JP2001115892A - Ｏｈｃ式ｖ型２気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの吸気配管の自
由度を増し、エンジンを小型にし、エンジンの組付・保
守・点検作業性を高める。 【解決手段】 シリンダヘッドを備えた左右２個のシリ
ンダブロック５１ＲをＶ字状に配置しクランクケース１
１に取付け、各シリンダヘッドにカムシャフトを有する
動弁機構７０を取付けることで、クランク軸２２で動力
伝達機構を介して各カムシャフトを駆動するようにし
た、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０である。左右のシ
リンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸
気口を設けるともに、左右のシリンダヘッドの互いに同
一ヘッド面に同一方向に向く排気口を設けた。クランク
軸の一端に冷却ファン４１を取付け、他端を動力取出し
部２２とした。クランク軸の動力取出し部側にのみ動力
伝達機構８０の駆動用プーリを取付けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ＯＨＣ式（オーバ
ーヘッドカムシャフト式）Ｖ型２気筒エンジンの改良に
関する。

【０００２】

【従来の技術】ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンとしては、
例えば、特開昭５８−１６７８７５号公報「Ｖ形二気筒
エンジン」（以下、「従来の技術」と言う。）が知られ
ている。上記従来の技術は、同公報の第４図に示される
通り、クランクケース１０（番号は公報に記載されたも
のを引用した。以下同じ。）に前後２個のシリンダ１
１，１２をＶ字状に配置しつつ取付け、各シリンダ１
１，１２のシリンダヘッド２８，２８に、カムシャフト
３６，３６を有する動弁機構を取付けたＯＨＣ式Ｖ型２
気筒エンジン９である。シリンダ１１，１２は、シリン
ダブロック１３の先端にシリンダヘッド２８をボルト止
めしたものである。

【０００３】さらに従来の技術は、前後２個のシリンダ
１１，１２の、互いに対向し合う面に各々吸気ポート３
０，３０を設けるとともに、反対面に排気ポート３１，
３１を設けるというものである。このため、同公報の第
２図及び第３図に示される通り、前後２個の吸気ポート
３０，３０に接続する吸入管４９，４９並びに気化器５
０，５０を、前後２個のシリンダ１１，１２の間の空間
部分５１に通すことになる。さらには、同公報の第５図
及び第６図に示される通り、前のカムシャフト３６を駆
動する動力伝達機構と後のカムシャフト３６を駆動する
動力伝達機構とを、クランクケース１０の左右に振り分
けて配置した。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、２
個の吸気ポート３０，３０を対向させたものである。こ
のため、シリンダ１１，１２間の狭い空間部分５１に吸
入管４９，４９を通すことになる。各シリンダ１１，１
２に空気を均等に効率良く供給するために、配管スペー
スを広くして、吸気配管の自由度を一層増すようにした
い。

【０００５】さらに上記従来の技術は、２組の動力伝達
機構をクランクケース１０の左右に振り分けたものであ
る。このため、エンジン９の幅が大きくなりがちであ
る。大型化すればエンジン９の重量が増す傾向にある。
しかも、両方の動力伝達機構をエンジンに組付けたり点
検する際に、エンジン９を左右反転させるか、作業者が
移動することになるので、改良の余地がある。

【０００６】そこで本発明の目的は、ＯＨＣ式Ｖ型２気
筒エンジンの吸気配管の自由度を増すことができ、エン
ジンを小型にでき、エンジンの組付け作業性や保守・点
検作業性を高めることができる技術を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、シリンダヘッドを備えた左右２個のシリ
ンダブロックをＶ字状に配置しつつクランクケースに取
付け、各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有する動
弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達機構
を介して各カムシャフトを駆動するようにした、ＯＨＣ
式Ｖ型２気筒エンジンにおいて、左右のシリンダヘッド
の互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口す
るともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面
に同一方向に向く排気口が開口するように、２個のシリ
ンダブロックを配置し、クランク軸の一端に冷却ファン
を取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部
とし、クランク軸のうち動力取出し部側にのみ動力伝達
機構におけるカムシャフト駆動用プーリを取付けたこと
を特徴とする。

