JP2003322039A - 過給機付エンジンの給気冷却制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの給気冷却制御装置Info
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- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/03—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single mechanically or electrically driven intake charge compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0418—Layout of the intake air cooling or coolant circuit the intake air cooler having a bypass or multiple flow paths within the heat exchanger to vary the effective heat transfer surface
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 過給機付きエンジンの給気冷却制御装置にお
いて、インタークーラによる圧力損出をなくし、ポンピ
ングロスを低減するとともに、給気温度が上昇し、燃焼
を改善することができる。 【構成】 過給機を迂回して吸気通路に連通する過給機
バイパス通路を設け、この過給機バイパス通路を開放・
閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設け、この過給機バ
イパスバルブをエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖制御
するとともに、過給機バイパスバルブを開放制御してい
るときにはインタークーラバイパスバルブを開放制御す
る制御手段を設けている。
いて、インタークーラによる圧力損出をなくし、ポンピ
ングロスを低減するとともに、給気温度が上昇し、燃焼
を改善することができる。 【構成】 過給機を迂回して吸気通路に連通する過給機
バイパス通路を設け、この過給機バイパス通路を開放・
閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設け、この過給機バ
イパスバルブをエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖制御
するとともに、過給機バイパスバルブを開放制御してい
るときにはインタークーラバイパスバルブを開放制御す
る制御手段を設けている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、過給機付エンジ
ンの給気冷却制御装置に係り、特に過給機（スーパーチ
ャージャ）の下流側に備えたインタークーラによって給
気温度を低下する過給機付エンジンの給気冷却制御装置
に関する。
ンの給気冷却制御装置に係り、特に過給機（スーパーチ
ャージャ）の下流側に備えたインタークーラによって給
気温度を低下する過給機付エンジンの給気冷却制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、エンジンに吸入空気を
導く吸気通路途中に、エンジンへの吸入空気を加圧して
過給圧としての給気を生成する過給機（スーパーチャー
ジャ）とこの過給機よりも下流側で給気温度を低下する
インタークーラとを設け、このインタークーラを迂回し
て吸気通路に連通するインタークーラバイパス通路を設
け、このインタークーラバイパス通路を開放・閉鎖可能
なインタークーラバイパスバルブを設けた過給機付エン
ジンの給気冷却制御装置を備えているものがある。イン
タークーラは、通常、エンジンの全負荷の給気温度を低
下するものである。
導く吸気通路途中に、エンジンへの吸入空気を加圧して
過給圧としての給気を生成する過給機（スーパーチャー
ジャ）とこの過給機よりも下流側で給気温度を低下する
インタークーラとを設け、このインタークーラを迂回し
て吸気通路に連通するインタークーラバイパス通路を設
け、このインタークーラバイパス通路を開放・閉鎖可能
なインタークーラバイパスバルブを設けた過給機付エン
ジンの給気冷却制御装置を備えているものがある。イン
タークーラは、通常、エンジンの全負荷の給気温度を低
下するものである。
【０００３】また、このような過給機付エンジンの制御
装置としては、例えば、特開平４−１３４１３０号公
報、実開昭６１−６３４４４号公報に開示されている。
特開平４−１３４１３０号公報に記載のものは、吸気通
路途中にエンジンへの吸入空気を加圧して過給圧を生成
する過給機（スーパーチャージャ）を設けるとともにこ
の過給機よりも下流側にインタークーラを設け、このイ
ンタークーラを迂回して吸気通路に連通するインターク
ーラバイパス通路を設け、インタークーラバイパス通路
を開放・閉鎖可能なインタークーラバイパスバルブを設
け、異常燃焼時で且つ残留ガスが所定値以上のときに、
過給圧を上昇させるものである。実開昭６１−６３４４
４号公報に記載のものは、吸気通路途中にエンジンへの
吸入空気を加圧して過給圧を生成する過給機（ターボチ
ャージャ）のコンプレッサを設けるとともにこの過給機
のコンプレッサよりも下流側に水冷式のインタークーラ
を設け、冷却水温度の上昇値に応じて点火時期を遅角制
御し、燃料噴射量を増量するものである。
装置としては、例えば、特開平４−１３４１３０号公
報、実開昭６１−６３４４４号公報に開示されている。
特開平４−１３４１３０号公報に記載のものは、吸気通
路途中にエンジンへの吸入空気を加圧して過給圧を生成
する過給機（スーパーチャージャ）を設けるとともにこ
の過給機よりも下流側にインタークーラを設け、このイ
ンタークーラを迂回して吸気通路に連通するインターク
ーラバイパス通路を設け、インタークーラバイパス通路
を開放・閉鎖可能なインタークーラバイパスバルブを設
け、異常燃焼時で且つ残留ガスが所定値以上のときに、
過給圧を上昇させるものである。実開昭６１−６３４４
４号公報に記載のものは、吸気通路途中にエンジンへの
吸入空気を加圧して過給圧を生成する過給機（ターボチ
ャージャ）のコンプレッサを設けるとともにこの過給機
のコンプレッサよりも下流側に水冷式のインタークーラ
を設け、冷却水温度の上昇値に応じて点火時期を遅角制
御し、燃料噴射量を増量するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、過給
機付エンジンの制御装置においては、エンジンの全負荷
