WO2015163471A2 - エンジン - Google Patents

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WO2015163471A2
WO2015163471A2 PCT/JP2015/062608 JP2015062608W WO2015163471A2 WO 2015163471 A2 WO2015163471 A2 WO 2015163471A2 JP 2015062608 W JP2015062608 W JP 2015062608W WO 2015163471 A2 WO2015163471 A2 WO 2015163471A2
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crankshaft
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oil pan
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賢悟 西
伸夫 陣野原
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ヤマハモーターパワープロダクツ株式会社
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    • F02F7/0053—Crankshaft bearings fitted in the crankcase

Definitions

  • the present invention relates to an engine, and more particularly to a vertically installed engine used in a working machine such as a lawn mower.
  • Patent Document 1 discloses a structure in which an axial direction of a crankshaft is a vertical engine in which the axial direction of the crankshaft is vertical, and an oil pan supports the crankshaft.
  • a lid member is not provided on the upper surface of the oil pan. Therefore, if the engine is disposed to be inclined, depending on the angle, there may be a state in which no lubricating oil exists near the inlet of the oil strainer in the oil pan. If this state continues, there is a possibility that the lubricating oil cannot be supplied from the oil strainer to the oil pump, and the lubricating oil cannot be circulated and supplied into the engine.
  • crankshaft since the crankshaft is supported by an oil pan exposed to the outside, noise due to vibration from the crankshaft tends to leak to the outside.
  • a main object of the present invention is to provide an engine capable of stably supplying lubricating oil from an oil strainer in an oil pan to an oil pump and suppressing noise due to vibration from a crankshaft.
  • the crankcase with the lower surface opening, the oil pan with the upper surface opening provided below the crankcase, and the crankcase and the oil pan are provided so that the axial direction is the vertical direction.
  • a crankshaft that penetrates the crankcase and the oil pan, an oil pump that is provided coaxially with the crankshaft and driven by the crankshaft, an oil strainer that is provided in the oil pan, and one of the crankshafts can be rotated.
  • a plate-like support member that supports the crankcase and the oil pan so that both surfaces of the support member are covered by the crankcase and the oil pan and the crankcase and the oil pan can communicate with each other.
  • An engine provided on at least one of the pans is provided.
  • the support member since the support member is formed in a plate shape, it functions as a lid member for the oil pan, and the lubricating oil in the oil pan can be prevented from moving upward from the support member. Even if the lubricating oil moves from the lower side to the upper side due to the inclination of the engine or the like, the crankcase and the oil pan are in communication with each other, so that the lubricating oil moved upward from the supporting member returns to the oil pan. .
  • the lubricating oil that circulates in the engine and flows down from above the support member also returns to the oil pan. Therefore, the lubricating oil can be secured near the oil strainer in the oil pan, and the lubricating oil can be stably supplied from the oil strainer to the oil pump.
  • both sides of the support member that supports the crankshaft are covered with the crankcase and the oil pan, it is possible to suppress leakage of noise due to vibration from the crankshaft to the outside.
  • the crankcase further includes a cam shaft provided in parallel with the crankshaft, and the support member rotatably supports the crankshaft and the camshaft.
  • the support member rotatably supports the crankshaft and the camshaft.
  • the crankcase further includes a governor shaft provided in parallel with the crankshaft, and the support member supports the crankshaft, the cam shaft, and the governor shaft.
  • the support member supports the crankshaft, the cam shaft, and the governor shaft.
  • the oil pump is provided in the oil pan.
  • the difference in height between the oil pump and the oil strainer is reduced, so that the suction resistance of the oil pump can be reduced.
  • the peripheral portion of the support member includes an attachment portion for attaching to at least one of the crankcase and the oil pan so that the support member is built in the crankcase and the oil pan.
  • the support member since the support member is built in the crankcase and the oil pan, that is, is not exposed to the outside of the crankcase and the oil pan, even if vibration from the crankshaft is transmitted to the support member, noise caused by the vibration is not generated. It can be confined in the crankcase and the oil pan, and noise can be further suppressed.
  • the attachment portion is attached to the crankcase, and the crankcase supports the other of the crankshafts so as to be rotatable.
  • the crankshaft is rotatably supported by the support member attached to the crankcase and the crankcase, vibration of the crankshaft can be suppressed as compared with the case where the support member is attached to the oil pan.
  • the support member has a rib portion extending radially toward the attachment portion with the axis of the crankshaft as the center.
  • the strength of the support member can be improved, and the load applied from the crankshaft to the support member can be easily distributed to the crankcase or the oil pan along the rib portion.
  • it further includes a ball bearing provided between the support member and the outer surface of the crankshaft.
  • a ball bearing provided between the support member and the outer surface of the crankshaft.
  • FIG. 9 is a longitudinal sectional view (in the line AA of FIG. 8) showing the engine of one embodiment of the present invention. It is a top view which shows a crankcase and a cylinder body. It is a bottom view which shows a crankcase and a cylinder body.
  • FIG. 12 is a BB cross-sectional view (see FIG. 11) showing the support member. It is a bottom view which shows the engine of the state which removed the oil pan. It is a top view which shows an oil pan and a supporting member.
  • FIG. 17 is a CC cross-sectional view (see FIG. 16) showing an oil pan, a crankshaft, an oil filter, and the like. It is a top view which shows an oil pan and its periphery. It is a top view which shows a crankshaft, a piston, and its periphery. It is a figure which shows a crankshaft, a piston, and its periphery. It is a top view which shows the engine of the state which removed the cover part. It is a bottom view which shows the engine of the state which removed the oil pan, the supporting member, and the crankshaft.
  • engine 10 is a vertical type and narrow-angle (less than 90 degrees) V-type 2-cylinder OHV engine (Over Head Valve Engine).
  • the engine 10 includes a crankcase 12. Two cylinders 14 and 16 are provided in a V shape on the side surface of the crankcase 12. An oil pan 18 is provided below the crankcase 12.
  • a crankshaft 20 is provided in the crankcase 12 and the oil pan 18 so that the axial direction is the vertical direction (see FIG. 7). The crankshaft 20 penetrates the crankcase 12 and the oil pan 18 in the vertical direction.
  • a cooling fan 22 is provided above the crankcase 12 and coaxially with the crankshaft 20.
  • the cooling fan 22 is driven by the crankshaft 20 and takes in cooling air from above the crankcase 12.
  • a cover portion 24 is provided so as to cover the cylinders 14 and 16 and the crankcase 12 and the cooling fan 22.
  • the cover part 24 includes a first cover 26 and a second cover 28 attached on the first cover 26.