【０００８】右のシリンダヘッドの吸気口、右のシリン
ダヘッドの排気口、左のシリンダヘッドの吸気口、左の
シリンダヘッドの排気口をこの順に並べた。このため、
吸気配管スペースが比較的増す。スペースが広いので吸
気配管の自由度が増す。しかも、クランクケースに左右
のシリンダブロックを同じ向きで取付けることになるの
で、取付け方向を誤って組付ける心配がない。

【０００９】さらには、クランク軸のうち、動力取出し
と無関係な側に冷却ファンを取付けるとともに、動力取
出し部側にのみ動力伝達機構における２個のカムシャフ
ト駆動用プーリを取付けた。動力伝達機構を冷却ファン
の邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付け
スペースがなく、その分、エンジン全体が小型になる。
しかも、２個のカムシャフトを駆動する動力伝達機構を
エンジンに組付けたり点検する際には、一方から作業す
ればよく、作業性が高まる。さらに、動力取出し部側に
のみ動力伝達機構を取付けるので、動力伝達機構の取付
け方向を誤って組付ける心配がない。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」はクランク軸の動力取出し部側から見た
方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとす
る。図１は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの
側面断面図であり、エンジン１０が、バーチカルタイプ
のＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンであることを示す。

【００１１】詳しくは、エンジン１０のクランクケース
１１は、下方を開放したボックス状ケースであり、下側
開放端を着脱可能なリッド１２で塞ぎ、内部空間にほぼ
垂直向きのクランク軸２１を収納し且つ回転可能に支持
するとともに、リッド１２から下方へクランク軸２１の
動力取出し部（ＰＴＯ）２２を突出させ、上壁１３から
上方へクランク軸２１の上部２３を突出させたものであ
る。クランク軸２１は、長手中央に１個のクランクピン
２４を介して、横向きの２個のコンロッド２５，２５を
並べて連結したものである。

【００１２】このようなエンジン１０は、クランクケー
ス１１の上部に発電機３０並びに冷却ファン４１を取付
けたものである。発電機３０は、クランク軸２１の上部
２３にアウタロータ３３を取付けたアウタロータ型多極
磁石発電機である。詳しくは、発電機３０はクランクケ
ース１１に取付けたインナステータ３１と、インナステ
ータ３１に取付けたコイル３２と、クランク軸２１に取
付けたカップ状のアウタロータ３３と、アウタロータ３
３の内周面に固定した永久磁石３４とからなる。アウタ
ロータ３３は、後述するスタータモータの駆動ギヤによ
って駆動される、従動ギヤ３５を備える。

【００１３】冷却ファン４１は、クランク軸２１の上部
２３に取付けたエンジン冷却用フィンであって、アウタ
ロータ３３よりも上方に配置したものである。以上をま
とめると、クランク軸２１の一端にアウタロータ３３並
びに冷却ファン４１を取付けるとともに、クランク軸２
１の他端を動力取出し部２２としたものである。図中、
２６，２６はウェブ、４２は点火プラグ、４３はエアク
リーナ、４４はキャブレータ、４５は発電機ケース、４
６はカバーである。

【００１４】図２は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エ
ンジンの断面図であり、上記図１の矢視２方向から見た
エンジン１０の断面構造を示す。なお、理解を容易にす
るために、この図では、上記図１に対して９０゜位相を
変えて表した。エンジン１０は、シリンダ軸Ｃｙ，Ｃｙ
がＶ字状をなすように左右２個のシリンダブロック５１
Ｌ，５１Ｒをクランクケース１１に設けたものである。
なお、説明の便宜上、図２において左側のシリンダブロ
ックのことを左のシリンダブロック５１Ｌと呼び、右側
のシリンダブロックのことを右のシリンダブロック５１
Ｒと呼ぶ。

【００１５】詳しくは、２個のシリンダブロック５１
Ｌ，５１Ｒは、クランク軸２１を中心（すなわち、クラ
ンク中心Ｌ１を中心）として所定の角度に開いたＶ字状
に配置し、取付端部５２Ｌ，５２Ｒを、クランクケース
１１に開けた左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒに嵌合す
るとともに、クランクケース１１にボルト１５（図１参
照）にて取付けたものである。ここで、所定の角度とは
バンク角のことであり、例えば略９０゜である。なお、
上記ボルト１５の代りに、スタットボルトとナットを用
いてもよい。

