leitschaufeln dahingehend eingestellt werden, den Gesamtwirkungsgrad zu optimieren. Der Gesamtwirkungsgrad kann für einen bestimmten Motorbetriebszustand oder allgemeiner zur Maximierung der Vorteile eines ”Pulse and Cruise”-Betriebsmodus optimiert werden.
  • Bei besonders bevorzugten Ausführungsformen liegt solch ein ”Pulse and Cruise”-Betriebsmodus vor, wenn der Motor 12 bei höheren (aber effizienteren) Lasten als gewöhnlich betrieben wird, Abgasenergie durch die Turbine wiedergewonnen wird und das Fahrzeug dann bei geringen Fahrzeuglasten vom Generator (oder von einer anderen Speichervorrichtung) mit Energie versorgt wird, wobei der Motor abgeschaltet ist. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben festgestellt, dass zwar ein Motor bei höheren Lasten natürlich mehr Kraftstoff benötigt, die effizienteste Last am Motor jedoch oftmals höher als die gewöhnlich vom Benutzer betriebene ist. Somit wird bei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung davon profitiert, dass bei ihnen die Lasten auf eine effizientere Motornutzung erhöht werden können und dann durch die Turbine 16 und den elektrischen Generator 18 in den Auslass eintretende Energie wiedergewonnen werden kann.
  • Um die wiedergewonnene Energie zu maximieren oder auf die speicherbare Energierate einzustellen, kann die Stellung des VGT bei 16 und/oder 20 an die Drehzahl angepasst werden. So kann der Betriebspunkt mit dem höchsten Wirkungsgrad für eine gegebene elektrische Leistung eingestellt werden. Auf diese Art kann aus Motorwirkungsgrad, Turbinenwirkungsgrad und Wirkungsgrad der elektrischen Maschine die Optimalleistung erreicht werden.
  • Bei bevorzugten Ausführungsformen ist jegliche Art von Einlassdrosselung am besten deaktiviert, um die verfügbare Abgasenergie zu maximieren, die während Fahrzeugverzögerungen wiedergewonnen werden soll. Dazu gehört das Optimieren der Ventilsteuerung sowie das Öffnen der Drosselklappe sofern vorhanden. Bei einem Motor mit Zylinderdeaktivierung sollten alle Zylinder aktiviert sein.
  • Eine weitere Ausführungsform eines Motorsystems 110 der vorliegenden Erfindung ist in 2 gezeigt und umfasst einen Hochdruckabgasrückführungskreislauf 130 und einen Niederdruckabgasrückführungskreislauf 140. Alternative Ausführungsformen können entweder den Niederdruckabgasrückführungskreislauf 140 oder den Hochdruckabgasrückführungskreislauf 130 umfassen. Ähnliche Teile haben die gleichen Bezugszahlen, außer dass ihnen eine '1' vorangestellt ist.
  • Das System 110 umfasst einen Motor 112, einen Hochdruckabgasrückführungskreislauf 130 mit einem Kühler 132 und einem Proportionalsteuerventil 133 und einen Turbolader 120. In der Abgasleitung stromabwärts des Turboladers 120 befindet sich ein Diesel-Oxidationskatalysator 126 und ein Dieselpartikelfilter 128. Ein eine Turbine 116 und eine Batterie 118 umfassender Turbo-Verbund (Turbo-Compounder) sind stromabwärts des Dieselpartikelfilters 128 angeordnet. Ein Bypass-Kreislauf 144 ist um den Turbo-Verbund angeordnet und wird durch ein Proportionalventil 142 gesteuert. Ein Niederdruck-AGR-Kreislauf 140 ist stromabwärts des Turbo-Verbunds 116, 118 angeordnet und wird durch ein AGR-Ventil 146 gesteuert. Ein Luftfilter 124 und ein Ladeluftkühler 122 sind auch vorhanden, wie es herkömmlicherweise der Fall ist.
  • Wie bei allen Motoren ist der Druck des rückgeführten Abgases gelegentlich nicht hoch genug, um es zur Einlassseite des Motors zurückzuführen. Ein Abgasdrosselventil kann vorgesehen sein, um den Druck zu erhöhen und somit die Abgasrückführung zu ermöglichen. Als Alternative kann zum selben Zweck ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie 120 verwendet werden. In beiden Fällen geht jedoch Energie verloren, um diese Druckverstärkung bereitzustellen. Im Gegensatz dazu kann bei dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Teil der Energie von der Turbine 116 wiedergewonnen werden. Dazu erhöht ein ECU 119 die Last an der Turbine 116, wodurch wiederum der Druck am Auslass des Motors 112 erhöht wird und so der Abgasstrom am Einlass des Hochdruck-AGR-Kreislaufs 130 mit Druck beaufschlagt wird, um ein Druckdifferenzial zwischen dem Auslasskrümmer und dem Einlasskrümmer zu erzeugen, um ihn zur Einlasseite des Motors zurückzuführen und Rückführung zu ermöglichen. Somit wird ein Teil der Energie, die durch die Druckerhöhung auf diese Weise verlorengeht, durch die Turbine 116 und den Generator 118 wiedergewonnen, im Gegensatz zu herkömmlichen Methoden, bei denen dazu ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie oder ein Drosselventil verwendet wird, wobei Energie verlorengeht.
