JP6299422B2 - 内燃機関のクランクケース及び内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、クランク室とオイルパン室とが隔壁部によって隔てて形成された内燃機関のクランクケース及び内燃機関に関する。

従来、自動二輪車などのエンジンにおいては、特許文献１に開示されるように、隔壁によってクランク室とオイルパン室とに隔てられた構造が知られている。隔壁には、リードバルブが設けられ、このリードバルブを通じて、クランク室内のオイル及びブローバイガスをオイルパン室に排出可能となっている。特許文献１において、リードバルブの下方にはリブが形成されている。クランク室からリードバルブを通じて噴出されたオイル及びブローバイガスは、オイルパン室に貯留されたオイルの油面に達する前に、リブによって受け止められて気液分離される。

ところで、特許文献１において、クランク室及びオイルパン室は、左右のクランクケースを接合して形成され、これらクランクケースの分割面を跨いでオイル通路が形成されている。そして、このオイル通路を通じて、エンジンの各部に潤滑等に利用されるオイルが供給される。

特開２００７−６４０８０号公報

しかしながら、特許文献１の構造においては、オイルパン室の前方にオイル通路が形成され、オイルパン室の後方にリブが形成されるので、オイルパン室の離れた位置に２つの異なる機能を有する部位が別々に形成されることとなる。このため、オイルパン室に多くの空間が必要になるばかりでなく、オイルパン室のレイアウトや構造が複雑になる、という問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、バルブから噴出されるエンジンオイル及びブローバイガスを受け止めて気液分離することができ、オイルパン室を小型化しつつ構造を簡略にすることができる内燃機関のクランクケース及び内燃機関を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関のクランクケースは、クランク軸を収容するクランク室と、その下方に位置するオイルパン室と、当該オイルパン室とクランク室との間に位置する隔壁部と、当該隔壁部に設けられたバルブとを備え、当該バルブの開放時に前記クランク室とオイルパン室とが連通する内燃機関のクランクケースにおいて、前記クランクケ−スは、前記クランク軸方向に延びてエンジンオイルが流通するオイル通路と、前記クランク軸方向に延びるリブとを内部に更に備え、前記オイル通路は複数形成され、複数のオイル通路は、近接しつつ略平行に並んで配置され、前記バルブの下方に位置し、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記バルブと上下方向に重なり、前記リブは、前記複数のオイル通路において、隣り合うオイル通路を連結する位置に形成されることを特徴とする。

この構成によれば、バルブ下方にオイル通路を設けたので、バルブから噴出されたブローバイガスがオイル通路に当って気液分離され、オイルパン室内におけるエンジンオイルの油面に対し、ブローバイガスが直接到達して撹拌されることを防止することができる。しかも、オイル通路に従来のリブの機能、すなわち、ブローバイガスを遮断する機能を持たせることができ、オイルパン室の小型化を図りつつ構造が複雑になることを抑制して生産性の向上を図ることができる。また、複数のオイル通路にブローバイガスが当たって気液分離し易くすることができる。更に、複数並んだオイル通路の間を埋めるようにリブを形成でき、リブとオイル通路とによって、広範囲に亘ってブローバイガスを阻止する機能を持たせることができる。しかも、リブによって複数のオイル通路の剛性を高めることも可能となる。

本発明の内燃機関のクランクケースは、車両に搭載され、クランク軸を収容するクランク室と、その下方に位置するオイルパン室と、当該オイルパン室とクランク室との間に位置する隔壁部と、当該隔壁部に設けられたバルブとを備え、当該バルブの開放時に前記クランク室とオイルパン室とが連通する内燃機関のクランクケースにおいて、前記クランクケ−スは、前記オイルパン室の上部に位置し、前記クランク軸方向に延びる管状に形成されてエンジンオイルが流通するオイル通路を内部に更に備え、前記バルブは、車体下方に向って流路が形成される様に弁孔が形成され、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記クランク軸よりも車体前方となる様に位置し、前記オイル通路は、前記バルブの下方に位置し、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が、前記クランク軸よりも車体前方となる様に位置し且つ前記バルブと上下方向に重なることを特徴とする。また、前記クランクケ−スは、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記クランク軸よりも車体前方となる様にシリンダが設けられるとよい。また、上記内燃機関のクランクケースにおいて、前記オイル通路は複数形成され、複数のオイル通路は、近接しつつ略平行に並んで配置されることが好ましい。この場合には、複数のオイル通路にブローバイガスが当たって気液分離し易くすることができる。

