JP2003336543A - パワーユニットのケーシング構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成クランクケースの剛性の向上を図
り、防音・防振性能の高いパワーユニットのケーシング
構造を提供する。 【解決手段】 概略環状の取付面３６ａ１を有するケー
シングであるエンジンケース３６であって、該取付面３
６ａ１の法線方向に延びる立壁部３６ａ２と、該立壁部
３６ａ２から前記取付面３６ａ１に沿う方向に延出する
壁面３６ａ３を有するエンジンユニット３のエンジンケ
ース３６において、壁面３６ａ３の一部に立壁部３６ａ
２ないし壁面３６ａ３に繋がる折返し部３６ａ４を形成
し、取付面３６ａ１の法線方向に沿って且つ取付面３６
ａ１を挟んで立壁部３６ａ２と反対側に及ぶ凹状の嵌合
部３６ｋを設け、前記嵌合部３６ｋを立壁部３６ａ２な
いし壁面３６ａ３から連続する面で構成したことを特徴
とするものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ケーシング構造に
関し、特に、自動二輪車のパワーユニットのケーシング
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用エンジンなどのパワーユニ
ットに用いられるケーシングの一つであるクランクケー
スは、左右割りクランクケースの場合、ケース剛性、防
音性、防振性等を高めるためは製品高さが必要とされて
いる。

【０００３】そこで、自動二輪車のような小型車両にお
いては、レイアウト等の制約により、製品高さが必要以
上にとれない場合、製品肉厚を多くしたり補強リブを増
やすなど対策を講じる必要があった。また、クランクケ
ースの壁面の断面形状は、平面形状より凸Ｒを付ける形
状の方が防振性、防音性を高める効果があることが知ら
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、左右割
りクランクケースの場合は、構造上シリンダ部との合せ
面の剛性をもたらすため、シリンダ位置によりケース割
り面位置が殆ど決められてしまい、ケースに設けられた
軸受等により枢支される各軸の長さもこれにより制限さ
れてしまうため、クランクケースの剛性に対して不利な
状態となる場合が多くなる。また、車両への搭載に際
し、各軸の端部付近には隣接する他の装置やそのケーシ
ングが存在する場合も多く、それらを含めたユニット全
体をコンパクトかつ軽量、高剛性に設けるという制約や
要求もある。そのため、クランクケースの剛性を高めに
は、肉厚を増強したりリブを追加するなどの対応しかな
く、基本的なクランクケースの剛性確保は非常に困難で
あった。

【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、簡単な構成クランクケースの剛性の向
上を図り、防音・防振性能の高いパワーユニットのケー
シング構造を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、パワーユニッ
トのケーシング構造に係り、概略環状の取付面を有する
ケーシングであって、該取付面の法線方向に延びる立壁
部と、該立壁部から前記取付面に沿う方向に延出する壁
面を有するパワーユニットのケーシングにおいて、前記
壁面の一部に前記立壁部ないし壁面に繋がる折返し部を
形成し、前記取付面の法線方向に沿って且つ前記取付面
を挟んで前記立壁部と反対側に及ぶ凹部を設け、前記凹
部を立壁部ないし壁面から連続する面で構成したことを
特徴とするものである。

【０００７】また、本発明は、前記凹部は略円錐台形状
を呈し、その円錐台の端面に開口部を形成するととも
に、前記開口部の周囲に環状の補強部を設けたことを特
徴とすることが好ましい。また、本発明は、前記壁面の
長手方向に沿って複数の環状の補強部を設け、前記補強
部どうしを連続、或いは、補強部間をリブで連結して連
続させたことを特徴とすることが好ましい。また、本発
明は、前記補強部を略階段状に並設し、且つ、千鳥状に
配設したことが好ましい。また、本発明は、前記壁面の
長手方向の中央付近に凹部を設け、長手方向の両端側を
前記凹部が形成される方向と反対方向に膨出させ、ケー
シングの長手方向にわたる全体形状をく字状とし、取付
面を挟んで設けたことを特徴とすることが好ましい。ま
た、本発明は、前記凹部から膨出部にかけて形状が遷移
する部分にリブを設けたことを特徴とすることが好まし
い。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して詳細に説明する。図１〜図８は発明を実施
する形態の一例であって、図１は本発明に係るパワーユ
ニットのケーシング構造が採用されたエンジンユニット
が搭載されたスクータ型自動二輪車の全体の構成を示す
部分断面を含む側面図、図２は前記エンジンユニットの
構成を示す車両左側側面図、図３は前記エンジンユニッ
トの構成を示す平面図、図４は前記エンジンユニットの
パワートレーンの構成を示す車両左側面図、図５は前記
エンジンユニットのパワートレーンの構成を示す平面断
面図、図６は前記エンジンユニットと変速機の構成を示
す車両右側面図、図７は図６のＸ−Ｘ断面矢視図、図８
は本実施形態に係るエンジンケースの側面断面図、図９
は図８のＡ部の詳細を示す部分詳細図である。

