JP3155319U - ブリーザ装置を備えたエンジンおよびこれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドカバーが高くなるのを抑制したブリーザ装置を備えたエンジンおよび鞍乗型車両を提供する。【解決手段】ブリーザ装置２５は、カム軸３３に固定されたカム軸スプロケットとカム軸３３を挟んでカム軸スプロケットと反対側に位置するとともに、カム軸３３方向視でカム軸３３と重なるように位置する。これより、ブリーザ装置２５の高さを抑えることができるので、シリンダヘッドカバー２４の高さを抑制することができる。また、エンジンの大型化を抑制することができる。【選択図】図３

Description

この考案は、ブリーザ装置を備えたエンジンおよびこれを備えた鞍乗型車両に関する。

一般に、エンジン内にて発生するブローバイガスをエンジン外に排出する際、ブローバイガスに含まれるオイルを分離するブリーザ装置が備えられている。ピストンシリンダで発生したブローバイガスはクランクケースを通過する際にミスト状のオイルを含む。オイルミストを含むブローバイガスは、カムチェーン室を経てシリンダヘッド内に流入する。このようにエンジン内部に充満したブローバイガスをエンジン外部に排出しなければ、エンジン内の圧力が高まる。

そこで、シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに設けられた排出口からブローバイガスをエンジン外部に排出する。この際、排出されるガスはブリーザ装置にて気液分離される。オイルを分離されたガスはエンジン外部に排出された後、エアークリーナに戻される。エアークリーナに戻されたガスは、再度エンジンに吸入される。また、分離されたオイルは、エンジンオイルとしてクランクケースに戻される。

特許文献１に記載の技術
特許文献１に記載のエンジンは、ブリーザ装置をシリンダヘッドの上部のシリンダヘッドカバー内に配置している。さらに、ブリーザ装置は、カム軸よりもシリンダヘッドの上部側に配置されている。シリンダヘッドカバーは中心部の長手方向に窪みが形成され、この窪みを囲むように、ブリーザ装置が形成されている。ブリーザ装置に設けられたブローバイガスの入口は、カム軸方向ではなく、窪みを形成したシリンダヘッドカバーの窪みの側面側に向けて形成されている。

このような構成のエンジンでは、カム軸よりも上部にブリーザ装置を設けており、ブローバイガスの入口がシリンダヘッドカバーの窪みの側面側に向けて形成されているので、カム軸の回転によるオイルの飛沫がブリーザ装置内へ侵入するのを防ぐことができる。また、シリンダヘッドカバーの中心部に形成された窪みを囲むように、ブリーザ装置内のブローバイガスの流路が形成されているので、ブローバイガスをオイルとガスとに気液分離するのに十分な流路が確保されている。

特開２００９−１３９４１号公報

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
すなわち、従来のブリーザ装置では、ブリーザ装置専用の空間をカム軸よりも上部に配置するので、シリンダヘッドカバーの高さが高くなり、エンジンが高さ方向に大型化する。エンジンが高さ方向に大型化した場合、自動二輪車両のメインフレームの設計を変更しなければならないので、自動二輪車両も大型化してしまう。

この考案は、このような事情に鑑みてなされたものであって、エンジンを大型化することなく、エンジン上部にブリーザ装置を備えたエンジンおよび鞍乗型車両を提供することを目的とする。

この考案は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の考案は、シリンダと、前記シリンダに結合されるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに軸支されるカム軸と、前記カム軸に固定されたカム軸スプロケットと、前記カム軸を挟んで前記カム軸スプロケットとは反対側に位置するとともに、前記カム軸方向視で前記カム軸と重なって位置するブリーザ装置とを備えるエンジンである。

請求項１に記載の考案によれば、カム軸スプロケットが固定されたカム軸の反対側に、カム軸方向視でカム軸と重なってブリーザ装置が位置するので、ブリーザ装置の高さを抑えることができる。これより、シリンダヘッドカバーの高さを抑えることができるので、エンジンの大型化を抑制することができる。

また、本考案において、前記シリンダヘッドに対して前記シリンダとの結合部とは反対側に着脱可能なシリンダヘッドカバーを備え、前記ブリーザ装置は、少なくともその一部が前記シリンダヘッドカバー側に位置することが好ましい。

上記構成によれば、ブリーザ装置は少なくともその一部がシリンダヘッドカバー側に位置するので、シリンダヘッドカバー内の空間をブリーザ装置として有効に利用することができ、ブリーザ装置の高さを抑えることができる。これより、シリンダヘッドカバーの高さを抑えることができ、エンジンの大型化を抑制することができる。

また、本考案において、前記カム軸を２本備える場合、前記ブリーザ装置は、２本の前記カム軸の軸心の間隔よりも幅広に形成されることが好ましい。ブリーザ装置が２本のカム軸の軸心の間隔よりも幅広に形成されることで、ブリーザ装置内でブローバイガスからオイルを十分に分離することができる。