の吸気温度を低下するインタークーラが、過給機と吸気
マニホルドとの間に配設されていることから、エンジン
の運転時に、過給機で生成された全給気が必ずインター
クーラを通過して冷却され、このため、給気温度の低下
によるポンピングロスの増加、つまり、給気温度が低下
すると空気の密度が上がるので、エンジンを等トルクの
運転とするためには、スロットルバルブを若干閉鎖状態
とすることから、ポンピングロスが若干増加するととも
に、燃料の気化が悪化し、また、インタークーラによる
圧力損出が発生し、更に、排気の一部を吸気系に還流す
る排気還流装置（ＥＧＲ装置）を備えているエンジンに
あっては、排気還流ガス（ＥＧＲガス）のＥＧＲ限界が
低下して排気還流ガス量を増加することができず、ＮＯ
ｘの排出量、及び燃料消費量を十分に低減することがで
きないという不都合があり、しかも、給気がインターク
ーラを通過することによるポンピングロスが増加すると
いう不都合があった。
機付エンジンの制御装置においては、エンジンの全負荷
の吸気温度を低下するインタークーラが、過給機と吸気
マニホルドとの間に配設されていることから、エンジン
の運転時に、過給機で生成された全給気が必ずインター
クーラを通過して冷却され、このため、給気温度の低下
によるポンピングロスの増加、つまり、給気温度が低下
すると空気の密度が上がるので、エンジンを等トルクの
運転とするためには、スロットルバルブを若干閉鎖状態
とすることから、ポンピングロスが若干増加するととも
に、燃料の気化が悪化し、また、インタークーラによる
圧力損出が発生し、更に、排気の一部を吸気系に還流す
る排気還流装置（ＥＧＲ装置）を備えているエンジンに
あっては、排気還流ガス（ＥＧＲガス）のＥＧＲ限界が
低下して排気還流ガス量を増加することができず、ＮＯ
ｘの排出量、及び燃料消費量を十分に低減することがで
きないという不都合があり、しかも、給気がインターク
ーラを通過することによるポンピングロスが増加すると
いう不都合があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンに吸入空気を導
く吸気通路途中には前記エンジンへの吸入空気を加圧し
て過給圧としての給気を生成する過給機とこの過給機よ
りも下流側で給気温度を低下するインタークーラとを設
け、このインタークーラを迂回して前記吸気通路に連通
するインタークーラバイパス通路を設け、このインター
クーラバイパス通路を開放・閉鎖可能なインタークーラ
バイパスバルブを設けた過給機付エンジンの給気冷却制
御装置において、前記過給機を迂回して前記吸気通路に
連通する過給機バイパス通路を設け、この過給機バイパ
ス通路を開放・閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設
け、この過給機バイパスバルブをエンジン負荷量に応じ
て開放・閉鎖制御するとともに、前記過給機バイパスバ
ルブを開放制御しているときには前記インタークーラバ
イパスバルブを開放制御する制御手段を設けたことを特
徴とする。
述の不都合を除去するために、エンジンに吸入空気を導
く吸気通路途中には前記エンジンへの吸入空気を加圧し
て過給圧としての給気を生成する過給機とこの過給機よ
りも下流側で給気温度を低下するインタークーラとを設
け、このインタークーラを迂回して前記吸気通路に連通
するインタークーラバイパス通路を設け、このインター
クーラバイパス通路を開放・閉鎖可能なインタークーラ
バイパスバルブを設けた過給機付エンジンの給気冷却制
御装置において、前記過給機を迂回して前記吸気通路に
連通する過給機バイパス通路を設け、この過給機バイパ
ス通路を開放・閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設
け、この過給機バイパスバルブをエンジン負荷量に応じ
て開放・閉鎖制御するとともに、前記過給機バイパスバ
ルブを開放制御しているときには前記インタークーラバ
イパスバルブを開放制御する制御手段を設けたことを特
徴とする。
【０００６】
【発明の実施の形態】この発明は、過給機バイパスバル
ブをエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖制御するととも
に、過給機バイパスバルブを開放制御しているときには
インタークーラバイパスバルブを開放制御することか
ら、エンジン負荷量が小さい状態（部分負荷時）で、過
給機バイパス通路を開放し且つインタークーラバイパス
通路を開放すると、過給機からの給気量の大半がインタ
ークーラを迂回したインタークーラバイパス通路を通過
してエンジンに供給されるので、インタークーラによる
圧力損出がなくなり、これにより、ポンピングロスが低
減するとともに、給気温度が上昇し、燃焼が改善され
る。
ブをエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖制御するととも
に、過給機バイパスバルブを開放制御しているときには
インタークーラバイパスバルブを開放制御することか
ら、エンジン負荷量が小さい状態（部分負荷時）で、過
給機バイパス通路を開放し且つインタークーラバイパス
通路を開放すると、過給機からの給気量の大半がインタ
ークーラを迂回したインタークーラバイパス通路を通過
してエンジンに供給されるので、インタークーラによる
圧力損出がなくなり、これにより、ポンピングロスが低
減するとともに、給気温度が上昇し、燃焼が改善され
る。
【０００７】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例
を示すものである。図１において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されるエンジン、４はエンジン本体、６はエ
ンジン本体４の吸気側に接続された吸気マニホルド、８
はエンジン本体４の排気側に接続された排気マニホルド
である。この排気マニホルド８には、マフラ１０を備え
て排気通路１２を形成した排気管１４が接続して設けら
れている。
且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例
を示すものである。図１において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されるエンジン、４はエンジン本体、６はエ
ンジン本体４の吸気側に接続された吸気マニホルド、８
はエンジン本体４の排気側に接続された排気マニホルド
である。この排気マニホルド８には、マフラ１０を備え
て排気通路１２を形成した排気管１４が接続して設けら
れている。
【０００８】吸気マニホルド６には、上流側のエアクリ
ーナ１６に連通する吸気通路１８を形成した吸気管２０
が接続して設けられている。この吸気通路１８には、エ