  • the second cover 28 has an intake port 30 for taking outside air at a position facing the cooling fan 22.
  • a glass screen 32 is provided inside the second cover 28 to prevent intrusion of foreign substances such as grass.
  • the outside air taken in from the intake port 30 by driving the cooling fan 22 cools the engine 10.
  • the crankcase 12 has a through hole 34 through which the crankshaft 20 passes.
  • a substantially gourd-shaped recess 36 having an upper surface opening is formed on the upper surface of the crankcase 12.
  • the recess 36 is provided with a first gas-liquid separation chamber 38 and a second gas-liquid separation chamber 40.
  • the volume of the first gas-liquid separation chamber 38 is larger than the volume of the second gas-liquid separation chamber 40.
  • the first gas-liquid separation chamber 38 and a hollow portion 48 (described later) of the crankcase 12 communicate with each other through a through hole 42, and the through hole 42 is opened and closed by a reed valve 44 provided in the first gas-liquid separation chamber 38.
  • a bearing hole 46 for a cam shaft 148 (described later) is formed at a substantially central portion of the first gas-liquid separation chamber 38. Further, the crankcase 12 is formed with a hollow portion 48 having a lower surface opening. The hollow part 48 becomes an oil chamber. A third gas-liquid separation chamber 50 is provided in the hollow portion 48.
  • the second gas-liquid separation chamber 40 and the third gas-liquid separation chamber 50 are communicated with each other via an oil return hole 52, and the first gas-liquid separation chamber 38 and the third gas-liquid separation chamber 50 are connected with an oil return hole 54.
  • the third gas-liquid separation chamber 50 and the oil pan 18 communicate with each other via an oil return passage 56 provided in the crankcase 12 and an oil return passage 58 provided in the oil pan 18 (see FIG. 16). Is done.
  • a lid 60 is provided on the upper surfaces of the first gas-liquid separation chamber 38 and the second gas-liquid separation chamber 40, and a lid 62 is provided on the lower surface of the third gas-liquid separation chamber 50.
  • the first gas-liquid separation chamber 38, the second gas-liquid separation chamber 40, and the third gas-liquid separation chamber 50 are configured in the vicinity of the two cylinders 14 and 16 (between the V banks) in the crankcase 12.
  • the A wall portion 64 formed on the lower surface of the lid 60 suppresses airflow from the first gas-liquid separation chamber 38 to the second gas-liquid separation chamber 40.
  • Blow-by gas from the hollow portion 48 of the crankcase 12 is gas-liquid separated in the first gas-liquid separation chamber 38 and the second gas-liquid separation chamber 40, and further gas-liquid separated in the third gas-liquid separation chamber 50.
  • three gas-liquid separation chambers are provided in the crankcase 12, and separation efficiency is improved by multistage expansion. In FIG.
  • blow-by gas passes from the hollow portion 48 through the first gas-liquid separation chamber 38, the second gas-liquid separation chamber 40, the third gas-liquid separation chamber 50, the gas pipe 66, and the like. Sent upstream of the intake system. Further, the lubricating oil separated in the first gas-liquid separation chamber 38, the second gas-liquid separation chamber 40, and the third gas-liquid separation chamber 50 is transferred from the third gas-liquid separation chamber 50 through the oil return passages 56 and 58. Returned to the oil pan 18. A plurality of (eight in this embodiment) screw holes 72 for attaching a plate-like support member 70 are formed in an edge 68 surrounding the hollow portion 48 of the crankcase 12.
  • the lubricating oil is returned from the first gas-liquid separation chamber 38 to the oil pan 18 through a substantially V-shaped oil return passage 74. As described above, the lubricating oil is returned to the oil pan 18 through different oil return passages depending on whether the engine 18 is placed vertically or horizontally.
  • the support member 70 includes a through hole 76 for the crankshaft 20, a through hole 78 for a cam shaft 148 (described later), and a governor shaft 158 (described later).
  • a through hole 80 is provided.
  • support member 70 has a plurality of gaps S ⁇ b> 1 formed between the outer periphery of support member 70 and edge 68 of crankcase 12, and the outer periphery of support member 70 and oil pan 18. The dimension is set such that a gap S ⁇ b> 2 is formed between the edge 90. As a result, the crankcase 12 and the oil pan 18 can communicate with each other.
  • the peripheral portion of the support member 70 has a plurality (eight in this embodiment) of attachment portions 82.
  • the attachment portion 82 is formed in a substantially hollow cylindrical shape and a thick wall.
  • a plurality of rib portions 84 are formed on the lower surface of the support member 70.
  • the camshaft 148 extends radially toward the mounting portion 82 about the shaft center (through hole 78) of the camshaft 148 so as to extend radially toward the mounting portion 82 about the axis of the crankshaft 20 (through hole 76).
  • crankshaft extends from the axis of the crankshaft 20 toward the axis of the camshaft 148 so as to extend radially toward the mounting portion 82 about the axis (through hole 80) of the governor shaft 158.
  • a straight rib portion 84 is formed so as to extend from the axis of the cam shaft 148 toward the axis of the governor shaft 158 so as to extend from the axis of 20 toward the axis of the governor shaft 158.
  • Each mounting portion 82 of the support member 70 is positioned in a corresponding screw hole 72 formed in the end edge 68 of the crankcase 12, and the support member 70 is cranked using a fastening member such as a bolt (not shown). It is attached to the case 12. As shown in FIG.
  • crankshaft 20 is supported by the crankcase 12 via a bearing 86 provided in the through hole 34, and the lower portion of the crankshaft 20 is provided in the through hole 76. It is supported by the support member 70 via the bearing 88.
  • the crankshaft 20 is provided so as to penetrate the crankcase 12 and the support member 70 in the vertical direction, the support member 70 rotatably supports one of the crankshafts 20, and the crankcase 12 is supported by the crankshaft 20. The other of the two is rotatably supported.
  • crankcase 12 and the oil pan 18 are positioned so that the edge 68 of the crankcase 12 with the lower surface opening contacts the edge 90 of the oil pan 18 with the upper surface opening. They are fixed to each other with fastening members that do not.
  • a through hole 92 through which the crankshaft 20 passes is formed in the oil pan 18 having an upper surface opening.
  • An oil seal 94 is provided between the crankshaft 20 and the through hole 92.
  • an oil pump 96 is attached to the lower part of the crankshaft 20 coaxially with the crankshaft 20.
  • the oil pump 96 is driven as the crankshaft 20 rotates.
  • a trochoid pump is used as the oil pump 96.
  • An annular member 98 is provided in the oil pan 18 so as to surround the oil pump 96.
  • a through hole 100 is formed in the annular member 98.
  • the through hole 100 is located on an extension line of an oil passage 110 (described later).
  • a curved oil strainer 102 is provided outside the annular member 98, and a curved plate-like oil strainer cover 106 having a suction port 104 is provided outside the oil strainer 102.
  • a cover 108 is provided on the upper surfaces of the oil pump 96, the annular member 98, the oil strainer 102 and the oil strainer cover 106.
  • Lubricating oil from the oil pump 96 is supplied to the oil cooler 114 through the oil passage 110 and the oil hose 112 and cooled.
  • the cooled lubricating oil is supplied to the oil filter 118 via the oil hose 116, purified, and then supplied to each part of the engine 10.
  • the oil cooler 114 and the oil filter 118 are provided outside the oil pan 18.
  • the oil filter 118 is disposed so that the longitudinal direction of the oil filter 118 is parallel to the axial direction of the crankshaft 20, thereby making the structure compact.
  • a relief valve 120 is provided in the oil passage 110.
  • the relief valve 120 opens when the oil pressure in the oil passage 110 becomes a predetermined value or more, and the lubricating oil in the oil passage 110 is returned to the oil pan 18.
  • oil strainer 102, through hole 100, oil pump 96, oil passage 110, and relief valve 120 are arranged on a straight line in plan view. Thereby, the resistance of the lubricating oil flowing through the oil passage 110 can be reduced.
  • the cylinder 14 includes a cylinder body 122, a cylinder head 124, and a cylinder head cover 126
  • the cylinder 16 includes a cylinder body 128, a cylinder head 130, and a cylinder head cover 132.
  • cylinder bodies 122 and 128 are formed integrally with crankcase 12, and cylinder bodies 122 and 128 have fins 134 and 136, respectively, on the outer periphery.
  • pistons 140 and 142 are slidably provided in cylinder bodies 122 and 128, respectively.
  • the pistons 140 and 142 are connected to the crankshaft 20 in the crankcase 12 by connecting rods 144 and 146, respectively.
  • diagonal connecting rods are used as the connecting rods 144 and 146 (see FIG. 20).
  • the axial centers of the large ends of the connecting rods 144 and 146 are displaced from each other (see FIG. 17). Therefore, the crankpins of the crankshaft 20 are misaligned (see FIG. 7).
  • the reciprocating motion of the pistons 140 and 142 is converted into rotational motion by the crankshaft 20. Referring to FIG.
  • arcuate cutouts 138 are formed at the end portions on the crankshaft 20 side on the inner peripheral surfaces of cylinder bodies 122 and 128.
  • the notch 138 is formed concentrically with the through-hole 34 in order to avoid interference with the large ends of the connecting rods 144, 146.
  • a camshaft 148 that is linked to the crankshaft 20 is housed in the crankcase 12. Referring to FIG. 7, one end portion of cam shaft 148 is rotatably supported by crankcase 12 through an oil film in bearing hole 46, and the other end portion of cam shaft 148 is a ball provided in through hole 78.
  • the support member 70 is rotatably supported via the bearing 150.
  • the crankshaft 20 is provided with a drive gear 152, and the camshaft 148 is provided with a driven gear 154 that rotates as the drive gear 152 rotates.
  • a governor 156 is provided in the crankcase 12.
  • the governor 156 is a mechanism for maintaining the rotational speed of the engine 10 within a certain range even when there is a load fluctuation.
  • the governor shaft 158 of the governor 156 is press-fitted into the through hole 80 of the support member 70.
  • the governor gear 160 of the governor 156 is rotatably attached to the governor shaft 158, meshes with the driven gear 154, and rotates as the driven gear 154 rotates.
  • the crankshaft 20, the camshaft 148, and the governor shaft 158 supported by the support member 70 are arranged in parallel (substantially parallel).
  • a communication path that connects the inside of the crankcase 12 and the rocker arm chamber (not shown) in the cylinder head covers 126, 132 from the cylinder bodies 122, 128 to the cylinder heads 124, 130. Is formed.
  • push rod 162 and tappet 164 provided at one end of push rod 162 are inserted into the communication path.
  • the tip of the tappet 164 is brought into contact with the intake cam 166 of the cam shaft 148 in the crankcase 12.
  • the other end of the push rod 162 is connected to a rocker arm 168 provided in the rocker arm chamber, and intake valves 174 and 176 that are constantly biased by valve springs 170 and 172 are driven by the rocker arm 168.
  • the intake valves 174 and 176 open and close two intake ports (not shown).
  • the push rod 178 and the tappet 180 provided at one end of the push rod 178 are inserted into the communication path.
  • the tip of the tappet 180 is brought into contact with the exhaust cam 182 of the cam shaft 148 in the crankcase 12.
  • the other end of the push rod 178 is connected to a rocker arm 184 provided in the rocker arm chamber, and an exhaust valve 188 urged in a normally closing direction by a valve spring 186 is driven by the rocker arm 184.
  • the exhaust port 190 (see FIGS. 4 and 13) is opened and closed by the exhaust valve 188.
  • a push rod 192 and a tappet 194 provided at one end of the push rod 192 are inserted into the communication path.
  • the tip of the tappet 194 is brought into contact with the intake cam 196 of the cam shaft 148 in the crankcase 12.
  • the other end of the push rod 192 is connected to a rocker arm 198 provided in the rocker arm chamber, and intake valves 204 and 206 that are normally biased in a closing direction by valve springs 200 and 202 are driven by the rocker arm 198.
  • Two intake ports (not shown) are opened and closed by the intake valves 204 and 206.
  • the push rod 208 and the tappet 210 provided at one end of the push rod 208 are inserted into the communication path.
  • the tip of the tappet 210 is brought into contact with the exhaust cam 212 of the cam shaft 148 in the crankcase 12.
  • the other end of the push rod 208 is connected to a rocker arm 214 provided in the rocker arm chamber, and an exhaust valve 218 urged in a closing direction by a valve spring 216 is driven by the rocker arm 214.
  • the exhaust port 220 (see FIGS. 4 and 13) is opened and closed by the exhaust valve 218.
  • the camshaft 148 and the rocker shafts 222, 224, 226, 228 of the rocker arms 168, 184, 198, 214 are They are arranged at right angles to each other.
  • the valve operating mechanism having a plurality of intake valves 174 and 176 and the valve operating mechanism having a plurality of intake valves 204 and 206 it is possible to reduce an increase in friction due to the increase in the number of valves.
  • each intake port of cylinder 14 and each intake port of cylinder 16 are connected by intake manifold 230.
