JP5468441B2 - 内燃機関のクランクケース - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のクランクケースに関する。

内燃機関に用いられるケーシングの一つであるクランクケースには、ケース剛性が要求される。従来、ケース剛性を高めるために製品高さを確保する構成や、製品高さを大きくとれない自動二輪車等の小型車両では、クランクケース壁面の断面形状に凹凸部を設け、ケース剛性を確保する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３３６５４３号公報

しかしながら、クランクケースの外表面に張り出し部を設け、この張り出し部を介してエンジン取付用のボスを設ける構成にした場合、エンジン内部から発生する振動に共振して張り出し部が振動し、共振音が発生する場合があった。
この対策として、張り出し部の強度をアップすることが考えられるが、張り出し部の厚みが増し、重量増も招いてしまう問題があった。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、張り出し部の音鳴りを防止し、かつ、軽量化が可能な内燃機関のクランクケースを提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケース（３）の外表面に張り出し部（２１２）を介してボス（２０２）を設けるようにした内燃機関のクランクケースにおいて、前記張り出し部（２１２）を、左右一対の壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）で構成すると共に、前記壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間に防振用ラバー（３０１）を嵌め込み、前記張り出し部（２１２）は、前記クランクケース（３）底面に設けられ、前記防振用ラバー（３０１）の一部は、前記クランクケース（３）底面から上方に向かって嵌め込まれ、オイルパン（３Ｇ）の上端に設けられた鍔部（３８１，３８２）で抜け止めされていることを特徴とする。
この構成によれば、張り出し部を、左右一対の壁部材で構成すると共に、壁部材の間に防振用ラバーを嵌め込んだので、張り出し部の音鳴りを防止でき、音鳴り防止のために張り出し部の厚みを増す等して強度をアップする必要がなくなり、張り出し部の音鳴り防止ができ、かつ、軽量に構成することができる。

また、防振用ラバーが、オイルパンの上端に設けられた鍔部で抜け止めされるので、防振用ラバーの脱落防止を、特別な止め具なしに，オイルパンをクランクケースに取り付けるのと同時に行うことができ、作業性の向上及びコストの削減が可能になる。

また、本発明は、クランクケース（３）の外表面に張り出し部（２１２）を介してボス（２０２）を設けるようにした内燃機関のクランクケースにおいて、前記張り出し部（２１２）を、左右一対の壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）で構成すると共に、前記壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間に防振用ラバー（３０１）を嵌め込み、前記張り出し部（２１２）は、前記ボス（２０２）を頂点に略三角形状に張り出し、前記防振用ラバー（３０１）は、前記クランクケース（３）下端側から挿入される部位（３１１）と、前記クランクケース（３）側面方向から挿入される部位（３１２）に分割されると共に、前記両部位（３１１，３１２）は、前記ボス（２０２）の外周を囲繞する連結部（３１３）で一体に連結されていることを特徴とする。この構成によれば、防振用ラバーの各部品の取り付け作業時に部品を脱落し難く、作業性が向上する。また、部品点数が減り、部品の管理が容易となる。

また、本発明は、クランクケース（３）の外表面に張り出し部（２１２）を介してボス（２０２）を設けるようにした内燃機関のクランクケースにおいて、前記張り出し部（２１２）を、左右一対の壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）で構成すると共に、前記壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間に防振用ラバー（３０１）を嵌め込み、前記張り出し部（２１２）の両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）には、両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）を連結するリブ（２２２，２２３）が設けられると共に、前記防振用ラバー（３０１）に前記リブ（２２２，２２３）に嵌合する凹部（３１１Ａ，３１２Ａ）が設けられることを特徴とする。この構成によれば、張り出し部の強度アップを図りつつ、防振用ラバーをより一層抜け難くすることができる。

また、上記構成において、前記防振用ラバー（３０１）は、挿入される先端部が前記両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間隔より狭く、基端部が前記両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間隔より広くなるようにしてもよい。この構成によれば、挿入される先端部が両壁部材の間隔より狭いので、防振用ラバーを両壁部材間に差し込み易くなる。また、防振用ラバーの基端部が両壁部材の間隔より広いので、防振用ラバーを抜け難くすることができる。
また、上記構成において、前記張り出し部（２１２）は、一対の凹部（２３１，２３２）を有し、前記防振用ラバー（３０１）は、前記一対の凹部（２３１，２３２）に各々挿入される第１及び第２ラバー部（３１１，３１２）と、前記第１及び第２ラバー部（３１１，３１２）との間を、両ラバー部（３１１，３１２）よりも幅狭の一定幅で延在する薄板状の連結ラバー部（３１３）とを有するようにしてもよい。

本発明は、クランクケースの外表面に設けられる張り出し部を、左右一対の壁部材で構成すると共に、壁部材の間に防振用ラバーを嵌め込んだので、張り出し部の音鳴り防止ができ、かつ、軽量に構成することができる。
また、張り出し部は、クランクケース底面に設けられ、防振用ラバーの一部は、クランクケース底面から上方に向かって嵌め込まれ、オイルパンの上端に設けられた鍔部で抜け止めされるようにすれば、防振用ラバーの脱落防止を、特別な止め具なしに，オイルパンをクランクケースに取り付けるのと同時に行うことができ、作業性の向上及びコストの削減が可能になる。