  • Wenn der Niederdruck-AGR-Kreislauf 140 einer Druckverstärkung bedarf, kann die Turbine 116 den Druck gleichermaßen wie erforderlich verstärken und somit einen Teil der Energie wiedergewinnen, die normalerweise, z. B. durch ein Drosselventil, verloren ginge.
  • Auf diese Weise kann AGR mit weniger oder keinem Bedarf an einem AGR-Auslassdrosselventil verwendet werden.
  • Der Bypass 144 wird dazu verwendet, negative Verluste bei sehr geringer Last zu vermeiden. Dies kann auch während der Regeneration einer Nachbehandlungsvorrichtung, wie eines Dieselpartikelfilters, zur Anwendung kommen, wenn das Abgas zu kalt ist.
  • Ausführungsformen der Erfindung profitieren davon, dass die Vorrichtung stromabwärts des Partikelfilters, wie in 2 gezeigt, angeordnet werden kann. Sie kann dann dazu verwendet werden, die Regeneration des Partikelfilters zu unterstützen, indem der Gegendruck am Motor zur Erhöhung der Last (dadurch mehr Kraftstoff und heißeres Abgas) erhöht wird und der Luftstrom durch den Motor (dadurch heißeres Abgas und auch weniger NOx aufgrund stärkerer interner AGR) reduziert wird.
  • Das ECU 119 kann durch Reaktion auf von Sensoren erhaltene Informationen und/oder durch Verwendung eines Vorhersage-Modells geeignete Situationen bestimmen, in denen eine derartige Druckverstärkung erforderlich ist.
  • Normalerweise berechnet das ECU 119 bei Betrieb den Kraftstoffbedarf und andere Einstellungen, wie Einspritzsteuerung, erforderliches Luft/Kraftstoff-Verhältnis usw., um die erwünschte Leistung für das Getriebe zu erreichen. Somit kann das ECU 119 zur Beeinflussung der AGR-Kreisläufe und/oder Steuerung des Einlasses vom Motor die optimale Stellung des Turbo-Compounders und die von ihm geforderte Last bestimmen.
  • Das den Bypass um den Turbo-Compounder 116 steuernde Proportionalbypassventil 142, der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie 120 und das Proportional-AGR-Ventil 133 können beeinflusst werden, um die durch die sich ändernde Last des Turbo-Verbunds ermöglichten verschiedenen Steuereffekte zu verstärken. Bei der Beeinflussung von Bedingungen stromabwärts des Turbo-Verbunds kann beispielsweise das Bypass-Ventil 142 um den Turbo-Verbund 116 dazu verwendet werden, die Gegendruckauswirkungen der sich ändernden Lasten des Turbo-Verbunds zu minimieren. (Dies ist eine mögliche Lösung. Eine Steuerung könnte auch über die elektrische Last an 118 durch das ECU erfolgen.)
  • 3 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der die Turbo-Verbund-Vorrichtung 216, 218 in Kombination mit einem Bypass 244 auch stromabwärts eines Motors 210, jedoch stromaufwärts eines NOx-Speicherkatalysators (LNT – Lean NOx Trap) 250 angeordnet sein kann. Während kurzen Laufzeiten mit fettem Abgas gibt es ein schmales Temperatur-Zeitfenster bei Spitzenwirkungsgrad zum Absorbieren von NOx und zum Reduzieren von gespeichertem NOx. Es gibt auch eine Temperatur, bei deren Überschreiten die Vorrichtung NOx abgibt. Diese Vorrichtung kann also dazu verwendet werden, das optimale Funktionieren des LNT 250 zu unterstützen. Ein LNT ist normalerweise viel kostengünstiger als ein SCR-System (SCR – Selective Catalytic Reduction, selektive katalytische Reduktion). Des Weiteren kann die Position des LNT variiert werden, um eine optimale Betriebstemperatur zu erzielen.
  • Bei den Ausführungsformen wird daher das gewünschte Druckdifferenzial unter Verwendung der Turbo-Verbund-Einheit anstatt durch exzessives Schließen des Hauptmotor-VGT oder Ersetzen eines Abgasdrosselventils erzielt.
  • Bei alternativen Ausführungsformen ist der Energieumwandler/-speicher nicht notwendigerweise ein Generator, sondern kann anstatt eines Generators ein Kondensator, ein Schwungrad oder eine Kombination davon sein. Verschiedene Komponenten im Hybridfahrzeug können dann vom Schwungrad, Kondensator usw. betrieben werden. Bevorzugte Ausführungsformen gestatten jedoch zur Maximierung der Energie, die wiedergewonnen kann, eine schnelle Ladung.
  • Verbesserungen und Modifikationen können vorgenommen werden, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2006/117701 [0004]
    • US 2007/0151241 [0005]
    • US 7812467 [0016]