また、本考案において、前記ブリーザ装置は、前記シリンダヘッドカバーにおける前記カム軸の軸線とは垂直方向の一端から他端にかけて形成されることが好ましい。ブリーザ装置が、シリンダヘッドカバーにおけるカム軸の軸線とは垂直方向の一端から他端にかけて形成されることで、ブリーザ装置内でブローバイガスからオイルをより十分に分離することができる。

また、本考案において、前記シリンダヘッドカバーとは別体として構成されるプレートを備え、前記ブリーザ装置は、前記シリンダヘッドカバーの内壁面と前記プレートから構成される第１ブリーザ室を有することが好ましい。第１ブリーザ室がシリンダヘッドカバーとは別体として構成されるプレートとシリンダヘッドカバーの内壁面とから構成されることで、シリンダヘッドカバー内の限られた空間内にブリーザ装置を形成することができる。これより、ブリーザ装置の省スペース化をすることができる。

また、本考案において、前記シリンダヘッドカバーは、前記シリンダヘッドとの合わせ面に対向する内天面を有し、前記第１ブリーザ室は、前記シリンダヘッドカバーの前記内天面からも構成されることが好ましい。第１ブリーザ室がプレートとシリンダヘッドカバーの内壁面とシリンダヘッドカバーの内天面とから構成されることで、シリンダヘッドカバー内の限られた空間内にブリーザ装置を形成することができる。これより、ブリーザ装置の省スペース化をすることができる。

また、本考案において、前記プレートはブローバイガスを流入させる流入孔と分離されたオイルを排出するオイル排出孔とを有することが好ましい。プレートが流入孔を有することで、第１ブリーザ室内へブローバイガスを流入させることができる。また、プレートがオイル排出孔を有することで、第１ブリーザ室内で液化したオイルをシリンダヘッドへ還流できる。

また、本考案において、前記第１ブリーザ室は、前記シリンダヘッドカバーと一体に形成された隔壁と、前記隔壁により前記ブローバイガスが流れる迷路状の流路とを有することが好ましい。シリンダヘッドカバーと一体に形成された隔壁を第１ブリーザ室が有することで、第１ブリーザ室はブローバイガスが流れる迷路状の流路を有する。迷路状の流路を有することで、第１ブリーザ室が小さな容積であっても経路の長い流路を確保することができる。これより、ブローバイガスが第１ブリーザ室の壁と衝突する頻度が高くなるので、ブローバイガスのオイルを十分に分離することができる。

また、本考案において、前記流入孔と前記オイル排出孔は、前記プレートの両端部に形成され、前記ブローバイガスが流れる迷路状の前記流路は、前記プレートの一端からもう一方の端まで形成された後、折り返して形成されることが好ましい。小さなスペースであっても経路の長い流路を確保することができ、ブローバイガスが第１ブリーザ室の壁と衝突する頻度が高くなるので、ブローバイガスのオイルを十分に分離することができる。

また、本考案において、前記プレートは、前記流入孔および前記オイル排出孔を有するプレート本体と、前記プレート本体から突出し、オイルの侵入を防ぐ第１の防止壁を有し、前記ブリーザ装置は、前記プレート本体と前記シリンダヘッドの内壁面と前記第１の防止壁とで構成される第２ブリーザ室を有することが好ましい。第２ブリーザ室を構成するプレート本体、シリンダヘッドの内壁面や第１の防止壁にブローバイガスが衝突することでオイルが分離される。粒径の大きいオイルほど先に分離されやすいので、第２ブリーザ室ではブローバイガスに含まれる粒径の大きいオイルを分離することができる。これより、第２ブリーザ室は粒径の大きいオイルが第１ブリーザ室へ流入するのを防ぐことができる。また、ブローバイガスのオイルの分離を第１ブリーザ室と第２ブリーザ室とで２段階で実施することで、効率よくオイルを分離することができる。

また、本考案において、前記第１の防止壁の前記プレート本体から突出した高さは、前記カム軸に固定されたカムの最大径よりも大きいことが好ましい。第１の防止壁により、カム軸およびカム軸に固定されたカムの回転により飛散するオイルが第１ブリーザ室および第２ブリーザ室へ侵入するのを阻止することができる。

また、本考案において、前記プレートの前記流入孔および前記オイル排出孔を囲みつつ、前記シリンダヘッドと一体に形成された、オイルの侵入を防ぐ第２の防止壁を備え、前記ブリーザ装置は、前記プレートと前記シリンダヘッドの内壁面と前記第２の防止壁とで構成される第２ブリーザ室を有することが好ましい。第２ブリーザ室を構成するプレート、シリンダヘッドの内壁面や第２の防止壁にブローバイガスが衝突することでオイルが分離される。粒径の大きいオイルほど先に分離されやすいので、第２ブリーザ室ではブローバイガスに含まれる粒径の大きいオイルを分離することができる。これより、第２ブリーザ室は粒径の大きいオイルが第１ブリーザ室へ流入するのを防ぐことができる。また、ブローバイガスのオイルの分離を第１ブリーザ室と第２ブリーザ室とで２段階で実施することで、効率よくオイルを分離することができる。

