JP2000220434A - クランクケース換気通路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの部品点数の増加や構造の複雑化・
大型化を招かずにブローバイガス中への油分混入を抑制
することの可能なクランクケース換気通路を提供する。 【解決手段】 クランクケース２４が複数の部材１、
２、３で形成されるエンジンのクランクケース換気通路
を、複数の部材同士の接合面、或いはシリンダブロック
のクランク軸方向一端面と該一端面に接合されたエンド
プレート５０との間の少なくともいずれか一方に油分分
離チャンバ２５、２６、５１、５２を備えるものとし
た。このようにすれば、エンジンの部品点数の増加や構
造の複雑化・大型化を招かずに必要な容積の空洞をエン
ジン本体に容易に形成することができる。またそれぞれ
が独立してクランクケース内に連通するブローバイガス
通路と新気通路とを、複数の部材同士の接合面、或いは
シリンダブロックのクランク軸方向一端面と該一端面に
接合されたエンドプレートとの間の少なくともいずれか
一方に形成するものとすれば、換気能率をより一層高め
られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クケース換気通路に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのクランクケース内には、ピス
トンとシリンダとの間を抜けたブローバイガスを吸気系
に還流させると共にピストンの往復運動に起因する圧力
脈動を抑制するためのクランクケース換気通路が開口す
ることが一般的である（特開昭６１−１３５９１４号公
報参照）。

【０００３】ところで、クランクケース内には潤滑油ミ
ストが充満しており、上記通路への油分の侵入は避けら
れないが、ブローバイガス中に油分が過度に混入するこ
とは、排ガス処理に悪影響を及ぼすのみならず、オイル
消費量の増大の因になるので、好ましいことではない。

【０００４】上述の不都合を回避するためのエンジン構
成として、Ｖ型エンジンの両バンク間に油分分離チャン
バを設けたものが、例えば特開昭６１−１３５９１４号
公報に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、十分な油分
分離能力を得るには適切な容積の油分分離チャンバが必
要であるが、このようなチャンバのエンジンへの付設
は、エンジンの部品点数の増加や構造の複雑化・大型化
につながる。

【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、
エンジンの部品点数の増加や構造の複雑化・大型化を招
かずにブローバイガス中への油分混入を抑制することの
可能なクランクケース換気通路を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明に於いては、クランクケース２４が複数
の部材（例えば実施の形態中のアッパブロック１、ロワ
ブロック２及びオイルパン３）で形成されるエンジンの
クランクケース換気通路を、複数の部材同士の接合面、
或いはシリンダブロックのクランク軸方向一端面と該一
端面に接合されたエンドプレート５０との間の少なくと
もいずれか一方に油分分離チャンバ（例えば実施の形態
中のブローバイガスチャンバ２５、新気チャンバ２６、
或いは連結通路５１・５２）を備えるものとした。この
ようにすれば、エンジンの部品点数の増加や構造の複雑
化・大型化を招かずに必要な容積の空洞をエンジン本体
に容易に形成することができ、ブローバイガス中への油
分混入を抑制し得る。

【０００８】また、それぞれが独立してクランクケース
内に連通するブローバイガス通路と新気通路とを、複数
の部材同士の接合面、或いはシリンダブロックのクラン
ク軸方向一端面と該一端面に接合されたエンドプレート
との間の少なくともいずれか一方に形成する、つまりブ
ローバイガスと新気との通路を互いに独立させることに
より、換気能率をより一層高められる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された一実
施の形態を参照して本発明について詳細に説明する。

【００１０】図１は、本発明が適用された４サイクルＶ
型８気筒エンジンのクランクプーリ側の立面図である。

【００１１】このエンジンＥは、シリンダ軸線の狭角が
９０度に設定されたＶ字形をなすアッパブロック１と、
アッパブロック１の下面に接合されたロワブロック２
と、ロワブロック２の下面に接合されたオイルパン３
と、アッパブロック１の両シリンダの各上面に接合され
たシリンダヘッド４とからなっている。そして各シリン
ダヘッド４の上方には、それぞれ２本のカム軸５が設け
られている。これらのカム軸５は、シリンダヘッド４の
上面に接合されたヘッドカバー６で覆われている。そし
てアッパブロック１とロワブロック２との接合面には、
メインベアリングによってクランク軸７が支持されてい
る。

【００１２】アッパブロック１に於けるクランク軸７の
一側方（図１に於ける右方）には空調機のコンプレッサ
８が取り付けられ、ロワブロック２に於けるクランク軸
７の他側方（図１に於ける左方）には交流発電機９が取
り付けられている。これらコンプレッサ８と交流発電機
９とは、図には示されていないベルト／プーリ機構を介
してクランク軸７に連動連結されている。