【０００９】本実施形態は、本発明に係るパワーユニッ
トのケーシング構造が採用されたパワーユニットたるエ
ンジンユニットを搭載したスクータ型自動二輪車１であ
って、図１、図２に示すように、車体前後方向に延設さ
れる車体フレーム２の略中央部にはエンジンユニット３
が懸架され、前頭部には前輪４がハンドルバー１０によ
って左右回動自在に設けられ、前記エンジンユニット３
の後方に架設されたピボット軸７を介して、後方に延び
て後輪８を軸支する後輪懸架装置（図示省略）が上下方
向に揺動自在に支持されたものである。

【００１０】前記車体フレーム２は、以下に示すように
構成されている。車両前側には、図１、図２に示すよう
に、前輪４を回転自在に軸支するフロントフォーク４ａ
を左右回動自在に操舵可能に支持するヘッドパイプ２１
と、前記ヘッドパイプ２１の上部より左右一対で後方に
向かい、且つ前輪４の上端部と略同程度の高さあたりま
で下方に垂下して形成されたヘッドアッパーチューブ２
２と、前記ヘッドパイプ２１の下部より左右一対で後方
に向かい、前記ヘッドアッパーチューブ２２と対向して
ダウンチューブ２３が略平行に前記ヘッドアッパーチュ
ーブ２２よりも短く形成されている。

【００１１】前記ヘッドアッパーチューブ２２とダウン
チューブ２３との間には、前記ヘッドアッパーチューブ
２２の略中央部とダウンチューブ２３の端部とを連結す
るサイドアッパーチューブ２４が設けられている。

【００１２】前記ダウンチューブ２３の後端部には、下
方に垂下して設けられるロアダウンチューブ２５が左右
一対で設けられている。前記ロアダウンチューブ２５
は、前輪４の後方で下方に垂下して形成され、前方に傾
斜したシリンダブロック３２の下側付近より後方に向か
いやや上方に傾斜して形成され、クランクケース３３付
近でさらに上方に傾斜して延設されて後述するアッパー
チューブ２６の中程に接続されている。

【００１３】車両の中央部には、車体フレーム２の主部
を構成するアッパーチューブ２６がヘッドパイプ２１の
下側後方より後輪８の上方に亘り延設されている。前記
アッパーチューブ２６は、前記ロアダウンチューブ２５
の前端部付近に接続され、その接続部から後方に向かい
やや下方に傾斜して延設され、後輪８の前側より上方に
傾斜して形成されている。前記ロアダウンチューブ２５
の略中央部の下側にエンジンユニット３が垂架されてい
る。

【００１４】エンジンユニット３は、以下に示すように
構成されている。前記エンジンユニット３は、図２〜図
５に示すように、クランク軸９を車両幅方向に指向さ
せ、クランクケース３３の前側に２気筒用のシリンダヘ
ッド３１およびシリンダブロック３２を備え、その気筒
中心軸が前上がり傾斜となるように搭載された前方横置
きエンジンであって、前記クランクケース３３の後方に
変速機６０を前後方向に一体的に並設した２気筒４サイ
クルのユニット型エンジンである。

【００１５】そして、前記エンジンユニット３は、車両
側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気系が配設され、
該気筒中心軸線より下方側にラジエタ１５および排気系
が配設されている。前記ラジエタ１５は矩形状を呈し、
前記エンジンユニット３の前方で且つ後述するエアクリ
ーナ１４の下方で車両進行方向に正対して設けられてい
る。

【００１６】前記シリンダヘッド３１には、図２、図４
に示すように、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に
吸気カム軸１６が配設され、該気筒中心軸線より下方側
に排気カム軸１７が配設されている。

