JP2024037069A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンのポンピングロスを低減できるエンジンを提供する。【解決手段】本開示のエンジンＥは、エンジン回転軸であるクランクシャフト２と、クランクシャフト２を支持するクランクケース４と、クランクシャフト２の回転を変速するトランスミッション１６と、クランクシャフト２の回転をトランスミッション１６に伝達する動力伝達軸１０と、クランクケース４の内部空間をクランク室２８とミッション室３０とに区画する区画壁２６と、クランク室２８内の流体をミッション室３０内に排出してクランク室２８を減圧するポンプ３２とを備えている。動力伝達軸１０は、区画壁２６を貫通している。【選択図】図１

Description

本出願は、クランクケースの内部空間に、前記クランクシャフトが収納されるエンジンに関するものである。

エンジンにおいて、隣接するシリンダを仕切る隔壁に連通孔を形成して、シリンダ内のポンピングロスを低減したものがある（例えば、特許文献１）。

特開２００５－０６９１７０号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているようなエンジンでは、気筒数、クランクシャフト形状、連通孔の形状によっては、ポンピングロスの低減効果が低い場合がある。

本出願の開示は、ピストンのポンピングロスを低減できるエンジンを提供する。

本開示のエンジンは、エンジン回転軸であるクランクシャフトと、前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、前記クランクシャフトの回転を変速するトランスミッションと、前記クランクシャフトの回転を前記トランスミッションに伝達する動力伝達軸と、前記クランクケースの内部空間を、前記クランクシャフトが収納されるクランク室と、前記トランスミッションが収納されるミッション室とに区画する区画壁と、前記クランク室内の流体を前記ミッション室内に排出するポンプとを備え、前記動力伝達軸が前記区画壁を貫通している。

本開示のエンジンによれば、ポンプによりクランク室内の流体が排出されることで、クランク室が減圧される。このようにクランク室が減圧されることで、ピストンを挟んで燃焼室と反対側の空間の圧力が低くなるため、クランクシャフトのポンピングロスを低減することができる。また、動力伝達軸が貫通する区画壁によりクランク室とミッション室とが区画されることで、クランクシャフトが貫通する区画壁でクランク室とミッション室とを区画する場合に比べて、区画位置の自由度を高めることができる。

本開示の第１形態に係るエンジンを示す縦断面図である。 同エンジンのクランクシャフト、バランサシャフトおよびクラッチの入出力軸の配置を示す斜視図である。 同エンジンのクランクシャフト、バランサシャフトおよびクラッチの入出力軸の配置を示す平面図である。 比較例の軸の配置を示す平面図である。

以下、本開示の好ましい形態について図面を参照しながら説明する。図１は本開示の第１形態に係るエンジンを示す縦断面図である。本開示のエンジンＥは、例えば、自動二輪車のような車両の動力源として用いられる。ただし、エンジンＥの用途は、これに限定されない。本実施形態のエンジンＥは、４つの気筒がクランクシャフトの軸線方向に沿って並ぶインライン４気筒エンジンである。本実施形態では、自動二輪車に搭載された状態で、エンジンＥは、シートとヘッドパイプとの間に配置されて、クランク軸が自動二輪車の車幅方向に延びる。

エンジンＥは、エンジン回転軸であるクランクシャフト２と、クランクシャフト２を支持する支持部分を備えるクランクケース４を備えている。クランクケースは、支持部分のほか、クランクシャフトを収容するクランク室の少なくとも一部を形成する。以下の説明において、「幅方向」とは、エンジン回転軸であるクランクシャフト２の軸心ＡＸ１に平行な方向をいう。

クランクシャフト２は、クランク構造によって、ピストンの直進運動を回転力に変える。クランクシャフト２は、クランクケース４に支持されるクランクジャーナル２ａと、コネクティングロッド６が連結されたクランクピン２ｂと、クランクジャーナル２ａとクランクピン２ｂをつなぐクランクアーム２ｃとを有している。

本実施形態のエンジンＥはインライン４気筒エンジンであるので、クランクシャフト２の軸心ＡＸ１方向に並んだ４つのピストンを備えている。クランクピン２ｂは、クランクアーム２ｃによって、クランクシャフト２の軸心ＡＸ１から径方向に離れた位置に配置される。各ピストンがコネクティングロッド６を介してクランクピン２ｂに連結されている。これにより、ピストンの往復運動が、回転運動に変換される。

クランクジャーナル２ａは、クランクシャフト２の両端部にそれぞれ設けられる。そのほかに、またクランクジャーナル２ａは、クランクピン２ｂの両側にそれぞれ配置されている。本実施形態のクランクシャフト２は、５つのクランクジャーナル２ａを有している。クランクジャーナル２ａは、クランクシャフト２がクランクケース４に支持される被支持部を構成する。

クランクアーム２ｃは、クランクピン２ｂと、その両隣りのクランクジャーナル２ａとを連結する。つまり、本実施形態のクランクシャフト２は、複数のクランクアーム２ｃを有している。複数のクランクアーム２ｃのうち１つを除くものは、ピストンの運動により生じる慣性力を軽減するためのウェイトが一体化されたクランクウェブである。

クランクウェブに形成されるウェイトは、クランクジャーナルを挟んで、クランクピンと反対側に配置される。複数のクランクアーム２ｃのうち残り１つのクランクアーム２ｃは、外周面に歯車を有するクランクギヤ８である。クランクギヤは、クランクシャフト両端に配置されるクランクジャーナルに対して軸線方向内側に配置される。言い換えると、クランクシャフト両端に配置されるクランクアームよりも、軸線方向内側に配置される。さらに本実施形態では、クランクギヤは、クランクシャフトの軸心方向中央に対して、後述するクラッチと反対側に配置される。本実施形態では、クランクギヤは、図１の左から３番目のクランクアームに形成される。

さらに、本開示のエンジンＥは、アイドラシャフト１０を備えている。アイドラシャフト１０は、クランクシャフト２に平行な軸体で、その両端部でクランクケース４に回転自在に支持されている。本実施形態では、アイドラシャフト１０は、クランクシャフト２から発生する振動を低減するバランサウェイトを有する。

詳細には、アイドラシャフト１０は、クランクギヤ８に噛合う入力ギヤ１２と、バランサウェイト１４とを有している。クランクシャフト２が回転する際にウェブの遠心力により回転軸が振れたり偶力が生じたりする。バランサウェイト１４は、この振れや偶力を抑制して平衡をとるために配置される。入力ギヤ１２は、アイドラシャフト１０の軸心方向ＡＸ２の一端部である図１の左端部に配置されている。本実施形態では、バランサウェイト１４は軸心方向ＡＸ２に並んで２つ配置されているが、バランサウェイト１４の数はこれに限定されない。バランサシャフト１０を備えることにより、振動低減による運転者のフィーリング向上および部品の耐久性向上効果が実現される。

アイドラシャフト１０は、クランクケース４に支持されている。本実施形態では、アイドラシャフト１０の支持位置が、ジャーナルの支持位置と幅方向に同じ位置に配置される。

本開示のエンジンＥは、さらに、クランクシャフト２の回転を変速するトランスミッション１６と、トランスミッション１６への動力伝達の連結および切り離しを行うクラッチ１８を備えている。本実施形態では、トランスミッションは、常時噛合いギヤ変速機である。クランクケース４は、トランスミッションを収容するミッション室の少なくとも一部を形成する。

トランスミッション１６は、クランクケース４の内部に配置されており、クランクシャフト２の回転力が入力される変速機入力軸２０、これに配置された複数の入力側変速ギヤ２０ａ、変速機入力軸２０の回転力が伝達される変速機出力軸２２、および変速機出力軸２２に配置された複数の出力側変速ギヤ２２ａを有している。運転者によって選択された変速比となるように、入力側変速ギヤ２０ａと出力側変速ギヤ２２ａが噛み合うことで、クランクシャフト２の回転が変速されて出力される。

本実施形態のクラッチ１８は、運転者の操作によって連結および切り離しが切り替えられる。クラッチ１８はクラッチギヤ１８ａを有しており、クラッチギヤ１８ａを介してクランクシャフト２の回転がクラッチ１８に入力される。

アイドラシャフト１０は、さらに、クラッチギヤ１８ａに噛合う出力ギヤ２４を有している。出力ギヤ２４は、アイドラシャフト１０の軸心方向ＡＸ２の他端部（図１の右端部）に配置されている。クランクシャフト２の回転は、アイドラシャフト１０を介してクラッチ１８およびトランスミッション１６に伝達される。つまり、アイドラシャフト１０が、クランクシャフト２の回転をトランスミッション１６に伝達する動力伝達軸を構成する。

本実施形態では、アイドラシャフト１０（動力伝達軸）の入力ギヤ１２が、クランクシャフト２のクランクギヤ８に噛合う第１のギヤを構成し、出力ギヤ２４が、クラッチ１８のクラッチギヤ１８ａに噛合う第２のギヤを構成する。本実施形態では、入力ギヤ１２と出力ギヤ２４の歯数が異なる。具体的には、入力ギヤ１２が出力ギヤ２４よりも大径で、減速される。これにより、クラッチギヤ１８ａとクランクギヤ８とを用いた減速に比べて、減速比を大きくすることができること。また、同じ減速比でよい場合には、クラッチギヤ１８ａを小形化できる。

図２に示すように、バランサシャフト１０の軸心ＡＸ２は、クランクシャフト２の軸心ＡＸ１とクラッチ８のクラッチシャフト（変速機入力軸２０）の軸心ＡＸ３が通過する仮想平面ＶＰに対して、仮想平面ＶＰに直交する方向（図２の上方）に離れて配置されている。なお、図１は、３つの軸心ＡＸ１，ＡＸ２，ＡＸ３を通る面で切断されたた複数の縦断面を合成した図である。

図２を用いて、本実施形態のエンジンＥの動力Ｐの流れを説明する。エンジンＥが始動すると、ピストンが上下動してクランクシャフト２を回転させる。このクランクシャフト２の回転による動力Ｐが、クランクギヤ８および入力ギヤ１２を介してアイドラシャフト１０に伝達されて、アイドラシャフト１０が回転する。

アイドラシャフト１０の回転による動力Ｐが、出力ギヤ２４およびクラッチギヤ１８ａを介してクラッチ１８に入力され、これに連結された変速機入力軸２０が回転する。変速機入力軸２０の回転による動力Ｐが、入力側および出力側変速ギヤ２０ａ，２２ａ（図１）を介して変速機出力軸２２に伝達され、変速機出力軸２２が回転する。この変速機出力軸２２の回転による動力Ｐにより、例えば、車両の駆動輪が回転する。

図１に示すように、クランクケース４の内部空間は、区画壁２６により、クランクシャフト２が収納されるクランク室２８と、トランスミッション１６が収納されるミッション室３０とに区画されている。本開示では、クランク室２８とミッション室３０は、区画壁２６により完全に区画され、流体の移動が実質的に不可能となっている。本実施形態では、区画壁２６は、型成形によりクランクケース４と一体に形成されている。

ポンプにより流体が吸引された場合に、クランク室２８がミッション室３０に比べて減圧された状態が維持される程度の区画となっており、軸受部分などで若干の流体通過を許容してもよい。区画壁２６は、クランクケース４によって形成される。これにより、部品点数を削減できる。区画壁２６は、クランクシャフト２とトランスミッションとの間に形成される。区画壁２６は、ミッション室３０からクランク室２８への流体の流入を防ぐ壁として形成される。アイドラシャフト１０のうち、入力ギヤ１２はクランク室２８に配置され、出力ギヤ２４は、ミッション室３０に配置される。

本開示では、動力伝達軸であるバランサシャフト１０が区画壁２６を貫通している。貫通部分は、軸心方向における入力ギヤ１２と出力ギヤ２４との間の部分である。詳細には、区画壁２６は貫通孔２６ａを有し、この貫通孔２６ａにバランサシャフト１０が貫通し、図示しないシール部材によりシールされている。区画壁２６の貫通孔２６ａは、軸心ＡＸ２方向に関して、クランクシャフト２の両端の被支持部２ａの間に配置されている。

バランサシャフト１０は、この貫通部分で区画壁２６に回転自在に支持されている。バランサシャフト１０の一端部である図１の左端部がクランクケース４に支持され、他端部である図１の右端部が区画壁２６に支持されている。バランサシャフト１０の一端部は、入力ギヤ１２よりも一端側である図１の右側、つまり軸方向外側でクランクケース４に支持されている。バランサシャフト１０の他端部は、出力ギヤ２４よりも一端側、つまり軸方向内側で区画壁２６に支持されている。

換言すれば、バランサシャフト１０は、入力ギヤ１２と出力ギヤ２４との間で区画壁２６を貫通し、区画壁２６に支持されている。入力ギヤ１２はクランク室２８に配置され、出力ギヤ２４はミッション室３０に配置されている。貫通部分が、出力ギヤ２４に隣接して形成される。これにより、支持部分でのギヤから受けるモーメント力を小さくして、貫通部分によるアイドラシャフト１０の支持剛税を高めやすくすることができる。

図３に示すように、本開示のエンジンＥは、減圧ポンプ３２を有している。減圧ポンプ３２は、クランク室２８内の流体を吸引する。本実施形態では、減圧ポンプ３２は、クランク室２８の流体をミッション室３０内に排出して、クランク室２８を減圧する。減圧ポンプ３２は、例えば、スカベンジングポンプであり、クランク室２８内部に配置されても外部に配置されてもよい。ただし、減圧ポンプ３２は、これに限定されない。減圧ポンプ３２は、エンジン駆動であってもよく、電動であってもよい。本実施形態では、減圧ポンプ３２は、クランク室２８に貯留される潤滑液を吸引する。減圧ポンプ３２は、クランク室２８に浸入する流体、例えば、ブローバイガス、潤滑液等の体積よりも大きい体積の流体を吸引する。これによって、クランク室２８を減圧することができる。

本実施形態では、エンジンＥは、潤滑オイルが貯留されるオイルタンク３４と、オイルタンク３４内の潤滑オイルをクランク２８室およびミッション室３０内の各潤滑部に供給するフィードポンプ３６とを有している。オイルタンク３４は、ミッション室３０の底部に配置され、ミッション室３０内の潤滑オイルを回収する。本実施形態では、オイルタンク３４は、エンジンＥの下部のオイルパンである。ただし、オイルタンク３４は、オイルパンに限定されない。フィードポンプ３６は、クランクケース４の外側に配置されても、内側に配置されてもよい。

本実施形態のエンジンＥのオイルの流れを説明する。図１のエンジンＥが始動すると、減圧ポンプ３２およびフィードポンプ３６が始動する。フィードポンプ３６は、オイルタンク３４のオイルＯＬを汲み上げて、クランク室２８、ミッション室３０等に設定される潤滑箇所、冷却箇所に供給する。

クランク室２８に供給されたオイルＯＬは、ピストンの裏側、コネクティングロッド６等を潤滑したのち、落下する。図３の減圧ポンプ３２は、クランク室２８内のミスト、ブローバイガス、潤滑オイルＯＬ等を同時に吸引し、ミッション室３０に排出する。減圧ポンプ３２は、フィードポンプ３６よりも大きな吸引量を有した場合、クランク室２８内の圧力が負圧になる。

本実施形態では、クランク室２８は、潤滑オイルが吸引されて潤滑オイルが少ないドライな状態で、ミッション室３０は、潤滑オイルが貯留されるウェットな状態、すなわちミスト状態である。つまり、本実施形態のエンジンＥは、ドライサンプ構造のオイル循環方式である。

上記構成によれば、図１のクランク室２８が減圧されているから、ピストンの上下運動によるポンピングロスが低減される。これによって、ロスの低減に起因して、エンジン出力の向上や、燃費向上、始動性向上などを図りやすい。ここで、「ポンピングロス」とは、ピストンの往復運動に起因するポンピングによるエネルギー損失で、混合気の燃焼によって生じたエネルギーの一部が、動力として取り出されずに、吸気行程や排気行程で消費されることをいう。

本実施形態では、クランクケース４の内部空間をクランク室２８とミッション室３０に分け、クランク室２８の減圧効果を高めている。ミッション室３０は、ポンピングロスへの影響がないので、減圧不要である。このように、限られた空間、すなわちクランク室２８を区画して、減圧効果を高めることで、ミッション室３０およびクランク室２８の両方をポンプ３２で吸引する場合に比べて、減圧によるポンピングロスの低減を図ることができる。また、ミッション室３０の減圧を不要とすることで、減圧ポンプ３２の小形化を図り易い。

また、クランクシャフト２の動力がアイドラシャフト１０を介してクラッチ１８に伝達され、アイドラシャフト１０が貫通する区画壁２６によりクランク室２８とミッション室３０とが区画されている。これにより、クランクシャフト２の軸方向端部で区画する場合に比べて、減圧されるクランク室２８の設計の自由度を高めることができる。具体的には、バランサシャフト１０に連結されるクランクギヤ８をクランクシャフト２の軸方向の中間部に配置することで、クランク室２８およびクランクケース４がクランクシャフト２の軸方向に大形化するのを抑制できる。

例えば、図４に示すように、クランクシャフト１００の最も右側のクランクジャーナル１０２よりも外側である図４の右側にクランクギヤ１０４を設けて、該クランクギヤ１０４とクラッチギヤ１０６をギヤ連結すると、エンジンＥが幅方向に大形化する。これに対して、上記構成では、アイドラシャフト１０によって、クランクシャフト２の軸心方向内側にクランクギヤ８、クラッチギヤ１８ａを配置でき、エンジンＥの幅方向の大形化を抑制しつつ、ポンピングロスを低減できる。

アイドラシャフト１０にバランサウェイト設けることで、振動低減効果による運転者のフィーリング向上、部品の耐久性向上等の効果がある。上記構成では、アイドラシャフト１０が、クラッチ１８への動力伝達部材を兼用し、クランク室２８とミッション室３０を区画する区画壁２６を貫通している。このように、バランサシャフト１０による振動低減を図りつつ、動力伝達軸をバランサシャフト１０として利用することで、部品点数の増加を抑制できる。

また、アイドラシャフト１０の入出力ギヤ１２，２４の歯数を異ならせて減速することで、クラッチギヤ１８ａの小形化が可能である。これにより、アイドラシャフト１０を採用することで、クラッチギヤ１８ａの小形化によるエンジンＥのコンパクト化を図りつつ、ポンピングロスを低減できる。

アイドラシャフト１０が区画壁２６に回転自在に支持されているので、アイドラシャフト１０の支持部材を別途設ける必要がなく、部品点数を削減できる。また、区画壁２６の貫通孔２６ａが、軸心方向ＡＸ２に関して、クランクシャフト２の両端の被支持部２ａ，２ａの間に配置されている。これにより、クランク室２８の軸方向寸法が大形化するのを防ぐことができる。

アイドラシャフト１０の入力ギヤ１２がクランク室２８に配置され、出力ギヤ２４がミッション室３０に配置され、バランサシャフト１０は入出力ギヤ１２，２４の間で区画壁２６を貫通している。これにより、ギヤ１２，２４との干渉を防いで、区画室２６を形成できる。

図２に示すように、アイドラシャフト１０の軸心ＡＸ２が、クランクシャフト２の軸心ＡＸ１とクラッチ１０のシャフトの軸心ＡＸ３が通過する仮想平面ＶＰに対して、仮想平面ＶＰに直交する方向に離れて配置されている。これにより、クランクシャフト２、クラッチ１８のシャフトおよびバランサシャフト１０が仮想平面ＶＰ上に並ぶ場合に比べて、クランクシャフト２とクラッチ１８のシャフトとの間の距離を短くすることができ、これによりクランクケース４を小形化できる。

本実施形態では、アイドラシャフト１０が設けられることで、入出力ギヤ１２，２４の幅方向位置の自由度が向上する。言い換えると、クランクシャフト２に形成されるクランクアームの位置に拘らずに、入出力ギア１２，２４を配置することができる。

本実施形態では、入出力ギヤ１２，２４が、幅方向外側に位置するクランクアームよりも幅方向内側に配置されることで、クラッチの幅方向外側端面をなるべく幅方向内側に配置しやすい。これによって、クラッチがクランクケースから幅方向外側に突出する突出量を減らして、エンジン全体として幅方向寸法の大型化を防ぐことができる。

アイドラシャフトは、クランクシャフトからの動力をクラッチに向けて伝達できればよく、クランクギヤの同心円状の任意の位置に配置することができる。例えば、トランスミッションの入力軸と、クランク軸との軸線を結ぶ仮想平面に対して、ずれた位置に配置されてもよい。これによってトランスミッションの入力軸をクランク軸に対して近づけて配置しやすい。

トランスミッション、クラッチは、運転者による動力で切り替わる構成でもよいし、アクチュエータによって与えられる動力で切り替わる構成でもよい。予め定める切替条件に基づいて、制御装置によってアクチュエータが制御されて、切り替わる構成でもよい。

区画壁は、クランクケースの一部で形成されてもよいが、クランクケースと、クランクケース以外の別部材を組み合わせて区画壁が形成されてもよい。また、クランク室の減圧性を高めるために、ブリーザ通路が形成されない場合も本発明に含まれる。ブリーザ通路が形成されないことで、クランク室への流体流入を減らすことができる。

本開示には、以下の態様１～７が含まれる。
［態様１］
エンジン回転軸であるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、
前記クランクシャフトの回転を変速するトランスミッションと、
前記クランクシャフトの回転を前記トランスミッションに伝達する動力伝達軸と、
前記クランクケースの内部空間を、前記クランクシャフトが収納されるクランク室と、前記トランスミッションが収納されるミッション室とに区画する区画壁と、
前記クランク室内の流体を前記ミッション室内に排出して前記クランク室を減圧するポンプと、を備え、
前記動力伝達軸が、前記区画壁を貫通しているエンジン。
［態様２］
態様１に記載のエンジンにおいて、前記動力伝達軸が、前記区画壁に回転自在に支持されているエンジン。
［態様３］
態様１または２に記載のエンジンにおいて、前記クランクシャフトは、その軸心方向の両端の被支持部で前記クランクケースに支持され、
前記区画壁は、前記動力伝達軸が貫通する貫通孔を有し、
前記クランクシャフトの軸心方向に関して、前記区画壁の貫通孔が、２つの前記被支持部の間に配置されているエンジン。
［態様４］
態様１から３のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記動力伝達軸は、バランサウェイトを有しているエンジン。
［態様５］
請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、さらに、前記トランスミッションへの動力伝達の連結および切り離しを行うクラッチを備え、
前記動力伝達軸は、前記クランクシャフトのギヤに噛合う第１のギヤと、前記クラッチのギヤに噛合う第２のギヤとを有し、
前記第１のギヤが前記クランク室に配置され、前記第２のギヤが前記ミッション室に配置され、
前記動力伝達軸は、前記第１のギヤと前記第２のギヤとの間で前記区画壁を貫通しているエンジン。
［態様６］
態様５に記載のエンジンにおいて、前記動力伝達軸の軸心は、前記クランクシャフトの軸心と前記クラッチのクラッチシャフトの軸心が通過する仮想平面に対して、前記仮想平面に直交する方向に離れて配置されているエンジン。
［態様７］
態様１から６のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記エンジンが多気筒であるエンジン。

本開示は、以上の形態に限定されるものでなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。上記実施形態では、インライン４気筒エンジンについて説明したが、本開示のエンジンはインライン４気筒エンジンに限定されない。本開示のエンジンは、単気筒エンジンであってもよく、２気筒エンジン、３気筒エンジンまたは５気筒以上のエンジンであってもよい。また、本開示のエンジンは、Ｖ型エンジン、水平対向型のエンジンであってもよい。ただし、本開示は、クランクシャフト２の軸方向に大きくなり易い多気筒エンジンに好適である。また、１，２，３気筒エンジンでは、バランサシャフト１０の必要性が高いので、本開示に適する。