Claims (14)

  1. Motoranordnung, die Folgendes umfasst: ein Motorsteuergerät; einen Verbrennungsmotor mit einem Abgasauslass; eine Turbine, die im Gebrauch durch das Abgas angetrieben wird; einen Energiespeichermechanismus zum Speichern von durch die Turbine aus dem Abgas zurückgewonnener Energie; wobei das Motorsteuergerät dahingehend betrieben werden kann, die Rate der Energiespeicherung im Energiespeichermechanismus zu variieren.
  2. Motoranordnung nach Anspruch 1, wobei die Motoranordnung einen Generator zur Umwandlung von mechanischer Energie von der Turbine in elektrische Energie umfasst.
  3. Motoranordnung nach Anspruch 2, wobei das Motorsteuergerät dahingehend betreibbar ist, die vom Generator angeforderte Spannung zu variieren, wodurch die Energiespeicherrate und somit die Last der Turbine und der erzeugte Gegendruck variiert werden.
  4. Motoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Motorsteuergerät die Ausgangsleistung des Motors durch Beeinflussen des Gegendrucks des Motors durch die Turbine steuert.
  5. Motoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Motorsteuergerät die Rückführung von Abgasen in einem Abgasrückführungskreislauf durch Beeinflussen des Gegendrucks des Motors durch Variieren der Rate der Energiespeicherung im Energiespeichermechanismus steuert.
  6. Motoranordnung nach Anspruch 5, wobei der Abgasrückführungskreislauf einen Niederdruck-Abgasrückführungskreislauf umfasst.
  7. Motoranordnung nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, wobei der Abgasrückführungskreislauf einen Hochdruck-Abgasrückführungskreislauf umfasst.
  8. Motoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Motorsteuergerät dazu konfiguriert ist, den Motor als eine Luftpumpe zu verwenden.
  9. Motoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Motorsteuergerät die Energiespeicherrate steuert, um die Bedingungen zu verbessern, die für das Regenerieren eines Partikelfilters geeignet sind.
  10. Motoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Motorsteuergerät die Energiespeicherrate steuert, um die Bedingungen zu verbessern, die für eine NOx-Falle geeignet sind.
  11. Hybridfahrzeug, das die Motoranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst.
  12. Hybridfahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Fahrzeug elektrische Energie für die Bordelektronik von dem Energiespeichermechanismus bezieht.
  13. Hybridfahrzeug nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, wobei das Fahrzeug dazu ausgeführt ist, einen Teil der Energie, die beim Bremsen verlorengeht, wiederzugewinnen.
  14. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das Motorsteuergerät dahingehend betrieben wird, die Last am Motor zu erhöhen, indem die Rate der Energiespeicherung im Energiespeichermechanismus erhöht wird, wodurch der Motor auf einen Betriebspunkt mit höherem Wirkungsgrad bewegt wird, wonach das Fahrzeug zumindest teilweise vom Energiespeichermechanismus betrieben wird.
DE102013106643.7A 2012-07-05 2013-06-25 Motoranordnung mit Energierückgewinnung aus dem Abgas Pending DE102013106643A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1211986.3 2012-07-05
GB1211986.3A GB2503713B (en) 2012-07-05 2012-07-05 Engine assembly with an Exhaust Driven Turbine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013106643A1 true DE102013106643A1 (de) 2014-01-09

Family

ID=46766202

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013106643.7A Pending DE102013106643A1 (de) 2012-07-05 2013-06-25 Motoranordnung mit Energierückgewinnung aus dem Abgas

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9441532B2 (de)
CN (1) CN103527292B (de)
DE (1) DE102013106643A1 (de)
GB (1) GB2503713B (de)
RU (1) RU2633315C2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019217554A1 (de) * 2019-11-14 2021-05-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines elektrisch unterstützten Abgasturboladers