また、上記内燃機関のクランクケースにおいては、前記複数のオイル通路は、隣り合うオイル通路と結合して一体に形成されることが考えられる。この場合には、ブローバイガスが当たる領域を広範囲にすることができ、効率良く気液分離を行うことができる。しかも、隣り合うオイル通路が結合されることで、各オイル通路の剛性を高めることができる。

また、上記内燃機関のクランクケースにおいて、前記クランクケ−スは、前記クランク軸方向に延びるリブを内部に更に備え、前記リブは、前記バルブの下方であって、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記バルブと上下方向に重なる位置に設けられるとともに、前記オイル通路と結合して一体に形成されることが好ましい。この場合には、リブとオイル通路とを一体に形成したので、リブにブローバイガス阻止機能を持たせると同時に、リブによってオイル通路の剛性を高めることができる。

本発明の内燃機関においては、前記クランクケースを備えており、前記オイル通路にエンジンオイルを流通させる圧力を付与するオイルポンプを備え、前記オイル通路及びオイルポンプの両方は、前記クランク軸方向視にて、クランク軸中心を通る鉛直線に対し、何れか一方の側方に設けられることを特徴とする。この場合には、バルブの下方にオイル通路だけでなくオイルポンプも近接して配置でき、オイルポンプから内燃機関の各部へのオイル通路をブローバイガス拡散用に利用することができる。また、バルブ、オイル通路、オイルポンプを集中して配設でき、内燃機関をコンパクトに保つことができる。

本発明の内燃機関においては、前記クランクケースに連設されたシリンダを更に備え、当該シリンダは、前記クランク軸方向視にて、クランク軸中心を通る鉛直線に対し、前記オイル通路及びオイルポンプが位置する方に設けられ、前記オイルポンプは、クランク軸方向視にて、前記シリンダの下方に設けられることが好ましい。この場合には、オイル通路及びオイルポンプをシリンダ側に近接して配置可能とすることで、オイル通路を短くして効率的に形成することができ、内燃機関をコンパクトに形成することができる。

本発明の内燃機関においては、冷却水を圧送するウォータポンプを備え、当該ウォータポンプは、前記クランク軸方向視にて、クランク軸中心を通る鉛直線に対し、前記オイル通路及びオイルポンプが位置する方に設けられ、前記ウォータポンプ及び前記オイルポンプは、同一の駆動軸によって駆動することが好ましい。この場合には、ウォータポンプもオイルポンプ等に近接して配置でき、ウォータポンプを冷却水圧送先のシリンダに近付け、冷却水の通路構成の効率化を図ることができる。また、ウォータポンプとオイルポンプの駆動軸を共用することで、内燃機関をコンパクトに保つことができる。

本発明によれば、バルブ下方にオイル通路を設けたので、バルブから噴出されるエンジンオイル及びブローバイガスを受け止めて気液分離することができ、オイルパン室を小型化しつつ構造を簡略にすることができる。

本実施の形態に係る自動二輪車を斜め後方から見た概略斜視図である。 本実施の形態に係る内燃機関の平面図である。 上記内燃機関の正面図である。 上記内燃機関の右側面図である。 図２のＡ線に沿うａ１矢視部分断面図である。 図２のＡ線に沿うａ２矢視部分断面斜視図である。 図４のＢ線に沿うｂ１矢視部分断面図である。 図３のＣ線に沿うｃ１矢視部分断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る内燃機関をスクータタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る内燃機関を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車などに適用しても良い。また、方向について、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。

図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の一部の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を斜め後方から見た概略斜視図である。なお、以下の図においては、説明の便宜上、一部の構成を省略することがある。

図１に示すように、スクータタイプの自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム（不図示）に、車両外装としての各種カバーを装着して構成されている。この自動二輪車１は、前方に運転者の足回りを保護するレッグシールド２１が設けられている。レッグシールド２１の後方には、センターフレームカバー２２が設けられている。センターフレームカバー２２の後方には、車両側面を覆うサイドフレームカバー２３が設けられている。

