JP4055469B2 - パワーユニットのケーシング構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ケーシング構造に関し、特に、自動二輪車のパワーユニットのケーシング構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用エンジンなどのパワーユニットに用いられるケーシングの一つであるクランクケースは、左右割りクランクケースの場合、ケース剛性、防音性、防振性等を高めるためは製品高さが必要とされている。
【０００３】
そこで、自動二輪車のような小型車両においては、レイアウト等の制約により、製品高さが必要以上にとれない場合、製品肉厚を多くしたり補強リブを増やすなど対策を講じる必要があった。
また、クランクケースの壁面の断面形状は、平面形状より凸Ｒを付ける形状の方が防振性、防音性を高める効果があることが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、左右割りクランクケースの場合は、構造上シリンダ部との合せ面の剛性をもたらすため、シリンダ位置によりケース割り面位置が殆ど決められてしまい、ケースに設けられた軸受等により枢支される各軸の長さもこれにより制限されてしまうため、クランクケースの剛性に対して不利な状態となる場合が多くなる。また、車両への搭載に際し、各軸の端部付近には隣接する他の装置やそのケーシングが存在する場合も多く、それらを含めたユニット全体をコンパクトかつ軽量、高剛性に設けるという制約や要求もある。
そのため、クランクケースの剛性を高めには、肉厚を増強したりリブを追加するなどの対応しかなく、基本的なクランクケースの剛性確保は非常に困難であった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成でクランクケースあるいはエンジンケースの剛性の向上を図り、防音・防振性能の高いパワーユニットのケーシング構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンと変速機を備えるパワーユニットであって、
前記エンジンのクランクケースを構成しかつその内部に配設される軸部材の軸方向に分割可能な右側エンジンケースおよび左側エンジンケースと、
前記両エンジンケースの内部に互いに平行に配設されたクランク軸、該クランク軸の出力を変速機に入力するための入力軸および変速機の出力を伝達するクラッチ軸と、
前記両エンジンケースとは別体で前記変速機のケーシングを構成し、かつ右側エンジンケースの右外側方に配設される変速ケースと
前記変速ケース内に収容されてその一端部を変速ケースの左外側方に突出させかつ前記入力軸に連結される駆動軸および前記クラッチ軸に連結される従動軸と、
前記両エンジンケースを挟んで前記変速ケース配設側とは反対側であって、前記変速ケースの従動軸に装着されたクラッチ軸の左側端部かつ前記左側エンジンケースの左外側方に配設されるクラッチとを有し、
前記右側エンジンケースは、前記クランク軸の一端を軸支する軸支部と前記左側エンジンケースが結合される取付面との間に前記入力軸の軸支部を配設すると共に、該取付面を挟んで前記入力軸の軸支部とは反対側に膨出する凹部を形成して、この凹部で前記変速機の従動軸を軸支することを特徴とするパワーユニットのケーシング構造である。
【０００７】
また、本発明は、前記凹部は略円錐台形状を呈し、その円錐台の端面に開口部を形成するとともに、前記開口部の周囲に環状の補強部を設けたことを特徴とすることが好ましい。
また、本発明は、前記右側エンジンケースの長手方向に沿って複数の環状の補強部を設け、前記補強部どうしを連続、或いは、補強部間をリブで連結して連続させたことを特徴とすることが好ましい。
また、本発明は、前記補強部を略階段状に並設し、且つ、千鳥状に配設したことが好ましい。
また、本発明は、前記右側エンジンケースの長手方向の中央付近に凹部を設け、長手方向の両端側を取付面を挟んで前記凹部が形成される方向と反対方向に膨出させ、ケーシングの長手方向にわたる全体形状をく字状とし、取付面を挟んで設けたことを特徴とすることが好ましい。
また、本発明は、前記凹部から膨出部にかけて形状が遷移する部分にリブを設けたことを特徴とすることが好ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図８は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係るパワーユニットのケーシング構造が採用されたエンジンユニットが搭載されたスクータ型自動二輪車の全体の構成を示す部分断面を含む側面図、図２は前記エンジンユニットの構成を示す車両左側側面図、図３は前記エンジンユニットの構成を示す平面図、図４は前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す車両左側面図、図５は前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す平面断面図、図６は前記エンジンユニットと変速機の構成を示す車両右側面図、図７は図６のＸ−Ｘ断面矢視図、図８は本実施形態に係るエンジンケースの側面断面図、図９は図８のＡ部の詳細を示す部分詳細図である。
【０００９】
本実施形態は、本発明に係るパワーユニットのケーシング構造が採用されたパワーユニットたるエンジンユニットを搭載したスクータ型自動二輪車１であって、図１、図２に示すように、車体前後方向に延設される車体フレーム２の略中央部にはエンジンユニット３が懸架され、前頭部には前輪４がハンドルバー１０によって左右回動自在に設けられ、前記エンジンユニット３の後方に架設されたピボット軸７を介して、後方に延びて後輪８を軸支する後輪懸架装置（図示省略）が上下方向に揺動自在に支持されたものである。
【００１０】
前記車体フレーム２は、以下に示すように構成されている。
車両前側には、図１、図２に示すように、前輪４を回転自在に軸支するフロントフォーク４ａを左右回動自在に操舵可能に支持するヘッドパイプ２１と、前記ヘッドパイプ２１の上部より左右一対で後方に向かい、且つ前輪４の上端部と略同程度の高さあたりまで下方に垂下して形成されたヘッドアッパーチューブ２２と、前記ヘッドパイプ２１の下部より左右一対で後方に向かい、前記ヘッドアッパーチューブ２２と対向してダウンチューブ２３が略平行に前記ヘッドアッパーチューブ２２よりも短く形成されている。
【００１１】
前記ヘッドアッパーチューブ２２とダウンチューブ２３との間には、前記ヘッドアッパーチューブ２２の略中央部とダウンチューブ２３の端部とを連結するサイドアッパーチューブ２４が設けられている。
【００１２】
前記ダウンチューブ２３の後端部には、下方に垂下して設けられるロアダウンチューブ２５が左右一対で設けられている。前記ロアダウンチューブ２５は、前輪４の後方で下方に垂下して形成され、前方に傾斜したシリンダブロック３２の下側付近より後方に向かいやや上方に傾斜して形成され、クランクケース３３付近でさらに上方に傾斜して延設されて後述するアッパーチューブ２６の中程に接続されている。
【００１３】
車両の中央部には、車体フレーム２の主部を構成するアッパーチューブ２６がヘッドパイプ２１の下側後方より後輪８の上方に亘り延設されている。前記アッパーチューブ２６は、前記ロアダウンチューブ２５の前端部付近に接続され、その接続部から後方に向かいやや下方に傾斜して延設され、後輪８の前側より上方に傾斜して形成されている。前記ロアダウンチューブ２５の略中央部の下側にエンジンユニット３が垂架されている。
【００１４】
エンジンユニット３は、以下に示すように構成されている。
前記エンジンユニット３は、図２〜図５に示すように、クランク軸９を車両幅方向に指向させ、クランクケース３３の前側に２気筒用のシリンダヘッド３１およびシリンダブロック３２を備え、その気筒中心軸が前上がり傾斜となるように搭載された前方横置きエンジンであって、前記クランクケース３３の後方に変速機６０を前後方向に一体的に並設した２気筒４サイクルのユニット型エンジンである。
【００１５】
そして、前記エンジンユニット３は、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気系が配設され、該気筒中心軸線より下方側にラジエタ１５および排気系が配設されている。前記ラジエタ１５は矩形状を呈し、前記エンジンユニット３の前方で且つ後述するエアクリーナ１４の下方で車両進行方向に正対して設けられている。
【００１６】
前記シリンダヘッド３１には、図２、図４に示すように、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気カム軸１６が配設され、該気筒中心軸線より下方側に排気カム軸１７が配設されている。