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT517247B1 (de) * 2015-05-29 2017-06-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
KR101755802B1 (ko) 2015-07-07 2017-07-07 현대자동차주식회사 마일드 하이브리드 시스템의 배기가스 저감 제어 방법
US10094275B2 (en) 2016-01-26 2018-10-09 General Electric Company Operation scheduling for optimal performance of hybrid power plants
US10650621B1 (en) 2016-09-13 2020-05-12 Iocurrents, Inc. Interfacing with a vehicular controller area network
CN108131187B (zh) * 2017-12-22 2020-06-09 郑州康晓科技有限公司 一种利用汽车尾气进行发电的装置
CA3103426A1 (en) * 2018-06-14 2019-12-19 Tiger Tool International Incorporated Exhaust systems and methods for vehicles
US11993130B2 (en) 2018-11-05 2024-05-28 Tiger Tool International Incorporated Cooling systems and methods for vehicle cabs
US10803213B2 (en) 2018-11-09 2020-10-13 Iocurrents, Inc. Prediction, planning, and optimization of trip time, trip cost, and/or pollutant emission for a vehicle using machine learning
CN112145266B (zh) * 2019-06-26 2022-01-11 陕西汽车集团股份有限公司 一种回收发动机排气脉冲能量的装置
RU195793U1 (ru) * 2019-11-21 2020-02-05 Хайдер Ибрагим Куса Мобильное зарядное устройство
CN113309581A (zh) * 2021-05-20 2021-08-27 李強 一种压缩空气的回收发电装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006117701A2 (en) 2005-04-07 2006-11-09 Spano Pietro Engine unit for hybrid veichles
US20070151241A1 (en) 2005-12-29 2007-07-05 Honeywell Electric boost compressor and turbine generator system
US7812467B1 (en) 2007-07-09 2010-10-12 Woodward Governor Company Smart alternator load control

Family Cites Families (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1574865A1 (ru) * 1988-05-23 1990-06-30 Университет дружбы народов им.Патриса Лумумбы Силова установка
JPH03117632A (ja) * 1989-09-29 1991-05-20 Isuzu Motors Ltd 複合ターボコンパウンドエンジン
EP0755816A3 (de) 1995-07-28 1998-09-02 Isuzu Ceramics Research Institute Co., Ltd. Hybrides Elektrofahrzeug
ZA979032B (en) * 1996-10-09 1998-04-23 Mann & Hummel Filter Throttle for liquid or gaseous media.
JP4103539B2 (ja) * 2002-10-23 2008-06-18 トヨタ自動車株式会社 発電機付ターボチャージャを備える内燃機関の制御装置
US6931850B2 (en) * 2003-09-10 2005-08-23 The Regents Of The Univesity Of California Exhaust gas driven generation of electric power and altitude compensation in vehicles including hybrid electric vehicles
JP4209305B2 (ja) * 2003-10-24 2009-01-14 三菱重工業株式会社 排気ガス再循環装置付き内燃機関
US6922997B1 (en) 2004-02-03 2005-08-02 International Truck Intellectual Property Company, Llc Engine based kinetic energy recovery system for vehicles
JP4479488B2 (ja) * 2004-12-01 2010-06-09 株式会社デンソー 排気発電装置
JP2006207417A (ja) * 2005-01-26 2006-08-10 Denso Corp 過給機付エンジン制御システム
US7237381B2 (en) * 2005-04-25 2007-07-03 Honeywell International, Inc. Control of exhaust temperature for after-treatment process in an e-turbo system
US7278411B1 (en) * 2006-04-06 2007-10-09 Caterpillar Inc. Flow sensor
US7383684B2 (en) * 2006-04-10 2008-06-10 Deere & Company Hybrid engine
US7834582B2 (en) * 2006-05-11 2010-11-16 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for controlling vehicle battery charging
JP2006238700A (ja) * 2006-06-13 2006-09-07 Toyota Motor Corp 車両制御装置
US7921944B2 (en) * 2007-10-29 2011-04-12 Ford Global Technologies, Llc Compression system for internal combustion engine including a rotationally uncoupled exhaust gas turbine
US7757666B2 (en) * 2007-11-05 2010-07-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Cylinder fueling coordination for torque estimation and control
US8091357B2 (en) * 2008-03-31 2012-01-10 Caterpillar Inc. System for recovering engine exhaust energy
US8063609B2 (en) * 2008-07-24 2011-11-22 General Electric Company Method and system for extending life of a vehicle energy storage device
US9662611B2 (en) * 2009-04-03 2017-05-30 Basf Corporation Emissions treatment system with ammonia-generating and SCR catalysts
US20110022289A1 (en) * 2009-07-27 2011-01-27 Ecomotors International, Inc. Method of controlling an electrically assisted turbocharger
US20110094224A1 (en) * 2009-10-28 2011-04-28 Sheidler Alan D Metering exhaust gas recirculation system for a turbocharged engine having a turbogenerator system
US8522756B2 (en) * 2009-10-28 2013-09-03 Deere & Company Interstage exhaust gas recirculation system for a dual turbocharged engine having a turbogenerator system
AT510236B1 (de) * 2010-07-26 2015-12-15 MAN Truck & Bus Österreich AG Verfahren zur motorbremsung
KR20180079472A (ko) * 2011-09-20 2018-07-10 히다치 조센 가부시키가이샤 터보차저 제어시스템 및 제어방법
US8763385B2 (en) * 2011-10-12 2014-07-01 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for an engine
US8967116B2 (en) * 2011-10-12 2015-03-03 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for a throttle turbine generator
US20130255267A1 (en) * 2012-03-30 2013-10-03 General Electric Company System and method of improving emission performance of a gas turbine