また、張り出し部は、ボスを頂点に略三角形状に張り出し、防振用ラバーは、クランクケース下端側から挿入される部位と、クランクケース側面方向から挿入される部位に分割されると共に、両部位は、ボスの外周を囲繞する連結部で一体に連結されるようにすれば、防振用ラバーの各部品の取り付け作業時に部品を脱落し難く、作業性が向上すると共に、部品点数が減り、部品の管理が容易となる。

また、張り出し部の両壁部材には、両壁部材を連結するリブが設けられると共に、防振用ラバーにリブに嵌合する凹部が設けられるようにすれば、張り出し部の強度アップを図りつつ、防振用ラバーをより一層抜け難くすることができる。
また、防振用ラバーは、挿入される先端部が両壁部材の間隔より狭く、基端部が両壁部材の間隔より広くなるようにすれば、防振用ラバーを両壁部材間に差し込み易くなると共に、防振用ラバーを抜け難くすることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の内燃機関の側断面図である。 内燃機関を下方から見た図である。 下クランクケースを下方から見た図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 図４のＶＩ−ＶＩ断面図である。 （Ａ）は、第１防振用ラバーの正面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は、（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図、（Ｄ）は、（Ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。 （Ａ）は、第２防振用ラバーの側面図、（Ｂ）は背面図、（Ｃ）は、（Ａ）のＣ−Ｃ断面図、（Ｄ）は、（Ａ）のＤ−Ｄ断面図である。 （Ａ）は、オイルパンを下方から見た図、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ−Ｂ断面図、（Ｃ）は、オイルパンを上方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、図中、矢印Ｆは車体前方を示し、矢印Ｕは車体上方を示し、矢印Ｌは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。
この自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取り付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒の内燃機関（エンジン、或いは、パワーユニットとも言う）１が配置されている。この内燃機関１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の水冷式で、金属製のクランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いた金属製のフロントバンクＢｆと、金属製のリヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンで構成されている。
フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気管１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気管１２０に接続されて集合され、一本の集合排気管（不図示）を介して、内燃機関１の後方に設けられたマフラ（不図示）に連結されている。

内燃機関１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク１２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取付けられている。リヤフォーク１２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１と内燃機関１とは、リヤフォーク１２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、内燃機関１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。
また、リヤフォーク１２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク１２２からの衝撃を吸収するリヤクッション１２４が掛け渡されている。内燃機関１の後部には、車体を停めるためのスタンド１２５が設けられている。内燃機関１の左側面の下部には、サイドスタンド１２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、内燃機関１の上方を覆うようにして燃料タンク１４１が搭載されている。この燃料タンク１４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方から内燃機関１の前部までを連続的に覆うフロントカバー１５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー１５２とを備えている。フロントカバー１５１の上部には、左右一対のミラー１５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取り付けられている。

図２は、内燃機関１の側断面図である。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２は、クランクケース３Ｕ，３Ｌに挟まれるようにして車幅方向に平行に回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、内燃機関１のオイル（潤滑油）が貯留される金属製のオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。内燃機関１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。

各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向（弁閉方向）に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。これら吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。

また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び、出力軸４３が設けられている。クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２は、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置され、カウンタ軸４２の前方かつ下方に出力軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、出力軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。クランク軸２のカムチェーン室（不図示）側の端には、クランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。

メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられ、メイン軸４１の車幅方向一端側（右側）に設けられたクラッチ機構６０に接続されており、このクラッチ機構６０の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力伝達が断続可能となっている。
メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられ、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構６０のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、オイルポンプ５０の駆動軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｂに駆動チェーン４５を介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。
カウンタ軸４２には、カウンタ軸４２と一体に回転する中間駆動歯車４２Ａが設けられ、出力軸４３には、中間駆動歯車４２Ａと噛み合い、出力軸４３と一体に回転する被動歯車４３Ａが設けられる。
このため、メイン軸４１から変速段に対応する変速比でカウンタ軸４２に伝達された駆動力は、カウンタ軸４２を介して出力軸４３に伝達され、出力軸４３に連結されたドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。

この内燃機関１の変速機Ｍは、ツインクラッチ式変速機に構成されている。
つまり、この自動二輪車１００は、ツインクラッチ機構のクラッチ機構６０と、変速機Ｍの変速段を切り換えるギヤシフト機構４７と、ギヤシフト機構４７とクラッチ機構６０とを作動制御する変速制御装置とを備えており、これらによって変速操作（クラッチ操作と変速切換操作の両方を含む）とを電子制御で行う自動変速機が構成されている。
ギヤシフト機構４７は、メイン軸４１とカウンタ軸４２の間で上方に平行配置されたシフトドラム４７Ａと、シフトドラム４７Ａの前後に位置し、メイン軸４１とカウンタ軸４２間で噛み合うギヤを変更するシフトフォーク４７Ｂ，４７Ｃとを備え、変速制御装置がシフトドラム４７Ａを回転駆動することによってシフトフォーク４７Ｂ，４７Ｃを介して変速段を切り換える。なお、変速段の切り換えは、運転者による所定の操作子の操作に応じて切り換える手動切換式、或いは、エンジン負荷や車速等に応じて切り換える自動切換式で行われる。