【００１６】ところで、シリンダブロック５１Ｌ，５１
Ｒは、外面に多数の冷却フィンを有する。クランクケー
ス１１に対するシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒの分割
面、すなわち取付け位置を、ピストン２７，２７の下死
点近傍にある、最下の冷却フィンの近くとした。左のシ
リンダブロック５１Ｌと右のシリンダブロック５１Ｒと
は、クランク軸２１の長手方向（この図の紙面表裏方
向）に互いに偏位して配置している。クランク軸２１に
対して、左右のコンロッド２５，２５を並べて連結する
ためである。

【００１７】ここで、クランクケース１１のうち、左右
２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置した面
（すなわち、左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒを配置し
た面）に対して、反対側の面を底１７とする。そして、
クランクケース１１の底１７に直交し且つクランク中心
Ｌ１を通る直線を、クランクケース中心線Ｌ２とする。
この図は、クランクケース中心線Ｌ２を基準として、ク
ランクケース１１の右の側部に、補機としてのスタータ
モータ４７を取付けたことを示す。

【００１８】本発明は、右のシリンダブロック５１Ｒに
備えた右のヘッドカバー６１Ｒの右端部６１ａとスター
タモータ４７の右端部４７ａとに共に接する外接線Ｌ３
が、クランクケース中心線Ｌ２に平行になるように、左
右のシリンダ軸Ｃｙ，Ｃｙをクランク中心Ｌ１廻りに回
転させたことを特徴とする。この結果、クランクケース
中心線Ｌ２から右のシリンダ軸Ｃｙまでの角度はθ１と
なり、クランクケース中心線Ｌ２から左のシリンダ軸Ｃ
ｙまでの角度はθ２となり、右のヘッドカバー６１Ｒの
右端部６１ａから左のヘッドカバー６１Ｌの左端部６１
ｂまでの距離はＸとなる。

【００１９】図３は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エ
ンジンの要部断面図であり、上記図２のエンジン１０の
要部を拡大して表した。左右のシリンダブロック５１
Ｌ，５１Ｒ並びにその関連部材は互いに同一構造である
ので、右のシリンダブロック５１Ｒとその関連部材を代
表して説明し、左のシリンダブロック５１Ｌとその関連
部材については、同一符号を付してその説明を省略す
る。但し、左のヘッドカバーには符号６１Ｌを付し、右
のヘッドカバーには符号６１Ｒを付す。

【００２０】右のシリンダブロック５１Ｒは、内部にシ
リンダ軸Ｃｙを中心とするシリンダ５３を形成するとと
もに、先端にシリンダヘッド５４を一体に形成し、シリ
ンダ５３の先端部とシリンダヘッド５４との間に燃焼室
５５を形成し、さらに、シリンダヘッド５４に吸気口５
６並びに排気口５７を形成した、いわゆるユニブロック
シリンダである。シリンダ５３を、コンロッド２５に連
結したピストン２７が往復動することになる。

【００２１】この図は、シリンダヘッド５４の先端にヘ
ッドカバー６１Ｒをボルト止めすることで、シリンダヘ
ッド５４とヘッドカバー６１Ｒとによって囲んだ空間を
動弁室６２とし、この動弁室６２に動弁機構７０を配置
したことを示す。動弁機構７０は、後述するカムシャフ
トと、吸気弁用ロッカシャフト７２、吸気弁用ロッカア
ーム７３並びに吸気弁７４と、排気弁用ロッカシャフト
７５、排気弁用ロッカアーム７６並びに排気弁７７と
を、主要構成要素として、シリンダヘッド５４に取付け
たものである。

【００２２】本発明は、左右のシリンダヘッド５４，５
４の一方の互いに同一ヘッド面５４ａ，５４ａに、同一
方向に向く吸気口５６，５６が開口するともに、左右の
シリンダヘッド５４，５４の他の互いに同一ヘッド面５
４ｂ，５４ｂに、同一方向に向く排気口５７，５７が開
口するように、２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ
を配置したことを特徴とする。