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006117701A2 (en) 2005-04-07 2006-11-09 Spano Pietro Engine unit for hybrid veichles
US20070151241A1 (en) 2005-12-29 2007-07-05 Honeywell Electric boost compressor and turbine generator system
US7812467B1 (en) 2007-07-09 2010-10-12 Woodward Governor Company Smart alternator load control

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019217554A1 (de) * 2019-11-14 2021-05-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines elektrisch unterstützten Abgasturboladers

Also Published As

Publication number Publication date
GB2503713A (en) 2014-01-08
RU2013130791A (ru) 2015-01-10
GB2503713B (en) 2018-08-01
US20140007574A1 (en) 2014-01-09
CN103527292A (zh) 2014-01-22
GB201211986D0 (en) 2012-08-22
CN103527292B (zh) 2017-05-10
US9441532B2 (en) 2016-09-13
RU2633315C2 (ru) 2017-10-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013106643A1 (de) Motoranordnung mit Energierückgewinnung aus dem Abgas
DE102010046748B4 (de) Partikelfilterregeneration während Brennkraftmaschinenabschaltung
DE10134300C2 (de) Steuerungsverfahren für einen Dieselmotor mit Abgasnachbehandlungsanordnung und Turbolader
DE102020100875A1 (de) Verfahren und system zur emissionsminderung
DE102020104552A1 (de) Verfahren und system zum erhitzen von emissionsbegrenzungsvorrichtungen
DE102016014254A1 (de) Verfahren zum Aufheizen einer Abgasnachbehandlungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybridfahrzeugs
DE102015103992A1 (de) Verfahren und System zur Motorsteuerung
DE102016111692A1 (de) Verfahren und Systeme zur Ladedrucksteuerung
DE102018132552A1 (de) Verfahren und system für einen aufgeladenen motor
DE102018128447A1 (de) System und Verfahren zum Aufladen von Batterien
DE102013215536A1 (de) Motorsystem und Verfahren zum Steuern eines Motorsystems
DE102017101177B4 (de) Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters sowie Abgasnachbehandlungsvorrichtung mit einem Partikelfilter
DE102019111170A1 (de) Verfahren und System zur Motorsteuerung
DE102016120392A1 (de) Verfahren und System für Motordrehzahlsteuerung
DE102019101549A1 (de) System und verfahren zur ladedruckregelung
DE102014017631A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines elektromotorisch unterstützten Abgasturboladers eines Kraftfahrzeugs
DE102014224474A1 (de) Aufladeeinrichtung für einen Verbrennungsmotor und Betriebsverfahren für die Aufladeeinrichtung
DE102005003628A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einer Elektromaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102020101494A1 (de) System und verfahren zur wastegateventildiagnose
DE102020121905A1 (de) Systeme und verfahren zum steuern einer aufladung während eines motorkaltstarts
DE102015111132A1 (de) Verfahren zur Regenerierung eines Partikelfilters eines Diesel-Hybridfahrzeuges
DE102019135831A1 (de) Katalysatorvorwärmungssteuerungsvorrichtung und -verfahren
DE102013205590A1 (de) Verbrennungsmotor und Verfahren zum Steuern der Drehzahl des Verbrennungsmotors
DE102018217569A1 (de) Verfahren zum elektrischen Aufheizen von Komponenten einer Abgasnachbehandlungsanlage einer Verbrennungskraftmaschine
DE112013001678T5 (de) Verfahren und Systeme für eine Kraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication