JP2002276317A - 多気筒４サイクル内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多気筒４サイクル内燃機関において、クラン
ク室内の潤滑油およびブローバイガスをスカベンジポン
プにより効率よく吸入すること。 【解決手段】 Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関は、密閉
されたクランク室８内に収容されて３つのクランクピン
を有するクランク軸を備える。クランク室８は、クラン
ク軸の２つの中間ジャーナル部をそれぞれ回転自在に支
持する２つの中間支持壁D2，D3により相互にほぼ密閉状
態で分離される３つの独立クランク室8a，8b，8cに軸方
向に分割され、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑油
およびブローバイガスを吸入するスカベンジポンプが独
立クランク室8a，8b，8c毎に設けられ、クランク室８の
底部を形成する室壁T2には、３つのスカベンジポンプの
吸入ポートがそれぞれ接続される３つの流出孔41，42，
43が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、密閉されたクラン
ク室内の潤滑油およびブローバイガスを吸入するスカベ
ンジポンプを備えた多気筒４サイクル内燃機関に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術として、特公平８−２
３２８５号公報に開示された潤滑油ポンプを備えた多気
筒エンジンが知られている。自動車に搭載されるこのエ
ンジンにおいて、潤滑油ポンプは、第１，第２スカベン
ジポンプとフィードポンプとから構成され、第１，第２
スカベンジポンプが、第１，第２回収油路を介して内燃
機関のクランクケースの底部に設けられた２条のオイル
サンプにそれぞれ連通され、フィードポンプが、供給油
路を介してエンジン本体の一側部に配置された潤滑油タ
ンク内の潤滑油に連通する。そして、エンジンの各潤滑
部を潤滑してクランクケースの壁面を流下した潤滑油
は、両オイルサンプに集まり、該両オイルサンプから第
１，第２回収油路を経て第１，第２スカベンジポンプに
吸入されて潤滑油タンクに回収される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来技
術では、第１，第２回収油路は、クランクケースの底部
に左右両側で前後方向に延びて設けられた前記２条のオ
イルサンプの後端部にそれぞれ接続されるため、車両が
下り坂を走行するとき、あるいは減速または旋回走行に
より慣性力が発生するときなど、エンジン（内燃機関）
の使用形態によっては、クランク室内の潤滑油が流動し
て、第１，第２回収油路の一方または両方のオイルサン
プへの接続口が油面上に露出し、第１，第２スカベンジ
ポンプによる潤滑油の吸入が効率よく行われず、クラン
ク室内に残った潤滑油をクランク軸が撹拌して出力損失
が発生することがある。また、全体が一室となったクラ
ンク室内において、クランク室内のブローバイガスは、
クランク軸のアームおよびクランクピンから構成される
クランクスローにより、隣接するクランクスロー間の円
滑な流動が阻害されて、第１，第２スカベンジポンプに
よりクランク室から効率よく吸入されず、さらにピスト
ンの往復動により生じる前記クランクスロー間のブロー
バイガスの流動は、ピストンのポンピングロスを発生さ
せる難点があった。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、請求項１ないし請求項３記載の発明は、
多気筒４サイクル内燃機関において、クランク室内の潤
滑油およびブローバイガスをスカベンジポンプにより効
率よく吸入することを目的とする。そして、請求項３記
載の発明は、さらに、スカベンジポンプを備えた内燃機
関を小型化することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段および発明の効果】本願の
請求項１記載の発明は、ピストンが往復動自在に嵌合さ
れた複数の気筒と、密閉されたクランク室内に収容され
ると共に複数のクランクピンを有するクランク軸とを備
え、該クランク軸の両端部寄りの両端部ジャーナル部が
前記クランク室の２つの端部支持壁にそれぞれ回転自在
に支持される多気筒４サイクル内燃機関において、前記
クランク軸には、隣接する２つの前記クランクピンの間
に位置する中間ジャーナル部が前記両端部ジャーナル部
の間に設けられ、前記クランク室は、前記中間ジャーナ
ル部を回転自在に支持する中間支持壁により相互にほぼ
密閉状態で分離される複数の独立クランク室に軸方向に
分割され、前記各独立クランク室内の潤滑油およびブロ
ーバイガスを吸入するスカベンジポンプが前記独立クラ
ンク室毎に設けられる多気筒４サイクル内燃機関であ
る。

【０００６】この請求項１記載の発明によれば、密閉さ
れたクランク室は、中間支持壁によりクランク軸の軸方
向に複数の独立クランク室に分割されるため、内燃機関
の傾斜や慣性力による各独立クランク室内での潤滑油の
流動範囲が狭い範囲に制限され、また隣接する独立クラ
ンク室間でのガスの流出入が殆どない。