【００１７】
前記シリンダヘッド３１の上方には吸気マニホールド３１ａが形成されている。前記吸気マニホールド３１ａには、吸気ポート（図示省略）と連通する吸気経路、すなわちインテークパイプ１１、スロットルボディ１２、気化器インレットチューブ１３、エアクリーナ１４が前方に向かい上方に傾斜して略直線的に配設されている。前記エアクリーナ１４は、ヘッドアッパーチューブ２２、ダウンチューブ２３およびサイドアッパーチューブ２４との間に形成された空間に配置されている。
【００１８】
一方、排気経路の構成は、図１、図２に示すように、前記シリンダヘッド３１より車体後方に向かい排気管１８が延設されている。前記排気管１８は、該シリンダヘッド３１の下側から後方に向かい延設され、さらに、前記シリンダブロック３２の下側に配置されるエンジンケース３６に一体的に形成されたクランクケース３３の側部に沿って車体後方に延設されて、後輪８の側方で車体フレーム２に取付けられた排気消音器（マフラー）１９に接続されている。
【００１９】
前記シリンダブロック３２の後方には、クランクケース３３が構成されるエンジンケース３６が設けられている。前記エンジンケース３６は、内部に配設される軸部材の軸方向に分割可能に形成された車両右側エンジンケース３６ａと車両左側エンジンケース３６ｂとの２体で構成されている。
【００２０】
前記エンジンケース３６の内部には、図５、図７に示すように、クランク軸９と、前記クランク軸９からの出力を前記変速機６０に入力するための入力軸３７と、前記変速機６０からの出力を伝達するクラッチ軸３８と、前記クラッチ軸３８に伝達された駆動力を駆動輪側に出力する出力軸３９が平行に配設されている。前記出力軸３９は、後輪側を軸支するためのピボット軸心を兼用している。
【００２１】
前記車両左側エンジンケース３６ｂには、クランク軸９の一端部に設けられたマグネト３６ｍを覆うマグネトカバー３６ｎが配設され、前記クラッチ軸３８の一端部に設けられたクラッチ部３８ａを覆うクラッチカバー３６ｄが配設されている。
【００２２】
前記車両右側エンジンケース３６ａには、入力軸３７端部とクラッチ軸３８端部が突設配設される部分に、変速機６０が取付けられる嵌合部３６ｊ、３６ｋが開口形成され、クランク軸９と出力軸３９が配設される部分にはクランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス部３６ｑが形成されている。前記嵌合部３６ｊの内周部と入力軸３７の先端部外周部との間にはオイルシール３６ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内の密閉性を保つようにされている。
【００２３】
前記車両右側エンジンケース３６ａ外壁部の変速機６０との取付け部分には、締結ボルト６４ｂが締結されるボルトボス部３６ｅが複数箇所に突設されている。
【００２４】
ここで、車両右側エンジンケース３６ａについて、図面を参照して詳細に説明する。
前記車両右側エンジンケース３６ａは、図８、図９に示すように、概略環状の取付面３６ａ１を有するケーシングあって、前記取付面３６ａ１の法線方向に延びる立壁部３６ａ２と、該立壁部３６ａ２から前記取付面３６ａ１に沿う方向に延出する壁面３６ａ３を有している。
【００２５】
前記壁面３６ａ３の一部には、前記立壁部３６ａ２ないし壁面３６ａ３に繋がる折返し部３６ａ４が形成され、前記取付面３６ａ１の法線方向に沿って且つ前記取付面３６ａ１を挟んで前記立壁部３６ａ２と反対側に及びエンジンケース内側に凹んだ嵌合部３６ｋが形成されている。尚、図９において、３６ａ３のハッチングが異なるのは、凹部位置での断面とその周辺位置での断面といった異なる断面を示している。
【００２６】
前記嵌合部３６ｋは、図８に示すように、前記壁面３６ａ３の長手方向の中央付近に設けられ、長手方向の両端側をエンジンケース外側に膨出させた形状で、エンジンケース長手方向にわたる全体形状をく字状に断面を形成している。
【００２７】
また、前記嵌合部３６ｋは、略円錐台形状を呈し、その円錐台の端面に開口部３６ｋ１が形成されるとともに、前記開口部３６ｋ１の周囲に環状の補強部たるクラッチ軸用ボス部３６ｋ２が形成されている。前記クラッチ軸用ボス部３６ｋ２は、開口部３６ｋ１の外周に沿って折返し部３６ａ４の肉厚よりも厚く構成されている。
一方、前記嵌合部３６ｊは、開口部３６ｊ１が形成されるとともに、前記開口部３６ｊ１の周囲に環状の補強部たる入力軸用ボス部３６ｊ２が形成されている。
【００２８】
前記クランク軸用ボス部３６ｐと入力軸用ボス部３６ｊ２とはリブ３６ｒ１で連結され、前記入力軸用ボス部３６ｊ２とクラッチ軸用ボス部３６ｋ２とはリブ３６ｒ２で連結され、前記クラッチ軸用ボス部３６ｋ２と出力軸用ボス部３６ｑとはリブ３６ｒ３で連結されている。すなわち、夫々のボス部が形成される位置から突出あるいは凹んだ状態に遷移する部分にリブが設けられている。
また、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋ、および、クランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス部３６ｑは、図８に示すように略階段状に並設され、且つ、図６に示すように、千鳥状に配設されている。
【００２９】
前記変速機６０は、図６、図７に示すように、前記エンジンケース３６とは別体で構成される変速ケース６１を備え、その内部に駆動軸６２及び従動軸６３を配設して別体でエンジンケース３６に装着可能としたユニット構造で構成されている。
【００３０】
前記変速ケース６１は、内部に駆動軸６２及び従動軸６３が平行に配設されるとともに、その軸心方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとの２体で構成されている。そして、前記駆動軸６２及び従動軸６３の各々の一端部が変速ケース６１の外側に突出して配設されている。
【００３１】
前記内側変速ケース６１ａは、図７に示すように、駆動軸６２端部と従動軸６３端部が配設される部分に、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと対応する嵌合部６１ｊ、６１ｋが突出形成されている。該嵌合部６１ｊ、６１ｋは、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと嵌め合いで組付けるように構成されている。また、前記嵌合部３６ｊ、６１ｊ、６１ｋは軸受を兼ねている。
【００３２】
前記嵌合部６１ｋの外周部と前記嵌合部３６ｋの内周部との間にはОリング６１ｒが組み付けられ、また、前記嵌合部６１ｋの内周部と従動軸６３の構成部品の外周部との間にはオイルシール６１ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内部と変速ケース６１内部との密閉性を保つようにされている。
【００３３】
また、前記内側変速ケース６１ａの車両右側エンジンケース３６ａとの取付け部分には、前記車両右側エンジンケース３６ａに突設されたボルトボス部３６ｅと対向してボルトボス部６１ｄが突設されている。
【００３４】
前記変速ケース６１のエンジンケース３６への取付けは、該変速ケース６１を車両右側エンジンケース３６ａの外側に配置して、複数の締結ボルト６４ｂにより前記車両右側エンジンケース３６ａを挟持して車両左側エンジンケース３６ｂに締結される。
【００３５】
前記締結ボルト６４ｂは、図７に示すように、変速ケース６１の外周縁で、駆動軸６２の前方側と、従動軸６３の後方側と、前記駆動軸６２と従動軸６３との間であって前記駆動軸６２及び従動軸６３を上下方向で挟む位置で、前記変速ケース６１をエンジンケース３６に締結するように配置されている。
【００３６】
前記駆動軸６２は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７１、７２を介して回転可能に軸支されている。前記駆動軸６２の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（入力軸側）６５によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支される入力軸３７の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内に配置される部分には駆動側可変プーリ６２ａが設けられている。
【００３７】