車両前方には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。フロントフォーク３１の上方には、前輪３を操舵するためのハンドルバー３２が設けられている。フロントフォーク３１の下部には前輪３が回転可能に支持され、前輪３には、ブレーキディスク３６とブレーキディスク３６を挟持するキャリパー３７とが設けられている。

サイドフレームカバー２３の上側には、シート２５が設けられている。サイドフレームカバー２３の後部にはテールランプ４４及びリヤフェンダ４５が設けられている。サイドフレームカバー２３の内側から後方に亘って、内燃機関としてのエンジン５が配置され、エンジン５における燃焼後のガスは、エンジン５の右側面において後方に設けられたマフラ４６から排気ガスとして排出される。

サイドフレームカバー２３の下側には、スイングアーム（不図示）が上下方向に揺動可能に支持されており、車体フレームとスイングアームとの間にはサスペンション４２が取り付けられている。スイングアームの後部には、後輪４が回転可能に支持されている。また、エンジン５の前方側には、車両を支持するサイドスタンド４７が設けられている。

以下、図２から図８を参照して、本実施の形態に係るエンジンの概略構成について説明する。図２は、エンジンの平面図、図３は、エンジンの正面図、図４は、エンジンの右側面図である。図５は、図２のＡ線に沿うａ１矢視部分断面図、図６は、図２のＡ線に沿うａ２矢視部分断面斜視図、図７は、図４のＢ線に沿うｂ１矢視部分断面図、図８は、図３のＣ線に沿うｃ１矢視部分断面図である。

図２から図４に示すように、本実施の形態に係るエンジン５は、単気筒の横型エンジンであり、後方から前方に向かって順に配設されたクランクケース５１、シリンダ５２及びシリンダヘッド５３を備えて構成されている。エンジン５において、シリンダ５２はクランクケース５１から略前方向に突出して形成されている。クランクケース５１は、左クランクケース５５と右クランクケース５６とからなる左右分割構造とされる。左クランクケース５５の左側には、クラッチカバー５９が設けられ、このクラッチカバー５９と左クランクケース５５との間にＣＶＴ（無段変速機構）等からなる変速機構（不図示）が設けられる。左クランクケース５５の後方右側には、ミッションカバー６１が設けられ、このミッションカバー６１と左クランクケース５５との間に減速機構（不図示）が設けられる。減速機構には、後輪４（図１参照）が軸支され、上記変速機構及び減速機構を介してエンジン５の動力が後輪４に伝達される。右クランクケース５６の右側には、マグネトカバー６２が設けられ、マグネトカバー６２の下方位置には、ウォータポンプ６４が装着されている。

図５及び図６に示すように、クランクケース５１は、左クランクケース５５及び右クランクケース５６の各分割面５５Ａ、５６Ａに跨って形成されるクランク室６７及びオイルパン室６８を備えている。クランク室６７には、車幅方向（左右方向）の延在するクランク軸７０が収容され、クランク軸７０は、クランクケース５１に装着される軸受（不図示）を介して回転可能に支持されている。クランク室６７は、シリンダ５２内に形成されるシリンダ室５２Ａと連通しており、シリンダ室５２Ａ内には、ピストン７１（図６では不図示）が往復動作可能に配設されている。ピストン７１にはコンロッド７２の前端側が連結されており、コンロッド７２の後端側には、クランク軸７０のピン７０Ａが連結されている。クランク軸７０のピン７０Ａは、クランク軸７０の中心ＣＥに対して偏心して設けられるとともに、軸方向端部においてクランクウェブ７３（図６では不図示）に連結されている。クランクウェブ７３は、円板状に形成され、部分的に厚みを変えたり穴を形成したりすることで、周方向でのウエイト分布を調整している。

図７に示すように、マグネトカバー６２の内側には発電用のフライホイール７５が設けられ、フライホイール７５は、不図示の伝達機構を介してクランク軸７０に接続され、回転可能に設けられている。マグネトカバー６２の下方には、ウォータポンプ６４が貫通した状態で装着されている。ウォータポンプ６４は、回転可能に支持された駆動軸７７を備え、この駆動軸７７には、図示省略したプーリやベルト等を介してクランク軸７０の駆動力が伝達される。ウォータポンプ６４は、駆動軸７７に設けられたインペラ（不図示）を回転し、その遠心力によって冷却水をシリンダ５２（図４参照）等に圧送する。