【０００７】その結果、次の効果が奏される。すなわ
ち、クランク室は、中間支持壁により複数の独立クラン
ク室に分割されるため、内燃機関の傾斜や慣性力による
各独立クランク室内での潤滑油の流動範囲が狭い範囲に
制限されるので、独立クランク室毎に設けられたスカベ
ンジポンプは、対応する独立クランク室内の潤滑油を効
率よく吸入することができる。また、隣接する独立クラ
ンク室間でのブローバイガスの流出入が殆どないうえ、
独立クランク室毎にスカベンジポンプが設けられている
ので、クランク室が分離されていない前記従来技術に比
べて、各独立クランク室においてブローバイガスの吸入
が効率よく行われ、しかもピストンのポンピングロスを
低減できる。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の多
気筒４サイクル内燃機関において、前記クランク室の底
部を形成する室壁には、前記複数の独立クランク室にそ
れぞれ対応する複数の流出孔が設けられ、該各流出孔に
対応して接続される吸入ポートを有する前記各スカベン
ジポンプが、前記室壁に取り付けられるものである。

【０００９】この請求項２記載の発明によれば、各スカ
ベンジポンプの吸入ポートは、各独立クランク室内で潤
滑油が集まる底部を形成する室壁に設けられた流出孔に
接続され、しかも各スカベンジポンプ自体も該室壁に取
り付けられるため、流出孔および吸入ポートから構成さ
れる吸入油路の通路長を極力短くすることができる。そ
の結果、請求項１記載の発明の効果に加えて、次の効果
が奏される。すなわち、各スカベンジポンプの吸入ポー
トは、各独立クランク室内で潤滑油が集まる底部を形成
する室壁の流出孔に接続され、しかも各スカベンジポン
プ自体も該室壁に取り付けられるため、流出孔および吸
入ポートから構成される吸入油路の通路長を極力短くす
ることができるので、各スカベンジポンプは、潤滑油が
集まる底部から圧力損失の少ない吸入油路を介して効率
よく各独立クランク室内の潤滑油を吸入できる。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項２記載の多
気筒４サイクル内燃機関において、前記クランク室の下
方に該クランク室に対して密閉されるオイルパンが配置
され、前記各スカベンジポンプは、前記室壁が形成され
るクランクケースのオイルパンとの合わせ面を含む仮想
平面と前記室壁の外面との間でかつ前記合わせ面の内側
に形成される凹部に配置されるものである。

【００１１】この請求項３記載の発明によれば、各スカ
ベンジポンプは、クランクケースのオイルパンとの合わ
せ面を含む仮想平面と室壁との間に形成される凹部に、
しかも該合わせ面の内側に配置される。その結果、請求
項２記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。
すなわち、各スカベンジポンプが上下方向と直交する方
向にオイルパンよりも突出することがなく、またスカベ
ンジポンプが合わせ面よりも上方に位置することで、オ
イルパンの上下方向の寸法を小さくできて、内燃機関を
小型化できる。

【００１２】なお、この明細書において、「前後左右」
は、車体を基準としたときの前後左右を意味し、「軸方
向」とは、特に断らない限り、クランク軸の回転軸線の
方向を意味し、「径方向」とは、特に断らない限り、ク
ランク軸の回転軸線を中心線とした放射方向を意味す
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図１〜図
１２を参照して説明する。図１〜図３を参照すると、本
発明が適用される内燃機関Ｅは、ＤＯＨＣ型で水冷式の
Ｖ型５気筒４サイクル内燃機関であり、その動力を後輪
に伝達する伝動装置と共に自動二輪車に搭載される動力
装置を構成する。内燃機関Ｅは、図１に示されるよう
に、前後方向に、ほぼ７５°の角度のＶバンクを形成す
る前側バンク4Fおよび後側バンク4Rを有するシリンダブ
ロック１と、各バンク4F，4Rにおいてシリンダブロック
１の上端面4Fa，4Raに締結される前側シリンダヘッド2F
および後側シリンダヘッド2Rと、両シリンダヘッド2F，
2Rにぞれぞれ締結される前側ヘッドカバー3Fおよび後側
ヘッドカバー3Rとを備える。さらに、シリンダブロック
１は、その下部が上クランクケース５を、その上部が両
バンク4F，4Rをそれぞれ形成し、上クランクケース５の
下端面5aに、下クランクケース６の上端面6aが合わされ
て、シリンダブロック１および下クランクケース６が締
結される。そして、車体の左右方向を指向するように横
置き配置とされるクランク軸７は、上クランクケース５
の下端面5aと下クランクケース６の上端面6aとの合わせ
面上にその回転軸線Ｌが位置した状態で、上クランクケ
ース５および下クランクケース６からなるクランクケー
スに回転自在に支持される。