【００２３】換言すれば、クランク軸２１を中心（クラ
ンク中心Ｌ１）に円弧Ａｒを描いたときに、この円弧Ａ
ｒに沿って図反時計回りに右のシリンダヘッド５４の吸
気口５６、右のシリンダヘッド５４の排気口５７、左の
シリンダヘッド５４の吸気口５６、左のシリンダヘッド
５４の排気口５７が、この順になるように、左右２個の
シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置した。すなわ
ち、互いに同一構造である左右のシリンダブロック５１
Ｌ，５１Ｒを、クランクケース１１に同じ向きにして取
付けた。従って、吸気配管スペースが比較的増す。配管
スペースが広いので吸気配管の自由度が増す。しかも、
クランクケース１１にシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ
を同じ向きで取付けるので、取付け方向を誤って組付け
る心配はない。

【００２４】以上の説明から明らかなように、左右のコ
ンロッド２５，２５、左右のピストン２７，２７、左右
のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ、左右のヘッドカバ
ー６１Ｌ，６１Ｒ、左右の動弁機構７０，７０並びにそ
の関連部材は互いに同一構造である。従って、これらの
部品の共用化を図ることができる。この結果、生産性が
高まるとともに設備費が低減する。このため、エンジン
１０の製造コストを低減させることができる。７８，７
８はバルブスプリング、７９，７９はリテーナである。

【００２５】図４は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エ
ンジンの分解断面図であり、上記図３のエンジン１０の
要部を分解して表した。この図は、クランクケース１１
の左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒに、各シリンダブロ
ック５１Ｌ，５１Ｒの取付端部５２Ｌ，５２Ｒを嵌合す
るとともに、クランクケース１１のブロック取付フラン
ジ１６Ｌ，１６Ｒに、各シリンダブロック５１Ｌ，５１
Ｒのフランジ５８，５８を重ねて、ボルトにて取外し可
能に取付けることができることを示す。左右のシリンダ
ヘッド５４，５４に対して、ヘッドカバー６１Ｌ，６１
Ｒも取外し可能である。従って、シリンダブロック５１
Ｌ，５１Ｒやヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒの交換が可能
である。なお、ブロック取付フランジ１６Ｌ，１６Ｒと
フランジ５８，５８との合せ面を、液状パッキン等のシ
ール材にてシールすることで、気密性を確保してある。

【００２６】図５は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エ
ンジンの下半分の側面断面図であり、上記図１のエンジ
ン１０の下半分を示す。この図は、（１）クランク軸２
１にて動力伝達機構８０を介して動弁機構７０のカムシ
ャフト７１を駆動するようにしたこと、及び、（２）ク
ランクケース１１内の低部に遠心式ガバナ機構９０を配
置したことを示す。

【００２７】右のシリンダブロック５１Ｒにおいて、シ
リンダヘッド５４にて回転可能に支持されたカムシャフ
ト７１は、第２従動プーリ８２Ｒを取付けたものであ
る。第２従動プーリ８２Ｒはカム８５を備える。第２従
動プーリ８２Ｒの回転に伴ってカム８５が変位すること
により、動弁機構７０の吸・排気弁用ロッカアーム７
３，７６がスイングし、この結果、吸・排気弁７４，７
７が所定の開閉タイミングで開閉することになる。図示
せぬ左のシリンダブロック５１Ｌ側についても同様であ
る。

【００２８】図６は本発明に係る動力伝達機構の側面図
であり、上記図５の矢視６方向から見た動力伝達機構８
０の断面構造を示す。なお、理解を容易にするために、
この図では、エンジン１０並びに動力伝達機構８０を上
記図５に対して９０゜位相を変えて表した。

【００２９】動力伝達機構８０は、クランクケース１１
内でクランク軸２１に取付けた前後２個のカムシャフト
駆動用プーリ（図手前の第１駆動プーリ８１Ｌ並びに図
奥の第２駆動プーリ８１Ｒ）と、左右のカムシャフト７
１，７１に個別に取付けた左右のカムシャフト従動用プ
ーリ（左の第１従動プーリ８２Ｌ並びに右の第２従動プ
ーリ８２Ｒ）と、第１駆動プーリ８１Ｌと第１従動プー
リ８２Ｌとに掛け渡した第１ベルト８３Ｌと、第２駆動
プーリ８１Ｒと第２従動プーリ８２Ｒとに掛け渡した第
２ベルト８３Ｒとからなる。第１ベルト８３Ｌと第２ベ
ルト８３Ｒは、互いに独立したタイミングベルトであ
る。このような動力伝達機構８０であるから、２個の従
動プーリ８２Ｌ，８２Ｒ及び２個のベルト８３Ｌ，８３
Ｒを同一構成にすることによって、部品の共用化を図る
ことができ、この結果、コストを低減させることができ
る。