アクリーナ１６側から順次に、スロットルバルブ２２を
備えたスロットルボディ２４と、エンジン２への吸入空
気を加圧して過給圧としての給気を生成する過給機（ス
ーパーチャージャ：Ｓ／Ｃ）２６と、この過給機２６の
下流側でエンジン２の全負荷の給気温度を低下するイン
タークーラ（Ｉ／Ｃ）２８とが設けられている。
ーナ１６に連通する吸気通路１８を形成した吸気管２０
が接続して設けられている。この吸気通路１８には、エ
アクリーナ１６側から順次に、スロットルバルブ２２を
備えたスロットルボディ２４と、エンジン２への吸入空
気を加圧して過給圧としての給気を生成する過給機（ス
ーパーチャージャ：Ｓ／Ｃ）２６と、この過給機２６の
下流側でエンジン２の全負荷の給気温度を低下するイン
タークーラ（Ｉ／Ｃ）２８とが設けられている。
【０００９】吸気通路１８には、インタークーラ２８を
迂回するインタークーラバイパス通路３０が連通して設
けられている。このインタークーラバイパス通路３０に
は、該インタークーラバイパス通路３０を開放・閉鎖可
能なインタークーラバイパスバルブ（Ｉ／Ｃバイパスバ
ルブ：ＡＢＶ）３２が設けられている。
迂回するインタークーラバイパス通路３０が連通して設
けられている。このインタークーラバイパス通路３０に
は、該インタークーラバイパス通路３０を開放・閉鎖可
能なインタークーラバイパスバルブ（Ｉ／Ｃバイパスバ
ルブ：ＡＢＶ）３２が設けられている。
【００１０】また、吸気通路１８には、過給機２６を迂
回する過給機バイパス通路３４が連通して設けられてい
る。この過給機バイパス通路３４には、該過給機バイパ
ス通路３４を開放・閉鎖可能な過給機バイパスバルブ
（Ｓ／Ｃバイパスバルブ：ＡＢＶ）３６が設けられてい
る。
回する過給機バイパス通路３４が連通して設けられてい
る。この過給機バイパス通路３４には、該過給機バイパ
ス通路３４を開放・閉鎖可能な過給機バイパスバルブ
（Ｓ／Ｃバイパスバルブ：ＡＢＶ）３６が設けられてい
る。
【００１１】排気通路１２には、排気の一部を吸気系に
還流する排気還流装置（ＥＧＲ装置）３８のＥＧＲ通路
４０の一端側の排気導入口４０Ａが接続して設けられて
いる。このＥＧＲ通路４０の他端側の排気還流口４０Ｂ
は、スロットルボディ２４と過給機２６との間の吸気通
路１８に接続して設けられている。このＥＧＲ通路４０
の途中には、排気系からの排気還流ガス量を調整するよ
うに該ＥＧＲ通路４０を開放・閉鎖可能なＥＧＲバルブ
４２が設けられている。
還流する排気還流装置（ＥＧＲ装置）３８のＥＧＲ通路
４０の一端側の排気導入口４０Ａが接続して設けられて
いる。このＥＧＲ通路４０の他端側の排気還流口４０Ｂ
は、スロットルボディ２４と過給機２６との間の吸気通
路１８に接続して設けられている。このＥＧＲ通路４０
の途中には、排気系からの排気還流ガス量を調整するよ
うに該ＥＧＲ通路４０を開放・閉鎖可能なＥＧＲバルブ
４２が設けられている。
【００１２】図２に示す如く、インタークーラバイパス
バルブ３２と過給機バイパスバルブ３６とＥＧＲバルブ
４２とは、制御手段（コントローラ）４４に連絡し、こ
の制御手段４４で開放・閉鎖制御される。
バルブ３２と過給機バイパスバルブ３６とＥＧＲバルブ
４２とは、制御手段（コントローラ）４４に連絡し、こ
の制御手段４４で開放・閉鎖制御される。
【００１３】この制御手段４４には、入力側で、スロッ
トルバルブ２２の開度を検出するスロットル開度センサ
４６と、インタークーラバイパスバルブ３２の開度を検
出するインタークーラバイパスバルブ開度センサ４８
と、過給機バイパスバルブ３６の開度を検出する過給機
バイパスバルブ開度センサ５０と、ＥＧＲバルブ４２の
開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ５２と、エンジ
ン２に供給される給気温度を検出する給気温度検出セン
サ５４と、過給機２６の上流側の吸入空気による負圧を
検出する吸入負圧検出センサ５６とが連絡し、また、出
力側で、インタークーラバイパスバルブ３２と、過給機
バイパスバルブ３６と、ＥＧＲバルブ４２と、点火機構
５８と、燃料噴射弁６０とが連絡している。
トルバルブ２２の開度を検出するスロットル開度センサ
４６と、インタークーラバイパスバルブ３２の開度を検
出するインタークーラバイパスバルブ開度センサ４８
と、過給機バイパスバルブ３６の開度を検出する過給機
バイパスバルブ開度センサ５０と、ＥＧＲバルブ４２の
開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ５２と、エンジ
ン２に供給される給気温度を検出する給気温度検出セン
サ５４と、過給機２６の上流側の吸入空気による負圧を
検出する吸入負圧検出センサ５６とが連絡し、また、出
力側で、インタークーラバイパスバルブ３２と、過給機
バイパスバルブ３６と、ＥＧＲバルブ４２と、点火機構
５８と、燃料噴射弁６０とが連絡している。
【００１４】制御手段４４は、過給機バイパスバルブ３
６をエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖制御するととも
に、エンジン２の部分負荷時で、過給機バイパスバルブ
３６を開放制御しているときには、インタークーラバイ
パスバルブ３２を開放制御するものである（図３参
照）。
６をエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖制御するととも
に、エンジン２の部分負荷時で、過給機バイパスバルブ
３６を開放制御しているときには、インタークーラバイ
パスバルブ３２を開放制御するものである（図３参
照）。
【００１５】また、制御手段４４は、インタークーラバ
イパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変化したと
きには、つまり、エンジン２の過渡時には、点火時期を
遅角制御するように、点火機構５８を作動制御するもの
である（図４参照）。
イパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変化したと
きには、つまり、エンジン２の過渡時には、点火時期を
遅角制御するように、点火機構５８を作動制御するもの
である（図４参照）。
【００１６】この場合に、制御手段４４は、点火時期の
遅角開始時から一定時間だけ該遅角開始時の遅角量を維
持するとともに、その後、この遅角量を減少するよう
に、点火機構５８を作動制御するものである。
遅角開始時から一定時間だけ該遅角開始時の遅角量を維
持するとともに、その後、この遅角量を減少するよう
に、点火機構５８を作動制御するものである。
【００１７】更にまた、制御手段４４は、インタークー
ラバイパスバルブ３２を過給機バイパスバルブ３６に応
じて開放・閉鎖制御するものである。