【００１４】図３のＶ−Ｖ線での断面図である図５を参
照すると、上クランクケース５の前部と下クランクケー
ス６の前部とにより、クランク軸７を収容するクランク
室８が形成され、上クランクケース５の後部と下クラン
クケース６の後部とにより、伝動装置を構成する湿式の
多板摩擦クラッチ（図示されず）と常時噛み合い式の歯
車変速機Ｍとを収容するミッション室９が形成される。
下クランクケース６の下端面6bには、クランク室８の下
方に配置されるオイルパン10の上端面10aが油密に合わ
されて、オイルパン10がボルト（図示されず）により締
結される。したがって、下クランクケース６の下端面6b
は、オイルパン10との合わせ面を形成する。

【００１５】そして、図２，図４〜図７を併せて参照す
ると、クランク室８とミッション室９とは、上クランク
ケース５および下クランクケース６の左側壁の一部を構
成する２つの支持壁半体D1a，D1bからなる端部支持壁D1
および右側壁の一部を構成する２つの支持壁半体D4a，D
4bからなる端部支持壁D4と、シリンダブロック１に形成
されて軸方向に延びる上隔壁Ｓおよび下クランクケース
６に形成されて軸方向に延びる下隔壁Ｔからなる隔壁と
により分離されて、相互に独立した室とされ、これによ
ってクランク室８は、ミッション室９およびミッション
室９に開放するオイルパン10の内部空間に対して密閉さ
れる。そして、両端部支持壁D1，D4、上隔壁Ｓ、下隔壁
Ｔおよび下クランクケース６の前壁6cは、クランク室８
の室壁を構成する。

【００１６】主として図２，図３を参照すると、前側バ
ンク4Fは、軸方向に配列されて一体に結合された３つの
気筒C1，C3，C5を有し、各気筒C1，C3，C5に形成された
シリンダボアB1，B3，B5の中心線N1，N3，N5が回転軸線
Ｌから前方斜め上方を指向するように、各気筒C1，C3，
C5が前傾している。また、後側バンク4Rは、軸方向に配
列されて一体に結合された２つの気筒C2，C4を有し、各
気筒C2，C4に形成されたシリンダボアB2，B4の中心線N
2，N4が回転軸線Ｌから後方斜め上方を指向するよう
に、各気筒C2，C4が後傾している。各気筒C1〜C5のシリ
ンダボアB1〜B5にはピストンP1〜P5が摺動自在に嵌合
し、各ピストンP1〜P5とシリンダヘッド2F，2Rとの間に
形成される燃焼室A1〜A5の燃焼圧力により往復動するピ
ストンP1〜P5が、コンロッドR1〜R5を介してクランク軸
７を回転駆動する。

【００１７】クランク軸７は３つのクランクピンK1〜K3
を有し、そのうち、クランク軸７の両端部寄りに位置す
る２つの端部クランクピンK1，K3は、２つのピストンP
1，P2に連結されたコンロッドR1，R2、および２つのピ
ストンP4，P5が連結されたコンロッドR4，R5が、それぞ
れ共に連結される共用クランクピンであり、両端部クラ
ンクピンK1，K3の間に位置する中間クランクピンK2は、
ピストンP3に連結されたコンロッドR3のみが連結される
単独クランクピンである。そして、各クランクピンK1〜
K3の両端にはクランクアームとバランスウエイトとから
なるクランクウェブW1〜W6が設けられる。

【００１８】また、クランク軸７は、そのジャーナル部
Ｊ1〜J4にて、シリンダブロック１および下クランクケ
ース６に軸方向に所定の間隔をおいて形成された４つの
支持壁に主軸受11を介して支持される。すなわち、クラ
ンク軸７の両端部寄りに位置する両端部ジャーナル部J
1，J4は、前記両端部支持壁D1，D4にそれぞれ回転自在
に支持され、軸方向に隣接する端部クランクピンK1と中
間クランクピンK2との間に位置する中間ジャーナル部J2
は、シリンダブロック１および下クランクケース６の支
持壁半体D2a，D2bから構成される中間支持壁D2に回転自
在に支持され、同様に、軸方向に隣接する中間クランク
ピンK2と端部クランクピンK3との間に位置する中間ジャ
ーナル部J3は、シリンダブロック１および下クランクケ
ース６の支持壁半体D3a，D3bから構成される中間支持壁
D3に回転自在に支持される。なお、図６，図７に示され
るように、各支持壁D1〜D4を形成する支持壁半体D1a，D
1b；D2a，D2b；D3a，D3b；D4a，D4bの部分で、支持壁半
体D1b，D2b，D3b，D4bには、シリンダブロック１と下ク
ランクケース６とを締結するボルト（図示されず）が下
方から挿入される貫通孔F1が形成され、支持壁半体D1
a，D2a，D3a，D4aには、該ボルトが螺合するねじ孔F2が
形成される。