前記従動軸６３は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７３、７４を介して回転可能に軸支されている。前記従動軸６３の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（クラッチ軸側）６６によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支されるクラッチ軸３８の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内で前記駆動側可変プーリ６２ａと対向する位置には従動側可変プーリ６３ａが設けられている。
【００３８】
前記駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａとの間には伝達ベルト６７が巻装されている。
【００３９】
前記駆動側可変プーリ６２ａは、図７に示すように、駆動軸６２と一体的に形成された固定フェーシング６２ｂと軸心方向に移動可能な可動フェーシング６２ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング６２ｃには、同軸上でベアリング７５を介して変速ドリブンギア６２ｄが一体的に設けられている。前記変速ドリブンギア６２ｄは、後記する電動モータ６８とギアで噛合い、該電動モータ６８の回転により駆動軸６２の軸線方向に沿って変位するように構成されている。
【００４０】
こうして、前記駆動側可変プーリ６２ａは、変速ドリブンギア６２ｄの変位にともない可動フェーシング６２ｃが変位することで固定フェーシング６２ｂと可動フェーシング６２ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、前記駆動側可変プーリ６２ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法を可変制御するようにされている。
【００４１】
前記従動側可変プーリ６３ａは、図７に示すように、従動軸６３と一体的に形成された固定フェーシング６３ｂと同軸上で軸心方向に移動可能な可動フェーシング６３ｃとにより構成されている。前記固定フェーシング６３ｂの外側変速ケース６１ｂと対向する外側面にはファン６３ｆが突設されている。前記可動フェーシング６３ｃは、従動軸６３に対し回転自在に且つ摺動自在に配設されている。
前記可動フェーシング６３ｃの反固定フェーシング６３ｂ側には、該可動フェーシング６３ｃを固定フェーシング６３ｂ側に付勢するように圧接バネ６９が設けられている。
【００４２】
こうして、前記従動側可変プーリ６３ａは、前記駆動側可変プーリ６２ａからの伝達される駆動力に応じて伝達ベルト６７により可動フェーシング６３ｃが圧接バネ６９を抗して変位することで固定フェーシング６３ｂと可動フェーシング６３ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、従動側可変プーリ６３ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法が可変制御される。
【００４３】
前記電動モータ６８は、図６、図７に示すように、駆動軸６２の上方で変速ケース６１の外側変速ケース６１ｂ側壁に一体的に装着されており、前記駆動軸６２より前方で且つ変速ケース６１の前方端よりも後方に設けられている。また、前記電動モータ６８は、前後方向を締結ボルト６４ｂにより挟まれる位置で変速ケース６１に締結されている。
【００４４】
前記変速ケース６１は、図７〜図９に示すように、駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａの外周を覆うように内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂの外壁部が形成されている。それぞれの外壁部の外周に沿って略等しい間隔で締結ボルト６４ａにより内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとを一体的に締結されている。
【００４５】
後輪８への出力の伝達は、図４、図５に示すように、出力軸３９により車両左側に配設される伝動ユニット８０を介して後輪８を減速駆動するようにされている。前記後輪８は、車両左側が前記伝動ユニット８０により上下方向に揺動自在に軸支されるとともに、車両右側がライトリアアーム８８により上下方向に揺動自在に軸支されている。
【００４６】
前記伝動ユニット８０は伝動ケース８１を備え、該伝動ケース８１内に前記出力軸３９の一端部に設けられるドライブギア８２が配設されるとともにアイドルギア８３、８４、８５および後輪軸８ａに設けられるファイナルギア８６が略平行に配設されている。
【００４７】
前記伝動ケース８１は、駆動軸心方向に対して略垂直方向に分割可能な外側ケース８１ａと後輪側に配設される内側ケース８１ｂとで構成され、伝動ユニット８０を単体で組立て可能に構成されている。
こうして、前記出力軸３９からの駆動力はアイドルギア８３、８４、８５を介してファイナルギア８６に伝達されて後輪８を駆動するように構成されている。
【００４８】
次に、スクータ型自動二輪車１の外装カバーおよび外装部品は以下に示すように構成されている。
エンジンユニット３の後側上方には、図１に示すように、着座シート５が配設されている。前記着座シート５は、前方に形成された運転者用着座部５ａと該運転者用着座部５ａより後方で一段高い位置に形成された同乗者用着座部５ｂを備えるタンデム型シートである。
【００４９】
前記着座シート５と車体前部との間には、前記着座シート５に搭乗した搭乗者が両足を置くためのステップフロア４１と、前記ステップフロア４１より前方に向かい上方へ立ち上がるセンターコンソール４２とを有するフロア部４３が配設されている。前記フロア部４３は、エンジンユニット３の上方および側方を覆うように構成されている。
【００５０】
前記ステップフロア４１は、図１及び図３に示すように、車両進行方向に対して左右幅方向に亘り形成され、その中央部付近を略断面Ｕ字形状に突出させて下側に車体フレーム２の一部やエンジンユニット３を収容可能なフロアトンネル部４１ａを構成し、その左右側端に側方に突出した平坦部を形成して乗車員が両足を置くための運転者の足載せ部たる運転者用フットボード４１ｂと同乗者の足載せ部たる同乗者用フットボード４１ｃを構成している。前記同乗者用フットボード４１ｃは運転者用フットボード４１ｂの後方で一段高い位置に前後方向に並設されている。
【００５１】
また、前記ステップフロア４１前側のエンジンユニット３と対向する部位には、図１に示すように、上面および側面にメンテナンス用のスリット部（図示省略）が形成され、前記ステップフロア４１の下側には、前端側から後端側に亘りエンジンユニット３の側方覆うように車両左右側にレッグサイドシールド４７ａが延設されている。
【００５２】
前記センターコンソール４２は、図１に示すように、一端側がハンドルバー１０側に向かい立ち上がり、他端側が前記ステップフロア４１の一端部に連結するように配設されたフロントボックス４４と、前記フロントボックス４４とステップフロア４１の一部を覆うメンテナンスリッド（図示省略）により構成されている。
【００５３】
前記フロントボックス４４は、車両進行方向に対して左右幅方向に亘り形成され、その中央部付近を略断面Ｕ字形状に突出させて下側に車体フレーム２の一部やエンジンユニット３およびエンジン補器類を収容可能な用にＵ字状に形成されたトンネル部（図示省略）が構成されている。また、前記エンジンユニット３と対向する側部には作業口（図示省略）が設けられている。
【００５４】
前記メンテナンスリッドは、ステップフロア４１のフロアトンネル部４１ａおよびフロントボックス４４のトンネル部の断面形状と略同形状のＵ字状断面を呈し、ステップフロア４１とフロントボックス４４とを連結した状態で着脱自在に構成され、該メンテナンスリッドを装着した状態で前記スリット部および作業口を覆うように構成されている。
【００５５】
前記フロントボックス４４の上側にはフロントコンソールパネル４６が配設され、該フロントコンソールパネル４６の前方から下方に向かい前記レッグサイドシールド４７ａ前端部に亘り、ライダーの脚部の前方を覆うようにレッグフロントシールド４７ｂが車両左右側に向かい突出して延設されている。
【００５６】
前記フロア部４３の後方には、車体の後部を覆う後部カバー４８が設けられている。前記後部カバー４８の下側には後輪８が配設されており、その後輪８の上方を覆うようにリアフェンダ４９が後部カバー４８の後部に固着されている。
【００５７】
前記後部カバー４８の上側には、車体後方のほぼ全長にわたって着座シート５が設けられ、該着座シート５の下側には収納ボックス（図示省略）が形成されている。前記着座シート５は前記収納ボックスの蓋の役割を担っている。また、前記収納ボックスの下方にはガソリンタンク（図示省略）が配置されている。
【００５８】