【００３０】図５に戻って説明を続けると、遠心式ガバ
ナ機構９０は、クランク軸２１の回転数に応じた遠心力
でフライウエイト（遠心錘）９１を変位させることで、
図示せぬ燃料噴射装置の燃料噴射量を増減させ、この結
果、エンジン回転数を調整させるメカニカル調速装置で
ある。フライウエイト９１は、ガバナ用ホルダ９２にス
イング可能に取付けたものである。ガバナ用ホルダ９２
は、リッド１２にクランク軸２１と直交する方向に回転
可能に支承したカップ状回転体であり、外周面に多数の
潤滑油飛散用突起９３（オイルスリンガ。図では１個の
み示す。）を備える。

【００３１】多数の潤滑油飛散用突起９３は、クランク
ケース１１の低部に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げて
クランクケース１１内に飛散させる作用をなすものであ
る。このような多数の潤滑油飛散用突起９３と第１・第
２ベルト８３Ｌ，８３Ｒとの組合せ構造は、潤滑機構９
４をなす。ガバナ用ホルダ９２を回転駆動するガバナ駆
動機構１００は、クランク軸２１に取付けたガバナ駆動
ギヤ１０１と、ガバナ駆動ギヤ１０１に噛み合うべくリ
ッド１２に回転可能に支承した中間ギヤ１０２と、中間
ギヤ１０２に噛み合うべくガバナ用ホルダ９２に設けた
従動ギヤ１０３とからなる。

【００３２】ところで、動力伝達機構８０は、２個の第
１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒを互いに近接させ、
これらの第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒの間にガ
バナ駆動ギヤ１０１を設け、第１・第２駆動プーリ８１
Ｌ，８１Ｒ並びにガバナ駆動ギヤ１０１を一体に形成し
て一体化駆動部材１１１をなし、この一体化駆動部材１
１１をクランク軸２１のうち動力取出し部２２側に直接
に取付けたことを特徴とする。換言すれば、クランク軸
２１のうち動力取出し部２２側にカムシャフト駆動用プ
ーリ８１Ｌ，８１Ｒを取付けたことになる。第１・第２
駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ間のピッチは、クランク軸２
１の長手方向に並べた２個のコンロッド２５，２５間の
ピッチに相当する。

【００３３】このようにして、２個の駆動プーリ８１
Ｌ，８１Ｒと１個のガバナ駆動ギヤ１０１とを１個にま
とめたので、部品数が低減する。さらには、第１・第２
駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ間に介在したガバナ駆動ギヤ
１０１によって、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ
に掛けた第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒの幅方向のず
れを防止できる。２８はベルトガイドを兼ねた段差部、
１１２はベルトガイド、１１３はベルト通路である。

【００３４】次に、遠心式ガバナ機構９０並びに潤滑機
構９４の作用を、図５に基づき説明する。なお、この図
では、右のヘッドカバー６１Ｒ、右の動弁機構７０、第
２従動プーリ８２Ｒのみを示して説明するが、図３に示
す左のヘッドカバー６１Ｌや動弁機構７０、図６に示す
第１従動プーリ８２Ｌや第１ベルト８３Ｌについても同
様の作用をなす。

【００３５】クランク軸２１の駆動力は、ガバナ駆動ギ
ヤ１０１、中間ギヤ１０２、従動ギヤ１０３を介してガ
バナ用ホルダ９２に伝わる。このため、ガバナ用ホルダ
９２が回転するので、遠心式ガバナ機構９０はエンジン
調速作用をなす。

【００３６】さらには、ガバナ用ホルダ９２と共に多数
の潤滑油飛散用突起９３が回転し、クランクケース１１
内の低部に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げて、クラン
クケース１１内に飛散させる。飛散した潤滑油Ｊは、第
２ベルト８３Ｒに直接に付着したり、中間ギヤ１０２や
ガバナ駆動ギヤ１０１を介して第２ベルト８３Ｒに付着
し、この結果、油滴になって運ばれる。付着した潤滑油
Ｊは、第２ベルト８３Ｒが第２従動プーリ８２Ｒによっ
てＵターンするときに、遠心力によって外方へ飛散し、
ヘッドカバー６１Ｒの内面に衝突することで霧化する。
霧化した潤滑油Ｊは、動弁室６２内に拡散し、動弁機構
７０の各部材の摺動部分に浸入して潤滑する。