ラバイパスバルブ３２を過給機バイパスバルブ３６に応
じて開放・閉鎖制御するものである。
【００１８】次に、この実施例の作用を説明する。
【００１９】先ず、インタークーラバイパスバルブ３２
の開放・閉鎖制御について説明する。
の開放・閉鎖制御について説明する。
【００２０】エンジン２の高負荷時には、つまり、過給
機バイパスバルブ３６を閉鎖制御して過給機バイパス通
路３４を閉鎖状態にしている過給機２６の過給時には、
エアクリーナ１６側からの殆どの吸入空気が吸気通路１
８を通過して過給機２６によって加圧されて過給圧とし
ての給気となり、そして、インタークーラバイパスバル
ブ３２を閉鎖制御してインタークーラバイパス通路３０
を閉鎖状態にすると、過給機２６からの給気が吸気通路
１８を通過してインタークーラ２８によって冷却され、
そして、給気温度が低下することから、エンジントル
ク、エンジン出力を向上することができる。
機バイパスバルブ３６を閉鎖制御して過給機バイパス通
路３４を閉鎖状態にしている過給機２６の過給時には、
エアクリーナ１６側からの殆どの吸入空気が吸気通路１
８を通過して過給機２６によって加圧されて過給圧とし
ての給気となり、そして、インタークーラバイパスバル
ブ３２を閉鎖制御してインタークーラバイパス通路３０
を閉鎖状態にすると、過給機２６からの給気が吸気通路
１８を通過してインタークーラ２８によって冷却され、
そして、給気温度が低下することから、エンジントル
ク、エンジン出力を向上することができる。
【００２１】一方、エンジン２の部分負荷時には、つま
り、過給機バイパスバルブ３６を開放制御して過給機バ
イパス通路３４を開放状態にしている過給機２６の無過
給時には、過給機２６の前後差圧が略零（０）となるた
め、過給機２６の過給機仕事は略零（０）となり、この
とき、インタークーラバイパスバルブ３２を開放制御し
てインタークーラバイパス通路３０を開放状態にする
と、インタークーラ２８が存在する吸気通路１８の通気
抵抗よりもインタークーラバイパスバルブ３２が開放し
ているインタークーラバイパス通路３０の通気抵抗の方
が小さくなり、これにより、上流側からの吸入空気が主
にこの通気抵抗の小さなインタークーラバイパス通路３
０を通過する。
り、過給機バイパスバルブ３６を開放制御して過給機バ
イパス通路３４を開放状態にしている過給機２６の無過
給時には、過給機２６の前後差圧が略零（０）となるた
め、過給機２６の過給機仕事は略零（０）となり、この
とき、インタークーラバイパスバルブ３２を開放制御し
てインタークーラバイパス通路３０を開放状態にする
と、インタークーラ２８が存在する吸気通路１８の通気
抵抗よりもインタークーラバイパスバルブ３２が開放し
ているインタークーラバイパス通路３０の通気抵抗の方
が小さくなり、これにより、上流側からの吸入空気が主
にこの通気抵抗の小さなインタークーラバイパス通路３
０を通過する。
【００２２】つまり、インタークーラバイパスバルブ３
２の制御において、図３に示す如く、制御手段４４のプ
ログラムがスタートすると（ステップ１０２）、過給機
バイパスバルブ３６が開放か否かを判断し（ステップ１
０４）、このステップ１０４がＮＯで、過給機バイパス
バルブ３６が閉鎖しているときには、エンジン２の高負
荷時であり、インタークーラバイパスバルブ３２を閉鎖
制御し（ステップ１０６）、一方、このステップ１０４
がＹＥＳで、過給機バイパスバルブ３６が開放している
ときには、エンジン２の部分負荷時であり、インターク
ーラバイパスバルブ３２を開放制御する（ステップ１０
８）。
２の制御において、図３に示す如く、制御手段４４のプ
ログラムがスタートすると（ステップ１０２）、過給機
バイパスバルブ３６が開放か否かを判断し（ステップ１
０４）、このステップ１０４がＮＯで、過給機バイパス
バルブ３６が閉鎖しているときには、エンジン２の高負
荷時であり、インタークーラバイパスバルブ３２を閉鎖
制御し（ステップ１０６）、一方、このステップ１０４
がＹＥＳで、過給機バイパスバルブ３６が開放している
ときには、エンジン２の部分負荷時であり、インターク
ーラバイパスバルブ３２を開放制御する（ステップ１０
８）。
【００２３】また、このエンジン２の部分負荷時におい
て、エンジン２の排気の一部は、ＥＧＲ通路４０から過
給機２６の上流側の吸気通路１８に還流され、そして、
この過給機２６によって攪拌されてミキシング状態が良
くなる。これにより、過給機２６の出口側の給気温度が
高温となり、この高温の給気が、インタークーラバイパ
ス通路３０を開放していることにより、インタークーラ
２８を通過せずに、インタークーラバイパス通路３０を
通過することから、インタークーラ２８による圧力損出
をなくし、また、給気温度が上昇することから、ポンピ
ングロスを低減し、燃焼が改善され、排気還流ガス量を
増加することが可能となり、よって、燃費を向上すると
ともに、ＮＯｘの排出量も低減することができる。
て、エンジン２の排気の一部は、ＥＧＲ通路４０から過
給機２６の上流側の吸気通路１８に還流され、そして、
この過給機２６によって攪拌されてミキシング状態が良
くなる。これにより、過給機２６の出口側の給気温度が
高温となり、この高温の給気が、インタークーラバイパ
ス通路３０を開放していることにより、インタークーラ
２８を通過せずに、インタークーラバイパス通路３０を
通過することから、インタークーラ２８による圧力損出
をなくし、また、給気温度が上昇することから、ポンピ
ングロスを低減し、燃焼が改善され、排気還流ガス量を
増加することが可能となり、よって、燃費を向上すると
ともに、ＮＯｘの排出量も低減することができる。
【００２４】ところで、インタークーラバイパスバルブ
３２が開放状態から閉鎖状態に変化した時、つまり、エ
ンジン２が部分負荷域から高負荷域への過渡時には、エ
ンジン２に吸入される給気温度が、以下の３つの理由に
より、しばらくの間だけ高く維持されてしまう。第１の
理由として、加速開始からインタークーラバイパスバル
ブ３２が閉鎖し、インタークーラ２８で冷やされた給気
がエンジン２に吸入されるまでの間、先ず、下流ボリュ
ームの高温な給気がエンジン２に供給される。第２の理
由として、その後に、インタークーラ２８で冷やされた
給気がエンジン２に吸入されるが、途中の吸気管２０の
壁面が依然に高温なので、その吸気は、吸気管壁面から
受熱して温度上昇してしまう。第３の理由として、その
後に、吸気管２０の壁面が冷えるに従って、給気温度が
低下していく。
３２が開放状態から閉鎖状態に変化した時、つまり、エ
ンジン２が部分負荷域から高負荷域への過渡時には、エ
ンジン２に吸入される給気温度が、以下の３つの理由に
より、しばらくの間だけ高く維持されてしまう。第１の
理由として、加速開始からインタークーラバイパスバル
ブ３２が閉鎖し、インタークーラ２８で冷やされた給気