また、請求項１３に記載の考案は、請求項１から１２のいずれか１つに記載のエンジンを備えた鞍乗型車両である。

請求項１３に記載の考案によれば、エンジン上部にブリーザ装置を設けつつも、シリンダヘッドカバーの高さを高くする必要がないブリーザ装置を備えたエンジンを搭載するので、鞍乗型車両の大型化を抑制することができる。

なお、ここでいう「鞍乗型車両」とは、自動二輪車両、水上バイク、スノーモービル、など、エンジンを搭載して人や荷物などを運搬可能なものをいう。

この考案に係るエンジンによれば、ブリーザ装置が、カム軸スプロケットが固定されたカム軸の反対側に、カム軸方向視でカム軸と重なって位置するので、ブリーザ装置の高さを抑えることができる。これより、シリンダヘッドカバーの高さを抑えることができるので、エンジンの大型化を抑制することができる。

また、この考案に係る鞍乗型車両によれば、エンジン上部にブリーザ装置を設けつつも、シリンダヘッドカバーの高さを高くする必要がないブリーザ装置を備えたエンジンを搭載するので、鞍乗型車両の大型化を抑制することができる。

実施例１に係る自動二輪車両の概略構成を示す側面図である。 実施例１に係るエンジンの概略構成を示す縦断面図である。 図２に示したブリーザ装置周辺部の拡大図である。 実施例１に係るブリーザ装置に備わるプレートの正面図である。 図４に示したプレートのＡ−Ａ矢視図である。 実施例１に係るブリーザ装置に備わるプレートの側面図である。 実施例１に係るブリーザ装置に備わるプレートの底面図である。 実施例１に係るブリーザ装置をカム軸方向視した図である。 実施例１に係るシリンダヘッドカバーの一部水平断面図である。 実施例１に係るブリーザ装置の概略構成を示す斜視図である。 実施例２に係るブリーザ装置周辺部の縦断面図である。 実施例３に係るブリーザ装置周辺部の縦断面図である。

以下、図面を参照して、本考案のブリーザ装置を備えたエンジンおよびこれを備えた鞍乗型車両について説明する。実施例１に係る鞍乗型車両として、自動二輪車両を例に挙げて説明する。

１．自動二輪車両の構成
図１は、本実施例に係る自動二輪車両の概略構成を示す側面図である。自動二輪車両１はメインフレーム２を備えている。メインフレーム２の前端上部にはヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３にはステアリングシャフト４が挿通されている。ステアリングシャフト４の上端部にはハンドル５が連結されている。ステアリングシャフト４の下端部には一対のフロントフォーク６が連結されている。これより、ハンドル５の操作によってフロントフォーク６が揺動する。フロントフォーク６の下端部には前輪７が回転可能に取り付けられている。

メインフレーム２の上部には、燃料タンク８とシート９とが前後に並んで保持されている。燃料タンク８の下方にあたる位置には、エンジン１０と変速機１１とがメインフレーム２に保持されている。変速機１１は、エンジン１０で発生した動力を出力するドライブ軸１２を備えている。ドライブ軸１２にはドライブスプロケット１３が連結されている。

メインフレーム２の下部後側にはスイングアーム１４が揺動可能に支持されている。スイングアーム１４の後端部には、ドリブンスプロケット１５および後輪１６が回転可能に支持されている。ドライブスプロケット１３とドリブンスプロケット１５との間には、チェーン１７が懸架されている。エンジン１０で発生した動力は、変速機１１（ドライブ軸１２）、ドライブスプロケット１３、チェーン１７およびドリブンスプロケット１５を介して後輪１６に伝達される。また、エンジン１０の上部にはエアークリーナ１８が設けられている。

２．エンジン１０の概略構成
図２を参照して、エンジン１０の概略を説明する。図２はエンジン１０の概略構成を示す縦断面図である。エンジン１０は、ＤＯＨＣ（Double Overhead Cam Shaft）エンジンを例示する。

図２に示すように、エンジン１０は、クランクケース２１と、シリンダブロック２２と、シリンダヘッド２３と、シリンダヘッドカバー２４と、ブリーザ装置２５とを備えている。クランクケース２１の上面にはシリンダブロック２２が結合され、シリンダブロック２２の上面にはシリンダヘッド２３が結合されている。

シリンダブロック２２には２つのシリンダ２６が並列に配置されている。シリンダ２６はシリンダヘッド２３に結合されており、シリンダヘッド２３の下面にシリンダ２６と連結した燃焼室２７が形成されている。これらシリンダ２６の中をピストン２８がシリンダ軸方向に往復運動する。ピストン２８はコンロッド２９を介してクランク軸３０に接続されている。クランク軸３０はクランクケース２１内において車幅方向に配置されている。ピストン２８が往復運動することにより、クランク軸３０が回転運動をする。

クランク軸３０の一方の端部には交流発電機３１が設けられている。クランク軸３０の他方の端部には、駆動スプロケット３２が固定されている。また、シリンダヘッド２３内には、シリンダヘッド２３に回転可能に軸支されるカム軸３３を備える。カム軸３３は平行に２本備えられている。それぞれのカム軸３３の一方の端部にはカム軸スプロケット３４が固定されている。駆動スプロケット３２とカム軸スプロケット３４とには、カムチェーン３５が架け渡されている。これより、クランク軸３０の回転駆動力をカム軸３３へ伝達し、シリンダヘッド２３に配置されている吸排気弁を所定のタイミングで駆動することができる。このように、エンジン１０には、カム軸３３に固定されたカム軸スプロケット３４から、クランク軸３０に固定された駆動スプロケット３２までを貫通するカムチェーン室３６が設けられている。

シリンダヘッド２３には点火プラグ３７が装着されている。点火プラグ３７の下端は燃焼室２７に突出し、点火プラグ３７の上端はシリンダヘッドカバー２４から一部突出している。シリンダヘッド２３に軸支されている２本のカム軸３３は、それぞれ、カム３８を回転させる。シリンダヘッドカバー２４は、ボルト３９によりシリンダヘッド２３の上部にシリンダ軸方向、つまりシリンダヘッド２３に対してシリンダ２６との結合部とは反対側に着脱可能に取り付けられる。

シリンダヘッド２３とシリンダヘッドカバー２４とで形成される空間内に、カム軸３３の方向視でカム軸３３と重なるようにブリーザ装置２５が配置されている。また、ブリーザ装置２５は、カム軸スプロケット３４が固定されたカム軸３３の反対側に配置されている。ブリーザ装置２５の上には、シリンダヘッドカバー２４を貫通してブリーザ装置２５と連通する継ぎ手４０が設けられている。継ぎ手４０の上端は、ホース（図示省略）を介してエアークリーナ１８と連結される。

燃焼室２７で発生した未燃焼ガスは、シリンダ２６とピストン２８との隙間からクランクケース２１へ吹き抜けることでブローバイガスになる。このブローバイガスは、クランクケース２１内を吹き抜ける過程で、クランク軸３０の回転により飛沫したミスト状のエンジンオイルを含むことになる。ミスト状のオイルを含むブローバイガスは、クランク軸３０を伝ってカムチェーン室３６内に流入し、さらにカムチェーン３５を伝ってシリンダヘッド２３内に流入する。シリンダヘッド２３内に流入したブローバイガスは、シリンダヘッド２３とシリンダヘッドカバー２４とで形成される空間に充満する。この充満したブローバイガスはブリーザ装置２５内に流入することで、オイルとガスとに気液分離され、ガスのみが継ぎ手４０からエアークリーナ１８へ戻される。

３．ブリーザ装置２５の構成
以下では、実施例１のブリーザ装置２５をさらに詳細に説明する。

３．１ ブリーザ装置２５の全体構成
ブリーザ装置２５の全体構成について、図３を参照して説明する。図３は図２におけるブリーザ装置２５の周辺部の拡大図である。

ブリーザ装置２５は、プレート５１と、第１ブリーザ室５２と、第２ブリーザ室５３とを有する。プレート５１はシリンダヘッドカバー２４とは別体として構成されている。プレート５１は、シリンダヘッドカバー２４と一体形成された隔壁２４ａ、隔壁２４ｂに固定されている。さらにプレート５１は、プレート本体５１ａとオイル侵入防止壁５１ｂと切り起こし片５１ｃとを備えている。

第１ブリーザ室５２は、シリンダヘッドカバー２４の側壁２４ｃの内側と、シリンダヘッドカバー２４の天面２４ｄの内側と、隔壁２４ａ、隔壁２４ｂとプレート本体５１ａとで形成される。第１ブリーザ室５２は天面２４ｄの内側を利用しているが、プレートのような他の代用物を利用してもよい。天面２４ｄの内側を利用すると、ヘッドカバー２４内の空間を有効に利用することができる。第１ブリーザ室５２の全部または一部がシリンダヘッドカバー２４側に位置する。第２ブリーザ室５３は、プレート本体５１ａの底面とオイル侵入防止壁５１ｂとシリンダヘッドの側壁２３ａの内側とで形成される。天面２４ｄは、シリンダヘッドカバー２４とシリンダヘッド２３との合わせ面と対向している。隔壁２４ａと隔壁２４ｂは天面２４ｄから、シリンダヘッドカバー２４とシリンダヘッド２３との合わせ面に向けて延出している。天面２４ｄは本考案における内天面に相当する。

３．２ プレート５１の構成
プレート５１の構成について、図４〜８を参照して説明する。図４はプレート５１の正面図であり、図５は図４のＡ−Ａ矢視断面図であり、図６はプレート５１の側面図であり、図７はプレート５１の底面図であり、図８はブリーザ装置２５をカム軸方向視した図である。