図２に示すように、この内燃機関１は、内燃機関１の前側に設けられる前側ボス２０１と、内燃機関１の後下部に設けられる後下部ボス２０２と、内燃機関１の後上部に設けられる後上部ボス２０３とを備えている。
前側ボス２０１は、上クランクケース３Ｕの前壁３ＵＦに一体に設けられ、後下部ボス２０２は、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲから後下方に張り出す張り出し部２１２を介して後壁３ＬＲから離れた位置に一体に設けられ、後上部ボス２０３は、上クランクケース３Ｕの後壁３ＵＲに一体に設けられる。
これらボス２０１〜２０３には、車幅方向に延びるボルト締結用のボス孔Ｐが設けられ、これらボス２０１〜２０３と車体フレーム１１１とがボルト締結されることによって、内燃機関１が車体フレーム１１１に固定されるようになっている。

本構成では、後下方に張り出す張り出し部２１２の先端に後下部ボス２０２を設けているので、後下部ボス２０２を、他のボス２０１，２０３から前後方向及び上下方向に離して配置でき、内燃機関１と車体フレーム１１１との連結位置の適正化を容易に図り、支持剛性を容易に確保し易くなる。
また、この内燃機関１では、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲが、側面視で前下がりの傾斜面に形成されているため、クランクケース３が下側にいくに従って前後長が短くなる形状を有している。このクランクケース形状の場合、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲに後下部ボス２０２を直接設けたとすると、後下部ボス２０２と前側ボス２０１とが近くなりすぎてしまう。
本構成では、上記張り出し部２１２を設けることによって、後下部ボス２０２と前側ボス２０１との前後間隔を長くすると共に、後下部ボス２０２を後上部ボス２０３の鉛直線上に配置している。

図３は、内燃機関１を下方から見た図であり、図４は、下クランクケース３Ｌを下方から見た図である。図３及び図４に示すように、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲに設けられる張り出し部２１２は、左右に間隔を空けて設けられている。そして、左右一対の張り出し部２１２の後下端となる先端部に、後下部ボス２０２が一体に形成されている。
下クランクケース３Ｌには、図４に示すように、下クランクケース３Ｌ内を下方に開口させる下方開口２５１が設けられており、この下方開口２５１はオイルパン３Ｇで閉塞される。
この下方開口２５１は、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲの下端と、下クランクケース３Ｌの前壁３ＬＦの下端との間に開口し、この下方開口２５１の周縁に沿って無端状に連なるオイルパン結合面２５１Ｓが設けられ、このオイルパン結合面２５１Ｓには、オイルパン締結用の複数の締結穴２５３が形成される。そして、これら締結穴２５３を介してオイルパン３Ｇが下クランクケース３Ｌに複数のボルト２５５（図３参照）で固定されるようになっている。

図４に示すように、オイルパン３Ｇを取り外した状態では、下クランクケース３Ｌ内の左右の側壁３ＬＳ間を架橋するように幅方向に延びる底壁２７１と、底壁２７１の後端に連設する後壁２７２とが露出する。
底壁２７１は、クランク軸２及びクランク側駆動歯車２Ｂを収容するクランク室Ｒ１（図２参照）の下方に延在しており、この底壁２７１の下面には、オイルポンプ５０が取り付けられるオイルポンプ取付面２７３が設けられる。
このオイルポンプ取付面２７３には、オイルポンプ５０をボルト固定するための複数の締結穴２７３Ｂや、オイルポンプ５０に連通する各種開口部２７４，２７６が設けられる。また、後壁２７２は、変速機Ｍやギヤシフト機構４７を収容する変速機室Ｒ２（図２参照）とクランク室Ｒ１との間を、前後に仕切るように上下方向に延在している。

次に、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲを説明する。
後壁３ＬＲは、図２に示すように、カウンタ軸４２に設けられた中間駆動歯車４２Ａと、出力軸４３に設けられた被動歯車４３Ａとの背面側に近接するように前下がりに傾斜する傾斜壁に形成されている。
図４に示すように、後壁３ＬＲには、左右一対の張り出し部２１２の間を、車幅方向一端側上部（左上角部）から車幅方向他端側下部（右下角部）に向かって斜めに延在する筋交い状の第１リブ２８１が設けられると共に、左右一対の張り出し部２１２間を架橋する格子状（前後方向と車幅方向とに延びる格子状）の第２リブ２８２が設けられる。すなわち、後壁３ＬＲは、形状の異なる２種類のリブ２８１，２８２が設けられることによって、後壁３ＬＲ自体の強度が高められている。