【００１３】クランク軸７に於ける上記クランクプーリ
の軸方向内側位置には、クランクスプロケット１０が嵌
着され、そのさらに軸方向内側には、ドライブピニオン
１１が嵌着されている。

【００１４】ドライブピニオン１１には、シリンダ軸線
の狭角を二等分し且つクランク軸中心を通る垂直面につ
いての対称位置に設けられた２つのドリブンピニオン１
２が同時に噛合している。そしてこれら２つのドリブン
ピニオン１２には、それぞれ小スプロケット１３が一体
的に設けられており、この小スプロケット１３と両シリ
ンダヘッド４上の各２本のカム軸５に設けられたカムス
プロケット１４との間に、それぞれカム軸駆動用サイレ
ントチェーン１５が巻き掛けられている。これにより、
両シリンダヘッド４上の各２本のカム軸５に、クランク
軸７の回転力が伝達されるようになっている。

【００１５】アッパブロック１とロワブロック２とは、
クランク軸中心が通る水平面から分割され、この分割面
についての対称位置に、その軸線をクランク軸７の軸線
と平行に延在させた２本のバランス軸１６ａ・１６ｂが
枢支されている。

【００１６】これら２本のバランス軸のうち、ロワブロ
ック２側に支持されたもの１６ｂの軸端には、バランス
軸スプロケット１７が嵌着されている。このバランス軸
スプロケット１７と、クランクスプロケット１０と、ロ
ワブロック２の下面に取り付けられたオイルポンプ（図
示せず）に固定されたポンプスプロケット１８との間に
サイレントチェーン１９を巻き掛けることにより、下側
バランス軸１６ｂおよびオイルポンプがクランク軸７と
連動回転するようになっている。

【００１７】２本のバランス軸１６ａ・１６ｂ同士は、
上記バランス軸スプロケット１７の軸方向内側に嵌着さ
れた同一歯数の歯車２０ａ・２０ｂ同士の噛み合いによ
り、互いに逆方向へ同一回転速度（クランク軸の２倍に
設定）で回転するようになっている。これにより、Ｖ字
形配置されたシリンダ軸上でのピストン運動に起因する
起振力の水平方向成分が打ち消される。

【００１８】各カム軸５のカムスプロケット１４に巻き
掛けられたサイレントチェーン１５並びにバランス軸ス
プロケット１７及びポンプスプロケット１８に巻き掛け
られたサイレントチェーン１９の各々には、油圧プラン
ジャ２１で押付力が自動調節されるチェーンテンショナ
２２と、振れ止め用のチェーンガイド２３とが付設され
ている。これらのチェーンテンショナ２２並びにチェー
ンガイド２３は、アッパブロック１、ロワブロック２、
オイルパン３、及びシリンダヘッド４の各クランクプー
リ側の端面の適所に、ボルトなどを用いて固定されてい
る。そしてこのエンジンＥのクランクプーリ側の端面
は、略全面的にチェーンカバー（図示せず）で覆われて
いる。

【００１９】ロワブロック２とオイルパン３との図１に
於ける左右両側部の接合面同士には、図２及び図３に示
すように、クランクケース２４から吸気系へ環流させる
ブローバイガス中の油分を除去するためのブローバイガ
スチャンバ２５が右側に、吸気系から取り入れた外気を
クランクケース２４内に導くための新気チャンバ２６が
左側に、それぞれ形成されている。

【００２０】両チャンバ２５・２６は、ロワブロック２
のクランク軸方向両端壁にその両端が開口しているが、
その開口面積に比して大きな断面積にされると共に、ク
ランク軸７に平行な通気流線に直交する向きに互い違い
に突設された複数のリブ２７によってその内部は迷路状
にされている。なお、これらのリブ２７は、通路を迷路
状にして油分分離機能を高めるのみならず、容積の大き
な空洞を形成することによる剛性低下を抑制するのにも
役立つ。

【００２１】両チャンバ２５・２６の上壁は、アッパ・
ロワ両ブロック１・２内に形成されたクランクケース２
４とオイルパン３との間を仕切るべくその内周輪郭がク
ランク軸７と一体のカウンタウェート２８の回転軌跡に
対応したバッフル２９で画定されている。またブローバ
イガスチャンバ２５は、クランクケース２４の左側方に
形成されたバランス軸収容室３０と側方から見て部分的
にオーバーラップした位置、つまり、バッフル２９とバ
ランサ軸収容室３０とに挟まれた位置に形成されてい
る。このようにすることにより、デッドスペースを有効
活用し得るので、エンジン全体の大型化を招かずに比較
的大きな容積の油分分離チャンバを形成することができ
る。