【００１９】そして、回転軸線Ｌに直交する平面に沿っ
て延びる両端部支持壁D1，D4をクランク室８の左右両側
部の室壁とするクランク室８は、両端部支持壁D1，D4の
間に位置して回転軸線Ｌに直交する平面に沿って延びる
両中間支持壁D2，D3を仕切壁として、相互にほぼ密閉状
態で分離される３つの独立クランク室8a，8b，8cに軸方
向に分割される。ここで、ほぼ密閉状態とは、クランク
軸７と各支持壁D1〜D4との間隙からの潤滑油およびブロ
ーバイガスの僅かな流出入を除いて、各独立クランク室
8a，8b，8cの可動室壁を構成するピストンP1〜P5の往復
動に基づく独立クランク室8a，8b，8cの容積変化によ
り、該独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑油およびブロ
ーバイガスが、隣接する独立クランク室8a，8b間および
隣接する独立クランク室8b，8c間で流出入しない状態を
意味する。

【００２０】図１を参照すると、各シリンダヘッド2F，
2Rには、燃焼室A1〜A5毎に、該燃焼室A1〜A5に開口する
１対の吸気口を有する吸気ポート12および１対の排気口
を有する排気ポート13が形成され、さらに１対の吸気口
をそれぞれ開閉する１対の吸気弁14と、１対の排気口を
開閉する１対の排気弁15が設けられ、また燃焼室A1〜A5
内に臨む点火栓47が設けられる。そして、前側および後
側シリンダヘッド2F，2Rにおいて、吸気カム軸16および
排気カム軸17が回転自在に支持され、２組の両カム軸1
6，17は、それぞれ、クランク軸７の右端部に設けられ
た駆動ギヤ18と噛合するから、前側および後側タイミン
グギヤ列（図示されず）を介して伝達されるクランク軸
７の動力により、クランク軸７の１／２の回転数で回転
駆動され、両カム軸16，17を含んで構成される前側およ
び後側動弁装置VF，VRにより駆動される各吸気弁14およ
び各排気弁15が、前記吸気口および前記排気口を所定の
タイミングで開閉する。

【００２１】また、図２を参照すると、シリンダブロッ
ク１および両シリンダヘッド2F，2Rの右側に位置する駆
動ギヤ18は、上クランクケース５および下クランクケー
ス６の右側壁に取り付けられるカバー22により覆われ、
前記前側および後側タイミングギヤ列は、シリンダブロ
ック１の両バンク4F，4Rと両シリンダヘッド2F，2Rとの
右端部に形成された空洞Y1内に配置される。それゆえ、
駆動ギヤ18および前記タイミングギヤ列は、前記右側壁
とカバー22とで形成される空間Y2および空洞Y1から構成
されるギヤ室23内に収容されており、このギヤ室23は、
その下方において下クランクケース６に形成された空洞
Y3（図７参照）を介してオイルパン10内に連通する。な
お、クランク軸７の左端部には、交流発電機24が設けら
れる。

【００２２】図１を参照すると、クランク軸７の動力
は、一次駆動ギヤ25と一次被動ギヤ26とからなる一次減
速機構を介して前記多板摩擦クラッチに伝達され、さら
に歯車変速機Ｍに伝達される。歯車変速機Ｍのメイン軸
27およびカウンタ軸28には、図示されないメインギヤ群
およびカウンタギヤ群がそれぞれ設けられ、変速操作機
構によりシフトドラム29が回転されると、シフトドラム
29のカム溝に係合したシフトフォークが支持軸30上で左
右方向に適宜移動して、変速操作に対応したメインギヤ
群のギヤとカウンタギヤ群のギヤとが適宜噛み合い、ク
ランク軸７の動力が変速されてメイン軸27からカウンタ
軸28に伝達され、カウンタ軸28の動力が、チェーンを有
する二次減速機構（図示されず）を介して後輪に伝達さ
れる。