【００１７】前記シリンダヘッド３１の上方には吸気マ
ニホールド３１ａが形成されている。前記吸気マニホー
ルド３１ａには、吸気ポート（図示省略）と連通する吸
気経路、すなわちインテークパイプ１１、スロットルボ
ディ１２、気化器インレットチューブ１３、エアクリー
ナ１４が前方に向かい上方に傾斜して略直線的に配設さ
れている。前記エアクリーナ１４は、ヘッドアッパーチ
ューブ２２、ダウンチューブ２３およびサイドアッパー
チューブ２４との間に形成された空間に配置されてい
る。

【００１８】一方、排気経路の構成は、図１、図２に示
すように、前記シリンダヘッド３１より車体後方に向か
い排気管１８が延設されている。前記排気管１８は、該
シリンダヘッド３１の下側から後方に向かい延設され、
さらに、前記シリンダブロック３２の下側に配置される
エンジンケース３６に一体的に形成されたクランクケー
ス３３の側部に沿って車体後方に延設されて、後輪８の
側方で車体フレーム２に取付けられた排気消音器（マフ
ラー）１９に接続されている。

【００１９】前記シリンダブロック３２の後方には、ク
ランクケース３３が構成されるエンジンケース３６が設
けられている。前記エンジンケース３６は、内部に配設
される軸部材の軸心方向に対して略垂直方向に分割可能
に形成された車両右側エンジンケース３６ａと車両左側
エンジンケース３６ｂとの２体で構成されている。

【００２０】前記エンジンケース３６の内部には、図
５、図７に示すように、クランク軸９と、前記クランク
軸９からの出力を前記変速機６０に入力するための入力
軸３７と、前記変速機６０からの出力を伝達するクラッ
チ軸３８と、前記クラッチ軸３８に伝達された駆動力を
駆動輪側に出力する出力軸３９が平行に配設されてい
る。前記出力軸３９は、後輪側を軸支するためのピボッ
ト軸心を兼用している。

【００２１】前記車両左側エンジンケース３６ｂには、
クランク軸９の一端部に設けられたマグネト３６ｍを覆
うマグネトカバー３６ｎが配設され、前記クラッチ軸３
８の一端部に設けられたクラッチ部３８ａを覆うクラッ
チカバー３６ｄが配設されている。

【００２２】前記車両右側エンジンケース３６ａには、
入力軸３７端部とクラッチ軸３８端部が突設配設される
部分に、変速機６０が取付けられる嵌合部３６ｊ、３６
ｋが開口形成され、クランク軸９と出力軸３９が配設さ
れる部分にはクランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス
部３６ｑが形成されている。前記嵌合部３６ｊの内周部
と入力軸３７の先端部外周部との間にはオイルシール３
６ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内の密閉性を
保つようにされている。

【００２３】前記車両右側エンジンケース３６ａ外壁部
の変速機６０との取付け部分には、締結ボルト６４ｂが
締結されるボルトボス部３６ｅが複数箇所に突設されて
いる。

【００２４】ここで、車両左側エンジンケース３６ａに
ついて、図面を参照して詳細に説明する。前記車両左側
エンジンケース３６ａは、図８、図９に示すように、概
略環状の取付面３６ａ１を有するケーシングあって、前
記取付面３６ａ１の法線方向に延びる立壁部３６ａ２
と、該立壁部３６ａ２から前記取付面３６ａ１に沿う方
向に延出する壁面３６ａ３を有している。

【００２５】前記壁面３６ａ３の一部には、前記立壁部
３６ａ２ないし壁面３６ａ３に繋がる折返し部３６ａ４
が形成され、前記取付面３６ａ１の法線方向に沿って且
つ前記取付面３６ａ１を挟んで前記立壁部３６ａ２と反
対側に及びエンジンケース内側に凹んだ嵌合部３６ｋが
形成されている。尚、図９において、３１ａ３のハッチ
ングが異なるのは、凹部位置での断面とその周辺位置で
の断面といった異なる断面を示している。

【００２６】前記嵌合部３６ｋは、図８に示すように、
前記壁面３６ａ３の長手方向の中央付近に設けられ、長
手方向の両端側をエンジンケース外側に膨出させた形状
で、エンジンケース長手方向にわたる全体形状をく字状
に断面を形成している。

【００２７】また、前記嵌合部３６ｋは、略円錐台形状
を呈し、その円錐台の端面に開口部３６ｋ１が形成され
るとともに、前記開口部３６ｋ１の周囲に環状の補強部
たるクラッチ軸用ボス部３６ｋ２が形成されている。前
記クラッチ軸用ボス部３６ｋ２は、開口部３６ｋ１の外
周に沿って折返し部３６ａ４の肉厚よりも厚く構成され
ている。一方、前記嵌合部３６ｊは、開口部３６ｊ１が
形成されるとともに、前記開口部３６ｊ１の周囲に環状
の補強部たる入力軸用ボス部３６ｊ２が形成されてい
る。