がエンジン２に吸入されるまでの間、先ず、下流ボリュ
ームの高温な給気がエンジン２に供給される。第２の理
由として、その後に、インタークーラ２８で冷やされた
給気がエンジン２に吸入されるが、途中の吸気管２０の
壁面が依然に高温なので、その吸気は、吸気管壁面から
受熱して温度上昇してしまう。第３の理由として、その
後に、吸気管２０の壁面が冷えるに従って、給気温度が
低下していく。
【００２５】このような状況においては、エンジン２に
ノッキングが生じやすいので、この実施例においては、
このエンジン２の過渡時には、点火時期の遅角制御を行
ってノッキングの発生を回避するものである。
ノッキングが生じやすいので、この実施例においては、
このエンジン２の過渡時には、点火時期の遅角制御を行
ってノッキングの発生を回避するものである。
【００２６】即ち、図４に示す如く、制御手段４４にお
いて、プログラムがスタートすると（ステップ２０
２）、インタークーラバイパスバルブ３２が開放状態か
ら閉鎖状態に変化したか否かを判断し（ステップ２０
４）、このステップ２０４がＮＯで、インタークーラバ
イパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変化してい
ない場合には、この判断を継続する。
いて、プログラムがスタートすると（ステップ２０
２）、インタークーラバイパスバルブ３２が開放状態か
ら閉鎖状態に変化したか否かを判断し（ステップ２０
４）、このステップ２０４がＮＯで、インタークーラバ
イパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変化してい
ない場合には、この判断を継続する。
【００２７】このステップ２０４がＹＥＳで、インター
クーラバイパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変
化したとき、つまり、エンジン２の過渡時には、点火時
期制御において、遅角開始時の所定の遅角量（ＲＥＴＡ
ＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を設定する（ステップ
２０６）。この遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ
（ｄｅｇ））は、基本点火時期よりも所定に遅角側にあ
るものである。
クーラバイパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変
化したとき、つまり、エンジン２の過渡時には、点火時
期制御において、遅角開始時の所定の遅角量（ＲＥＴＡ
ＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を設定する（ステップ
２０６）。この遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ
（ｄｅｇ））は、基本点火時期よりも所定に遅角側にあ
るものである。
【００２８】そして、この設定した遅角量（ＲＥＴＡＲ
ＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を保持するとともに、こ
の遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を
保持した状態が一定時間（ＲＥＴＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅ
ｃ））経過したか否かを判断し（ステップ２０８）、こ
のステップ２０８がＮＯで、この遅角量（ＲＥＴＡＲＤ
ＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を保持した状態が一定時間
（ＲＥＴＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅｃ））経過していない場
合には、この判断を継続する。
ＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を保持するとともに、こ
の遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を
保持した状態が一定時間（ＲＥＴＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅ
ｃ））経過したか否かを判断し（ステップ２０８）、こ
のステップ２０８がＮＯで、この遅角量（ＲＥＴＡＲＤ
ＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を保持した状態が一定時間
（ＲＥＴＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅｃ））経過していない場
合には、この判断を継続する。
【００２９】このステップ２０８がＹＥＳで、この遅角
量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を保持し
た状態が一定時間（ＲＥＴＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅｃ））
経過した場合には、この遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡ
ＬＶＥ（ｄｅｇ））を、一定時間（ＣＡＬＣＴＩＭＥ
（ｍｓ））毎に、一定量（ＲＥＣＯＶＥＲ（ｄｅｇ））
ずつ減少させする（ステップ２１０）。
量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を保持し
た状態が一定時間（ＲＥＴＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅｃ））
経過した場合には、この遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡ
ＬＶＥ（ｄｅｇ））を、一定時間（ＣＡＬＣＴＩＭＥ
（ｍｓ））毎に、一定量（ＲＥＣＯＶＥＲ（ｄｅｇ））
ずつ減少させする（ステップ２１０）。
【００３０】そして、この遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶ
ＡＬＶＥ（ｄｅｇ））が零（０）になったか否かを判断
し（ステップ２１２）、このステップ２１２がＮＯで、
この遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））
が零（０）になっていない場合には、この判断を継続す
る。
ＡＬＶＥ（ｄｅｇ））が零（０）になったか否かを判断
し（ステップ２１２）、このステップ２１２がＮＯで、
この遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））