  • a throttle body 232 is connected to the intake manifold 230.
  • the throttle body 232 is disposed between the narrow angle V-type two cylinders 14 and 16.
  • An air filter 236 is attached to the throttle body 232 via an intake pipe 234 (see FIGS. 1 and 2).
  • a pressure / temperature sensor 238 is provided at a branch portion of the intake manifold 230 to the two cylinders 14 and 16.
  • the pressure / temperature sensor 238 is disposed at the center between the cylinders of the intake manifold 230 that connects the intake port of the cylinder 14 and the intake port of the cylinder 16 (between the intake ports of the two cylinders).
  • the pressure / temperature sensor 238 can detect the pressure and temperature of the intake air in the fuel injection control, and can detect the air flow rate based on the output of the pressure / temperature sensor 238.
  • a muffler 244 is connected to exhaust ports 190 and 220 of cylinders 14 and 16 via exhaust pipes 240 and 242, respectively. Exhaust gas from the engine 10 is discharged to the outside through the muffler 244. Fuel is supplied to the engine 10 from a fuel tank (not shown), the crankshaft 20 is rotated by the starter motor 246, and the engine 10 is started.
  • the support member 70 since the support member 70 is formed in a plate shape, it functions as a lid member for the oil pan 18, and the lubricating oil in the oil pan 18 can be prevented from moving upward from the support member 70. Even if the lubricating oil moves upward from below the support member 70 due to the inclination of the engine 10 or the like, the crankcase 12 and the oil pan 18 are in communication with each other. Returns to the oil pan 18.
  • the lubricating oil that circulates in the engine 10 and flows down from above the support member 70 also returns to the oil pan 18. Therefore, the lubricating oil can be secured near the oil strainer 102 in the oil pan 18, and the lubricating oil can be stably supplied from the oil strainer 102 to the oil pump 96. Moreover, since both surfaces of the support member 70 that supports the crankshaft 12 are covered with the crankcase 12 and the oil pan 18, it is possible to suppress noise due to vibration from the crankshaft 20 from leaking to the outside.
  • crank shaft 20 the cam shaft 148, and the governor shaft 158 are supported by the single support member 70, the accuracy of the inter-shaft distance between the crank shaft 20, the cam shaft 148, and the governor shaft 158 can be improved.
  • the suction resistance of the oil pump 96 can be reduced.
  • the support member 70 Since the support member 70 is built in the crankcase 12 and the oil pan 18, that is, is not exposed to the outside of the crankcase 12 and the oil pan 18, even if vibration from the crankshaft 20 is transmitted to the support member 70, the support member 70 is not affected by the vibration. The resulting noise can be confined in the crankcase 12 and the oil pan 18, and the noise can be further suppressed.
  • crankshaft 20 Since the crankshaft 20 is rotatably supported by the support member 70 and the crankcase 12 attached to the crankcase 12, vibration of the crankshaft 20 can be suppressed more than when the support member 70 is attached to the oil pan 18. .