【００２８】前記クランク軸用ボス部３６ｐと入力軸用
ボス部３６ｊ２とはリブ３６ｒ１で連結され、前記入力
軸用ボス部３６ｊ２とクラッチ軸用ボス部３６ｋ２とは
リブ３６ｒ２で連結され、前記クラッチ軸用ボス部３６
ｋ２と出力軸用ボス部３６ｑとはリブ３６ｒ３で連結さ
れている。すなわち、夫々のボス部が形成される位置か
ら突出あるいは凹んだ状態に遷移する部分にリブが設け
られている。また、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋ、およ
び、クランク軸用ボス部３６ｐ、出力軸用ボス部３６ｑ
は、図８に示すように略階段状に並設され、且つ、図６
に示すように、千鳥状に配設されている。

【００２９】前記変速機６０は、図６、図７に示すよう
に、前記エンジンケース３６とは別体で構成される変速
ケース６１を備え、その内部に駆動軸６２及び従動軸６
３を配設して別体でエンジンケース３６に装着可能とし
たユニット構造で構成されている。

【００３０】前記変速ケース６１は、内部に駆動軸６２
及び従動軸６３が平行に配設されるとともに、その軸心
方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された内側変
速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとの２体で構成
されている。そして、前記駆動軸６２及び従動軸６３の
各々の一端部が変速ケース６１の外側に突出して配設さ
れている。

【００３１】前記内側変速ケース６１ａは、図７に示す
ように、駆動軸６２端部と従動軸６３端部が配設される
部分に、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと対応する嵌合部６
１ｊ、６１ｋが突出形成されている。該嵌合部６１ｊ、
６１ｋは、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと嵌め合いで組付
けるように構成されている。また、前記嵌合部３６ｊ、
６１ｊ、６１ｋは軸受を兼ねている。

【００３２】前記嵌合部６１ｋの外周部と前記嵌合部３
６ｋの内周部との間にはОリング６１ｒが組み付けら
れ、また、前記嵌合部６１ｋの内周部と従動軸６３の構
成部品の外周部との間にはオイルシール６１ｓが組み付
けられ、エンジンケース３６内部と変速ケース６１内部
との密閉性を保つようにされている。

【００３３】また、前記内側変速ケース６１ａの車両右
側エンジンケース３６ａとの取付け部分には、前記車両
右側エンジンケース３６ａに突設されたボルトボス部３
６ｅと対向してボルトボス部６１ｄが突設されている。

【００３４】前記変速ケース６１のエンジンケース３６
への取付けは、該変速ケース６１を車両右側エンジンケ
ース３６ａの外側に配置して、複数の締結ボルト６４ｂ
により前記車両右側エンジンケース３６ａを挟持して車
両左側エンジンケース３６ｂに締結される。

【００３５】前記締結ボルト６４ｂは、図８に示すよう
に、変速ケース６１の外周縁で、駆動軸６２の前方側
と、従動軸６３の後方側と、前記駆動軸６２と従動軸６
３との間であって前記駆動軸６２及び従動軸６３を上下
方向で挟む位置で、前記変速ケース６１をエンジンケー
ス３６に締結するように配置されている。

【００３６】前記駆動軸６２は、両端部がそれぞれ内側
変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込
まれるベアリング７１、７２を介して回転可能に軸支さ
れている。前記駆動軸６２の内側変速ケース６１ａ側の
一端部は、ジョイント（入力軸側）６５によりエンジン
ケース３６内に回転可能に軸支される入力軸３７の一端
部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内に配置さ
れる部分には駆動側可変プーリ６２ａが設けられてい
る。

【００３７】前記従動軸６３は、両端部がそれぞれ内側
変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込
まれるベアリング７３、７４を介して回転可能に軸支さ
れている。前記従動軸６３の内側変速ケース６１ａ側の
一端部は、ジョイント（クラッチ軸側）６６によりエン
ジンケース３６内に回転可能に軸支されるクラッチ軸３
８の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内
で前記駆動側可変プーリ６２ａと対向する位置には従動
側可変プーリ６３ａが設けられている。

【００３８】前記駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変
プーリ６３ａとの間には伝達ベルト６７が巻装されてい
る。