が零（０）になっていない場合には、この判断を継続す
る。
【００３１】このステップ２１２がＹＥＳで、この遅角
量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））が零
（０）になった場合には、プログラムをエンドとする
（ステップ２１４）。
量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））が零
（０）になった場合には、プログラムをエンドとする
（ステップ２１４）。
【００３２】この実施例における点火時期の遅角制御
は、図４に示す如く、インタークーラバイパスバルブ３
２が開放状態から閉鎖状態に変化した時であるエンジン
２が部分負荷域から高負荷域への過渡時に、点火時期を
基本点火時期よりも所定の遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶ
ＡＬＶＥ（ｄｅｇ））だけ遅角し、この遅角量（ＲＥＴ
ＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を一定時間（ＲＥＴ
ＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅｃ））だけ保持し、その後、一定
時間（ＣＡＬＣＴＩＭＥ（ｍｓ））毎に、一定量（ＲＥ
ＣＯＶＥＲ（ｄｅｇ））ずつ、減少していく。
は、図４に示す如く、インタークーラバイパスバルブ３
２が開放状態から閉鎖状態に変化した時であるエンジン
２が部分負荷域から高負荷域への過渡時に、点火時期を
基本点火時期よりも所定の遅角量（ＲＥＴＡＲＤＩＣＶ
ＡＬＶＥ（ｄｅｇ））だけ遅角し、この遅角量（ＲＥＴ
ＡＲＤＩＣＶＡＬＶＥ（ｄｅｇ））を一定時間（ＲＥＴ
ＡＲＤＨＯＬＤ（ｓｅｃ））だけ保持し、その後、一定
時間（ＣＡＬＣＴＩＭＥ（ｍｓ））毎に、一定量（ＲＥ
ＣＯＶＥＲ（ｄｅｇ））ずつ、減少していく。
【００３３】この結果、エンジン負荷量が小さい状態
（部分負荷時）では、過給機バイパス通路３４を開放し
且つインタークーラバイパス通路３０を開放することか
ら、給気量の大半がインタークーラ２８を迂回したイン
タークーラバイパス通路３０を通過し、よって、インタ
ークーラ２８による圧力損出が低減され、ポンピングロ
スが低減するとともに、給気温度が上昇し、燃焼を改善
することができる。
（部分負荷時）では、過給機バイパス通路３４を開放し
且つインタークーラバイパス通路３０を開放することか
ら、給気量の大半がインタークーラ２８を迂回したイン
タークーラバイパス通路３０を通過し、よって、インタ
ークーラ２８による圧力損出が低減され、ポンピングロ
スが低減するとともに、給気温度が上昇し、燃焼を改善
することができる。
【００３４】また、制御手段４４は、インタークーラバ
イパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変化した時
である過渡時には、点火時期を遅角制御するように、点
火機構５８を作動制御することから、ノッキングが発生
しやすい加速開始時においても、点火時期の遅角制御に
よってノッキングの発生を防止することができる。
イパスバルブ３２が開放状態から閉鎖状態に変化した時
である過渡時には、点火時期を遅角制御するように、点
火機構５８を作動制御することから、ノッキングが発生
しやすい加速開始時においても、点火時期の遅角制御に
よってノッキングの発生を防止することができる。
【００３５】更に、制御手段４４は、点火時期の遅角開
始時から一定時間だけ該遅角開始時の遅角量を維持する
とともに、その後、この遅角量を減少するように、点火
機構５８を作動制御することから、点火時期の遅角制御
は、インタークーラ２８により冷却された給気の充填比
率に応じて最適な遅角量によって制御されているので、
精度の良い燃焼制御が可能となる。
始時から一定時間だけ該遅角開始時の遅角量を維持する
とともに、その後、この遅角量を減少するように、点火
機構５８を作動制御することから、点火時期の遅角制御
は、インタークーラ２８により冷却された給気の充填比
率に応じて最適な遅角量によって制御されているので、
精度の良い燃焼制御が可能となる。
【００３６】更にまた、過給機２６よりも上流側の吸気
通路１８には、エンジン２の排気通路１２に連通したＥ
ＧＲ通路４０を接続して設けたことにより、過給機２６
よりも上流側に排気還流ガス（ＥＧＲガス）を還流させ
ることができ、この排気還流ガスが過給機２６によって
効率良く攪拌されるために、気筒毎のＥＧＲガス量が均
一化して、燃焼性が改善され、排気還流ガス量を大幅に
増加させることができる。
通路１８には、エンジン２の排気通路１２に連通したＥ
ＧＲ通路４０を接続して設けたことにより、過給機２６
よりも上流側に排気還流ガス（ＥＧＲガス）を還流させ
ることができ、この排気還流ガスが過給機２６によって
効率良く攪拌されるために、気筒毎のＥＧＲガス量が均
一化して、燃焼性が改善され、排気還流ガス量を大幅に
増加させることができる。
【００３７】また、制御手段４４は、インタークーラバ
イパスバルブ３２を過給機バイパスバルブ３６に応じて
開閉・閉鎖制御することから、過給機バイパスバルブ３
６の開度に応じて、つまり、過給をするか否かに応じ
て、インタークーラバイパスバルブ３２の開放・閉鎖を
制御しているので、高負荷域の動力性能を維持させたま
ま、部分負荷域の燃費を向上させることができる。
イパスバルブ３２を過給機バイパスバルブ３６に応じて
開閉・閉鎖制御することから、過給機バイパスバルブ３
６の開度に応じて、つまり、過給をするか否かに応じ
て、インタークーラバイパスバルブ３２の開放・閉鎖を
制御しているので、高負荷域の動力性能を維持させたま
ま、部分負荷域の燃費を向上させることができる。
【００３８】図５は、この発明の特別構成であり、第２
実施例を示すものである。
実施例を示すものである。
【００３９】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明
する。
施例と同一機能を果たす箇所には同一符号を付して説明
する。
【００４０】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、吸気通路１８には、過給機２６と
インタークーラ２８との間に４方バルブ８２を設けた。
また、この４方バルブ８２には、インタークーラバイパ
ス通路３０と過給機バイパス通路３４を連通して設け
た。４方バルブ８２は、部分負荷時に、インタークーラ
バイパス通路３０と過給機バイパス通路３４とを開放す
るとともに吸気通路１８を閉鎖し、一方、高負荷時に
は、インタークーラバイパス通路３０と過給機バイパス
通路３４とを閉鎖するとともに吸気通路１８を開放する
ものである。