プレート５１は図４〜図７に示すように、プレート本体５１ａの一方の端にブローバイガスを第１ブリーザ室５２に流入する流入孔５５を設けている。流入孔５５は、プレート本体５１ａの一部分を切り起こすことで形成される。切り起こされた切り起こし片５１ｃはプレート本体５１ａからオイル侵入防止壁５１ｂの方向を向くように形成される。切り起こし片５１ｃの傾斜角度θは、切り起こし片５１ｃの傾斜の起端点からオイル侵入防止壁５１ｂの下端とを結ぶ角度α以下である。

流入孔５５とは反対側に第１ブリーザ室５２で分離されたオイルをシリンダヘッド２３内へ戻すオイル排出孔５７がプレート本体５１ａに設けられている。エンジン１０は傾斜されて自動二輪車両１に搭載されているので、プレート５１がシリンダヘッドカバー２４に固定された際、プレート本体５１ａの上側に流入孔５５が配置され、下側にオイル排出孔５７が配置されるようにそれぞれ形成される。

オイル侵入防止壁５１ｂは、流入孔５５またはオイル排出孔５７を囲むようにＬ型に形成されている。これより、カム軸３３の回転により飛散する液状のオイルが流入孔５５およびオイル排出孔５７から第１ブリーザ室５２へ侵入するのを阻止することができる。プレート５１は金属で形成されることが好ましく、特にＦｅ（鉄）が好ましい。金属であれば、シリンダヘッドカバー２４に固定する際、ネジで締め付けても割れることがない。また、鉄であれば安価にて形成することができる。

図３および図８に示すように、プレート５１はカム軸３３方向視で２本のカム軸３３と重なるようにシリンダヘッドカバー２４に取り付けられている。さらに、オイル侵入防止壁５１ｂのプレート本体５１ａから突出した高さは、カム軸３３に固定されたカム３８の最大径よりも大きい。

３．３ 第１ブリーザ室
第１ブリーザ室の構成について、図９および図１０を参照して説明する。図９はシリンダヘッドカバーの一部水平断面図であり、図１０はブリーザ装置の斜視図である。

第１ブリーザ室５２は、隔壁２４ａおよび隔壁２４ｂにより迷路状の流路５８を有する。ブローバイガスは第１ブリーザ室５２を構成する隔壁２４ａおよび隔壁２４ｂとの衝突を繰り返すことで、含まれていたオイルを分離する。オイルが分離されたガスは継手４０よりエンジン１０の外部に排出され、エアークリーナ１８に戻される。

第１ブリーザ室５２は、２本のカム軸３３の軸心の間隔よりも幅広に形成されている。また、第１ブリーザ室５２は、シリンダヘッドカバー２４におけるカム軸３３の軸線とは垂直方向の一端から他端にかけて形成されている。流路５８も、プレート５１の一端に形成された流入孔５５から、プレート５１の長手方向の他端に形成されたオイル排出孔５７に向けて形成されている。オイル排出孔５７の流入孔５５側には隔壁２４ａの一部が突出した隔壁２４ｅが形成され、流路５８はここで折り返しシリンダヘッドカバー２４の短手方向の中央部に向けて形成されている。なお、隔壁２４ａ、隔壁２４ｂ、隔壁２４ｅは本考案における内壁面に相当する。

流路５８はシリンダヘッドカバー２４の中央部で、シリンダヘッドカバー２４を貫通して継ぎ手４０に接続される。継ぎ手４０の開口面積の半分以上が隔壁２４ａと接触しているので、ここでも、ガスは隔壁２４ａに接触しながら排気される。

隔壁２４ｅの下端部には、流路５８からオイル排出孔５７へ分離されたオイルが流れる切り欠き５９が形成されている。エンジン１０が自動二輪車両１に搭載された際、プレート５１は流入孔５５からオイル排出孔５７に向けて傾斜を有する。これより、第１ブリーザ室５２内で分離されたオイルは自重により、プレート本体５１ａの表面に落下し、その後、プレート本体５１ａの傾斜に従って流れ落ち、オイル排出孔５７へ導かれる。

３．４ 第２ブリーザ室
図３および図１０を参照する。第２ブリーザ室５３は、流入孔５５およびオイル排出孔５７のシリンダヘッド２３側にそれぞれ配置されている。第２ブリーザ室５３は、プレート本体５１ａの底面、オイル侵入防止壁５１ｂとシリンダヘッド２３の側壁２３ａとで囲まれて形成される。第２ブリーザ室５３の下方は開放されており、ブローバイガスが第２ブリーザ室へ流入する入口と、分離されたオイルがシリンダヘッド２３へ排出される出口とが同じ開放口である。第２ブリーザ室５３と第１ブリーザ室５２とは、流入孔５５またはオイル排出孔５７により連通している。