。
ところで、クランクケース３に張り出し部２１２を設け、この張り出し部２１２を介してエンジン取付用のボス２０２を設ける構成にした場合、エンジン内部から発生する振動に共振して張り出し部２１２が振動し、共振音が発生するおそれがある。また、この内燃機関１は、変速操作を短時間で行うことが可能なツインクラッチ式エンジンであるため、変速時に張り出し部２１２が振動し、この振動により音が発生するおそれもある。
一方、この音の発生防止のために張り出し部２１２の強度をアップするのは、重量増を招いてしまい、望ましくない。
そこで、本構成では、張り出し部２１２を、左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂで構成し、この左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間に、防振用ラバー３０１を嵌め込んだ構成にしている。

以下の説明において、左右一対の張り出し部２１２を左右で区別して説明する場合には、車体右側の張り出し部２１２を、第１張り出し部２１２Ｒと表記し、車体左側の張り出し部２１２を、第２張り出し部２１２Ｌと表記する。また、左右一対の防振用ラバー３０１を左右で区別して説明する場合は、第１張り出し部２１２Ｒに嵌め込まれる防振用ラバー３０１を、第１防振用ラバー３０１Ｒと表記し、第２張り出し部２１２Ｌに嵌め込まれる防振用ラバー３０１を、第２防振用ラバー３０１Ｌと表記する。
図５は、張り出し部２１２Ｒの断面構造（図４のＶ−Ｖ断面）を示し、図６は、張り出し部２１２Ｌの断面構造（図４のＶＩ−ＶＩ断面）を示している。
まず、第１張り出し部２１２Ｒを説明する。
第１張り出し部２１２Ｒを構成する左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂは、図４に示すように、その間に間隔ＷＲを空けて下クランクケース３Ｌに一体に設けられ、両壁部材２１２Ａ，２１２Ｂは同形状に形成されている。

図５に示すように、壁部材２１２Ａは、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲから後下方にいくに従って徐々に幅狭となり、側面視で略三角形状を有しており、後下端に位置する頂点部分に後下部ボス２０２が設けられている。
この壁部材２１２Ａの下面２１２Ｍは、下クランクケース３Ｌの底面を構成するオイルパン結合面２５１Ｓに沿った面（本構成では水平面）とされ、壁部材２１２Ａの背面（側面）２１２Ｎは、オイルパン結合面２５１Ｓよりも上方位置から後下方に傾斜する傾斜面に形成されている。これによって、壁部材２１２Ａは、後下部ボス２０２を頂点とした鋭角（本構成では頂点角度が約６０°〜８０°範囲）の三角形状に形成されている。
なお、壁部材２１２Ｂは、壁部材２１２Ａと同形状であって、側面視で重なる同位置に設けられるため、形状等の説明は省略する。

図４及び図５に示すように、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間には、後下部ボス２０２と、後壁３ＬＲと後下部ボス２０２との間を直線状に後下方に延びる傾斜リブである第１リブ２２１と、この第１リブ２２１の基端部から放射方向に直線状に延びる上下一対の第２リブ２２２及び第３リブ２２３とが設けられる。これら後下部ボス２０２及び第１〜第３リブ２２１〜２２３は、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間を車幅方向で架橋するように延在し、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの連結強度を向上させる。
第２リブ２２２は、鉛直方向に延びる鉛直リブに形成されており、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの底面２１２Ｍ近傍まで突出する。また、第３リブ２２３は、第２リブ２２２と直交する方向に延びるリブ、つまり、水平後方に延びる水平リブに形成されており、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの背面２１２Ｎ近傍まで突出する。
このようにして、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間には、第１リブ２２１によって仕切られる一対の凹部を構成する第１凹部２３１と第２凹部２３２とが形成され、第１凹部２３１は、クランクケース３下端側に開口する凹形状を有し、第２凹部２３２は、クランクケース３背面側（側面側）に開口する凹形状を有している。

次に、第１防振用ラバー３０１Ｒを説明する。
図７（Ａ）は、第１防振用ラバー３０１Ｒの正面図、図７（Ｂ）は側面図、図７（Ｃ）は、図７（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図、図７（Ｄ）は、図７（Ｂ）のＤ−Ｄ断面図である。
第１防振用ラバー３０１Ｒは、防振性を有するゴム等の弾性材料で形成される弾性部品であり、図５及び図７に示すように、第１張り出し部２１２Ｒの第１凹部２３１に挿入される部位である第１ラバー部３１１と、第２凹部２３２に挿入される部位である第２ラバー部３１２と、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２とを連結する連結部を構成する薄板状の連結ラバー部３１３とを一体に備えている。

第１ラバー部３１１は、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間の第１凹部２３１（図５参照）の凹形状に嵌る凸形状を有し、鉛直リブである第２リブ２２２が入る溝３１１Ａを有している。
また、第１ラバー部３１１は、図７（Ｃ）に示すように、第１凹部２３１に挿入される先端部にいくに従って一定傾斜で幅狭となる断面形状を有し、第１凹部２３１に挿入される先端部Ｘの幅ＷＡが左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間隔ＷＲよりも小さく、基端部Ｙの幅ＷＢが上記間隔ＷＲよりも広く形成されている。