下の点にある。即ち、吸気通路１８には、過給機２６と
インタークーラ２８との間に４方バルブ８２を設けた。
また、この４方バルブ８２には、インタークーラバイパ
ス通路３０と過給機バイパス通路３４を連通して設け
た。４方バルブ８２は、部分負荷時に、インタークーラ
バイパス通路３０と過給機バイパス通路３４とを開放す
るとともに吸気通路１８を閉鎖し、一方、高負荷時に
は、インタークーラバイパス通路３０と過給機バイパス
通路３４とを閉鎖するとともに吸気通路１８を開放する
ものである。
【００４１】この第２実施例の構成によれば、部分負荷
時において、４方バルブ８２によってインタークーラバ
イパス通路３０と過給機バイパス通路３４とを開放する
とともに吸気通路１８を閉鎖してインタークーラ２８に
よる圧力損出を低減し、一方、高負荷時には、インター
クーラバイパス通路３０と過給機バイパス通路３４とを
閉鎖するとともに吸気通路１８を開放して過給圧によっ
て高出力を確保することができ、しかも、一つの４方バ
ルブ８２を設ければよいだけなので、部品点数を低減
し、廉価とすることができる。
時において、４方バルブ８２によってインタークーラバ
イパス通路３０と過給機バイパス通路３４とを開放する
とともに吸気通路１８を閉鎖してインタークーラ２８に
よる圧力損出を低減し、一方、高負荷時には、インター
クーラバイパス通路３０と過給機バイパス通路３４とを
閉鎖するとともに吸気通路１８を開放して過給圧によっ
て高出力を確保することができ、しかも、一つの４方バ
ルブ８２を設ければよいだけなので、部品点数を低減
し、廉価とすることができる。
【００４２】なお、この発明においては、排気還流装置
を備えていないエンジンの場合でも、部分負荷における
給気温度の上昇とインタークーラによる圧力損出との解
消により、燃費を向上することができる。
を備えていないエンジンの場合でも、部分負荷における
給気温度の上昇とインタークーラによる圧力損出との解
消により、燃費を向上することができる。
【００４３】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、過給機を迂回して吸気通路に連通する過
給機バイパス通路を設け、この過給機バイパス通路を開
放・閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設け、この過給
機バイパスバルブをエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖
制御するとともに、過給機バイパスバルブを開放制御し
ているときにはインタークーラバイパスバルブを開放制
御する制御手段を設けたことにより、エンジン負荷量が
小さい状態（部分負荷時）で、過給機バイパス通路を開
放し且つインタークーラバイパス通路を開放すると、過
給機からの給気量の大半がインタークーラを迂回したイ
ンタークーラバイパス通路を通過してエンジンに供給さ
れるので、インタークーラによる圧力損出がなくなり、
これにより、ポンピングロスが低減するとともに、給気
温度が上昇し、燃焼を改善し得る。
発明によれば、過給機を迂回して吸気通路に連通する過
給機バイパス通路を設け、この過給機バイパス通路を開
放・閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設け、この過給
機バイパスバルブをエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖
制御するとともに、過給機バイパスバルブを開放制御し
ているときにはインタークーラバイパスバルブを開放制
御する制御手段を設けたことにより、エンジン負荷量が
小さい状態（部分負荷時）で、過給機バイパス通路を開
放し且つインタークーラバイパス通路を開放すると、過
給機からの給気量の大半がインタークーラを迂回したイ
ンタークーラバイパス通路を通過してエンジンに供給さ
れるので、インタークーラによる圧力損出がなくなり、
これにより、ポンピングロスが低減するとともに、給気
温度が上昇し、燃焼を改善し得る。
【図１】給気冷却制御装置のシステム構成図である。
【図２】給気冷却制御装置の制御系のブロック図であ
る。
る。
【図３】インタークーラバイパスバルブ制御のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】過渡時点火遅角制御のフローチャートである。
【図５】第２実施例において給気冷却制御装置のシステ
ム構成図である。
ム構成図である。
２ エンジン
１８ 吸気通路
２６ 過給機
２８ インタークーラ
３０ インタークーラバイパス通路
３２ インタークーラバイパスバルブ
３４ 過給機バイパス通路
３６ 過給機バイパスバルブ
４０ ＥＧＲ通路
４４ 制御手段
４８ インタークーラバイパスバルブ開度センサ
５０ 過給機バイパスバルブ開度センサ
５４ 給気温度センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 21/08 ３１１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３１１Ｂ ３Ｇ３０１
41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｄ
３０１Ｅ
43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ
３０１Ｎ
３０１Ｐ
３０１Ｒ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｐ
Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｈ
Ｆターム(参考） 3G005 EA03 FA37 GA02 GB17 GB18
GD13 GD14 HA02 HA12 HA13
JA02
3G022 AA05 AA10 DA02 DA03 DA04
EA02
3G062 AA05 BA00 BA08 CA06
3G084 BA07 BA13 BA17 BA20 BA26
DA01 DA02 FA00 FA02 FA10
FA11 FA37
3G092 AA01 AA17 AA18 BA09 BB01
DB02 DC09 DE18S EA04
EA27 FA01 FA24 HA00Z
HA03Z HA04Z HA06Z HA15Z
HD07Z
3G301 HA01 HA11 HA13 JA01 JA02
LA00 MA11 PA00Z PA07Z
PA10Z PA11Z PD15Z
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンに吸入空気を導く吸気通路途中
には前記エンジンへの吸入空気を加圧して過給圧として