【００３９】前記駆動側可変プーリ６２ａは、図７に示
すように、駆動軸６２と一体的に形成された固定フェー
シング６２ｂと軸心方向に移動可能な可動フェーシング
６２ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング
６２ｃには、同軸上でベアリング７５を介して変速ドリ
ブンギア６２ｄが一体的に設けられている。前記変速ド
リブンギア６２ｄは、後記する電動モータ６８とギアで
噛合い、該電動モータ６８の回転により駆動軸６２の軸
線方向に沿って変位するように構成されている。

【００４０】こうして、前記駆動側可変プーリ６２ａ
は、変速ドリブンギア６２ｄの変位にともない可動フェ
ーシング６２ｃが変位することで固定フェーシング６２
ｂと可動フェーシング６２ｃとの間のプーリ溝の幅が変
動して、前記駆動側可変プーリ６２ａ上に円弧状に巻装
される伝達ベルト６７の円弧寸法を可変制御するように
されている。

【００４１】前記従動側可変プーリ６３ａは、図７に示
すように、従動軸６３と一体的に形成された固定フェー
シング６３ｂと同軸上で軸心方向に移動可能な可動フェ
ーシング６３ｃとにより構成されている。前記固定フェ
ーシング６３ｂの外側変速ケース６１ｂと対向する外側
面にはファン６３ｆが突設されている。前記可動フェー
シング６３ｃは、従動軸６３に対し回転自在に且つ摺動
自在に配設されている。前記可動フェーシング６３ｃの
反固定フェーシング６３ｂ側には、該可動フェーシング
６３ｃを固定フェーシング６３ｂ側に付勢するように圧
接バネ６９が設けられている。

【００４２】こうして、前記従動側可変プーリ６３ａ
は、前記駆動側可変プーリ６２ａからの伝達される駆動
力に応じて伝達ベルト６７により可動フェーシング６３
ｃが圧接バネ６９を抗して変位することで固定フェーシ
ング６３ｂと可動フェーシング６３ｃとの間のプーリ溝
の幅が変動して、従動側可変プーリ６３ａ上に円弧状に
巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法が可変制御され
る。

【００４３】前記電動モータ６８は、図６、図７に示す
ように、駆動軸６２の上方で変速ケース６１の外側変速
ケース６１ｂ側壁に一体的に装着されており、前記駆動
軸６２より前方で且つ変速ケース６１の前方端よりも後
方に設けられている。また、前記電動モータ６８は、前
後方向を締結ボルト６４ｂにより挟まれる位置で変速ケ
ース６１に締結されている。

【００４４】前記変速ケース６１は、図７〜図９に示す
ように、駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プー
リ６３ａの外周を覆うように内側変速ケース６１ａおよ
び外側変速ケース６１ｂの外壁部が形成されている。そ
れぞれの外壁部の外周に沿って略等しい間隔で締結ボル
ト６４ａにより内側変速ケース６１ａと外側変速ケース
６１ｂとを一体的に締結されている。

【００４５】後輪８への出力の伝達は、図４、図５に示
すように、出力軸３９により車両左側に配設される伝動
ユニット８０を介して後輪８を減速駆動するようにされ
ている。前記後輪８は、車両左側が前記伝動ユニット８
０により上下方向に揺動自在に軸支されるとともに、車
両右側がライトリアアーム８８により上下方向に揺動自
在に軸支されている。

【００４６】前記伝動ユニット８０は伝動ケース８１を
備え、該伝動ケース８１内に前記出力軸３９の一端部に
設けられるドライブギア８２が配設されるとともにアイ
ドルギア８３、８４、８５および後輪軸８ａに設けられ
るファイナルギア８６が略平行に配設されている。

【００４７】前記伝動ケース８１は、駆動軸心方向に対
して略垂直方向に分割可能な外側ケース８１ａと後輪側
に配設される内側ケース８１ｂとで構成され、伝動ユニ
ット８０を単体で組立て可能に構成されている。こうし
て、前記出力軸３９からの駆動力はアイドルギア８３、
８４、８５を介してファイナルギア８６に伝達されて後
輪８を駆動するように構成されている。

【００４８】次に、スクータ型自動二輪車１の外装カバ
ーおよび外装部品は以下に示すように構成されている。
エンジンユニット３の後側上方には、図１に示すよう
に、着座シート５が配設されている。前記着座シート５
は、前方に形成された運転者用着座部５ａと該運転者用
着座部５ａより後方で一段高い位置に形成された同乗者
用着座部５ｂを備えるタンデム型シートである。