【００２２】なお、新気チャンバ２６側は新鮮な外気が
通過するので通常はオイル混入はないが、ブローバイガ
スが逆流した時のことを考慮してこちら側も迷路状にし
てある。

【００２３】ロワブロック２の図３に於ける左方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部には、バランス軸収
容室３０の底へ向けて斜め下向きの傾斜通路３１が形成
されている。またバランス軸収容室３０は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３との接合面に形成された左側オイル
流路３２に、その底に適宜に開けられた垂直通路３３を
介して開放されている。

【００２４】ロワブロック２の図３に於ける右方の側壁
内面に対するバッフル２９の接続部の適所には、ロワブ
ロック２とオイルパン３との接合面に形成された右側オ
イル流路３４に向けて鋳抜き孔３５が開けられている。

【００２５】クランク軸７のカウンタウェート２８の回
転で巻き上げられたクランクケース内のオイルは、これ
らの通路３１・３３・３５及び流路３２・３４を経てオ
イルパン３へと迅速に戻ることができる。

【００２６】図４並びに図５に示すように、クランクプ
ーリ側端壁に於けるブローバイガスチャンバ２５の開口
は、ロワブロック２の端壁に設けた複数の小孔３７から
なり、オイルパン３の端壁に設けた孔３８を介してオイ
ルパン３内の油面上空間に連通するようになっている。
これら小孔３７並びに孔３８が設けられた部分は、その
周囲がリブ３９で囲まれると共に、バランス軸スプロケ
ット１７とポンプスプロケット１８との間にリブ３９の
端縁に当接するように設けられたチェーンガイド２３の
支持ベース２３ａでその前面が塞がれている。

【００２７】オイルミストを含んだブローバイガスは、
チェーンガイド２３の支持ベース２３ａの内面とロワブ
ロック２の前面との隙間Ｇから小孔３７を経てブローバ
イガスチャンバ２５に流入するが（図５の矢印参照）、
この隙間Ｇと小孔３７とを通過する際にも油分が分離さ
れる。

【００２８】また、チェーンガイド２３は、ロワブロッ
ク２とオイルパン３とにそれぞれ第１・第２締結部Ｆ１
・Ｆ２でその上下各端部が固定されているが、さらに支
持ベース２３ａも第３締結部Ｆ３で固定されている。

【００２９】他方、クランクプーリ側端壁に於ける新気
チャンバ２６の開口周囲には、上記と同様にリブ４０が
設けられているが、こちら側は図示されていないチェー
ンカバーの内面に設けられたリブと共働してロワブロッ
ク２の端壁の孔４１とオイルパン３の端壁の孔４２との
間に通路が画定されるようになっている。なお、チェー
ンカバー内全体に新気を導入し得るように、リブ４０の
一部に切欠部４３が設けられている。

【００３０】アッパ・ロワ両ブロック１・２のトランス
ミッションとの接合面側の端壁には、図６に示すよう
に、ブローバイガスチャンバ２５の他端側の孔４４と新
気チャンバ２６の他端側の孔４５とが開口している。そ
して、アッパブロック１に於ける両バンクＢ間の谷底の
部分にクランク軸方向に穿設された各一対のブローバイ
ガス通路４６並びに新気通路４７と両チャンバ２５・２
６の各他端側の孔４４・４５との間を接続するための凹
所４８・４９が、この端壁に凹設されている。これらの
凹所４８・４９の周囲の垂直面Ｖにエンドプレート５０
を接合することにより、ブローバイガスチャンバ２５並
びに新気チャンバ２６の各々に互いに独立して連通する
連結通路５１・５２が形成されている（図７・８参
照）。なお、図には示されていないが、ブローバイガス
チャンバ２５並びに新気チャンバ２６と同様に、通気流
線に直交する向きのリブを互い違いに突設してその内部
は迷路状にすることにより、これらの通路５１・５２に
も油分分離機能を付与することができる。