  • the support member 70 has rib portions 84 that extend radially toward the mounting portion 82 around the axis of the crankshaft 20, the strength of the support member 70 can be improved, and the load applied to the support member 70 from the crankshaft 20. Is easily dispersed along the rib portion 84 into the crankcase 12 or the oil pan 18.
  • a ball bearing 88 is provided between the support member 70 and the outer surface of the crankshaft 20.
  • the support member 70 is provided in the oil pan 18 so that a gap is formed between the outer periphery of the support member 70 and the edge 90 of the oil pan 18 and is built in the crankcase 12 and the oil pan 18. Also good. At this time, the attachment portion 82 of the support member 70 is attached to the oil pan 18.
  • a carburetor may be disposed between the narrow-angle V-type two-cylinder cylinders 14 and 16.

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Abstract

　エンジン１０のクランク軸２０は、クランクケース１２およびオイルパン１８内に設けられ、クランクケース１２およびオイルパン１８を上下方向に貫通する。オイルパン１８内にオイルポンプ９６およびオイルストレーナ１０２が設けられる。オイルポンプ９６は、クランク軸２０と同軸上に設けられかつクランク軸２０によって駆動される。クランク軸２０の一方および他方はそれぞれ、板状の支持部材７０およびクランクケース１２によって回動可能に支持される。支持部材７０は、支持部材７０の両面がクランクケース１２およびオイルパン１８に覆われかつクランクケース１２とオイルパン１８との間が連通可能となるように、クランクケース１２に設けられる。

Description

エンジン
　この発明はエンジンに関し、より特定的には芝刈り機などの作業機に用いられる縦置きタイプのエンジンに関する。
　この種のエンジンの一例が特許文献１において開示されている。特許文献１には、クランク軸の軸方向が上下方向になる縦置きタイプのエンジンであって、オイルパンがクランク軸を支持する構造が開示されている。
特開２００２－２４２６３４号公報
　特許文献１に示すエンジンでは、オイルパンの上面には蓋部材が設けられていない。したがって、エンジンが傾くように配置されると、その角度次第ではオイルパン内のオイルストレーナの吸入口付近に潤滑油が存在しない状態が生じうる。この状態が継続すれば、オイルストレーナからオイルポンプに潤滑油を供給できず、エンジン内に潤滑油を循環供給できなくなるおそれがある。
　また、クランク軸は外部に露出しているオイルパンで支持されているので、クランク軸からの振動による雑音が外部に漏れやすい。
　それゆえにこの発明の主たる目的は、オイルパン内のオイルストレーナからオイルポンプに潤滑油を安定的に供給でき、クランク軸からの振動による雑音を抑制できる、エンジンを提供することである。
　この発明の或る見地によれば、下面開口のクランクケースと、クランクケースの下方に設けられる上面開口のオイルパンと、軸方向が上下方向になるようにクランクケースおよびオイルパン内に設けられ、かつクランクケースおよびオイルパンを貫通するクランク軸と、クランク軸と同軸上に設けられかつクランク軸によって駆動されるオイルポンプと、オイルパン内に設けられるオイルストレーナと、クランク軸の一方を回動可能に支持する板状の支持部材とを備え、支持部材は、支持部材の両面がクランクケースおよびオイルパンに覆われかつクランクケースとオイルパンとの間が連通可能となるように、クランクケースおよびオイルパンの少なくともいずれか一方に設けられる、エンジンが提供される。
　この発明では、支持部材は、板状に形成されているのでオイルパンの蓋部材として機能し、オイルパン内の潤滑油が支持部材より上方に移動することを抑制できる。たとえエンジンの傾き等によって支持部材の下方から上方に潤滑油が移動しても、クランクケースとオイルパンとの間は連通されているので、支持部材より上方に移動した潤滑油はオイルパンに戻る。また、エンジン内を循環して支持部材よりも上方から流れ落ちてくる潤滑油もオイルパンに戻る。したがって、オイルパン内のオイルストレーナ付近に潤滑油を確保でき、オイルストレーナからオイルポンプに潤滑油を安定的に供給できる。また、クランク軸を支持する支持部材はその両面をクランクケースとオイルパンとによって覆われるので、クランク軸からの振動による雑音が外部に漏れるのを抑制できる。
　好ましくは、クランクケース内においてクランク軸と平行に設けられるカム軸をさらに備え、支持部材は、クランク軸およびカム軸を回動可能に支持する。この場合、１つの支持部材でクランク軸とカム軸とを支持するので、クランク軸とカム軸との軸間距離の精度を向上できる。
　また好ましくは、クランクケース内においてクランク軸と平行に設けられるガバナ軸をさらに備え、支持部材は、クランク軸とカム軸とガバナ軸とを支持する。この場合、１つの支持部材でクランク軸とカム軸とガバナ軸とを支持するので、クランク軸とカム軸とガバナ軸との軸間距離の精度を向上できる。
　さらに好ましくは、オイルポンプは、オイルパン内に設けられる。この場合、オイルポンプとオイルストレーナとの高低差が小さくなるので、オイルポンプの吸込抵抗を小さくできる。
　好ましくは、支持部材の周縁部は、支持部材がクランクケースおよびオイルパンに内蔵されるように、クランクケースおよびオイルパンの少なくともいずれか一方に取り付けるための取付部を含む。この場合、支持部材は、クランクケースおよびオイルパンに内蔵される、すなわちクランクケースおよびオイルパンの外部に露出しないので、クランク軸からの振動が支持部材に伝わっても、当該振動に起因する雑音をクランクケースおよびオイルパン内に閉じ込めることができ、雑音をさらに抑制できる。
　また好ましくは、取付部は、クランクケースに取り付けられ、クランクケースはクランク軸の他方を回動可能に支持する。この場合、クランク軸は、クランクケースに取り付けられる支持部材とクランクケースとによって回動可能に支持されるので、支持部材がオイルパンに取り付けられる場合よりもクランク軸の振動を抑制できる。
　さらに好ましくは、支持部材は、クランク軸の軸心を中心として取付部に向かって放射状に延びるリブ部を有する。この場合、支持部材の強度を向上でき、クランク軸から支持部材に加わった荷重をリブ部に沿ってクランクケースまたはオイルパンへ分散させやすくなる。
　好ましくは、支持部材とクランク軸の外表面との間に設けられる玉軸受をさらに含む。この場合、クランク軸を玉軸受で受けることによって、クランク軸に加わるラジアル方向の荷重のみならずスラスト方向の荷重にも適正に対応できる。
　この発明の上述の目的およびその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