【００２３】さらに、クランク軸７の動力は、メイン軸
27に回転自在に支持された一次被動ギヤ26と一体に回転
するポンプ駆動ギヤ31aと噛合する中間ギヤ31bを介して
オイルポンプユニットＵの駆動軸33に設けられたポンプ
ギヤ32に伝達されて、オイルポンプユニットＵが駆動さ
れる。さらに、駆動軸33の左端には、図示されない冷却
水ポンプのインペラが設けられた回転軸が結合される。

【００２４】ここで、前記動力装置の潤滑系について説
明する。図１に示されるように、オイルパン10内には、
オイルストレーナ34が配置されて、オイルストレーナ34
から上方に延びる油管35が、オイルポンプユニットＵの
フィードポンプ36の吸入ポート36aに接続される。図９
を参照すると、オイルポンプユニットＵは、軸方向に右
から左に順次配列されたスカベンジポンプ37、フィード
ポンプ36、スカベンジポンプ38およびスカベンジポンプ
39を備え、これらポンプ36〜39は駆動軸33を共通の駆動
軸とするトロコイドポンプから構成される。各スカベン
ジポンプ37，28，39には、それぞれ、吸入ポート37a，3
8a，39aおよび吐出ポート37b，38b，39b（図５におい
て、吐出ポート38b，39bは、吐出ポート37bの背後にあ
る）が設けられ、さらにフィードポンプ36には、吸入ポ
ート36a、吐出ポート36bおよびリリーフ弁が設けられた
リリーフポート36cが設けられる。そして、各吐出ポー
ト37b，38b，39bは歯車変速機Ｍのメイン軸27をほぼ指
向して開放している。

【００２５】図５，図７，図８を参照すると、下クラン
クケース６の下隔壁Ｔは、下クランクケース６の前壁6c
の後述する平壁部6c2の下部から後方にほぼ水平に延び
てクランク室８の最下室壁を構成する最下隔壁T1と、該
最下隔壁T1から後方斜め上方に延びると共に、平壁部6c
2との間に鋭角を形成する傾斜隔壁T2と、傾斜隔壁T2の
上端から上方に延びると共に、回転軸線Ｌにほぼ平行な
鉛直平面であって平壁部6c2の内面とほぼ平行な内面を
有する鉛直隔壁T3とを有する。そして、図７に示される
ように、独立クランク室8cから独立クランク室8bを経て
独立クランク室8aの途中まで、後述する流出孔41〜43が
配置される軸方向範囲よりも広い範囲に渡って軸方向に
延びるこれら平壁部6c2、最下隔壁T1および傾斜隔壁T2
により、クランク軸７のクランクウェブW1〜W6の回転経
路の最下部よりも下方に突出するクランク室８の底部を
形成する凹部8dが軸方向に延びて形成され、この上方に
開放する凹部8dが、各独立クランク室8a，8b，8cにおい
て凹部8d1，8d2，8d3を形成し、各独立クランク室8a，8
b，8c内で潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油の集合部とし
て機能する。

【００２６】図５，図８を参照すると、オイルポンプユ
ニットＵは、下端面6bを含む仮想平面Ｈとクランク室８
の室壁を構成する傾斜隔壁T2との間に形成されて、仮想
平面Ｈよりも上方であるシリンダブロック１寄りに突出
する空間を形成する凹部6dに、吸入ポート36aなどの一
部分を除いた本体部分全体が配置されて、傾斜隔壁T2お
よび鉛直隔壁T3の、オイルパン10側の壁面である外面に
設けられたボス部からなる４つの取付部Ta，Tb，Tc，Td
に取り付けられる。そして、これら取付部Ta，Tb，Tc，
Tdは、オイルパン10の上端面10aと同一形状である環状
の下端面6bの内側に位置する。

【００２７】また、傾斜隔壁T2には、オイルポンプユニ
ットＵが取り付けられた状態で、図７，図８に示される
ように、各吸入ポート37a，38a，39aに対応して接続す
る流出孔41，42，43が形成される。各流出孔41〜43は、
傾斜隔壁T2を、傾斜隔壁T2の内面にほぼ直交する方向に
貫通する孔からなると共に、各独立クランク室8a，8b，
8cに対応して形成され、しかも凹部8d1，8d2，8d3の下
部で、最下隔壁T1に近接した位置に設けられる。そし
て、各独立クランク室8a，8b，8c内の所要の潤滑箇所を
潤滑し終えた潤滑油は、各独立クランク室8a，8b，8c内
で落下または各独立クランク室8a，8b，8cの壁面に沿っ
て流下して凹部8d1，8d2，8d3に集まり、流出孔41〜43
から、スカベンジポンプ37〜39にぞれぞれ吸入され、下
クランクケース６に形成された空洞Y4内に位置する吐出
ポート37b，38b，39bからミッション室９内に吐出され
る（図５参照）。