以上のように構成したので、本実施形態の構成によれば、変速機６０が装着されるエンジンケース３６の嵌合部３６ｋを、壁面３６ａ３から連続的に略円錐台状に凹んだ閉断面形状に形成したので、壁面３６ａ３の肉厚方向の壁面高さを得ることができ、壁面３６ａ３の肉厚が薄肉であっても剛性を確保して、防音・防振性能の高いエンジンケースを実現できた。
【００５９】
また、本実施形態によれば、エンジンケース３６内側に凹んだ凹状の嵌合部３６ｋを構成したので、振動し易いエンジンケース３６の壁面３６ａ３の剛性を確保するとともに、防音・防振性能の高いエンジンケースを実現できた。
【００６０】
また、本実施形態によれば、前記嵌合部３６ｋを略円錐台形状として、その円錐台の端面に開口部３６ｋ１が形成し、前記開口部３６ｋ１の周囲に環状の補強部たるクラッチ軸用ボス部３６ｋ２を形成したので、剛性の高いケーシングを実現するとともに、スラスト方向の荷重に対して必要な剛性を確保することができる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、前記嵌合部３６ｋを壁面３６ａ３の長手方向の中央付近に設け、長手方向の両端側をエンジンケース外側に膨出させた形状で、エンジンケース長手方向にわたる全体形状をく字状に断面を形成したので、エンジンケース長手方向に対して垂直方向の剛性を確保するとともに、取付面からの取付け部品の突出を抑制してエンジンケース３６をコンパクトに構成できる。さらに、く字状の部分にできる空間を収容スペースとして有効利用できる。
【００６２】
また、本実施形態によれば、クランク軸用ボス部３６ｐと入力軸用ボス部３６ｊ２とをリブ３６ｒ１で連結し、入力軸用ボス部３６ｊ２とクラッチ軸用ボス部３６ｋ２とをリブ３６ｒ２で連結し、クラッチ軸用ボス部３６ｋ２と出力軸用ボス部３６ｑとをリブ３６ｒ３で連結したので、壁面の剛性を向上させて、防振・防音性能の向上を図ることができる。
【００６３】
また、本実施形態によれば、嵌合部３６ｊ、３６ｋ、および、クランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス部３６ｑを略階段状に並設するとともに、千鳥状に配設したので、厚肉のボス部を連続させることにより駄肉を有することなく壁面の剛性を確保することができる。
【００６４】
尚、本発明のパワーユニットのケーシング構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では自動二輪車に搭載されるエンジンに適用しているが、搭載される車両に限定されるものではない。
【００６５】
また、本実施形態では、エンジンケース３６の構成について述べているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、カバー類に応用して、従来のカバー壁面を凸状に形成して防音・防振性を高めていたものを、本発明を応用して凹状に形成することで、同様以上の効果を得ることができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の請求項１〜６に記載のパワーユニットのケーシング構造によれば、簡単な構成でクランクケースあるいはエンジンケースの剛性の向上を図り、防音・防振性能の高いパワーユニット（エンジンユニット）のケーシング構造を実現できるという優れた効果を奏し得る。
【００６７】
詳しくは、本発明によれば、右側エンジンケースは、前記クランク軸の一端を軸支する軸支部と前記左側エンジンケースが結合される取付面との間に入力軸の軸支部を配設すると共に、該取付面を挟んで前記入力軸の軸支部とは反対側に膨出する凹部を形成して、この凹部で前記変速機の従動軸を軸支することで、振動の腹となって、音を反射しやすい薄肉の平坦な壁を減らすことができる。また、前記凹部を立壁部ないし壁面から連続する面で構成することで、凹部を形成する法線方向の壁面が補強されて剛性の向上を図り、防音性・防振性の向上を図ることができる。
【００６８】
また、本発明によれば、前記凹部を略円錐台形状とし、その円錐台の端面に開口部を形成するとともに、前記開口部の周囲に環状の補強部を設けることで、スラスト方向の荷重に対する剛性を確保することができる。また、円錐台の空間に他のケースの一部、例えば、変速ケースの軸受を兼ねた嵌合部を収納かつ互いに嵌合させることができ、両ケースが協働して剛性を持たせることもできる。
【００６９】
また、本発明によれば、前記右側エンジンケースの長手方向に沿って複数の環状の補強部を設け、前記補強部同士を連続、或いは、補強部間をリブで連結して連続させることで、凹部の占有面積が壁面に対して大きくなっても剛性を確保でき、防音性・防振性の向上を図ることができる。
【００７０】
また、本発明によれば、前記補強部を略階段状に並設し、且つ、千鳥状に配設することで、補強部を連続させて重量を不必要に増やすこと無く剛性を確保することができる。さらに、荷重を分散させることができるだけでなく、ケースの全長を短縮することができる。
【００７１】
また、本発明によれば、前記右側エンジンケースの長手方向の中央付近に凹部を設け、長手方向の両端側を取付面を挟んで前記凹部が形成される方向と反対方向に膨出させ、ケーシングの長手方向にわたる全体形状をく字状とすることで、エンジンケースの長手方向に垂直な方向の剛性を確保することができるとともに、取付面からの突出量を抑制でき、ケーシング全体をコンパクトにできる。また、く字状部分にできる空間に他の構成部品やケーシングを収納できる。
【００７２】
また、本発明によれば、前記凹部から膨出部にかけて形状が遷移する部分にリブを設けることで、不必要に剛性を上げること無く、重量の増加を抑制できる。
以上のような優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るパワーユニットのケーシング構造が採用されたエンジンユニットが搭載されたスクータ型自動二輪車の全体の構成を示す部分断面を含む側面図である。
【図２】 前記エンジンユニットの構成を示す車両左側側面図である。
【図３】 前記エンジンユニットの構成を示す平面図である。
【図４】 前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す車両左側面図である。
【図５】 前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す平面断面図である。
【図６】 前記エンジンユニットと変速機の構成を示す車両右側面図である。
【図７】 図６のＸ−Ｘ断面矢視図である。
【図８】 本実施形態に係るエンジンケースの側面断面図である。
【図９】 図８のＡ部の詳細を示す部分詳細図である。
【符号の説明】
１ スクータ型自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジンユニット
３３ クランクケース
３６ エンジンケース
３６ａ 車両右側エンジンケース
３６ａ１ 取付面
３６ａ２ 立壁部
３６ａ３ 壁面
３６ａ４ 折返し部
３６ｂ 車両左側エンジンケース
３６ｊ 嵌合部
３６ｊ１ 開口部
３６ｊ２ 入力軸用ボス部
３６ｋ 嵌合部
３６ｋ１ 開口部
３６ｋ２ クラッチ軸用ボス部
３６ｐ クランク軸用ボス部
３６ｑ 出力軸用ボス部
３６ｒ１、３６ｒ２、３６ｒ３ リブ
３７ 入力軸
３８ クラッチ軸
３８ａ クラッチ部（クラッチ）
６０ 変速機
６１ 変速ケース
６１ａ 内側変速ケース
６１ｂ 外側変速ケース
６１ｋ 嵌合部
６２ 駆動軸
６２ａ 駆動側可変プーリ
６３ 従動軸
６３ａ 従動側可変プーリ
６７ 伝達ベルト
６８ 電動モータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ケーシング構造に関し、特に、自動二輪車のパワーユニットのケーシング構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用エンジンなどのパワーユニットに用いられるケーシングの一つであるクランクケースは、左右割りクランクケースの場合、ケース剛性、防音性、防振性等を高めるためは製品高さが必要とされている。
【０００３】
そこで、自動二輪車のような小型車両においては、レイアウト等の制約により、製品高さが必要以上にとれない場合、製品肉厚を多くしたり補強リブを増やすなど対策を講じる必要があった。
また、クランクケースの壁面の断面形状は、平面形状より凸Ｒを付ける形状の方が防振性、防音性を高める効果があることが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、左右割りクランクケースの場合は、構造上シリンダ部との合せ面の剛性をもたらすため、シリンダ位置によりケース割り面位置が殆ど決められてしまい、ケースに設けられた軸受等により枢支される各軸の長さもこれにより制限されてしまうため、クランクケースの剛性に対して不利な状態となる場合が多くなる。また、車両への搭載に際し、各軸の端部付近には隣接する他の装置やそのケーシングが存在する場合も多く、それらを含めたユニット全体をコンパクトかつ軽量、高剛性に設けるという制約や要求もある。