この発明の一実施形態のエンジンを示す上方斜視図である。 この発明の一実施形態のエンジンを示す下方斜視図である。 この発明の一実施形態のエンジンを示す平面図である。 この発明の一実施形態のエンジンを示す底面図である。 この発明の一実施形態のエンジンを示す側面図（左方から見た）である。 この発明の一実施形態のエンジンを示す側面図（右方から見た）である。 この発明の一実施形態のエンジンを示す縦（図８のＡ－Ａ線における）断面図である。 クランクケースおよびシリンダボディを示す平面図である。 クランクケースおよびシリンダボディを示す底面図である。 支持部材を示す平面図である。 支持部材を示す底面図である。 支持部材を示すＢ－Ｂ断面図（図１１参照）である。 オイルパンを取り外した状態のエンジンを示す底面図である。 オイルパンおよび支持部材を示す平面図である。 オイルパン、クランク軸およびオイルフィルタ等を示すＣ－Ｃ断面図（図１６参照）である。 オイルパンおよびその周辺を示す平面図である。 クランク軸、ピストンおよびその周辺を示す平面図である。 クランク軸、ピストンおよびその周辺を示す図である。 カバー部を取り外した状態のエンジンを示す平面図である。 オイルパン、支持部材およびクランク軸を取り外した状態のエンジンを示す底面図である。
　以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
　図１～図６を参照して、この発明の一実施形態に係るエンジン１０は、縦置きタイプかつ狭角（９０度未満）のＶ型２気筒ＯＨＶエンジン（Over Head Valve Engine）である。エンジン１０は、クランクケース１２を含む。クランクケース１２の側面には、Ｖ字状に２つのシリンダ１４，１６が設けられる。クランクケース１２の下方にはオイルパン１８が設けられる。軸方向が上下方向になるようにクランクケース１２およびオイルパン１８内にクランク軸２０が設けられる（図７参照）。クランク軸２０は、クランクケース１２およびオイルパン１８を上下方向に貫通する。図７を参照して、クランクケース１２の上方においてクランク軸２０と同軸上に冷却ファン２２が設けられる。冷却ファン２２は、クランク軸２０によって駆動され、クランクケース１２の上方から冷却風を取り込む。シリンダ１４，１６およびクランクケース１２の上方ならびに冷却ファン２２を覆うようにカバー部２４が設けられる。カバー部２４は、第１カバー２６と、第１カバー２６上に取り付けられる第２カバー２８とを含む。第２カバー２８は、冷却ファン２２に臨む位置に外気を取り入れるための吸気口３０を有する。第２カバー２８の内側に、草などの夾雑物の侵入を防ぐためのグラススクリーン３２が設けられる。冷却ファン２２の駆動によって吸気口３０から取り込まれた外気は、エンジン１０を冷却する。
　図７から図９を参照して、クランクケース１２は、クランク軸２０が貫通する貫通孔３４を有する。クランクケース１２の上面には、上面開口の略ひょうたん型の凹部３６が形成される。凹部３６には、第１気液分離室３８と第２気液分離室４０とが設けられる。第１気液分離室３８の容積は、第２気液分離室４０の容積より大きい。第１気液分離室３８とクランクケース１２の中空部４８（後述）とは貫通孔４２によって連通され、貫通孔４２は、第１気液分離室３８に設けられるリード弁４４によって開閉される。第１気液分離室３８の略中央部には、カム軸１４８（後述）用の軸受孔４６が形成される。また、クランクケース１２には、下面開口の中空部４８が形成される。中空部４８はオイル室となる。中空部４８には、第３気液分離室５０が設けられる。
　第２気液分離室４０と第３気液分離室５０とは、オイル戻し孔５２を介して連通され、第１気液分離室３８と第３気液分離室５０とは、オイル戻し孔５４を介して連通され、第３気液分離室５０とオイルパン１８とは、クランクケース１２に設けられるオイル戻し通路５６およびオイルパン１８に設けられるオイル戻し通路５８（図１６参照）を介して連通される。第１気液分離室３８および第２気液分離室４０の上面には蓋６０が設けられ、第３気液分離室５０の下面には蓋６２が設けられる。
　このようにして、クランクケース１２における２つのシリンダ１４，１６間（Ｖバンク間）近傍に、第１気液分離室３８、第２気液分離室４０および第３気液分離室５０が構成される。蓋６０の下面に形成される壁部６４が、第１気液分離室３８から第２気液分離室４０への気流を抑制する。クランクケース１２の中空部４８からのブローバイガスは、第１気液分離室３８および第２気液分離室４０において気液分離され、さらに第３気液分離室５０において気液分離される。このようにクランクケース１２内に３室の気液分離室を設け、多段膨張によって分離効率が向上する。図７において白抜き矢印で示すように、ブローバイガスは、中空部４８から、第１気液分離室３８、第２気液分離室４０、第３気液分離室５０およびガス管６６等を通って吸気系の上流へ送られる。また、第１気液分離室３８、第２気液分離室４０、第３気液分離室５０において分離された潤滑油は、第３気液分離室５０からオイル戻し通路５６，５８を介してオイルパン１８に戻される。クランクケース１２の中空部４８を囲む端縁６８には、板状の支持部材７０を取り付けるための複数（この実施形態では８個）のネジ孔７２が形成される。
　なお、図８を参照して、エンジン１０を横置きする場合には、潤滑油は、第１気液分離室３８からオイルパン１８へ略Ｖ字状のオイル戻し通路７４を介して戻される。このように、エンジン１８を縦置きする場合と横置きする場合とでは、異なるオイル戻し通路を通って潤滑油がオイルパン１８へ戻される。
　図７、図１０、図１１および図１２を参照して、支持部材７０は、クランク軸２０用の貫通孔７６，カム軸１４８（後述）用の貫通孔７８およびガバナ軸１５８（後述）用の貫通孔８０を有する。図１３および図１４を参照して、支持部材７０は、支持部材７０の外周とクランクケース１２の端縁６８との間に複数の隙間Ｓ１が形成されかつ支持部材７０の外周とオイルパン１８の端縁９０との間に隙間Ｓ２が形成される寸法に設定される。これによってクランクケース１２とオイルパン１８との間が連通可能となる。支持部材７０の周縁部は、複数（この実施形態では８個の）の取付部８２を有する。この実施形態では、取付部８２は略中空円筒状かつ肉厚に形成される。支持部材７０の下面には、複数のリブ部８４が形成される。クランク軸２０の軸心（貫通孔７６）を中心として取付部８２に向かって放射状に延びるように、カム軸１４８の軸心（貫通孔７８）を中心として取付部８２に向かって放射状に延びるように、ガバナ軸１５８の軸心（貫通孔８０）を中心として取付部８２に向かって放射状に延びるように、クランク軸２０の軸心からカム軸１４８の軸心に向かって延びるように、クランク軸２０の軸心からガバナ軸１５８の軸心に向かって延びるように、カム軸１４８の軸心からガバナ軸１５８の軸心に向かって延びるように、直線状のリブ部８４が形成される。このような支持部材７０の各取付部８２を、クランクケース１２の端縁６８に形成された対応するネジ孔７２に位置決めし、図示しないたとえばボルトなどの締結部材を用いて、支持部材７０がクランクケース１２に取り付けられる。そして、図７に示すように、クランク軸２０の上部が、貫通孔３４に設けられた軸受８６を介してクランクケース１２に支持され、クランク軸２０の下部が、貫通孔７６に設けられた玉軸受８８を介して支持部材７０に支持される。これによって、クランク軸２０は、クランクケース１２および支持部材７０を上下方向に貫通するように設けられ、支持部材７０がクランク軸２０の一方を回動可能に支持し、クランクケース１２がクランク軸２０の他方を回動可能に支持する。