【００２８】さらに、最下隔壁T1において、下端面6bの
僅かに上方の位置には、図５，図８，図１２に示される
ように、フィードポンプ36の吐出ポート36bの端面が接
合することで、該吐出ポート36bに接続する油路G1が設
けられ、油路G1はオイルフィルタ44に潤滑油を導く油路
G2に接続する。図５，図１０を参照すると、円筒状のオ
イルフィルタ44は、下クランクケース６の前壁6cに形成
された取付座45に取り付けられる。具体的には、前壁6c
は、クランク軸７の径方向外方に設けられて、回転軸線
Ｌを中心線とするほぼ円筒の周壁の周方向の一部分であ
る部分円筒状の曲壁部6c1と、該曲壁部6c1の、回転軸線
Ｌのぼぼ直下に位置する下端部に連なって、鉛直下方に
延びて下端面6bに至るほぼ平板状の平壁部6c2とを有
し、取付座45は、曲壁部6c1と平壁部6c2とで形成される
空間に、曲壁部6c1および平壁部6c2の前面から前方斜め
下方を指向する取付面を形成するように突出している。

【００２９】また、曲壁部6c1は、クランク軸７の回転
経路にほぼ沿った円柱面の周方向の一部分である部分円
柱面からなる内面を有し、平壁部6c2は、回転軸線Ｌと
ほぼ平行な鉛直平面からなる内面を有する。そして、曲
壁部6c1と平壁部6c2との交差部は、クランク室８の軸方
向のほぼ全幅に渡って延びる鉛直隔壁T3（図５参照）の
最下部とほぼ等しい高さにあるため、図５において時計
方向に回転するクランク軸７に誘導されて、凹部8d1，8
d2，8d3の上方をクランク軸７と同一方向に旋回する潤
滑油およびブローバイガスは、交差部よりも高い位置に
ある鉛直隔壁T3に衝突し、潤滑油は鉛直隔壁T3の内面に
付着して流下して凹部8d1，8d2，8d3に集められ、一方
ブローバイガスは、凹部8d1，8d2，8d3に留まり易くな
る。それゆえ、鉛直隔壁T3は、各独立クランク室8a，8
b，8c内の潤滑油およびブローバイガスの旋回を妨げ
て、各スカベンジポンプ37〜39による潤滑油およびブロ
ーバイガスの吸入を容易にするための吸入促進壁として
機能する。

【００３０】さらに、図４，図１０を参照して油路につ
いて説明すると、図１０に図示されるように、オイルフ
ィルタ44から延びる油路G3は、下クランクケース６の右
端部で、前壁6cに形成された油路G4およびシリンダブロ
ック１の右端部に形成された油路G5を経て、シリンダブ
ロック１のＶバンクの底壁部1aに形成されたメインギャ
ラリG6に連通する。メインギャラリG6は、底壁部1aの右
端部から回転軸線Ｌとほぼ平行に延びてシリンダブロッ
ク１の左端面にて開口して（図３参照）、図２に示され
るように、クランク軸７の左端面に締結される発電機カ
バー46に形成された油路G7を介してクランク軸７の内部
に形成された軸内油路G8に連通し、該軸内油路G8は、カ
バー22に設けられた油路G9を介してノズル51に連通す
る。

【００３１】さらに、各クランクピンK1〜K3における各
コンロッドR1〜R5との連結部、中間支持壁D2，D3の主軸
受11および端部支持壁D1，D4の主軸受11などの、各独立
クランク室8a，8b，8c内の各潤滑箇所に潤滑油を供給す
るための油路G10，G11が、各クランクピンK1〜K3、また
中間ジャーナル部J2，J3および端部ジャーナル部Ｊ1，J
4に、それぞれ形成される。

【００３２】また、図３，図４を参照すると、シリンダ
ブロック１には、メインギャラリG6から分岐してシリン
ダヘッド2F，2Rに向かって延びるヘッド油路G12，G13が
形成され、各ヘッド油路G12，G13を通じて、前側および
後側シリンダヘッド2F,2Rにより形成される前側および
後側動弁室52F，52R内に配置される前側および後側動弁
装置VF，VR（いずれも図１参照）の摺動部などの、両動
弁室52F，52R内の潤滑箇所に潤滑油が供給される。