さらに、クランクシャフト２は、上記実施形態のような１８０°位相のクランクシャフトであってもよく、または９０°位相のクロスプレーンクランクシャフトであってもよい。１８０°位相のクランクシャフト２では、運転者のフィーリング向上、部品の耐久性向上等を目的としてバランサシャフト１０を採用することがある。一方、９０°位相のクロスプレーンクランクシャフトでは、バランサシャフト１０の必要性が高い。そのため、どちらの場合でも、本開示の構成が好適に用いられる。

本開示のエンジンは、内燃機関と駆動モータとを備えるハイブリッド車両の動力源であってもよい。また、本開示のエンジンは、自動二輪車以外の乗物の内燃機関に用いられてもよいが、特に、エンジンの車幅方向寸法を大きくしにくい鞍乗型車両に好適に適用可能である。また、トランスミッションは、設定される複数の変速比から１つを選択および切替可能に形成されるが、１つの変速比に固定される場合であっても本開示の構成が好適に用いられる。上記実施形態では、クランクギヤは、左から３番目のクランクアームに形成されたが、これに限定されない。例えば、クランクギヤは、両端のクランクアーム以外に形成されることが好ましい。本実施形態では、アイドラシャフトにバランサウェイトが設けられたが、クランクシャフトから発生する振動が大きくないようであれば、バランサウェイトが設けらなくてもよい。また、区画壁と異なる位置でアイドラシャフトを支持してもよい。したがって、そのようなものも本開示の範囲内に含まれる。

２ クランクシャフト
２ａ クランクジャーナル（被支持部）
４ クランクケース
１０ アイドラシャフト（動力伝達軸）
１２ 入力ギヤ（第１のギヤ）
１４ バランサウェイト
１６ トランスミッション
１８ クラッチ
２４ 出力ギヤ（第２のギヤ）
２６ 区画壁
２６ａ 貫通孔（区画壁）
２８ クランク室
３０ ミッション室
３２ 減圧ポンプ（ポンプ）
ＡＸ１ クランクシャフトの軸心
ＡＸ２ 動力伝達軸の軸心
Ｅ エンジン

Claims (7)

1. エンジン回転軸であるクランクシャフトと、
   前記クランクシャフトを支持するクランクケースと、
   前記クランクシャフトの回転を変速するトランスミッションと、
   前記クランクシャフトの回転を前記トランスミッションに伝達する動力伝達軸と、
   前記クランクケースの内部空間を、前記クランクシャフトが収納されるクランク室と、前記トランスミッションが収納されるミッション室とに区画する区画壁と、
   前記クランク室内の流体を前記ミッション室内に排出するポンプと、
   を備え、
   前記動力伝達軸が、前記区画壁を貫通しているエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンにおいて、前記動力伝達軸が、前記区画壁に回転自在に支持されているエンジン。
3. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記クランクシャフトは、その軸心方向の両端の被支持部で前記クランクケースに支持され、
   前記区画壁は、前記動力伝達軸が貫通する貫通孔を有し、
   前記クランクシャフトの軸心方向に関して、前記区画壁の貫通孔が、２つの前記被支持部の間に配置されているエンジン。
4. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記動力伝達軸は、バランサウェイトを有しているエンジン。
5. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、さらに、前記トランスミッションへの動力伝達の連結および切り離しを行うクラッチを備え、
   前記動力伝達軸は、前記クランクシャフトのギヤに噛合う第１のギヤと、前記クラッチのギヤに噛合う第２のギヤとを有し、
   前記第１のギヤが前記クランク室に配置され、前記第２のギヤが前記ミッション室に配置され、
   前記動力伝達軸は、前記第１のギヤと前記第２のギヤとの間で前記区画壁を貫通しているエンジン。
6. 請求項５に記載のエンジンにおいて、前記動力伝達軸の軸心は、前記クランクシャフトの軸心と前記クラッチのクラッチシャフトの軸心が通過する仮想平面に対して、前記仮想平面に直交する方向に離れて配置されているエンジン。
7. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記エンジンが多気筒であるエンジン。

Images