また、第２ラバー部３１２は、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間の第２凹部２３２（図５参照）の凹形状に嵌る凸形状を有し、鉛直リブである第３リブ２２３が入る溝３１２Ａを有している。
図７（Ｄ）に示すように、第２ラバー部３１２についても、第１ラバー部３１１と同様に、先端部Ｘにいくに従って幅狭となる先細形状を有し、第２凹部２３２に挿入される先端部Ｘの幅ＷＡが左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間隔ＷＲよりも小さく、基端部Ｙの幅ＷＢが上記間隔ＷＲよりも広く形成されている。

連結ラバー部３１３は、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２との間を、両ラバー部３１１，３１２よりも幅狭の一定幅で延在する薄板形状を有し、弾性変形により容易に屈曲させることが可能である。従って、連結ラバー部３１３を屈曲させることで、第１防振用ラバー３０１Ｒの第１ラバー部３１１を、第１張り出し部２１２Ｒの第１凹部２３１に向け、かつ、第１防振用ラバー３０１Ｒの第２ラバー部３１２を、第１張り出し部２１２Ｒの第２凹部２３２に向けることができる。

第１防振用ラバー３０１Ｒを取り付ける場合には、第１防振用ラバー３０１Ｒの第１ラバー部３１１を、下クランクケース３Ｌ下端側から第１張り出し部２１２Ｒの第１凹部２３１に挿入すれば、図５に示すように、第１ラバー部３１１を第１凹部２３１内に嵌め込むことができる。
この場合、第１ラバー部３１１が、第１凹部２３１の内形状に沿った形状に形成されると共に、その基端部Ｙの幅ＷＢが左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間隔ＷＲよりも広く形成されているため、第１ラバー部３１１が左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ内で縮められて左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂに密着し、第１凹部２３１をほぼ埋めた状態で保持される。これによって、第１防振用ラバー３０１Ｒが、下クランクケース３Ｌの第１張り出し部２１２Ｒに圧入される。

同様に、第１防振用ラバー３０１Ｒの第２ラバー部３１２を、下クランクケース３Ｌ背面側（側面側）から第１張り出し部２１２Ｒの第２凹部２３２に挿入すれば、第２ラバー部３１２を第２凹部２３２内に嵌め込むことができる。この場合、第２凹部２３２内が左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂに挟まれて密着し、第２凹部２３２をほぼ埋めた状態で保持され、第２ラバー部３１２が下クランクケース３Ｌの第１張り出し部２１２Ｒに圧入される。
このようにして、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２とを、第１張り出し部２１２Ｒに入れると、図５に示すように、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２との間の連結ラバー部３１３が、後下部ボス２０２の外周を囲い、後下部ボス２０２の外周に密着するようになっている。

次いで、第２張り出し部２１２Ｌを説明する。
第２張り出し部２１２Ｌを構成する左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂは、図４に示すように、その間に間隔ＷＬを空けて下クランクケース３Ｌに一体に設けられ、両壁部材２１２Ａ，２１２Ｂは同形状に形成されている。なお、この間隔ＷＬは、第１張り出し部２１２Ｒ側の間隔ＷＲと同一でもよいし、異なっていてもよい。
図６に示すように、壁部材２１２Ａは、下クランクケース３Ｌの後壁３ＬＲから後下方にいくに従って徐々に幅狭となり、側面視で略三角形状を有しており、後下端に位置する頂点部分に後下部ボス２０２が設けられている。

この壁部材２１２Ａの下面２１２Ｍは、下クランクケース３Ｌの底面を構成するオイルパン結合面２５１Ｓに沿った面（本構成では水平面）に略沿った傾斜面とされ、壁部材２１２Ａの背面２１２Ｎは、オイルパン結合面２５１Ｓよりも上方位置から後下方に傾斜する傾斜面に形成されている。これによって、壁部材２１２Ａは、後下部ボス２０２を頂点とした鋭角（本構成では頂点角度が約６０°〜８０°範囲）の三角形状に形成されている。
なお、第２張り出し部２１２Ｌについても、壁部材２１２Ｂは、壁部材２１２Ａと同形状であって、側面視で重なる同位置に設けられるため、形状等の説明は省略する。

図４及び図６に示すように、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間には、後下部ボス２０２と、後壁３ＬＲと後下部ボス２０２との間を直線状に後下方に延びる傾斜リブである第１リブ２２１と、この第１リブ２２１の基端部近傍から放射方向に直線状に延びる上下一対の第２リブ２２２及び第３リブ２２３とが設けられる。これら後下部ボス２０２及び第１〜第３リブ２２１〜２２３は、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間を車幅方向で架橋するように延在し、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの連結強度を向上させる。
第２リブ２２２は、鉛直方向に延びる鉛直リブに形成されており、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの底面２１２Ｍ近傍まで突出する。また、第３リブ２２３は、第２リブ２２２と直交する方向に延びるリブ、つまり、水平後方に延びる水平リブに形成され、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの背面２１２Ｎ近傍まで突出する。
このようにして、第２張り出し部２１２Ｌにおいても、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間には、第１リブ２２１によって仕切られる一対の凹部を構成する第１凹部２３１と第２凹部２３２とが形成され、第１凹部２３１は、クランクケース３下端側に開口する凹形状を有し、第２凹部２３２は、クランクケース３背面側（側面側）に開口する凹形状を有している。