　図９および図１４を参照して、下面開口のクランクケース１２の端縁６８と上面開口のオイルパン１８の端縁９０とが接触するようにクランクケース１２とオイルパン１８とが位置決めされ、図示しない締結部材で相互に固定される。
　図７、図１５および図１６を参照して、上面開口のオイルパン１８には、クランク軸２０が貫通する貫通孔９２が形成される。クランク軸２０と貫通孔９２との間にはオイルシール９４が設けられる。オイルパン１８内かつ貫通孔９２近傍において、クランク軸２０の下部にはクランク軸２０と同軸上にオイルポンプ９６が取り付けられる。オイルポンプ９６はクランク軸２０の回転に伴って駆動される。オイルポンプ９６にはたとえばトロコイド型ポンプが用いられる。オイルパン１８内において、オイルポンプ９６を包囲するように環状部材９８が設けられる。環状部材９８には貫通孔１００が形成される。貫通孔１００は、オイル通路１１０（後述）の延長線上に位置する。オイルパン１８内において、環状部材９８の外側には湾曲したオイルストレーナ１０２が設けられ、オイルストレーナ１０２の外側には、吸い口１０４を有する湾曲プレート状のオイルストレーナカバー１０６が設けられる。オイルポンプ９６、環状部材９８、オイルストレーナ１０２およびオイルストレーナカバー１０６の上面には、カバー１０８が設けられる。オイルポンプ９６からの潤滑油は、オイル通路１１０およびオイルホース１１２を通ってオイルクーラ１１４に与えられ、冷却される。冷却された潤滑油は、オイルホース１１６を介して、オイルフィルタ１１８に与えられ、浄化された後、エンジン１０の各部に与えられる。オイルクーラ１１４およびオイルフィルタ１１８はオイルパン１８の外部に設けられる。オイルフィルタ１１８の長手方向がクランク軸２０の軸方向と平行になるようにオイルフィルタ１１８が配置され、これによって構造がコンパクトになる。オイル通路１１０には、リリーフ弁１２０が設けられる。リリーフ弁１２０は、オイル通路１１０の油圧が所定値以上になると開き、オイル通路１１０内の潤滑油がオイルパン１８に戻される。図１５および図１６を参照して、オイルストレーナ１０２、貫通孔１００、オイルポンプ９６、オイル通路１１０およびリリーフ弁１２０は、平面視において直線上に配置される。これによって、オイル通路１１０を流れる潤滑油の抵抗を低減できる。
　図２および図４に戻って、シリンダ１４は、シリンダボディ１２２、シリンダヘッド１２４およびシリンダヘッドカバー１２６を含み、シリンダ１６は、シリンダボディ１２８、シリンダヘッド１３０およびシリンダヘッドカバー１３２を含む。図８および図９を参照して、シリンダボディ１２２，１２８はクランクケース１２に一体的に形成され、シリンダボディ１２２，１２８はそれぞれ、外周にフィン１３４，１３６を有する。
　図８、図９、図１７および図１８を参照して、シリンダボディ１２２，１２８内にはそれぞれ、ピストン１４０，１４２が摺動可能に設けられる。ピストン１４０，１４２はそれぞれ、コンロッド１４４，１４６によってクランクケース１２内のクランク軸２０に連結される。この実施形態では、コンロッド１４４，１４６として、斜め割コンロッドが用いられる（図２０参照）。また、この実施形態では、コンロッド１４４，１４６の大端部の軸心同士がずれている（図１７参照）。よって、クランク軸２０のクランクピンの軸心同士がずれている（図７参照）。ピストン１４０，１４２の往復運動が、クランク軸２０によって回転運動に変換される。図９を参照して、シリンダボディ１２２，１２８の内周面におけるクランク軸２０側端部に、円弧状の切欠部１３８が形成される。この実施形態では、切欠部１３８は、コンロッド１４４，１４６の大端部との干渉を避けるため、貫通孔３４と同心状に形成される。また、クランクケース１２内には、クランク軸２０に連動するカム軸１４８が収納される。図７を参照して、カム軸１４８の一端部は、軸受孔４６において油膜を介してクランクケース１２によって回動可能に支持され、カム軸１４８の他端部は、貫通孔７８に設けられる玉軸受１５０を介して支持部材７０によって回動可能に支持される。クランク軸２０には駆動ギア１５２が設けられ、カム軸１４８には、駆動ギア１５２の回転に伴って回転する被駆動ギア１５４が設けられる。また、図１７および図１８を参照して、クランクケース１２内には、ガバナ１５６が設けられる。ガバナ１５６は、負荷変動があっても、エンジン１０の回転数を一定の範囲に保持するための機構である。ガバナ１５６のガバナ軸１５８は、支持部材７０の貫通孔８０に圧入される。ガバナ１５６のガバナギア１６０は、ガバナ軸１５８に回動自在に取り付けられ、被駆動ギア１５４と噛み合い被駆動ギア１５４の回転に伴って回転する。支持部材７０に支持されるクランク軸２０とカム軸１４８とガバナ軸１５８とは平行（略平行）に配置される。
　各シリンダ１４，１６において、シリンダボディ１２２，１２８からシリンダヘッド１２４，１３０にかけて、クランクケース１２内とシリンダヘッドカバー１２６，１３２内のロッカアーム室（図示せず）とを連通する連通路（図示せず）が形成される。
　図１７および図１８を参照して、シリンダ１４において、プッシュロッド１６２およびプッシュロッド１６２の一端部に設けられるタペット１６４が連通路に挿入される。タペット１６４の先端部が、クランクケース１２内で、カム軸１４８の吸気カム１６６に当接される。プッシュロッド１６２の他端部は、ロッカアーム室内に設けられるロッカアーム１６８に接続され、バルブスプリング１７０，１７２によって常時閉じる方向に付勢されている吸気弁１７４，１７６が、ロッカアーム１６８によって駆動される。吸気弁１７４，１７６によって２つの吸気ポート（図示せず）が開閉される。また、プッシュロッド１７８およびプッシュロッド１７８の一端部に設けられるタペット１８０が連通路に挿入される。タペット１８０の先端部が、クランクケース１２内で、カム軸１４８の排気カム１８２に当接される。プッシュロッド１７８の他端部は、ロッカアーム室内に設けられるロッカアーム１８４に接続され、バルブスプリング１８６によって常時閉じる方向に付勢されている排気弁１８８が、ロッカアーム１８４によって駆動される。排気弁１８８によって排気ポート１９０（図４、図１３参照）が開閉される。
　同様に、シリンダ１６において、プッシュロッド１９２およびプッシュロッド１９２の一端部に設けられるタペット１９４が連通路に挿入される。タペット１９４の先端部が、クランクケース１２内で、カム軸１４８の吸気カム１９６に当接される。プッシュロッド１９２の他端部は、ロッカアーム室内に設けられるロッカアーム１９８に接続され、バルブスプリング２００，２０２によって常時閉じる方向に付勢されている吸気弁２０４，２０６が、ロッカアーム１９８によって駆動される。吸気弁２０４，２０６によって２つの吸気ポート（図示せず）が開閉される。また、プッシュロッド２０８およびプッシュロッド２０８の一端部に設けられるタペット２１０が連通路に挿入される。タペット２１０の先端部が、クランクケース１２内で、カム軸１４８の排気カム２１２に当接される。プッシュロッド２０８の他端部は、ロッカアーム室内に設けられるロッカアーム２１４に接続され、バルブスプリング２１６によって常時閉じる方向に付勢されている排気弁２１８が、ロッカアーム２１４によって駆動される。排気弁２１８によって排気ポート２２０（図４、図１３参照）が開閉される。
　図１８に示す一点鎖線ＸとＹ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４とからわかるように、カム軸１４８とロッカアーム１６８，１８４，１９８，２１４のロッカ軸２２２，２２４，２２６，２２８とは、側面視において、相互に直角方向に配置されている。これにより、複数の吸気弁１７４，１７６を有する動弁機構、および複数の吸気弁２０４，２０６を有する動弁機構において、多弁化によるフリクションの増加を低減できる。