【００４９】前記着座シート５と車体前部との間には、
前記着座シート５に搭乗した搭乗者が両足を置くための
ステップフロア４１と、前記ステップフロア４１より前
方に向かい上方へ立ち上がるセンターコンソール４２と
を有するフロア部４３が配設されている。前記フロア部
４３は、エンジンユニット３の上方および側方を覆うよ
うに構成されている。

【００５０】前記ステップフロア４１は、図１及び図３
に示すように、車両進行方向に対して左右幅方向に亘り
形成され、その中央部付近を略断面Ｕ字形状に突出させ
て下側に車体フレーム２の一部やエンジンユニット３を
収容可能なフロアトンネル部４１ａを構成し、その左右
側端に側方に突出した平坦部を形成して乗車員が両足を
置くための運転者の足載せ部たる運転者用フットボード
４１ｂと同乗者の足載せ部たる同乗者用フットボード４
１ｃを構成している。前記同乗者用フットボード４１ｃ
は運転者用フットボード４１ｂの後方で一段高い位置に
前後方向に並設されている。

【００５１】また、前記ステップフロア４１前側のエン
ジンユニット３と対向する部位には、図１に示すよう
に、上面および側面にメンテナンス用のスリット部（図
示省略）が形成され、前記ステップフロア４１の下側に
は、前端側から後端側に亘りエンジンユニット３の側方
覆うように車両左右側にレッグサイドシールド４７ａが
延設されている。

【００５２】前記センターコンソール４２は、図１に示
すように、一端側がハンドルバー１０側に向かい立ち上
がり、他端側が前記ステップフロア４１の一端部に連結
するように配設されたフロントボックス４４と、前記フ
ロントボックス４４とステップフロア４１の一部を覆う
メンテナンスリッド（図示省略）により構成されてい
る。

【００５３】前記フロントボックス４４は、車両進行方
向に対して左右幅方向に亘り形成され、その中央部付近
を略断面Ｕ字形状に突出させて下側に車体フレーム２の
一部やエンジンユニット３およびエンジン補器類を収容
可能な用にＵ字状に形成されたトンネル部（図示省略）
が構成されている。また、前記エンジンユニット３と対
向する側部には作業口（図示省略）が設けられている。

【００５４】前記メンテナンスリッド４５は、ステップ
フロア４１のフロアトンネル部４１ａおよびフロントボ
ックス４４のトンネル部の断面形状と略同形状のＵ字状
断面を呈し、ステップフロア４１とフロントボックス４
４とを連結した状態で着脱自在に構成され、該メンテナ
ンスリッド４５を装着した状態で前記スリット部および
作業口を覆うように構成されている。

【００５５】前記フロントボックス４４の上側にはフロ
ントコンソールパネル４６が配設され、該フロントコン
ソールパネル４６の前方から下方に向かい前記レッグサ
イドシール４７ａ前端部に亘り、ライダーの脚部の前方
を覆うようにレッグフロントシールド４７ｂが車両左右
側に向かい突出して延設されている。

【００５６】前記フロア部４３の後方には、車体の後部
を覆う後部カバー４８が設けられている。前記後部カバ
ー４８の下側には後輪８が配設されており、その後輪８
の上方を覆うようにリアフェンダ４９が後部カバー４８
の後部に固着されている。

【００５７】前記後部カバー４８の上側には、車体後方
のほぼ全長にわたって着座シート５が設けられ、該着座
シート５の下側には収納ボックス（図示省略）が形成さ
れている。前記着座シート５は前記収納ボックスの蓋の
役割を担っている。また、前記収納ボックスの下方には
ガソリンタンク（図示省略）が配置されている。

【００５８】以上のように構成したので、本実施形態の
構成によれば、変速機６０が装着されるエンジンケース
３６の嵌合部３６ｋを、壁面３６ａ３から連続的に略円
錐台状に凹んだ閉断面形状に形成したので、壁面３６ａ
３の肉厚方向の壁面高さを得ることができ、壁面３６ａ
３の肉厚が薄肉であっても剛性を確保して、防音・防振
性能の高いエンジンケースを実現できた。

【００５９】また、本実施形態によれば、エンジンケー
ス３６内側に凹んだ凹状の嵌合部３６ｋを構成したの
で、振動し易いエンジンケース３６の壁面３６ａ３の剛
性を確保するとともに、防音・防振性能の高いエンジン
ケースを実現できた。