【００３１】両バンクＢ間には、図９に示すように、狭
角の中心に対する対称位置に吸気マニホルド体５３が配
置されている。この吸気マニホルド体５３は、一対のス
ロットルボディ５４を備えたサージタンク５５の中央下
部に形成されたクランク軸方向に長い吸気チャンバ５６
を備える（この吸気チャンバ５６から各シリンダの吸気
ポートへの吸気管が延出される）と共に、両シリンダヘ
ッド４のバンク内側に形成された水平面Ｈ上に接合され
ている。そしてシリンダヘッド４には、アッパブロック
１に内設されたブローバイガス通路４６並びに新気通路
４７のシリンダ軸に沿う部分４６ａ・４７ａの開口に連
結される通路５７・５８が、また吸気マニホルド体５３
にはこの通路５７・５８に連結される通路５９・６０
が、それぞれ形成されており、スロットルボディ５４の
スロットル弁上流５４ａから新気を導入すると同時に、
スロットルボディ５４のスロットル弁下流５４ｂへブロ
ーバイガスを環流させるようになっている。なお、ＰＣ
Ｖバルブ６１は、シリンダヘッド４と吸気マニホルド体
５３との接合面（本実施例では、シリンダヘッド４のブ
ローバイガス通路５７の吸気マニホルド体５３側の開
口）に埋め込まれているので、脱落する恐れはない。

【００３２】以上述べた通路を介してブローバイガスチ
ャンバ２５からのブローバイガスが２つのバンクＢの吸
気系へ振り分けられ、かつ２つのバンクＢの吸気系から
の新気が合流して新気チャンバ２６へと流入するように
なっている。なお、アッパブロック１に於ける両バンク
Ｂ間の谷底の部分にクランク軸７の軸線に沿って穿設さ
れた新気通路４７は、シリンダ軸に沿って穿設された通
路４７ｂを介して図示されていない動弁室内にも連通し
ており、動弁室内に滞留するオイルがブローバイガスに
接触して劣化することを、動弁室内の換気を行うことに
よって抑制するようになっている。

【００３３】油分分離チャンバの設置位置は、上記の態
様に限らず、アッパブロック１とロワブロック２との接
合面でも良く、例えば図３に示されたバランス軸収容室
３０の位置に形成することもできる。

【００３４】

【発明の効果】以上詳述したように、本願請求項１の発
明によれば、エンジンの部品点数の増加や構造の複雑化
・大型化を招かずに必要な容積の空洞をエンジン本体内
に容易に形成することができ、ブローバイガス中に混入
するオイルの分離能力を高める上に大きな効果を奏する
ことができる。また請求項２の発明によれば、上記の効
果に加えて、ブローバイガスと新気とを互いに独立させ
ることで換気能率をより一層高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるＶ型エンジンのクランクプ
ーリ側の立面図

【図２】図１に示したエンジンのロワブロックのオイル
パン接続面を示す底面面

【図３】図２に於けるIII−III線に沿う断面図

【図４】図１に示したエンジンのクランクプーリ側端面
の部分的な立面図

【図５】図４のV−V線に沿う要部断面図

【図６】図１に示したエンジンのトランスミッション側
端面の部分的な立面図

【図７】図６に於けるVII−VII線に沿う要部断面図

【図８】図６に於けるVIII−VIII線に沿う要部断面図

【図９】図１に示したエンジンの吸気系を含む部分の要
部断面図

【図１０】図１に示したエンジンのアッパブロックの上
面図

【符号の説明】

Ｅ エンジン １ アッパブロック ２ ロワブロック ３ オイルパン ２４ クランクケース ２５ ブローバイガスチャンバ ２６ 新気チャンバ ５０ エンドプレート ５１・５２ 連結通路

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G015 AA06 AA07 BA01 BB13 BD16 BD24 BE03 BE05 BE13 BE15 BE16 BF05 BF08 BF10 CA06 CA07 DA01 DA05 DA08 DA10 EA26 3G024 AA21 AA46 AA49 AA50 BA24 BA29 DA03 DA10 DA19 DA26 FA00

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースが複数の部材で形成され
   るエンジンのクランクケース換気通路であって、 前記複数の部材同士の接合面、或いはシリンダブロック
   のクランク軸方向一端面と該一端面に接合されたエンド
   プレートとの間の少なくともいずれか一方に形成された
   油分分離チャンバを備えることを特徴とするクランクケ
   ース換気通路。
2. 【請求項２】 クランクケースが複数の部材で形成され
   るエンジンのクランクケース換気通路であって、 前記複数の部材同士の接合面、或いはシリンダブロック
   のクランク軸方向一端面と該一端面に接合されたエンド
   プレートとの間の少なくともいずれか一方に形成された
   それぞれが独立してクランクケース内に連通するブロー
   バイガス通路と新気通路とを備えることを特徴とするク
   ランクケース換気通路。