続いて、第２防振用ラバー３０１Ｌを説明する。
図８（Ａ）は、第２防振用ラバー３０１Ｌの側面図、図８（Ｂ）は背面図、図８（Ｃ）は、図８（Ａ）のＣ−Ｃ断面図、図８（Ｄ）は、図８（Ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
第２防振用ラバー３０１Ｌは、防振性を有するゴム等の弾性材料で形成される弾性部品であり、図６及び図８に示すように、第２張り出し部２１２Ｌの第１凹部２３１に挿入される部位である第１ラバー部３１１と、第２凹部２３２に挿入される部位である第２ラバー部３１２と、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２とを連結する連結部を構成する薄板状の連結ラバー部３１３とを一体に備えている。

第１ラバー部３１１は、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間の第１凹部２３１（図６参照）の凹形状に嵌る凸形状を有し、鉛直リブである第２リブ２２２が入る溝３１１Ａを有している。
また、第１ラバー部３１１は、図８（Ｃ）に示すように、第１凹部２３１に挿入される先端部Ｘにいくに従って一定傾斜で幅狭となる断面形状を有し、第１凹部２３１に挿入される先端部Ｘの幅ＷＡが左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間隔ＷＬよりも小さく、基端部Ｙの幅ＷＢが上記間隔ＷＬよりも広く形成されている。

また、第２ラバー部３１２は、左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間の第２凹部２３２（図６参照）の凹形状に嵌る凸形状を有し、鉛直リブである第３リブ２２３が入る溝３１２Ａを有している。
図８（Ｄ）に示すように、第２ラバー部３１２についても、第１ラバー部３１１と同様に、第２凹部２３２に挿入される先端部Ｘにいくに従って一定傾斜で幅狭となる断面形状を有し、第２凹部２３２に挿入される先端部Ｘの幅ＷＡが左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間隔ＷＬよりも小さく、基端部Ｙの幅ＷＢが上記間隔ＷＬよりも広く形成されている。

連結ラバー部３１３は、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２との間を、両ラバー部３１１，３１２よりも幅狭の一定幅で延在する薄板形状を有し、弾性変形により容易に屈曲させることが可能である。
以上の構成により、第２防振用ラバー３０１Ｌを取り付ける場合には、第２防振用ラバー３０１Ｌの第１ラバー部３１１を、下クランクケース３Ｌ下端側から第２張り出し部２１２Ｌの第１凹部２３１に挿入すれば、第１ラバー部３１１を第１凹部２３１内に嵌め込むことができると共に、第２防振用ラバー３０１Ｌの第２ラバー部３１２を、下クランクケース３Ｌ背面側から第２張り出し部２１２Ｌの第２凹部２３２に挿入すれば、第２ラバー部３１２を第２凹部２３２内に嵌め込むことができる。

この場合、第１ラバー部３１１及び第２ラバー部３１２が、第１凹部２３１及び第２凹部２３２の内形状に沿った形状に形成され、かつ、その基端部Ｙの幅ＷＢが上記間隔ＷＬよりも広く形成されているため、第１ラバー部３１１及び第２ラバー部３１２が左右の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂに密着し、第１凹部２３１及び第２凹部２３２をほぼ埋めた状態で保持される。これによって、第２防振用ラバー３０１Ｌが、下クランクケース３Ｌの第２張り出し部２１２Ｌに圧入される。
また、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２とを、第２張り出し部２１２Ｌに入れると、図６に示すように、第１ラバー部３１１と第２ラバー部３１２との間の連結ラバー部３１３が、後下部ボス２０２の外周を囲い、後下部ボス２０２の外周に密着するようになっている。

以上説明したように、張り出し部２１２を構成する左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間に、防振用ラバー３０１（３０１Ｒ，３０１Ｌ）を圧入すれば、左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂや、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間のリブ２２１〜２２３等の振動が、防振用ラバー３０１によって緩和され、振動による音の発生を抑えることが可能になる。
さらに、張り出し部２１２先端側の後下部ボス２０２の外周に、防振用ラバー３０１の連結ラバー部３１３が密着するので、連結ラバー部３１３によって後下部ボス２０２の振動を緩和でき、音の発生を抑制できると共に、連結ラバー部３１３を後下部ボス２０２のガード部材として機能させることが可能である。