【００６０】また、本実施形態によれば、前記嵌合部３
６ｋを略円錐台形状として、その円錐台の端面に開口部
３６ｋ１が形成し、前記開口部３６ｋ１の周囲に環状の
補強部たるクラッチ軸用ボス部３６ｋ２を形成したの
で、剛性の高いケーシングを実現するとともに、スラス
ト方向の荷重に対して必要な剛性を確保することができ
る。

【００６１】また、本実施形態によれば、前記嵌合部３
６ｋを壁面３６ａ３の長手方向の中央付近に設け、長手
方向の両端側をエンジンケース外側に膨出させた形状
で、エンジンケース長手方向にわたる全体形状をく字状
に断面を形成したので、エンジンケース長手方向に対し
て垂直方向の剛性を確保するとともに、取付面からの取
付け部品の突出を抑制してエンジンケース３６をコンパ
クトに構成できる。さらに、く字状の部分にできる空間
を収容スペースとして有効利用できる。

【００６２】また、本実施形態によれば、クランク軸用
ボス部３６ｐと入力軸用ボス部３６ｊ２とをリブ３６ｒ
１で連結し、入力軸用ボス部３６ｊ２とクラッチ軸用ボ
ス部３６ｋ２とをリブ３６ｒ２で連結し、クラッチ軸用
ボス部３６ｋ２と出力軸用ボス部３６ｑとをリブ３６ｒ
３で連結したので、壁面の剛性を向上させて、防振・防
音性能の向上を図ることができる。

【００６３】また、本実施形態によれば、嵌合部３６
ｊ、３６ｋ、および、クランク軸用ボス部３６ｐ、出力
軸用ボス部３６ｑを略階段状に並設するとともに、千鳥
状に配設したので、厚肉のボス部を連続させることによ
り駄肉を有することなく壁面の剛性を確保することがで
きる。

【００６４】尚、本発明のパワーユニットのケーシング
構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、
本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加
え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では自動
二輪車に搭載されるエンジンに適用しているが、搭載さ
れる車両に限定されるものではない。

【００６５】また、本実施形態では、エンジンケース３
６の構成について述べているが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、例えば、カバー類に応用して、従来
のカバー壁面を凸状に形成して防音・防振性を高めてい
たものを、本発明を応用して凹状に形成することで、同
様以上の効果を得ることができる。

【００６６】

【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜６に記載のパワーユニットのケーシング構造によれ
ば、簡単な構成でクランクケースあるいはエンジンケー
スの剛性の向上を図り、防音・防振性能の高いパワーユ
ニット（エンジンユニット）のケーシング構造を実現で
きるという優れた効果を奏し得る。

【００６７】詳しくは、本発明によれば、概略環状の取
付面を有するケーシングであって、該取付面の法線方向
に延びる立壁部と、該立壁部から前記取付面に沿う方向
に延出する壁面を有するパワーユニットのケーシングに
おいて、前記壁面の一部に前記立壁部ないし壁面に繋が
る折返し部を形成し、前記取付面の法線方向に沿って且
つ前記取付面を挟んで前記立壁部と反対側に及ぶ凹部を
設けることで、振動の腹となって、音を反射しやすい薄
肉の平坦な壁を減らすことができる。また、前記凹部を
立壁部ないし壁面から連続する面で構成することで、凹
部を形成する法線方向の壁面が補強されて剛性の向上を
図り、防音性・防振性の向上を図ることができる。

【００６８】また、本発明によれば、前記凹部を略円錐
台形状とし、その円錐台の端面に開口部を形成するとと
もに、前記開口部の周囲に環状の補強部を設けること
で、スラスト方向の荷重に対する剛性を確保することが
できる。また、円錐台の空間に他のケースの一部、例え
ば、変速ケースの軸受を兼ねた嵌合部を収納かつ互いに
嵌合させることができ、両ケースが協働して剛性を持た
せることもできる。

【００６９】また、本発明によれば、前記壁面の長手方
向に沿って複数の環状の補強部を設け、前記補強部どう
しを連続、或いは、補強部間をリブで連結して連続させ
ることで、凹部の占有面積が壁面に対して大きくなって
も剛性を確保でき、防音性・防振性の向上を図ることが
できる。

【００７０】また、本発明によれば、前記補強部を略階
段状に並設し、且つ、千鳥状に配設することで、補強部
を連続させて重量を不必要に増やすこと無く剛性を確保
することができる。さらに、荷重を分散させることがで
きるだけでなく、ケースの全長を短縮することができ
る。