【００３７】このように、クランクケース１１内の潤滑
油Ｊを、潤滑油飛散用突起９３や第１・第２ベルト８３
Ｌ，８３Ｒにて動弁機構７０の各部材へ導いて、潤滑す
ることができる。このため、潤滑機構９４によって動弁
機構７０の潤滑性能を高めることができる。動弁機構７
０を潤滑するための潤滑油ポンプや潤滑配管等の特別の
潤滑機構を設ける必要がなく、潤滑構造が簡単になるの
で、コストが低減し、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０
全体が小型且つ軽量になる。さらには、クランクケース
１１に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げてクランクケー
ス１１内に飛散させる役割を、遠心式ガバナ機構９０が
兼ねる。複数の機能を集約させたので、部品数が低減す
るとともに、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０全体が小
型になる。

【００３８】図７は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エ
ンジンのシリンダブロック組替え例図であり、クランク
ケース１１に取付けたシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ
を、種々のものに組替え可能であることを示す。組替え
例の一部を以下に示す。通常使用する左右のシリンダブ
ロック５１Ｌ，５１Ｒは、シリンダ径がＤ１である。こ
れを、シリンダ径Ｄ２のシリンダブロック５１Ｌａ，
５１Ｒａと組替えて排気量を変えることができる。ま
た、シリンダ径Ｄ１のシリンダスリーブ５９，５９を
備えたシリンダブロック５１Ｌｂ，５１Ｒｂと組替える
ことができる。この他に、シリンダ５３の長さを変えた
シリンダブロックと組替えることも可能である。

【００３９】このように、クランクケース１１並びにヘ
ッドカバー６１Ｌ，６１Ｒを共用し、シリンダブロック
５１Ｌ，５１Ｒを種々のものに組替えることで、用途に
応じた多種多様なエンジン１０を容易に生産することが
できる。しかも、部品の共用化を図ることにより生産性
が高まるとともに設備費が低減する。このため、エンジ
ン１０の製造コストを低減させることができる。なお、
ヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒはクランクケース１１に取
外し可能なものであるから、単気筒エンジンや多気筒エ
ンジンのクランクケースに取付けるシリンダブロック
と、共用化することも可能である。これにより、より一
層エンジンの生産性が高まる。

【００４０】次に、上記構成のＯＨＣ式Ｖ型２気筒エン
ジン１０の作用を説明する。図５において、第１・第２
駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒに掛けた第１・第２ベルト８
３Ｌ，８３Ｒとクランクケース１１との間を仕切る仕切
壁がない。その分、クランクケース１１は小さくてす
む。しかも、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒを近
接させてクランク軸２１に取付けた。近接した分だけク
ランク軸２１の長さが小さくてすみ、その分、クランク
ケース１１は小さくてすむ。この結果、ＯＨＣ式Ｖ型２
気筒エンジン１０全体が小型になる。

【００４１】さらには、図１及び図６において、クラン
ク軸２１のうち、動力取出しと無関係な側に冷却ファン
４１を取付けるとともに、動力取出し部２２側にのみ動
力伝達機構８０における２個のカムシャフト駆動用プー
リ８１Ｌ，８１Ｒを取付けた。２個のカムシャフト７
１，７１を駆動する動力伝達機構８０を冷却ファン４１
の邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付け
スペースがなく、その分、エンジン１０全体が小型にな
る。しかも、動力伝達機構８０をエンジン１０に組付け
たり点検する際には、一方から作業すればよく、組付け
作業性や保守・点検作業性が高まる。