オイル侵入防止壁５１ｂと側壁２３ａとは突き合せで接触していることが好ましいが隙間が形成されていてもよい。オイル侵入防止壁５１ｂと側壁２３ａとの隙間が小さいほど、オイル分離機能は高くなる。オイル侵入防止壁５１ｂは本考案における第１の防止壁に相当する。

４．ブリーザ装置の機能
次に、ブリーザ装置２５の機能について図３、図９、図１０を参照して説明する。
シリンダヘッド２３とシリンダヘッドカバー２４との間の空間に充満したブローバイガスＢＧは、入口が開放されている第２ブリーザ室５３に流入する。この際、カム軸３３およびカム３８の回転により飛沫する液状または粒径の大きいオイルはオイル侵入防止壁５１ｂにより第２ブリーザ室５３への流入が阻止される。オイル侵入防止壁５１ｂに衝突したオイルは、その自重によりシリンダヘッド２３へ落下し、クランクケース２１へ戻される。

第２ブリーザ室５３へ流入したブローバイガスＢＧは、オイル侵入防止壁５１ｂの下端からプレート本体５１ａの底面までの高低差を上る過程で、オイル侵入防止壁５１ｂまたは、シリンダヘッド２３の側壁２３ａと衝突を繰り返す。第１ブリーザ室５２と連通している流入孔５５には、切り起こし片５１ｃが形成されているので、ブローバイガスＢＧはこの切り起こし片５１ｃとも衝突する。第２ブリーザ室５３は、ブローバイガスＢＧがオイル侵入防止壁５１ｂまたは、側面２３ａまたは、切り起こし片５１ｃに衝突してからでないと第１ブリーザ室５２へ流入しにくい構造である。このように、第２ブリーザ室５３は、流入したブローバイガスＢＧが壁等に衝突することなく第１ブリーザ室５２へ直接流入するのを低減している。第２ブリーザ室５３内でブローバイガスＢＧが壁等に衝突を繰り返すことで、粒径の大きいオイルが分離される。分離されたオイルは、自重により、シリンダヘッド２３へ落下する。第２ブリーザ室５３は、粒径の大きいオイルが第１ブリーザ室５２へ侵入するのを防ぐ機能も持つ。

オイル排出孔５７側の第２ブリーザ室５３においても、ブローバイガスＢＧは、壁等の衝突により粒径の大きいオイルが分離される。また、オイル排出孔５７より第１ブリーザ室５２内で分離されたオイルが排出されるので、ブローバイガスＢＧは、オイル排出孔５７から第１ブリーザ室５２への流入が阻止される。

また、第１ブリーザ室５２には、ブローバイガスＢＧがオイル排出孔５７から流入した場合にもオイルを分離するための隔壁２４ｅが形成されている。隔壁２４ｅはシリンダヘッドカバー２４と一体に形成されている。ブローバイガスＢＧがオイル排出孔５７から流入した場合、ブローバイガスＢＧは隔壁２４ｅに衝突してオイルが分離される。このように、ミスト状のオイルを含むブローバイガスＢＧが継ぎ手４０を通ってエンジン１０の外部に流れるのを防ぐことができる。

オイル侵入防止壁５１ｂを設けることで、気液分離機能が発揮されるブリーザ装置２５への入口を、第１ブリーザ室５２への流入孔５５から第２ブリーザ室５３のオイル侵入防止壁５１ｂの下端にまで、実質的に下げることができる。これより、限られたスペースの中で、高さ方向にオイル分離を行うことができる。第２ブリーザ室５３は一方が第１ブリーザ室５２に連通し、もう一方がシリンダヘッド２３側に開放され、その経路が壁等に囲まれた空間ともいえる。

第２ブリーザ室５３から流入孔５５を通って第１ブリーザ室５２へ流入したブローバイガスＢＧは、第１ブリーザ室５２内に形成された迷路状の流路５８に沿って壁等に衝突を繰り返しながら流れる。ブローバイガスＢＧがシリンダヘッドカバー２４の隔壁２４ａ、隔壁２４ｂ、側壁２４ｃの内側、隔壁２４ｅと天面２４ｄの内側の内天面とに衝突を繰り返す過程で、粒径の細かいミスト状のオイルも分離することができる。分離されたオイルＳＩは自重により、プレート本体５１ａへ落下し、オイル排出孔５７へ導かれる。

ブローバイガスＢＧは、流路５８に沿って、シリンダヘッドカバー２４の短手方向の一端から他端へ流れた後折り返して、シリンダヘッドカバー２４の短手方向の中央部に設けられた継ぎ手４０からエンジン１０の外部へ排出される。

このように、実施例１に係るブリーザ装置２５を備えるエンジン１０によれば、第１ブリーザ室５２と第２ブリーザ室５３を有するブリーザ装置２５がカム軸３３の方向視でカム軸３３と重なるように配置されているので、ブリーザ装置２５の高さを抑えることができる。これより、シリンダヘッドカバー２４の高さを抑制することができるので、エンジン１０の大型化を抑制することができる。