図７及び図８に示すように、右クランクケース５６の内部であって、ウォータポンプ６４の左側に隣接する位置には、オイルポンプ７８が設けられている。オイルポンプ７８は、上記駆動軸７７によって駆動し、言い換えると、ウォータポンプ６４及びオイルポンプ７８は、同一の駆動軸７７によってクランク軸７０の駆動力が伝達される。オイルポンプ７８は、駆動軸７７の回転によって、オイルパン室６８に貯留されたエンジンオイルをストレーナ（不図示）から汲み上げ、エンジン５の各部へエンジンオイルを圧送する。

続いて、図５から図８を参照して、クランクケース５１におけるクランク室６７及びオイルパン室６８周りの構造について説明する。

図５及び図６に戻り、クランクケース５１において、クランク室６７の下方にオイルパン室６８が位置し、両室間に位置して仕切るように隔壁部８０が形成されている。また、隔壁部８０には、前後及び左右方向に沿って位置するバルブ８１が設けられている。

図５及び図６に示す側断面視において、隔壁部８０は、クランクケース５１の前壁５１Ａと後壁５１Ｂとの間に亘って配設される。隔壁部８０は、後壁５１Ｂの内面から前方に延びる円弧壁部８３と、バルブ８１を保持する保持壁部８４とを備えている。隔壁部８０は、左クランクケース５５と右クランクケース５６との両方によって形成され、分割面５５Ａ、５６Ａで分割される。

円弧壁部８３は、クランクウェブ７３の後端側から下端側に沿って四分円弧状に延びている。そして、円弧壁部８３の前端は、若干上向きに向けられつつ、クランク軸７０の中心ＣＥを通る鉛直線ＶＬより前方に配設されている。

保持壁部８４は、前壁５１Ａの内面から後方に延び、後端側が円弧壁部８３の前端より後方の下面側に連なっている。従って、保持壁部８４の後方領域は、円弧壁部８３の前方領域と上下に重なって配設されている。保持壁部８４の面内には、方形状の開口８５が形成され、この開口８５の内縁に沿って延びる溝内にガスケット８６が圧入されている。そして、ガスケット８６を介してバルブ８１の外縁側が開口８５の溝内に嵌め込まれている。

バルブ８１は、リードバルブからなり、クランク室６７からオイルパン室６８への一方向のみの気体及び液体の通過を許容する。バルブ８１は、方形状をなす支持板８８と、支持板８８の下面側に設けられたリード８９とを備えている。支持板８８の面内には、弁孔８８Ａが形成され、この弁孔８８Ａを下方から塞ぐようにリード８９が設けられている。弁孔８８Ａは、分割面５５Ａ、５６Ａを挟んで左右２箇所位置に形成され、弁孔８８Ａの形成位置に応じて、リード８９も２体設けられる（図７参照）。リード８９は、弾性変形可能な片状部材により構成され、前端側が片持ち支持され、後端側が揺動するように変形可能に設けられる。バルブ８１は、ピストン７１が上死点近傍にあってクランク室６７が負圧のときに、リード８９によって弁孔８８Ａを閉鎖し、クランク室６７を密閉した状態に保つ。この状態にあるときを、バルブ８１の閉塞時、とする。一方、バルブ８１は、ピストン７１が下死点近傍にあってクランク室６７が正圧のときに、リード８９の先端が下方に変形して弁孔８８Ａを開放し、クランク室６７とオイルパン室６８とを連通した状態とする。この状態にあるときを、バルブ８１の開放時、とする。なお、バルブ８１は、上記鉛直線ＶＬより前方に配設され、バルブ８１の後方領域は、円弧壁部８３の前方領域と上下に重なって配設されている。

クランクケース５１におけるオイルパン室６８の内部には、複数（本実施の形態では３本）のオイル通路９１が形成されている。図８に示すように、オイル通路９１は、分割面５５Ａ、５６Ａを跨ぎ、左クランクケース５５と右クランクケース５６との両方によって形成される。各オイル通路９１には、オイルポンプ７８からの圧力付与によってエンジンオイルが流通する。これらオイル通路９１を介して、オイルパン室６８に溜められたエンジンオイルがオイルフィルタ９２に送出され、オイルフィルタ９２で不純物が取り除かれたエンジンオイルがエンジン５の各部に供給される。