【００４２】なお、上記本発明の実施の形態は、次のよ
うに実施したり変更することは差し支えない。 （１）エンジン１０の用途は任意であり、例えば、汎用
エンジン、自動二輪車用エンジン等、各種動力源として
使用できる。 （２）シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、シリンダヘ
ッド５４を一体に形成した構造に限定されるものではな
く、別部品からなるシリンダヘッド５４を取外し可能に
取付けたものであってもよい。 （３）上記図２において、左右２個のシリンダブロック
５１Ｌ，５１Ｒの配置関係については、どちらを図の手
前に配置してもよい。 （４）動力伝達機構８０は、上記ベルト機構をチェーン
機構に変えてもよい。チェーン機構に変えた場合には、
第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒや第１・第２従動
プーリ８２Ｌ，８２Ｒをスプロケットにし、第１・第２
ベルト８３Ｌ，８３Ｒをチェーンにすればよい。

【００４３】（５）「左」、「右」については、説明の
便宜上、クランク軸２１の動力取出し部側２２側から見
た方向に従ったものである。当然のことながら、クラン
ク軸２１の上部２３側から見たときには、上記説明と
「左」、「右」が逆になる。 本発明は、上記図２、図３、図４並びに図６に示す構成
が、クランク軸２１の上部２３側から見た方向に従った
ものであると考えても、十分に成立する。すなわち、ク
ランク軸２１の上部２３側から見た方向に従って、上記
実施の形態で説明した「左」、「右」を入れ替えた構成
であってもよい。

【００４４】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、左右のシリンダヘッドの互いに同一
ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口するともに、左
右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に
向く排気口が開口するように、２個のシリンダブロック
を配置したので、吸気配管スペースを比較的増すことが
できる。配管スペースが広いので吸気配管の自由度を増
すことができる。しかも、クランクケースに左右のシリ
ンダブロックを同じ向きで取付けることになるので、取
付け方向を誤って組付ける心配がない。

【００４５】さらには、クランク軸の一端に冷却ファン
を取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部
とし、クランク軸のうち動力取出し部側に動力伝達機構
におけるカムシャフト駆動用プーリを取付けることによ
り、２個のカムシャフトを駆動する動力伝達機構を冷却
ファンの邪魔にならない一方側に集約したので、余分な
取付けスペースがなく、その分、エンジン全体を小型に
することができる。小型であるから容易に軽量化でき
る。しかも、動力伝達機構をエンジンに組付けたり点検
する際には、一方から作業すればよく、組付け作業性や
保守・点検作業性を高めることができる。さらに、動力
取出し部側にのみ動力伝達機構を取付けるので、動力伝
達機構の取付け方向を誤って組付ける心配がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの側
面断面図

【図２】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの断
面図

【図３】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの要
部断面図

【図４】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの分
解断面図

【図５】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの下
半分の側面断面図

【図６】本発明に係る動力伝達機構の側面図

【図７】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンのシ
リンダブロック組替え例図

【符号の説明】

１０…ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン、１１…クランクケ
ース、２１…クランク軸、２２…動力取出し部（クラン
ク軸の他端）、２３…クランク軸の一端（上部）、４１
…冷却ファン、５１Ｌ，５１Ｒ…シリンダブロック、５
４…シリンダヘッド、５４ａ，５４ｂ…ヘッド面、５６
…吸気口、５７…排気口、７０…動弁機構、７１…カム
シャフト、８０…動力伝達機構、８１Ｌ，８１Ｒ…カム
シャフト駆動用プーリ（第１・第２駆動プーリ）、８２
Ｌ，８２Ｒ…従動プーリ（第１・第２従動プーリ）、８
３Ｌ，８３Ｒ…ベルト（第１・第２ベルト）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 篠田 明久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G016 AA06 AA10 AA12 AA19 BA22 CA13 CA56 GA01 3G024 AA07 AA09 AA11 AA56 DA08 DA17 DA19 EA01 FA13 FA15

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッドを備えた左右２個のシリ
   ンダブロックをＶ字状に配置しつつクランクケースに取
   付け、前記各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有す
   る動弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達
   機構を介して各カムシャフトを駆動するようにした、Ｏ
   ＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンにおいて、前記左右のシリン
   ダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口
   が開口するともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一
   ヘッド面に同一方向に向く排気口が開口するように、２
   個のシリンダブロックを配置し、前記クランク軸の一端
   に冷却ファンを取付けるとともに、クランク軸の他端を
   動力取出し部とし、クランク軸のうち動力取出し部側に
   のみ前記動力伝達機構におけるカムシャフト駆動用プー
   リを取付けたことを特徴とするＯＨＣ式Ｖ型２気筒エン
   ジン。