また、ブローバイガスＢＧが第１ブリーザ室５２に流入する前に、ブローバイガスＢＧを通過させる第２ブリーザ室５３をブリーザ装置２５に設けることで、ブリーザ装置２５は２段階のオイル分離機能を持つことができる。第２ブリーザ室５３はブローバイガスＢＧから粒径の大きいオイルを分離させ、粒径の大きいオイルが第１ブリーザ室５２へ侵入するのを阻止する。第１ブリーザ室５２は粒径の小さいミスト状のオイルを分離させる。第２ブリーザ室５３の入口は開放されているので、粒径の大きいオイルが分離してもその自重により速やかにシリンダヘッド２３へ落下するので、気液分離機能が低下することがない。

第１ブリーザ室５２内で粒径の大きいオイルが分離されると、分離されたオイルはオイル排出口５７から排出されるまで流路５８の底面を流れる。これより、第１ブリーザ室５２内で粒径の大きいオイルが大量に分離されると、第１ブリーザ室５２のブローバイガスＢＧが流れる流路５８の容積が小さくなり、ブローバイガスＢＧの気液分離機能が低下する。しかしながら、第１ブリーザ室５２へブローバイガスＢＧを流入させる前に、第２ブリーザ室５３で粒径の大きいオイルを分離することで、第１ブリーザ室５２の気液分離機能の低下を防ぐことができる。このように、ブリーザ装置２５は、効率のよいオイル分離機能を発揮することができる。

以下、図１１を参照してこの考案の実施例２を説明する。図１１は、実施例２におけるブリーザ装置の要部縦断面図である。なお、実施例２の自動二輪車両１の構成は実施例１と同様であるので説明を省略し、実施例２におけるブリーザ装置６１を中心に説明する。また、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

実施例２の特徴は、ブリーザ装置６１が、第１ブリーザ室５２とプレート５１に加え、オイル侵入防止壁５１ｂの下部にシリンダヘッド２３と一体形成された隔壁２３ｂを有する第２ブリーザ室６２を備える点である。第２ブリーザ室６２は、実施例１の第２ブリーザ室５３に、シリンダヘッド２３の隔壁２３ａと隔壁２３ｂとで囲まれて形成される空間を加えたものである。隔壁２３ｂはオイル侵入防止壁５１ｂと同様にＬ字状に形成されていることが好ましい。オイル侵入防止壁５１ｂと隔壁２３ｂは突き合せで接触することが好ましいが、隙間が空いていてもよい。隙間が小さいほどオイルの分離機能が向上する。

実施例２の第２ブリーザ室６２は、実施例１の第２ブリーザ室５３よりも容積が大きく形成されている。さらに、第２ブリーザ室６２の入口が実施例１よりもシリンダ軸方向に下に下がる。これより、第２ブリーザ室６２の入口から流入孔５５までの経路長は実施例１よりも長く、ブローバイガスＢＧからオイルを分離する機能をさらに向上することができる。

以下、図１２を参照してこの考案の実施例３を説明する。図１２は、実施例３におけるブリーザ装置の要部縦断面図である。なお、実施例３の自動二輪車両１の構成は実施例１と同様であるので説明を省略し、実施例３のブリーザ装置６５を中心に説明する。また、実施例１と同じ構成については同符号を付すことで詳細な説明を省略する。

実施例３の特徴は、ブリーザ装置６５が第１ブリーザ室５２と、プレート本体５１ａと切り起こし片５１ｃとを有するプレート６７と、シリンダヘッド２３と一体形成された隔壁２３ｃをオイル侵入防止壁として有する第２ブリーザ室６６を備える点である。隔壁２３ｃは実施例１におけるオイル侵入防止壁５１ｂと同様にＬ字状に形成されていることが好ましい。隔壁２３ｃとプレート６７とは突き合せで接触することが好ましいが、隙間が空いていてもよい。隙間が小さいほどオイルの分離機能が向上する。

プレート６７は、実施例１におけるプレート５１からオイル侵入防止壁５１ｂを取り外したものである。実施例３では、オイル侵入防止壁５１ｂの代わりに、シリンダヘッド２３と一体形成された隔壁２３ｃがオイル侵入防止壁の機能を果たす。すなわち、第２ブリーザ室６６は、プレート本体５１ａの底面とシリンダヘッド２３の側壁２３ａと隔壁２３ｃとで構成される。隔壁２３ｃは本考案における第２の防止壁に相当する。

実施例３によれば、オイル侵入防止壁として隔壁２３ｃが設けられているので、実施例１と同様に、カム軸３３およびカム３８の回転により飛沫するオイルが第１ブリーザ室５２および第２ブリーザ室６６へ流入するのを防ぐことができる。