の給気を生成する過給機とこの過給機よりも下流側で給
気温度を低下するインタークーラとを設け、このインタ
ークーラを迂回して前記吸気通路に連通するインターク
ーラバイパス通路を設け、このインタークーラバイパス
通路を開放・閉鎖可能なインタークーラバイパスバルブ
を設けた過給機付エンジンの給気冷却制御装置におい
て、前記過給機を迂回して前記吸気通路に連通する過給
機バイパス通路を設け、この過給機バイパス通路を開放
・閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設け、この過給機
バイパスバルブをエンジン負荷量に応じて開放・閉鎖制
御するとともに、前記過給機バイパスバルブを開放制御
しているときには前記インタークーラバイパスバルブを
開放制御する制御手段を設けたことを特徴とする過給機
付エンジンの給気冷却制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記インタークーラバ
イパスバルブが開放状態から閉鎖状態に変化したときに
は、点火時期を遅角制御するように、点火機構を作動制
御することを特徴とする請求項１に記載の過給機付エン
ジンの給気冷却制御装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記点火時期の遅角開
始時から一定時間だけ該遅角開始時の遅角量を維持する
とともに、その後、この遅角量を減少するように、前記
点火機構を作動制御することを特徴とする請求項２に記
載の過給機付エンジンの給気冷却制御装置。 - 【請求項４】 前記過給機よりも上流側の前記吸気通路
には、前記エンジンの排気通路に連通したＥＧＲ通路を
接続して設けたことを特徴とする請求項１に記載の過給
機付エンジンの給気冷却制御装置。 - 【請求項５】 エンジンに吸入空気を導く吸気通路途中
には前記エンジンへの吸入空気を加圧して過給圧として
の給気を生成する過給機とこの過給機よりも下流側で給
気温度を低下するインタークーラとを設け、このインタ
ークーラを迂回して前記吸気通路に連通するインターク
ーラバイパス通路を設け、このインタークーラバイパス
通路を開放・閉鎖可能なインタークーラバイパスバルブ
を設けた過給機付エンジンの給気冷却制御装置におい
て、前記過給機を迂回して前記吸気通路に連通する過給
機バイパス通路を設け、前記過給機バイパス通路を開放
・閉鎖可能な過給機バイパスバルブを設け、前記インタ
ークーラバイパスバルブを前記過給機バイパスバルブに
応じて開放・閉鎖制御する制御手段を設けたことを特徴
とする過給機付エンジンの給気冷却制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002126624A JP2003322039A (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 過給機付エンジンの給気冷却制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002126624A JP2003322039A (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 過給機付エンジンの給気冷却制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003322039A true JP2003322039A (ja) | 2003-11-14 |
Family
ID=29540980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002126624A Pending JP2003322039A (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 過給機付エンジンの給気冷却制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003322039A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108506117A (zh) * | 2017-02-27 | 2018-09-07 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的控制装置和内燃机的控制方法 |
| CN108716433A (zh) * | 2018-03-06 | 2018-10-30 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 发动机热管理系统及其控制方法 |
| EP3447276A3 (en) * | 2017-08-25 | 2019-03-06 | Mazda Motor Corporation | Intake and exhaust device for automotive engine |
| JP2019138155A (ja) * | 2018-02-06 | 2019-08-22 | マツダ株式会社 | 電動過給エンジンの吸気構造 |
| WO2020021952A1 (ja) | 2018-07-24 | 2020-01-30 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| CN114294093A (zh) * | 2021-11-19 | 2022-04-08 | 东风商用车有限公司 | 带排气热交换功能的发动机空气动态补偿与排温管理系统 |
-
2002
- 2002-04-26 JP JP2002126624A patent/JP2003322039A/ja active Pending
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| CN108506117B (zh) * | 2017-02-27 | 2020-07-14 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的控制装置和内燃机的控制方法 |
| EP3447276A3 (en) * | 2017-08-25 | 2019-03-06 | Mazda Motor Corporation | Intake and exhaust device for automotive engine |
| US10774793B2 (en) | 2017-08-25 | 2020-09-15 | Mazda Motor Corporation | Intake and exhaust device for automotive engine |
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