そのため、クランクケースの剛性を高めには、肉厚を増強したりリブを追加するなどの対応しかなく、基本的なクランクケースの剛性確保は非常に困難であった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成でクランクケースあるいはエンジンケースの剛性の向上を図り、防音・防振性能の高いパワーユニットのケーシング構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、エンジンと変速機を備えるパワーユニットであって、
前記エンジンのクランクケースを構成しかつその内部に配設される軸部材の軸方向に分割可能な右側エンジンケースおよび左側エンジンケースと、
前記両エンジンケースの内部に互いに平行に配設されたクランク軸、該クランク軸の出力を変速機に入力するための入力軸および変速機の出力を伝達するクラッチ軸と、
前記両エンジンケースとは別体で前記変速機のケーシングを構成し、かつ右側エンジンケースの右外側方に配設される変速ケースと
前記変速ケース内に収容されてその一端部を変速ケースの左外側方に突出させかつ前記入力軸に連結される駆動軸および前記クラッチ軸に連結される従動軸と、
前記両エンジンケースを挟んで前記変速ケース配設側とは反対側であって、前記変速ケースの従動軸に装着されたクラッチ軸の左側端部かつ前記左側エンジンケースの左外側方に配設されるクラッチとを有し、
前記右側エンジンケースは、前記クランク軸の一端を軸支する軸支部と前記左側エンジンケースが結合される取付面との間に前記入力軸の軸支部を配設すると共に、該取付面を挟んで前記入力軸の軸支部とは反対側に膨出する凹部を形成して、この凹部で前記変速機の従動軸を軸支することを特徴とするパワーユニットのケーシング構造である。
【０００７】
また、本発明は、前記凹部は略円錐台形状を呈し、その円錐台の端面に開口部を形成するとともに、前記開口部の周囲に環状の補強部を設けたことを特徴とすることが好ましい。
また、本発明は、前記右側エンジンケースの長手方向に沿って複数の環状の補強部を設け、前記補強部どうしを連続、或いは、補強部間をリブで連結して連続させたことを特徴とすることが好ましい。
また、本発明は、前記補強部を略階段状に並設し、且つ、千鳥状に配設したことが好ましい。
また、本発明は、前記右側エンジンケースの長手方向の中央付近に凹部を設け、長手方向の両端側を取付面を挟んで前記凹部が形成される方向と反対方向に膨出させ、ケーシングの長手方向にわたる全体形状をく字状とし、取付面を挟んで設けたことを特徴とすることが好ましい。
また、本発明は、前記凹部から膨出部にかけて形状が遷移する部分にリブを設けたことを特徴とすることが好ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図８は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係るパワーユニットのケーシング構造が採用されたエンジンユニットが搭載されたスクータ型自動二輪車の全体の構成を示す部分断面を含む側面図、図２は前記エンジンユニットの構成を示す車両左側側面図、図３は前記エンジンユニットの構成を示す平面図、図４は前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す車両左側面図、図５は前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す平面断面図、図６は前記エンジンユニットと変速機の構成を示す車両右側面図、図７は図６のＸ−Ｘ断面矢視図、図８は本実施形態に係るエンジンケースの側面断面図、図９は図８のＡ部の詳細を示す部分詳細図である。
【０００９】
本実施形態は、本発明に係るパワーユニットのケーシング構造が採用されたパワーユニットたるエンジンユニットを搭載したスクータ型自動二輪車１であって、図１、図２に示すように、車体前後方向に延設される車体フレーム２の略中央部にはエンジンユニット３が懸架され、前頭部には前輪４がハンドルバー１０によって左右回動自在に設けられ、前記エンジンユニット３の後方に架設されたピボット軸７を介して、後方に延びて後輪８を軸支する後輪懸架装置（図示省略）が上下方向に揺動自在に支持されたものである。
【００１０】
前記車体フレーム２は、以下に示すように構成されている。
車両前側には、図１、図２に示すように、前輪４を回転自在に軸支するフロントフォーク４ａを左右回動自在に操舵可能に支持するヘッドパイプ２１と、前記ヘッドパイプ２１の上部より左右一対で後方に向かい、且つ前輪４の上端部と略同程度の高さあたりまで下方に垂下して形成されたヘッドアッパーチューブ２２と、前記ヘッドパイプ２１の下部より左右一対で後方に向かい、前記ヘッドアッパーチューブ２２と対向してダウンチューブ２３が略平行に前記ヘッドアッパーチューブ２２よりも短く形成されている。
【００１１】
前記ヘッドアッパーチューブ２２とダウンチューブ２３との間には、前記ヘッドアッパーチューブ２２の略中央部とダウンチューブ２３の端部とを連結するサイドアッパーチューブ２４が設けられている。
【００１２】
前記ダウンチューブ２３の後端部には、下方に垂下して設けられるロアダウンチューブ２５が左右一対で設けられている。前記ロアダウンチューブ２５は、前輪４の後方で下方に垂下して形成され、前方に傾斜したシリンダブロック３２の下側付近より後方に向かいやや上方に傾斜して形成され、クランクケース３３付近でさらに上方に傾斜して延設されて後述するアッパーチューブ２６の中程に接続されている。
【００１３】
車両の中央部には、車体フレーム２の主部を構成するアッパーチューブ２６がヘッドパイプ２１の下側後方より後輪８の上方に亘り延設されている。前記アッパーチューブ２６は、前記ロアダウンチューブ２５の前端部付近に接続され、その接続部から後方に向かいやや下方に傾斜して延設され、後輪８の前側より上方に傾斜して形成されている。前記ロアダウンチューブ２５の略中央部の下側にエンジンユニット３が垂架されている。
【００１４】
エンジンユニット３は、以下に示すように構成されている。
前記エンジンユニット３は、図２〜図５に示すように、クランク軸９を車両幅方向に指向させ、クランクケース３３の前側に２気筒用のシリンダヘッド３１およびシリンダブロック３２を備え、その気筒中心軸が前上がり傾斜となるように搭載された前方横置きエンジンであって、前記クランクケース３３の後方に変速機６０を前後方向に一体的に並設した２気筒４サイクルのユニット型エンジンである。
【００１５】
そして、前記エンジンユニット３は、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気系が配設され、該気筒中心軸線より下方側にラジエタ１５および排気系が配設されている。前記ラジエタ１５は矩形状を呈し、前記エンジンユニット３の前方で且つ後述するエアクリーナ１４の下方で車両進行方向に正対して設けられている。
【００１６】
前記シリンダヘッド３１には、図２、図４に示すように、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気カム軸１６が配設され、該気筒中心軸線より下方側に排気カム軸１７が配設されている。
【００１７】
前記シリンダヘッド３１の上方には吸気マニホールド３１ａが形成されている。前記吸気マニホールド３１ａには、吸気ポート（図示省略）と連通する吸気経路、すなわちインテークパイプ１１、スロットルボディ１２、気化器インレットチューブ１３、エアクリーナ１４が前方に向かい上方に傾斜して略直線的に配設されている。前記エアクリーナ１４は、ヘッドアッパーチューブ２２、ダウンチューブ２３およびサイドアッパーチューブ２４との間に形成された空間に配置されている。
【００１８】
一方、排気経路の構成は、図１、図２に示すように、前記シリンダヘッド３１より車体後方に向かい排気管１８が延設されている。前記排気管１８は、該シリンダヘッド３１の下側から後方に向かい延設され、さらに、前記シリンダブロック３２の下側に配置されるエンジンケース３６に一体的に形成されたクランクケース３３の側部に沿って車体後方に延設されて、後輪８の側方で車体フレーム２に取付けられた排気消音器（マフラー）１９に接続されている。
【００１９】
前記シリンダブロック３２の後方には、クランクケース３３が構成されるエンジンケース３６が設けられている。前記エンジンケース３６は、内部に配設される軸部材の軸方向に分割可能に形成された車両右側エンジンケース３６ａと車両左側エンジンケース３６ｂとの２体で構成されている。