【００３３】さらに、図４を参照すると、シリンダブロ
ック１には、メインギャラリG6から分岐する油路G14が
形成され、下クランクケース６の上端面6aに形成された
溝からなる油路G15、下クランクケース６の上端面6aに
形成された溝からなる油路G16を経て、さらに下クラン
クケース６に形成された油路G17，G18を通って、歯車変
速機Ｍのメイン軸27および支持軸30の摺動部などの、ミ
ッション室９内の潤滑箇所に潤滑油が供給される。

【００３４】また、図５，図６を参照すると、メインギ
ャラリG6に沿って、シリンダブロック１の底壁部1aの内
面には、各シリンダボアB1〜B5に対応して、ノズル54
（図５参照）が装着される５つの装着部53が設けられ、
各装着部53に設けられてメインギャラリG6に接続する油
路G18を通った潤滑油が該ノズル54から噴射されること
により、各ピストンP1〜P5と各コンロッドR1〜R5との連
結部や各気筒C1〜C5と各ピストンP1〜P5との摺動部など
の、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑箇所に潤滑油
が供給される。

【００３５】そして、前側および後側動弁室52F，52R内
の潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油をオイルパンに戻すた
めの戻り油路として、前側バンク4Fについては、シリン
ダブロック１の前壁6cに形成されて、一端が前側シリン
ダヘッド2Fに形成された油路（図示されず）に連通し、
他端が油管56（図１参照）に連通する３つの油路55（図
６参照）が設けられ、また後側バンク4Rについては、図
３に示されるように、シリンダブロック１の後側バンク
4Rの２つのシリンダボアB2，B4間に形成されて、一端が
後側シリンダヘッド2Rに形成された油路（図示されず）
に連通し、他端がミッション室９に連通する油路57が設
けられる。

【００３６】また、後側バンク4Rの２つのシリンダボア
B2，B4間には、ミッション室９と後側動弁室52Rとを連
通するブリーザ通路58が形成され、さらに後側ヘッドカ
バー3Rには後側動弁室52Rに開口するブリーザ室59が設
けられ、該ブリーザ室59は、還流管（図示されず）を介
して吸気通路に連通する。

【００３７】次に、前述のように構成された実施例の作
用および効果について説明する。内燃機関Ｅが運転され
て、オイルポンプユニットＵが作動すると、オイルパン
10からオイルストレーナ34を通ってフィードポンプ36に
吸引された潤滑油は、吐出ポート36bから吐出されて、
油路G1および油路G2を経てオイルフィルタ44に流入し、
さらにオイルフィルタ44で異物などが除かれて、油路G
3、油路G4および油路G5を通ってメインギャラリG6に供
給される。

【００３８】メインギャラリG6から、油路G7を経て軸内
油路G8に流入した潤滑油は、各独立クランク室8a，8b，
8c内において、各ジャーナル部Ｊ1〜J4およびクランク
ピンK1〜K3に供給され、さらにノズル54から噴射され
て、各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑箇所を潤滑
し、またギヤ室23内において、ノズル51から噴射され
て、駆動ギヤ18や前記タイミングギヤ列の噛合部や摺動
部などの、ギヤ室23内の潤滑箇所を潤滑する。一方、メ
インギャラリG6からヘッド油路G12，G13に流入した潤滑
油は、両動弁室52F，52R内の潤滑箇所を潤滑する。

【００３９】そして、各独立クランク室8a，8b，8c内の
潤滑箇所を潤滑し終えた潤滑油は、独立クランク室8a，
8b，8c内で落下または独立クランク室8a，8b，8cの室壁
の内面に沿って流下して、前壁6cと下隔壁Ｔとの間に形
成される各独立クランク室8a，8b，8cの凹部8d1，8d2，
8d3に集合して、各独立クランク室8a，8b，8cに設けら
れた流出孔41〜43からスカベンジポンプ37〜39に吸引さ
れ、それらスカベンジポンプ37〜39から吐出された潤滑
油が、吐出ポートからミッション室９内に吐出されて、
歯車変速機Ｍの前記メインギヤ群およびカウンタギヤ群
の各ギヤなどの潤滑箇所および前記多板摩擦クラッチの
潤滑箇所などを潤滑し、その後オイルパン10に戻る。一
方、ギヤ室23内の潤滑箇所を潤滑したオイルは、オイル
パン10に開放するギヤ室23の下部の空洞Y3内を経てオイ
ルパン10に戻り、また前側動弁室52F内の潤滑箇所を潤
滑し終えた潤滑油は、油路55および油管56を経てオイル
パン10に戻り、後側動弁室52R内の潤滑箇所を潤滑し終
えた潤滑油は、油路57を経てミッション室９を経てオイ
ルパン10に戻る。