各オイル通路９１は、オイルポンプ７８の左側に形成されている。各オイル通路９１は、左右方向（クランク軸方向）にそれぞれ延びて相互に略平行に形成されている。また、各オイル通路９１は、前後方向に並んで配置されている。

図５及び図６に示すように、各オイル通路９１は、バルブ８１の下方に位置し、多角形或いは円形となる断面形状に形成されている。クランク軸方向視（図５の側断面視）にて、３本のオイル通路９１のうち、後方から２本のオイル通路９１は、バルブ８１と上下方向に重なる位置に設けられている。オイル通路９１は、前後方向に隣り合うオイル通路９１と結合して一体に形成されている。換言すると、オイル通路９１は、クランクケース９１の前壁５１Ａから後方に向かって部分的に膨出する部分を形成し、この部分に３本の貫通孔を近接して形成するようにして設けられる。

クランクケ−ス５１は、前後及び左右方向に延びるリブ９４をオイルパン室６８の内部に更に備えている。リブ９４においても、分割面５５Ａ、５６Ａを跨ぎ、左クランクケース５５と右クランクケース５６との両方によって形成される（図８参照）。リブ９４は、最後方のオイル通路９１の後部と結合して一体に形成されている。また、リブ９４は、バルブ８１の下方に位置し、クランク軸方向視（図５の側断面視）にて、前半部領域がバルブ８１と上下方向に重なる位置に設けられている。従って、リブ９４の後端側は、バルブ８１の後端より後方に配設され、更には、鉛直線ＶＬよりも後方に配設されている。なお、図示省略したが、オイルパン室６８に溜められるエンジンオイルの油面は、リブ９４の高さより低く設定される。

次に、クランクケース５１の各構成、ウォータポンプ６４及びオイルポンプ７８等の位置関係について以下に説明する。

図４に示すように、クランク軸方向視（車体の側面視）にて、オイルポンプ７８は、鉛直線ＶＬに対して前方に設けられている。また、図５に示すように、クランク軸方向視（側断面視）にて、各オイル通路９１にあっても、鉛直線ＶＬに対して前方に設けられている。つまり、オイルポンプ７８及び各オイル通路９１が両方とも、鉛直線ＶＬより前方に配設されている。更に、バルブ８１も鉛直線ＶＬより前方に配設されるので、バルブ８１の下方にオイル通路９１とオイルポンプ７８とが接近したレイアウトにすることができる。この結果、オイルポンプ７８に直接接続されるオイル通路９１をバルブ８１の下方に配置することができる。また、バルブ８１、オイル通路９１、オイルポンプ７８を前方に集中して配設でき、エンジン５の後方領域の簡略化を通じ、エンジン５全体のコンパクト化、軽量化を図ることができる。

図４に示すように、クランク軸方向視（車体の側面視）にて、シリンダ５２は、鉛直線ＶＬに対し、オイル通路９１及びオイルポンプ７８が位置する方、すなわち前方に設けられている。また、図４において、オイルポンプ７８は、シリンダ５２の下方に設けられている。これにより、オイル通路９１及びオイルポンプ７８がシリンダ５２側に近付いたレイアウトとなり、エンジンオイルの主な圧送先となるクランク軸７０やシリンダヘッド５３にオイル通路９１を近付けることができる。この結果、オイル通路９１に接続されてシリンダヘッド５３に延びるエンジンオイル用の通路を短くでき、通路構成の効率化、圧力損失の抑制を図ることができる。

図４において、ウォータポンプ６４は、鉛直線ＶＬに対し、オイル通路９１及びオイルポンプ７８が位置する方、すなわち前方に設けられている。ウォータポンプ６４は、シリンダ５２の下方に設けられている。また、上述のようにウォータポンプ６４及びオイルポンプ７８は、同一の駆動軸７７（図３参照）によって駆動するよう構成されている。これにより、ウォータポンプ６４もオイルポンプ７８等に接近して集中したレイアウトにすることができる。この結果、ウォータポンプ６４を冷却水圧送先のシリンダ５２に近付け、冷却水の通路構成の効率化を図ることができる。また、ウォータポンプ６４とオイルポンプ７８の駆動軸７７を単一として共用しているので、エンジン５のコンパクト化、軽量化、部品点数の削減をより良く図ることができる。