【００２０】
前記エンジンケース３６の内部には、図５、図７に示すように、クランク軸９と、前記クランク軸９からの出力を前記変速機６０に入力するための入力軸３７と、前記変速機６０からの出力を伝達するクラッチ軸３８と、前記クラッチ軸３８に伝達された駆動力を駆動輪側に出力する出力軸３９が平行に配設されている。前記出力軸３９は、後輪側を軸支するためのピボット軸心を兼用している。
【００２１】
前記車両左側エンジンケース３６ｂには、クランク軸９の一端部に設けられたマグネト３６ｍを覆うマグネトカバー３６ｎが配設され、前記クラッチ軸３８の一端部に設けられたクラッチ部３８ａを覆うクラッチカバー３６ｄが配設されている。
【００２２】
前記車両右側エンジンケース３６ａには、入力軸３７端部とクラッチ軸３８端部が突設配設される部分に、変速機６０が取付けられる嵌合部３６ｊ、３６ｋが開口形成され、クランク軸９と出力軸３９が配設される部分にはクランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス部３６ｑが形成されている。前記嵌合部３６ｊの内周部と入力軸３７の先端部外周部との間にはオイルシール３６ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内の密閉性を保つようにされている。
【００２３】
前記車両右側エンジンケース３６ａ外壁部の変速機６０との取付け部分には、締結ボルト６４ｂが締結されるボルトボス部３６ｅが複数箇所に突設されている。
【００２４】
ここで、車両右側エンジンケース３６ａについて、図面を参照して詳細に説明する。
前記車両右側エンジンケース３６ａは、図８、図９に示すように、概略環状の取付面３６ａ１を有するケーシングあって、前記取付面３６ａ１の法線方向に延びる立壁部３６ａ２と、該立壁部３６ａ２から前記取付面３６ａ１に沿う方向に延出する壁面３６ａ３を有している。
【００２５】
前記壁面３６ａ３の一部には、前記立壁部３６ａ２ないし壁面３６ａ３に繋がる折返し部３６ａ４が形成され、前記取付面３６ａ１の法線方向に沿って且つ前記取付面３６ａ１を挟んで前記立壁部３６ａ２と反対側に及びエンジンケース内側に凹んだ嵌合部３６ｋが形成されている。尚、図９において、３６ａ３のハッチングが異なるのは、凹部位置での断面とその周辺位置での断面といった異なる断面を示している。
【００２６】
前記嵌合部３６ｋは、図８に示すように、前記壁面３６ａ３の長手方向の中央付近に設けられ、長手方向の両端側をエンジンケース外側に膨出させた形状で、エンジンケース長手方向にわたる全体形状をく字状に断面を形成している。
【００２７】
また、前記嵌合部３６ｋは、略円錐台形状を呈し、その円錐台の端面に開口部３６ｋ１が形成されるとともに、前記開口部３６ｋ１の周囲に環状の補強部たるクラッチ軸用ボス部３６ｋ２が形成されている。前記クラッチ軸用ボス部３６ｋ２は、開口部３６ｋ１の外周に沿って折返し部３６ａ４の肉厚よりも厚く構成されている。
一方、前記嵌合部３６ｊは、開口部３６ｊ１が形成されるとともに、前記開口部３６ｊ１の周囲に環状の補強部たる入力軸用ボス部３６ｊ２が形成されている。
【００２８】
前記クランク軸用ボス部３６ｐと入力軸用ボス部３６ｊ２とはリブ３６ｒ１で連結され、前記入力軸用ボス部３６ｊ２とクラッチ軸用ボス部３６ｋ２とはリブ３６ｒ２で連結され、前記クラッチ軸用ボス部３６ｋ２と出力軸用ボス部３６ｑとはリブ３６ｒ３で連結されている。すなわち、夫々のボス部が形成される位置から突出あるいは凹んだ状態に遷移する部分にリブが設けられている。
また、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋ、および、クランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス部３６ｑは、図８に示すように略階段状に並設され、且つ、図６に示すように、千鳥状に配設されている。
【００２９】
前記変速機６０は、図６、図７に示すように、前記エンジンケース３６とは別体で構成される変速ケース６１を備え、その内部に駆動軸６２及び従動軸６３を配設して別体でエンジンケース３６に装着可能としたユニット構造で構成されている。
【００３０】
前記変速ケース６１は、内部に駆動軸６２及び従動軸６３が平行に配設されるとともに、その軸心方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとの２体で構成されている。そして、前記駆動軸６２及び従動軸６３の各々の一端部が変速ケース６１の外側に突出して配設されている。
【００３１】
前記内側変速ケース６１ａは、図７に示すように、駆動軸６２端部と従動軸６３端部が配設される部分に、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと対応する嵌合部６１ｊ、６１ｋが突出形成されている。該嵌合部６１ｊ、６１ｋは、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと嵌め合いで組付けるように構成されている。また、前記嵌合部３６ｊ、６１ｊ、６１ｋは軸受を兼ねている。
【００３２】
前記嵌合部６１ｋの外周部と前記嵌合部３６ｋの内周部との間にはОリング６１ｒが組み付けられ、また、前記嵌合部６１ｋの内周部と従動軸６３の構成部品の外周部との間にはオイルシール６１ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内部と変速ケース６１内部との密閉性を保つようにされている。
【００３３】
また、前記内側変速ケース６１ａの車両右側エンジンケース３６ａとの取付け部分には、前記車両右側エンジンケース３６ａに突設されたボルトボス部３６ｅと対向してボルトボス部６１ｄが突設されている。
【００３４】
前記変速ケース６１のエンジンケース３６への取付けは、該変速ケース６１を車両右側エンジンケース３６ａの外側に配置して、複数の締結ボルト６４ｂにより前記車両右側エンジンケース３６ａを挟持して車両左側エンジンケース３６ｂに締結される。
【００３５】
前記締結ボルト６４ｂは、図７に示すように、変速ケース６１の外周縁で、駆動軸６２の前方側と、従動軸６３の後方側と、前記駆動軸６２と従動軸６３との間であって前記駆動軸６２及び従動軸６３を上下方向で挟む位置で、前記変速ケース６１をエンジンケース３６に締結するように配置されている。
【００３６】
前記駆動軸６２は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７１、７２を介して回転可能に軸支されている。前記駆動軸６２の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（入力軸側）６５によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支される入力軸３７の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内に配置される部分には駆動側可変プーリ６２ａが設けられている。
【００３７】
前記従動軸６３は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７３、７４を介して回転可能に軸支されている。前記従動軸６３の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（クラッチ軸側）６６によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支されるクラッチ軸３８の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内で前記駆動側可変プーリ６２ａと対向する位置には従動側可変プーリ６３ａが設けられている。
【００３８】
前記駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａとの間には伝達ベルト６７が巻装されている。
【００３９】
前記駆動側可変プーリ６２ａは、図７に示すように、駆動軸６２と一体的に形成された固定フェーシング６２ｂと軸心方向に移動可能な可動フェーシング６２ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング６２ｃには、同軸上でベアリング７５を介して変速ドリブンギア６２ｄが一体的に設けられている。前記変速ドリブンギア６２ｄは、後記する電動モータ６８とギアで噛合い、該電動モータ６８の回転により駆動軸６２の軸線方向に沿って変位するように構成されている。
【００４０】