この考案は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した各実施例では、シリンダヘッドカバー２４とシリンダヘッド２３との接合面がカム軸３３と交差するエンジン１０であったが、シリンダヘッドカバー２４とシリンダヘッド２３との接合面がカム軸３３よりもシリンダ軸方向に下であってもよいし、上であってもよい。また、第２ブリーザ室５３は、プレート本体５１ａの底面と、オイル侵入防止壁５１ｂと、シリンダヘッドカバー２４の側壁２４ｃと、シリンダヘッド２３の側壁２３ａとで形成されてもよい。

（２）上述した各実施例では、エンジン装置１０として、ＤＯＨＣエンジンを例示したがこれに限られない。たとえば、ＳＯＨＣ（シングルオーバーヘッドカムシャフト）構造でもよい。また、シリンダ２６の数も適宜に変更することができる。

１ … 自動二輪車両
１０ … エンジン
２２ … シリンダブロック
２３ … シリンダヘッド
２３ａ … 側壁
２３ｂ、２３ｃ … 隔壁
２４ … シリンダヘッドカバー
２４ａ、２４ｂ、２４ｅ … 隔壁
２４ｃ … 側壁
２４ｄ … 天面
２５、６１、６５ … ブリーザ装置
３３ … カム軸
３４ … カム軸スプロケット
５１、６７ … プレート
５２ … 第１ブリーザ室
５３、６２、６６ … 第２ブリーザ室
５１ｂ … オイル侵入防止壁
５５ … 流入孔
５６ … 切り起こし片
５７ … オイル排出孔
５８ … 流路
ＢＧ … ブローバイガス
ＳＩ … オイル

Claims (13)

1. シリンダと、
   前記シリンダに結合されるシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドに軸支されるカム軸と、
   前記カム軸に固定されたカム軸スプロケットと、
   前記カム軸を挟んで前記カム軸スプロケットとは反対側に位置するとともに、前記カム軸方向視で前記カム軸と重なって位置するブリーザ装置と
   を備えるエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンにおいて、
   前記シリンダヘッドに対して前記シリンダとの結合部とは反対側に着脱可能なシリンダヘッドカバーを備え、
   前記ブリーザ装置は、少なくともその一部が前記シリンダヘッドカバー側に位置するエンジン。
3. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、
   前記カム軸を２本備え、
   前記ブリーザ装置は、２本の前記カム軸の軸心の間隔よりも幅広に形成されるエンジン。
4. 請求項２または３に記載のエンジンにおいて、
   前記ブリーザ装置は、前記シリンダヘッドカバーにおける前記カム軸の軸線とは垂直方向の一端から他端にかけて形成されるエンジン。
5. 請求項２から４のいずれか１つに記載のエンジンにおいて、
   前記シリンダヘッドカバーとは別体として構成されるプレートを備え、
   前記ブリーザ装置は、前記シリンダヘッドカバーの内壁面と前記プレートから構成される第１ブリーザ室を有するエンジン。
6. 請求項５に記載のエンジンにおいて、
   前記シリンダヘッドカバーは、前記シリンダヘッドとの合わせ面に対向する内天面を有し、
   前記第１ブリーザ室は、前記シリンダヘッドカバーの前記内天面からも構成されるエンジン。
7. 請求項５または６に記載のエンジンにおいて、
   前記プレートはブローバイガスを流入させる流入孔と分離されたオイルを排出するオイル排出孔とを有するエンジン。
8. 請求項７に記載のエンジンにおいて、
   前記第１ブリーザ室は、前記シリンダヘッドカバーと一体に形成された隔壁と、
   前記隔壁により前記ブローバイガスが流れる迷路状の流路と
   を有するエンジン。
9. 請求項８に記載のエンジンにおいて、
   前記流入孔と前記オイル排出孔は、前記プレートの両端部に形成され、
   前記ブローバイガスが流れる迷路状の前記流路は、前記プレートの一端からもう一方の端まで形成された後、折り返して形成されるエンジン。
10. 請求項７から９のいずれか１つに記載のエンジンにおいて、
    前記プレートは、前記流入孔および前記オイル排出孔を有するプレート本体と、
    前記プレート本体から突出し、オイルの侵入を防ぐ第１の防止壁を有し、
    前記ブリーザ装置は、前記プレート本体と前記シリンダヘッドの内壁面と前記第１の防止壁とで構成される第２ブリーザ室を有するエンジン。
11. 請求項１０に記載のエンジンにおいて、
    前記第１の防止壁の前記プレート本体から突出した高さは、前記カム軸に固定されたカムの最大径よりも大きいエンジン。
12. 請求項７から９のいずれか１つに記載のエンジンにおいて、
    前記プレートの前記流入孔および前記オイル排出孔を囲みつつ、前記シリンダヘッドと一体に形成された、オイルの侵入を防ぐ第２の防止壁を備え、
    前記ブリーザ装置は、前記プレートと前記シリンダヘッドの内壁面と前記第２の防止壁とで構成される第２ブリーザ室を有するエンジン。
13. 請求項１から１２のいずれか１つに記載のエンジンを備えた鞍乗型車両。

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