以上の構成において、本実施の形態のエンジン５におけるシリンダ５２内のピストン７１が往復動作すると、シリンダ室５２Ａ及びクランク室７０において、ブローバイガスが発生する。また、バルブ８１は、ピストン７１がシリンダ室５２Ａ内を往復動作することにより生じるクランク室６７の脈動に応じて開閉する。クランク室６７内のエンジンオイルは、クランク軸７０の回転及び自重に伴ってバルブ８１の近傍に集められ、バルブ８１の開放時に、弁孔８８Ａを通じてオイルパン室６８方向（下方向）に、ブローバイガスと共に噴出して排出される（図６中点線矢印参照）。

オイルパン室６８において、バルブ８１の下方にはオイル通路９１とリブ９４とが配設されるので、それらによってバルブ８１から噴出したエンジンオイル及びブローバイガスが受け止められる。これにより、オイル通路９１とリブ９４とで噴出したエンジンオイル及びブローバイガスが気液分離され、オイルパン室６８の底部に溜められたエンジンオイルに対し、噴出した勢いのままのブローバイガス等が吹き付けられることを防止することができる。この結果、ブローバイガス等の勢いによって、オイルパン室６８のエンジンオイルが撹拌されることを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係るクランクケース５１では、オイル通路９１にエンジンオイルを流通させる機能に加え、バルブ８１から噴出するブローバイガスを一旦遮断する機能を持たせることができる。これにより、オイル通路９１を多機能としてオイルパン室６８の構造を簡略化でき、エンジン５の生産性の向上を図ることができる。

また、左右方向に延びる複数のオイル通路９１を前後に結合した状態で並べているので、ブローバイガスが直接吹き付けられる領域を広く設定でき、ブローバイガスとエンジンオイルとを分離し易くすることができる。更に、オイル通路９１でブローバイガスを遮断する領域が広くなる分、リブ９４の長さを短縮でき、これによっても、オイルパン室６８の簡略化を図ることができる。しかも、複数のオイル通路９１の結合により、細長い管状となるオイル通路９１を相互に補強でき、更には、リブ９４との一体化によってもオイル通路９１の強度を増すことができる。この結果、オイル通路９１に外力が加わっても変形し難くなり、オイル通路９１における分割面５５Ａ、５６Ｂの部分において、エンジンオイルが漏れることを防止することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、リブ９４は、隣り合うオイル通路９１を連結する位置に形成してもよい。この場合、複数並んだオイル通路９１の前後間を埋めるようにリブ９４が形成され、これらリブ９４及びオイル通路９１によって、バルブ８１から噴出されるブローバイガスを阻止することができる。

また、オイル通路９１だけで上記実施の形態と同様にブローバイガスやオイルを遮断できる構成とした場合には、リブ９４の形成を省略してもよい。この場合、クランクケース５１内のレイアウトをより簡略化することができる。

また、上記実施の形態では、バルブ８１、オイル通路９１、オイルポンプ７８、ウォータポンプ６４を、車体側面視（クランク軸方向視）で鉛直線ＶＬに対し、前方に集中したレイアウトとしたが、これらを鉛直線ＶＬに対して後方に設けてもよい。これによれば、エンジン５の前方領域の簡略化を図ることができる。

また、オイル通路９１の形成数は３本に限定されず、上記実施の形態と同様の作用、機能を奏する限りにおいて増減してもよい。更に、オイル通路９１の断面形状を種々の変更が可能であり、例えば、長穴断面の偏平形状としてもよい。この場合、オイル通路９１の形成数を減らしても、ブローバイガスを阻止する領域を広く確保することができる。

また、上記実施の形態では、シリンダ５２及びシリンダヘッド５３が前方に傾斜配置されるようにしたが、それらが後方に配置されるようにする等、その傾斜の向き及び角度は変更してもよい。

また、上記実施の形態では、クランク軸７１が車体幅方向に延びる横置きにエンジン５を配置したが、エンジン５を縦置きとし、シリンダ５２及びシリンダヘッド５３が側方に配置されるものに適用してもよい。

また、上記実施の形態では、車体側面視（クランク軸方向視）で、オイル通路９１及びリブ９４の一部がバルブ８１と上下方向に重なる位置関係としたが、それらの全部がバルブ８１と上下方向に重なるようにしてもよい。