こうして、前記駆動側可変プーリ６２ａは、変速ドリブンギア６２ｄの変位にともない可動フェーシング６２ｃが変位することで固定フェーシング６２ｂと可動フェーシング６２ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、前記駆動側可変プーリ６２ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法を可変制御するようにされている。
【００４１】
前記従動側可変プーリ６３ａは、図７に示すように、従動軸６３と一体的に形成された固定フェーシング６３ｂと同軸上で軸心方向に移動可能な可動フェーシング６３ｃとにより構成されている。前記固定フェーシング６３ｂの外側変速ケース６１ｂと対向する外側面にはファン６３ｆが突設されている。前記可動フェーシング６３ｃは、従動軸６３に対し回転自在に且つ摺動自在に配設されている。
前記可動フェーシング６３ｃの反固定フェーシング６３ｂ側には、該可動フェーシング６３ｃを固定フェーシング６３ｂ側に付勢するように圧接バネ６９が設けられている。
【００４２】
こうして、前記従動側可変プーリ６３ａは、前記駆動側可変プーリ６２ａからの伝達される駆動力に応じて伝達ベルト６７により可動フェーシング６３ｃが圧接バネ６９を抗して変位することで固定フェーシング６３ｂと可動フェーシング６３ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、従動側可変プーリ６３ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法が可変制御される。
【００４３】
前記電動モータ６８は、図６、図７に示すように、駆動軸６２の上方で変速ケース６１の外側変速ケース６１ｂ側壁に一体的に装着されており、前記駆動軸６２より前方で且つ変速ケース６１の前方端よりも後方に設けられている。また、前記電動モータ６８は、前後方向を締結ボルト６４ｂにより挟まれる位置で変速ケース６１に締結されている。
【００４４】
前記変速ケース６１は、図７〜図９に示すように、駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａの外周を覆うように内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂの外壁部が形成されている。それぞれの外壁部の外周に沿って略等しい間隔で締結ボルト６４ａにより内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとを一体的に締結されている。
【００４５】
後輪８への出力の伝達は、図４、図５に示すように、出力軸３９により車両左側に配設される伝動ユニット８０を介して後輪８を減速駆動するようにされている。前記後輪８は、車両左側が前記伝動ユニット８０により上下方向に揺動自在に軸支されるとともに、車両右側がライトリアアーム８８により上下方向に揺動自在に軸支されている。
【００４６】
前記伝動ユニット８０は伝動ケース８１を備え、該伝動ケース８１内に前記出力軸３９の一端部に設けられるドライブギア８２が配設されるとともにアイドルギア８３、８４、８５および後輪軸８ａに設けられるファイナルギア８６が略平行に配設されている。
【００４７】
前記伝動ケース８１は、駆動軸心方向に対して略垂直方向に分割可能な外側ケース８１ａと後輪側に配設される内側ケース８１ｂとで構成され、伝動ユニット８０を単体で組立て可能に構成されている。
こうして、前記出力軸３９からの駆動力はアイドルギア８３、８４、８５を介してファイナルギア８６に伝達されて後輪８を駆動するように構成されている。
【００４８】
次に、スクータ型自動二輪車１の外装カバーおよび外装部品は以下に示すように構成されている。
エンジンユニット３の後側上方には、図１に示すように、着座シート５が配設されている。前記着座シート５は、前方に形成された運転者用着座部５ａと該運転者用着座部５ａより後方で一段高い位置に形成された同乗者用着座部５ｂを備えるタンデム型シートである。
【００４９】
前記着座シート５と車体前部との間には、前記着座シート５に搭乗した搭乗者が両足を置くためのステップフロア４１と、前記ステップフロア４１より前方に向かい上方へ立ち上がるセンターコンソール４２とを有するフロア部４３が配設されている。前記フロア部４３は、エンジンユニット３の上方および側方を覆うように構成されている。
【００５０】
前記ステップフロア４１は、図１及び図３に示すように、車両進行方向に対して左右幅方向に亘り形成され、その中央部付近を略断面Ｕ字形状に突出させて下側に車体フレーム２の一部やエンジンユニット３を収容可能なフロアトンネル部４１ａを構成し、その左右側端に側方に突出した平坦部を形成して乗車員が両足を置くための運転者の足載せ部たる運転者用フットボード４１ｂと同乗者の足載せ部たる同乗者用フットボード４１ｃを構成している。前記同乗者用フットボード４１ｃは運転者用フットボード４１ｂの後方で一段高い位置に前後方向に並設されている。
【００５１】
また、前記ステップフロア４１前側のエンジンユニット３と対向する部位には、図１に示すように、上面および側面にメンテナンス用のスリット部（図示省略）が形成され、前記ステップフロア４１の下側には、前端側から後端側に亘りエンジンユニット３の側方覆うように車両左右側にレッグサイドシールド４７ａが延設されている。
【００５２】
前記センターコンソール４２は、図１に示すように、一端側がハンドルバー１０側に向かい立ち上がり、他端側が前記ステップフロア４１の一端部に連結するように配設されたフロントボックス４４と、前記フロントボックス４４とステップフロア４１の一部を覆うメンテナンスリッド（図示省略）により構成されている。
【００５３】
前記フロントボックス４４は、車両進行方向に対して左右幅方向に亘り形成され、その中央部付近を略断面Ｕ字形状に突出させて下側に車体フレーム２の一部やエンジンユニット３およびエンジン補器類を収容可能な用にＵ字状に形成されたトンネル部（図示省略）が構成されている。また、前記エンジンユニット３と対向する側部には作業口（図示省略）が設けられている。
【００５４】
前記メンテナンスリッドは、ステップフロア４１のフロアトンネル部４１ａおよびフロントボックス４４のトンネル部の断面形状と略同形状のＵ字状断面を呈し、ステップフロア４１とフロントボックス４４とを連結した状態で着脱自在に構成され、該メンテナンスリッドを装着した状態で前記スリット部および作業口を覆うように構成されている。
【００５５】
前記フロントボックス４４の上側にはフロントコンソールパネル４６が配設され、該フロントコンソールパネル４６の前方から下方に向かい前記レッグサイドシールド４７ａ前端部に亘り、ライダーの脚部の前方を覆うようにレッグフロントシールド４７ｂが車両左右側に向かい突出して延設されている。
【００５６】
前記フロア部４３の後方には、車体の後部を覆う後部カバー４８が設けられている。前記後部カバー４８の下側には後輪８が配設されており、その後輪８の上方を覆うようにリアフェンダ４９が後部カバー４８の後部に固着されている。
【００５７】
前記後部カバー４８の上側には、車体後方のほぼ全長にわたって着座シート５が設けられ、該着座シート５の下側には収納ボックス（図示省略）が形成されている。前記着座シート５は前記収納ボックスの蓋の役割を担っている。また、前記収納ボックスの下方にはガソリンタンク（図示省略）が配置されている。
【００５８】
以上のように構成したので、本実施形態の構成によれば、変速機６０が装着されるエンジンケース３６の嵌合部３６ｋを、壁面３６ａ３から連続的に略円錐台状に凹んだ閉断面形状に形成したので、壁面３６ａ３の肉厚方向の壁面高さを得ることができ、壁面３６ａ３の肉厚が薄肉であっても剛性を確保して、防音・防振性能の高いエンジンケースを実現できた。
【００５９】
また、本実施形態によれば、エンジンケース３６内側に凹んだ凹状の嵌合部３６ｋを構成したので、振動し易いエンジンケース３６の壁面３６ａ３の剛性を確保するとともに、防音・防振性能の高いエンジンケースを実現できた。
【００６０】
また、本実施形態によれば、前記嵌合部３６ｋを略円錐台形状として、その円錐台の端面に開口部３６ｋ１が形成し、前記開口部３６ｋ１の周囲に環状の補強部たるクラッチ軸用ボス部３６ｋ２を形成したので、剛性の高いケーシングを実現するとともに、スラスト方向の荷重に対して必要な剛性を確保することができる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、前記嵌合部３６ｋを壁面３６ａ３の長手方向の中央付近に設け、長手方向の両端側をエンジンケース外側に膨出させた形状で、エンジンケース長手方向にわたる全体形状をく字状に断面を形成したので、エンジンケース長手方向に対して垂直方向の剛性を確保するとともに、取付面からの取付け部品の突出を抑制してエンジンケース３６をコンパクトに構成できる。さらに、く字状の部分にできる空間を収容スペースとして有効利用できる。