次にオイルパン３Ｇを説明する。
図９（Ａ）は、オイルパン３Ｇを下方から見た図であり、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、図９（Ｃ）は、オイルパン３Ｇを上方から見た図である。
これら図に示すように、オイルパン３Ｇは、上方が開口するお椀形状を有し、オイルパン３Ｇの左右両側から車幅方向中心に向かって延びる左右一対の底板部３５１と、左右一対の底板部３５１の間で最も深い最深部を構成するオイル溜まり部３５２とを備え、オイルパン３Ｇの周縁に沿って無端状に連なるクランクケース結合面３５３Ｓ（図９（Ｃ）参照）を有している。
このクランクケース結合面３５３Ｓは、オイルパン３Ｇの最上面を構成し、下クランクケース３Ｌのオイルパン結合面２５１Ｓと重ね合わせることが可能で、かつ、オイルパン結合面２５１Ｓの複数の締結穴２５３に連通する孔部３５３を有し、オイルパン３Ｇの下方から複数のボルト２５５（図３参照）で下クランクケース３Ｌに結合される。
このオイルパン３Ｇは、内燃機関１潤滑用のオイル（いわゆるエンジンオイル）を貯留するオイル貯留部として機能し、オイルパン３Ｇ内のオイルは、オイル溜まり部３５２に集められ、オイルポンプ５０（図２参照）を介して内燃機関１の各部に供給される。

このオイルパン３Ｇの左右の底板部３５１の上面には、上面の略全体に渡って格子状のリブ３６１が設けられると共に、左右方向（車幅方向）に延びる複数本の横リブ３６２と、底板部３５１とオイル溜まり部３５２との境界部分で前後方向に延在する縦リブ３６３とが設けられ、これらリブ３６１〜３６３によって底板部３５１の強度を高めている。この場合、格子状のリブ３６１は、車体の前後及び左右方向に延びるのではなく、上面視で、斜め方向、つまり、車体前方向を０度とした場合に、右４５度と左４５度とに延びる格子状のリブに形成されており、全てのリブ３６１〜３６３の延びる方向が異なり、底板部３５１全体の強度を効率よく高めることができる。
また、オイルパン３Ｇのオイル溜まり部３５２には、下面に前後方向に延びる複数本の縦リブ３７１が設けられ、上面に複数本の横リブ３７２が設けられ、これらリブ３７１，３７２によってオイル溜まり部３１１全体の強度が高められている。
このようにしてオイルパン３Ｇ全体の強度を高めておけば、このオイルパン３Ｇが連結される下クランクケース３Ｌを含めた内燃機関１のケース剛性を高めることが可能である。

また、このオイルパン３Ｇの上端には、オイルパン３Ｇの右後方の角部から後方に延出する第１鍔部３８１と、オイルパン３Ｇの左後方の角部から車幅方向外側に延出する第２鍔部３８２とが一体に形成されている。そして、オイルパン３Ｇを下クランクケース３Ｌに連結した場合、図５に示すように、第１鍔部３８１が、第１防振用ラバー３０１Ｒに下方から当接し、図６に示すように、第２鍔部３８２が、第２防振用ラバー３０１Ｌに下方から当接する。これによって、第１鍔部３８１によって第１防振用ラバー３０１Ｒを抜け止めでき、第２鍔部３８２によって第２防振用ラバー３０１Ｌを抜け止めできる。
このように、オイルパン３Ｇに、第１及び第２防振用ラバー３０１Ｒ，３０１Ｌの抜け止め用の第１及び第２鍔部３８１，３８２を一体に設けたので、第１及び第２防振用ラバー３０１Ｒ，３０１Ｌの抜けを防止でき、抜け止め部材を別途設ける場合に比して、部品点数を低減することが可能である。

以上説明したように、本実施の形態によれば、クランクケース３の外表面に設けられる張り出し部２１２を、左右一対の壁部材２１２Ａ，２１２Ｂで構成し、壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間に防振用ラバー３０１を嵌め込むようにしたので、張り出し部２１２の音鳴りを防止でき、音鳴り防止のために張り出し部２１２の厚みを増す等して強度をアップする必要がなくなる。従って、張り出し部２１２の音鳴りを防止し、かつ、軽量化が可能になる。
また、上記張り出し部２１２は、クランクケース３底面に設けられ、防振用ラバー３０１の一部は、クランクケース３底面から上方に向かって嵌め込まれ、オイルパン３Ｇの上端に設けられた第１鍔部３８１及び第２凹部３８２で抜け止めされるので、防振用ラバー３０１の脱落防止を、特別な止め具なしに，オイルパン３Ｇをクランクケース３に取り付けるのと同時に行うことができ、作業性の向上及びコストの削減が可能になる。

また、張り出し部２１２は、後下部ボス２０２を頂点に略三角形状に張り出し、防振用ラバー３０１は、クランクケース３下端側から挿入される部位である第１ラバー部３１１と、クランクケース３側面方向（本構成では背面方向）から挿入される部位である第２ラバー部３１２に分割されると共に、両ラバー部３１１，３１２は、後下部ボス２０２の外周を囲繞する連結部である連結ラバー部３１３で一体に連結されるので、防振用ラバー３０１の各部品の取り付け作業時に部品を脱落し難く、作業性が向上する。また、部品点数が減り、部品の管理が容易となる。
また、張り出し部２１２の両壁部材２１２Ａ，２１２Ｂには、両壁部材２１２Ａ，２１２Ｂを連結する第１〜第３リブ２２１〜２２３が設けられると共に、防振用ラバー３０１に第２及び第３リブ２２２，２２３に嵌合する凹部３１１Ａ，３１２Ａが設けられるので、張り出し部２１２の強度アップを図りつつ、防振用ラバー３０１をより一層抜け難くすることができる。