以上説明したように、本発明は、オイルパン室の構造を簡略にすることができる、という効果を有し、隔壁部によってクランク室とオイルパン室とが隔てられ、バルブの開放時にそれらが連通するクランクケースに有用である。

５ エンジン（内燃機関）
５１ クランクケース
５２ シリンダ
６４ ウォータポンプ
６７ クランク室
６８ オイルパン室
７０ クランク軸
７７ 駆動軸
７８ オイルポンプ
８０ 隔壁部
８１ バルブ
９１ オイル通路
９４ リブ

Claims (9)

1. クランク軸を収容するクランク室と、その下方に位置するオイルパン室と、当該オイルパン室とクランク室との間に位置する隔壁部と、当該隔壁部に設けられたバルブとを備え、当該バルブの開放時に前記クランク室とオイルパン室とが連通する内燃機関のクランクケースにおいて、
   前記クランクケ−スは、前記クランク軸方向に延びてエンジンオイルが流通するオイル通路と、前記クランク軸方向に延びるリブとを内部に更に備え、
   前記オイル通路は複数形成され、複数のオイル通路は、近接しつつ略平行に並んで配置され、前記バルブの下方に位置し、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記バルブと上下方向に重なり、
   前記リブは、前記複数のオイル通路において、隣り合うオイル通路を連結する位置に形成されることを特徴とする内燃機関のクランクケース。
2. 車両に搭載され、クランク軸を収容するクランク室と、その下方に位置するオイルパン室と、当該オイルパン室とクランク室との間に位置する隔壁部と、当該隔壁部に設けられたバルブとを備え、当該バルブの開放時に前記クランク室とオイルパン室とが連通する内燃機関のクランクケースにおいて、
   前記クランクケ−スは、前記オイルパン室の上部に位置し、前記クランク軸方向に延びる管状に形成されてエンジンオイルが流通するオイル通路を内部に更に備え、
   前記バルブは、車体下方に向って流路が形成される様に弁孔が形成され、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記クランク軸よりも車体前方となる様に位置し、
   前記オイル通路は、前記バルブの下方に位置し、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が、前記クランク軸よりも車体前方となる様に位置し且つ前記バルブと上下方向に重なることを特徴とする内燃機関のクランクケース。
3. 前記クランクケ−スは、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記クランク軸よりも車体前方となる様にシリンダが設けられることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のクランクケース。
4. 前記オイル通路は複数形成され、複数のオイル通路は、近接しつつ略平行に並んで配置されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の内燃機関のクランクケース。
5. 前記複数のオイル通路は、隣り合うオイル通路と結合して一体に形成されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のクランクケース。
6. 前記クランクケ−スは、前記クランク軸方向に延びるリブを内部に更に備え、
   前記リブは、前記バルブの下方であって、前記クランク軸方向視にて少なくとも一部が前記バルブと上下方向に重なる位置に設けられるとともに、前記オイル通路と結合して一体に形成されることを特徴とする請求項２ないし請求項５の何れかに記載の内燃機関のクランクケース。
7. 前記請求項１ないし請求項６の何れかに記載のクランクケースを備えた内燃機関であって、
   前記オイル通路にエンジンオイルを流通させる圧力を付与するオイルポンプを備え、
   前記オイル通路及びオイルポンプの両方は、前記クランク軸方向視にて、クランク軸中心を通る鉛直線に対し、何れか一方の側方に設けられることを特徴とする内燃機関。
8. 前記クランクケースに連設されたシリンダを更に備え、当該シリンダは、前記クランク軸方向視にて、クランク軸中心を通る鉛直線に対し、前記オイル通路及びオイルポンプが位置する方に設けられ、
   前記オイルポンプは、クランク軸方向視にて、前記シリンダの下方に設けられることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関。
9. 冷却水を圧送するウォータポンプを備え、当該ウォータポンプは、前記クランク軸方向視にて、クランク軸中心を通る鉛直線に対し、前記オイル通路及びオイルポンプが位置する方に設けられ、
   前記ウォータポンプ及び前記オイルポンプは、同一の駆動軸によって駆動することを特徴とする請求項７または請求項８に記載の内燃機関。

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