【００６２】
また、本実施形態によれば、クランク軸用ボス部３６ｐと入力軸用ボス部３６ｊ２とをリブ３６ｒ１で連結し、入力軸用ボス部３６ｊ２とクラッチ軸用ボス部３６ｋ２とをリブ３６ｒ２で連結し、クラッチ軸用ボス部３６ｋ２と出力軸用ボス部３６ｑとをリブ３６ｒ３で連結したので、壁面の剛性を向上させて、防振・防音性能の向上を図ることができる。
【００６３】
また、本実施形態によれば、嵌合部３６ｊ、３６ｋ、および、クランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス部３６ｑを略階段状に並設するとともに、千鳥状に配設したので、厚肉のボス部を連続させることにより駄肉を有することなく壁面の剛性を確保することができる。
【００６４】
尚、本発明のパワーユニットのケーシング構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では自動二輪車に搭載されるエンジンに適用しているが、搭載される車両に限定されるものではない。
【００６５】
また、本実施形態では、エンジンケース３６の構成について述べているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、カバー類に応用して、従来のカバー壁面を凸状に形成して防音・防振性を高めていたものを、本発明を応用して凹状に形成することで、同様以上の効果を得ることができる。
【００６６】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の請求項１〜６に記載のパワーユニットのケーシング構造によれば、簡単な構成でクランクケースあるいはエンジンケースの剛性の向上を図り、防音・防振性能の高いパワーユニット（エンジンユニット）のケーシング構造を実現できるという優れた効果を奏し得る。
【００６７】
詳しくは、本発明によれば、右側エンジンケースは、前記クランク軸の一端を軸支する軸支部と前記左側エンジンケースが結合される取付面との間に入力軸の軸支部を配設すると共に、該取付面を挟んで前記入力軸の軸支部とは反対側に膨出する凹部を形成して、この凹部で前記変速機の従動軸を軸支することで、振動の腹となって、音を反射しやすい薄肉の平坦な壁を減らすことができる。また、前記凹部を立壁部ないし壁面から連続する面で構成することで、凹部を形成する法線方向の壁面が補強されて剛性の向上を図り、防音性・防振性の向上を図ることができる。
【００６８】
また、本発明によれば、前記凹部を略円錐台形状とし、その円錐台の端面に開口部を形成するとともに、前記開口部の周囲に環状の補強部を設けることで、スラスト方向の荷重に対する剛性を確保することができる。また、円錐台の空間に他のケースの一部、例えば、変速ケースの軸受を兼ねた嵌合部を収納かつ互いに嵌合させることができ、両ケースが協働して剛性を持たせることもできる。
【００６９】
また、本発明によれば、前記右側エンジンケースの長手方向に沿って複数の環状の補強部を設け、前記補強部同士を連続、或いは、補強部間をリブで連結して連続させることで、凹部の占有面積が壁面に対して大きくなっても剛性を確保でき、防音性・防振性の向上を図ることができる。
【００７０】
また、本発明によれば、前記補強部を略階段状に並設し、且つ、千鳥状に配設することで、補強部を連続させて重量を不必要に増やすこと無く剛性を確保することができる。さらに、荷重を分散させることができるだけでなく、ケースの全長を短縮することができる。
【００７１】
また、本発明によれば、前記右側エンジンケースの長手方向の中央付近に凹部を設け、長手方向の両端側を取付面を挟んで前記凹部が形成される方向と反対方向に膨出させ、ケーシングの長手方向にわたる全体形状をく字状とすることで、エンジンケースの長手方向に垂直な方向の剛性を確保することができるとともに、取付面からの突出量を抑制でき、ケーシング全体をコンパクトにできる。また、く字状部分にできる空間に他の構成部品やケーシングを収納できる。
【００７２】
また、本発明によれば、前記凹部から膨出部にかけて形状が遷移する部分にリブを設けることで、不必要に剛性を上げること無く、重量の増加を抑制できる。
以上のような優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るパワーユニットのケーシング構造が採用されたエンジンユニットが搭載されたスクータ型自動二輪車の全体の構成を示す部分断面を含む側面図である。
【図２】 前記エンジンユニットの構成を示す車両左側側面図である。
【図３】 前記エンジンユニットの構成を示す平面図である。
【図４】 前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す車両左側面図である。
【図５】 前記エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す平面断面図である。
【図６】 前記エンジンユニットと変速機の構成を示す車両右側面図である。
【図７】 図６のＸ−Ｘ断面矢視図である。
【図８】 本実施形態に係るエンジンケースの側面断面図である。
【図９】 図８のＡ部の詳細を示す部分詳細図である。
【符号の説明】
１ スクータ型自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジンユニット
３３ クランクケース
３６ エンジンケース
３６ａ 車両右側エンジンケース
３６ａ１ 取付面
３６ａ２ 立壁部
３６ａ３ 壁面
３６ａ４ 折返し部
３６ｂ 車両左側エンジンケース
３６ｊ 嵌合部
３６ｊ１ 開口部
３６ｊ２ 入力軸用ボス部
３６ｋ 嵌合部
３６ｋ１ 開口部
３６ｋ２ クラッチ軸用ボス部
３６ｐ クランク軸用ボス部
３６ｑ 出力軸用ボス部
３６ｒ１、３６ｒ２、３６ｒ３ リブ
３７ 入力軸
３８ クラッチ軸
３８ａ クラッチ部（クラッチ）
６０ 変速機
６１ 変速ケース
６１ａ 内側変速ケース
６１ｂ 外側変速ケース
６１ｋ 嵌合部
６２ 駆動軸
６２ａ 駆動側可変プーリ
６３ 従動軸
６３ａ 従動側可変プーリ
６７ 伝達ベルト
６８ 電動モータ
Claims (6)
- エンジンと変速機を備えるパワーユニットであって、
前記エンジンのクランクケースを構成しかつその内部に配設される軸部材の軸方向に分割可能な右側エンジンケースおよび左側エンジンケースと、
前記両エンジンケースの内部に互いに平行に配設されたクランク軸、該クランク軸の出力を変速機に入力するための入力軸および変速機の出力を伝達するクラッチ軸と、
前記両エンジンケースとは別体で前記変速機のケーシングを構成し、かつ右側エンジンケースの右外側方に配設される変速ケースと
前記変速ケース内に収容されてその一端部を変速ケースの左外側方に突出させかつ前記入力軸に連結される駆動軸および前記クラッチ軸に連結される従動軸と、
前記両エンジンケースを挟んで前記変速ケース配設側とは反対側であって、前記変速ケースの従動軸に装着されたクラッチ軸の左側端部かつ前記左側エンジンケースの左外側方に配設されるクラッチとを有し、
前記右側エンジンケースは、前記クランク軸の一端を軸支する軸支部と前記左側エンジンケースが結合される取付面との間に前記入力軸の軸支部を配設すると共に、該取付面を挟んで前記入力軸の軸支部とは反対側に膨出する凹部を形成して、この凹部で前記変速機の従動軸を軸支することを特徴とするパワーユニットのケーシング構造。 - 前記凹部は略円錐台形状を呈し、その円錐台の端面に開口部を形成するとともに、前記開口部の周囲に環状の補強部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットのケーシング構造。
- 前記右側エンジンケースの長手方向に沿って複数の環状の補強部を設け、前記補強部どうしを連続、或いは、補強部間をリブで連結して連続させたことを特徴とする請求項１または２に記載のパワーユニットのケーシング構造。
- 前記補強部を略階段状に並設し、且つ、千鳥状に配設したことを特徴とする請求項３に記載のパワーユニットのケーシング構造。
- 前記右側エンジンケースの長手方向の中央付近に凹部を設け、長手方向の両端側を取付面を挟んで前記凹部が形成される方向と反対方向に膨出させ、ケーシングの長手方向にわたる全体形状をく字状としたことを特徴とする請求項１乃至４のうちの何れか一項に記載のパワーユニットのケーシング構造。
- 前記凹部から膨出部にかけて形状が遷移する部分にリブを設けたことを特徴とする請求項５に記載のパワーユニットのケーシング構造。
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