【００７１】また、本発明によれば、前記壁面の長手方
向の中央付近に凹部を設け、長手方向の両端側を前記凹
部が形成される方向と反対方向に膨出させ、ケーシング
の長手方向にわたる全体形状をく字状とすることで、エ
ンジンケースの長手方向に垂直な方向の剛性を確保する
ことができるとともに、取付面からの突出量を抑制で
き、ケーシング全体をコンパクトにできる。また、く字
状部分にできる空間に他の構成部品やケーシングを収納
できる。

【００７２】また、本発明によれば、前記凹部から膨出
部にかけて形状が遷移する部分にリブを設けることで、
不必要に剛性を上げること無く、重量の増加を抑制でき
る。以上のような優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るパワーユニットのケーシング構造
が採用されたエンジンユニットが搭載されたスクータ型
自動二輪車の全体の構成を示す部分断面を含む側面図で
ある。

【図２】前記エンジンユニットの構成を示す車両左側側
面図である。

【図３】前記エンジンユニットの構成を示す平面図であ
る。

【図４】前記エンジンユニットのパワートレーンの構成
を示す車両左側面図である。

【図５】前記エンジンユニットのパワートレーンの構成
を示す平面断面図である。

【図６】前記エンジンユニットと変速機の構成を示す車
両右側面図である。

【図７】図６のＸ−Ｘ断面矢視図である。

【図８】本実施形態に係るエンジンケースの側面断面図
である。

【図９】図８のＡ部の詳細を示す部分詳細図である。

【符号の説明】

１ スクータ型自動二輪車 ２ 車体フレーム ３ エンジンユニット ３３ クランクケース ３６ エンジンケース ３６ａ 車両右側エンジンケース ３６ａ１ 取付面 ３６ａ２ 立壁部 ３６ａ３ 壁面 ３６ａ４ 折返し部 ３６ｂ 車両左側エンジンケース ３６ｊ 嵌合部 ３６ｊ１ 開口部 ３６ｊ２ 入力軸用ボス部 ３６ｋ 嵌合部 ３６ｋ１ 開口部 ３６ｋ２ クラッチ軸用ボス部 ３６ｐ クランク軸用ボス部 ３６ｑ 出力軸用ボス部 ３６ｒ１、３６ｒ２、３６ｒ３ リブ ６１ 変速ケース ６１ａ 内側変速ケース ６１ｂ 外側変速ケース ６１ｋ 嵌合部 ６１ｊ 嵌合部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 概略環状の取付面を有するケーシングで
   あって、該取付面の法線方向に延びる立壁部と、該立壁
   部から前記取付面に沿う方向に延出する壁面を有するパ
   ワーユニットのケーシングにおいて、 前記壁面の一部に前記立壁部ないし壁面に繋がる折返し
   部を形成し、前記取付面の法線方向に沿って且つ前記取
   付面を挟んで前記立壁部と反対側に及ぶ凹部を設け、 前記凹部を立壁部ないし壁面から連続する面で構成した
   ことを特徴とするパワーユニットのケーシング構造。
2. 【請求項２】 前記凹部は略円錐台形状を呈し、その円
   錐台の端面に開口部を形成するとともに、前記開口部の
   周囲に環状の補強部を設けたことを特徴とする請求項１
   に記載のパワーユニットのケーシング構造。
3. 【請求項３】 前記壁面の長手方向に沿って複数の環状
   の補強部を設け、前記補強部どうしを連続、或いは、補
   強部間をリブで連結して連続させたことを特徴とする請
   求項１または２に記載のパワーユニットのケーシング構
   造。
4. 【請求項４】 前記補強部を略階段状に並設し、且つ、
   千鳥状に配設したことを特徴とする請求項３に記載のパ
   ワーユニットのケーシング構造。
5. 【請求項５】 前記壁面の長手方向の中央付近に凹部を
   設け、長手方向の両端側を前記凹部が形成される方向と
   反対方向に膨出させ、ケーシングの長手方向にわたる全
   体形状をく字状とし、取付面を挟んで設けたことを特徴
   とする請求項１乃至４のうちの何れか一項に記載のパワ
   ーユニットのケーシング構造。
6. 【請求項６】 前記凹部から膨出部にかけて形状が遷移
   する部分にリブを設けたことを特徴とする請求項５に記
   載のパワーユニットのケーシング構造。