また、防振用ラバー３０１は、挿入される先端部Ｘが両壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間隔ＷＲ，ＷＬより狭いので、防振用ラバー３０１を、両壁部材２１２Ａ，２１２Ｂ間に差し込み易くなる。しかも、防振用ラバー３０１の基端部Ｙが両壁部材２１２Ａ，２１２Ｂの間隔ＷＲ，ＷＬより広いので、防振用ラバー３０１を抜け難くすることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、後下部ボス２０２を張り出し部２１２を介して設け、この張り出し部２１２に防振用ラバー３０１を取り付けるようにしたが、これに限らず、前側ボス２０１等の他のボスを張り出し部を介して設け、その張り出し部に防振用ラバー３０１を取り付けるようにしてもよい。
一例を挙げれば、クランクケース３の前壁に前方に張り出す張り出し部を設け、その張り出し部を左右一対の壁部材で構成し、両壁部材間に防振用ラバー３０１を取り付けるようにしてもよい。この場合、防振用ラバー３０１の第１ラバー部３１１は、クランクケース３下端側から挿入し、第２ラバー部３１２は、クランクケース３側面方向（前面方向）から挿入すればよい。この場合、前側の張り出し部近傍からの音鳴りを防止できる。

また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１００の内燃機関１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の小型車両の内燃機関に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）等に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 内燃機関
２ クランク軸
３ クランクケース
３Ｇ オイルパン
２０２ 後下部ボス
２１２ 張り出し部
２１２Ｒ 第１張り出し部
２１２Ｌ 第２張り出し部
２１２Ａ，２１２Ｂ 壁部材
２２１ 第１リブ
２２２ 第２リブ（鉛直リブ）
２２３ 第３リブ（水平リブ）
２３１ 第１凹部
２３２ 第２凹部
３０１ 防振用ラバー
３０１Ｒ 第１防振用ラバー
３０１Ｌ 第２防振用ラバー
３１１ 第１ラバー部
３１２ 第２ラバー部
３１３ 連結ラバー部（連結部）
３８１ 第１鍔部
３８２ 第２鍔部

Claims (5)

1. クランクケース（３）の外表面に張り出し部（２１２）を介してボス（２０２）を設けるようにした内燃機関のクランクケースにおいて、
   前記張り出し部（２１２）を、左右一対の壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）で構成すると共に、前記壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間に防振用ラバー（３０１）を嵌め込み、
   前記張り出し部（２１２）は、前記クランクケース（３）底面に設けられ、前記防振用ラバー（３０１）の一部は、前記クランクケース（３）底面から上方に向かって嵌め込まれ、オイルパン（３Ｇ）の上端に設けられた鍔部（３８１，３８２）で抜け止めされていることを特徴とする内燃機関のクランクケース。
2. クランクケース（３）の外表面に張り出し部（２１２）を介してボス（２０２）を設けるようにした内燃機関のクランクケースにおいて、
   前記張り出し部（２１２）を、左右一対の壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）で構成すると共に、前記壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間に防振用ラバー（３０１）を嵌め込み、
   前記張り出し部（２１２）は、前記ボス（２０２）を頂点に略三角形状に張り出し、前記防振用ラバー（３０１）は、前記クランクケース（３）下端側から挿入される部位（３１１）と、前記クランクケース（３）側面方向から挿入される部位（３１２）に分割されると共に、前記両部位（３１１，３１２）は、前記ボス（２０２）の外周を囲繞する連結部（３１３）で一体に連結されていることを特徴とする内燃機関のクランクケース。
3. クランクケース（３）の外表面に張り出し部（２１２）を介してボス（２０２）を設けるようにした内燃機関のクランクケースにおいて、
   前記張り出し部（２１２）を、左右一対の壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）で構成すると共に、前記壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間に防振用ラバー（３０１）を嵌め込み、
   前記張り出し部（２１２）の両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）には、両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）を連結するリブ（２２２，２２３）が設けられると共に、前記防振用ラバー（３０１）に前記リブ（２２２，２２３）に嵌合する凹部（３１１Ａ，３１２Ａ）が設けられていることを特徴とする内燃機関のクランクケース。
4. 前記防振用ラバー（３０１）は、挿入される先端部が前記両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間隔より狭く、基端部が前記両壁部材（２１２Ａ，２１２Ｂ）の間隔より広くなっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関のクランクケース。
5. 前記張り出し部（２１２）は、一対の凹部（２３１，２３２）を有し、
   前記防振用ラバー（３０１）は、前記一対の凹部（２３１，２３２）に各々挿入される第１及び第２ラバー部（３１１，３１２）と、前記第１及び第２ラバー部（３１１，３１２）との間を、両ラバー部（３１１，３１２）よりも幅狭の一定幅で延在する薄板状の連結ラバー部（３１３）とを有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関のクランクケース。

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