　図１９を参照して、シリンダ１４の各吸気ポートとシリンダ１６の各吸気ポートとは、吸気マニホールド２３０によって連結される。吸気マニホールド２３０にはスロットルボディ２３２が接続される。スロットルボディ２３２は、狭角Ｖ型２気筒のシリンダ１４，１６間に配置される。スロットルボディ２３２には、吸気管２３４を介してエアフィルタ２３６が取り付けられる（図１、図２参照）。また、吸気マニホールド２３０における２つのシリンダ１４，１６への分岐部には、圧力・温度センサ２３８が設けられる。すなわち、シリンダ１４の吸気ポートとシリンダ１６の吸気ポートと（２気筒の吸気ポート間）を結ぶ吸気マニホールド２３０の気筒間中央部に、圧力・温度センサ２３８が配置される。圧力・温度センサ２３８は、燃料噴射制御の吸入空気の圧力および温度を検出し、圧力・温度センサ２３８の出力に基づいて空気流量を検出できる。
　図２０を参照して、シリンダ１４，１６の排気ポート１９０，２２０にはそれぞれ排気管２４０，２４２を介してマフラ２４４が接続される。エンジン１０からの排気ガスはマフラ２４４を介して外部へ排出される。なお、エンジン１０には、図示しない燃料タンクから燃料が供給され、スタータモータ２４６によってクランク軸２０が回転され、エンジン１０が始動される。
　エンジン１０によれば、支持部材７０は、板状に形成されているのでオイルパン１８の蓋部材として機能し、オイルパン１８内の潤滑油が支持部材７０より上方に移動することを抑制できる。たとえエンジン１０の傾き等によって支持部材７０の下方から上方に潤滑油が移動しても、クランクケース１２とオイルパン１８との間は連通されているので、支持部材７０より上方に移動した潤滑油はオイルパン１８に戻る。また、エンジン１０内を循環して支持部材７０よりも上方から流れ落ちてくる潤滑油もオイルパン１８に戻る。したがって、オイルパン１８内のオイルストレーナ１０２付近に潤滑油を確保でき、オイルストレーナ１０２からオイルポンプ９６に潤滑油を安定的に供給できる。また、クランク軸１２を支持する支持部材７０はその両面をクランクケース１２とオイルパン１８とによって覆われるので、クランク軸２０からの振動による雑音が外部に漏れるのを抑制できる。
　１つの支持部材７０でクランク軸２０とカム軸１４８とガバナ軸１５８とを支持するので、クランク軸２０とカム軸１４８とガバナ軸１５８との軸間距離の精度を向上できる。
　オイルポンプ９６はオイルパン１８内に設けられるので、オイルポンプ９６とオイルストレーナ１０２との高低差が小さくなる（この実施形態では、略ゼロになる）。したがって、オイルポンプ９６の吸込抵抗を小さくできる。
　支持部材７０は、クランクケース１２およびオイルパン１８に内蔵される、すなわちクランクケース１２およびオイルパン１８の外部に露出しないので、クランク軸２０からの振動が支持部材７０に伝わっても、当該振動に起因する雑音をクランクケース１２およびオイルパン１８内に閉じ込めることができ、雑音をさらに抑制できる。
　クランク軸２０は、クランクケース１２に取り付けられる支持部材７０とクランクケース１２とによって回動可能に支持されるので、支持部材７０がオイルパン１８に取り付けられる場合よりもクランク軸２０の振動を抑制できる。
　支持部材７０は、クランク軸２０の軸心を中心として取付部８２に向かって放射状に延びるリブ部８４を有するので、支持部材７０の強度を向上でき、クランク軸２０から支持部材７０に加わった荷重をリブ部８４に沿ってクランクケース１２またはオイルパン１８へ分散させやすくなる。
　支持部材７０とクランク軸２０の外表面との間には玉軸受８８が設けられ、クランク軸２０を玉軸受８８で受けることによって、クランク軸２０に加わるラジアル方向の荷重のみならずスラスト方向の荷重にも適正に対応できる。
　コンロッド１４４，１４６として斜め割コンロッド（図２０参照）を用い、かつシリンダボディ１２２，１２８に切欠部１３８（図９参照）を形成することによって、クランクケース１２ひいてはエンジン１０の前後方向（図２０において矢印Ｆで示す方向）の寸法を低減できる。
　なお、支持部材７０は、クランクケース１２およびオイルパン１８に内蔵されかつ支持部材７０の外周とオイルパン１８の端縁９０との間に隙間が形成されるように、オイルパン１８に設けられてもよい。このとき、支持部材７０の取付部８２がオイルパン１８に取り付けられる。
　また、狭角Ｖ型２気筒のシリンダ１４，１６間にキャブレタが配置されてもよい。
　以上、この発明の好ましい実施形態について説明されたが、この発明の範囲および精神を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能であることは明らかである。この発明の範囲は、添付された請求の範囲のみによって限定される。
　１０　　　エンジン
　１２　　　クランクケース
　１８　　　オイルパン
　２０　　　クランク軸
　７０　　　支持部材
　８２　　　取付部
　８４　　　リブ部
　８８，１５０　　　玉軸受
　９６　　　オイルポンプ
　１０２　　　オイルストレーナ
　１４８　　　カム軸
　１５８　　　ガバナ軸

 

Claims (8)

  1. 　下面開口のクランクケースと、
    　前記クランクケースの下方に設けられる上面開口のオイルパンと、
    　軸方向が上下方向になるように前記クランクケースおよび前記オイルパン内に設けられ、かつ前記クランクケースおよび前記オイルパンを貫通するクランク軸と、
    　前記クランク軸と同軸上に設けられかつ前記クランク軸によって駆動されるオイルポンプと、
    　前記オイルパン内に設けられるオイルストレーナと、
    　前記クランク軸の一方を回動可能に支持する板状の支持部材とを備え、
    　前記支持部材は、前記支持部材の両面が前記クランクケースおよび前記オイルパンに覆われかつ前記クランクケースと前記オイルパンとの間が連通可能となるように、前記クランクケースおよび前記オイルパンの少なくともいずれか一方に設けられる、エンジン。
  2. 　前記クランクケース内において前記クランク軸と平行に設けられるカム軸をさらに備え、
    　前記支持部材は、前記クランク軸および前記カム軸を回動可能に支持する、請求項１に記載のエンジン。
  3. 　前記クランクケース内において前記クランク軸と平行に設けられるガバナ軸をさらに備え、
    　前記支持部材は、前記クランク軸と前記カム軸と前記ガバナ軸とを支持する、請求項２に記載のエンジン。
  4. 　前記オイルポンプは、前記オイルパン内に設けられる、請求項１から３のいずれかに記載のエンジン。
  5. 　前記支持部材の周縁部は、前記支持部材が前記クランクケースおよび前記オイルパンに内蔵されるように、前記クランクケースおよび前記オイルパンの少なくともいずれか一方に取り付けるための取付部を含む、請求項１から４のいずれかに記載のエンジン。
  6. 　前記取付部は、前記クランクケースに取り付けられ、前記クランクケースは前記クランク軸の他方を回動可能に支持する、請求項５に記載のエンジン。
  7. 　前記支持部材は、前記クランク軸の軸心を中心として前記取付部に向かって放射状に延びるリブ部を有する、請求項５または６に記載のエンジン。
  8. 　前記支持部材と前記クランク軸の外表面との間に設けられる玉軸受をさらに含む、請求項１から７のいずれかに記載のエンジン。
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