【００４０】また、各気筒C1〜C5と各ピストンP1〜P5と
の摺動部から各独立クランク室8a，8b，8c内に漏れた未
燃混合気を含むガスであるブローバイガスは、スカベン
ジポンプ37〜39によって潤滑油と共に吸入されてミッシ
ョン室９内に放出され、さらにミッション室９からブリ
ーザ通路58および後側動弁室52Rを通ってブリーザ室59
に流入し、ブリーザ室59から前記還流管を経て吸気通路
に還流されて、燃焼室A1〜A5に供給される。

【００４１】このように、密閉されたクランク室８は、
２つの中間支持壁D2，D3によりほぼ密閉状態で分離され
る３つの独立クランク室8a，8b，8cに分割されるため、
自動二輪車が斜面を走行したりバンク角を持って走行し
て内燃機関Ｅが傾斜したとき、また旋回走行や加速・減
速を伴う走行して慣性力により、各独立クランク室8a，
8b，8c内で潤滑油が流動したとしても、各独立クランク
室8a，8b，8c内での潤滑油の流動範囲は、狭い範囲に制
限されるので、独立クランク室8a，8b，8c毎に設けられ
たスカベンジポンプ37〜39により、各独立クランク室8
a，8b，8c内の潤滑油を効率よく吸い出すことができ
て、クランク軸７が潤滑油を攪拌することによる出力損
失は殆ど生じない。

【００４２】また、隣接する独立クランク室8a，8b間お
よび隣接する独立クランク室8b，8c間でのブローバイガ
スの流出入が殆どないうえ、独立クランク室8a，8b，8c
毎にスカベンジポンプ37〜39が設けられているので、ク
ランク室が分離されていない前記従来技術に比べて、各
独立クランク室8a，8b，8c内のブローバイガスの吸入が
効率的に行われ、しかもピストンP1〜P5のポンピングロ
スを低減できる。

【００４３】各スカベンジポンプ37〜39の吸入ポート37
a〜39aは、各独立クランク室8a，8b，8c内で潤滑油が集
まる凹部8d1，8d2，8d3を形成する傾斜隔壁T2に設けら
れた流出孔41〜43に接続され、しかも各スカベンジポン
プ37〜39自体も傾斜隔壁T2に取り付けられるため、流出
孔41〜43および吸入ポート37a〜39aから構成される吸入
油路の通路長を極力短くすることができるので、各スカ
ベンジポンプ37〜39は、潤滑油が集まる凹部8d1，8d2，
8d3から圧力損失の少ない前記吸入油路を介して効率よ
く各独立クランク室8a，8b，8c内の潤滑油、さらにはブ
ローバイガスを吸入できる。

【００４４】各スカベンジポンプ37〜39を含むオイルポ
ンプユニットＵは、傾斜隔壁T2が形成される下クランク
ケース６の、クランク室８の下方に配置されたオイルパ
ン10との下端面6bを含む仮想平面Ｈと傾斜隔壁T2の外面
との間にあって、オイルパン10の内部空間の上方で、か
つクランク室８とミッション室９との間に形成される凹
部6dに、しかも該下端面6bの内側に配置されるので、各
スカベンジポンプ37〜39が上下方向と直交する方向にオ
イルパン10よりも突出することがなく、また各スカベン
ジポンプ37〜39が下端面6bよりも上方に配置されること
で、オイルパン10の上下方向の寸法を小さくできて、内
燃機関Ｅを小型化することができる。また、フィードポ
ンプ36は、スカベンジポンプ37〜39と同軸に設けられる
ため、オイルストレーナ34および油管35から構成される
吸入油路の全長を短くすることができて、圧力損失を低
減できる。さらに、フィードポンプ36および各スカベン
ジポンプ37〜39をユニット化することにより、各ポンプ
36〜39の組付け性およびメンテナンス性を向上させるこ
とができ、さらに内燃機関Ｅを小型化することができ
る。

【００４５】各独立クランク室8a，8b，8cの下隔壁Ｔに
は、回転するクランク軸７に誘導されて、凹部8d1，8d
2，8d3の上方をクランク軸７と同一方向に旋回する潤滑
油およびブローバイガスが衝突する鉛直隔壁T3が設けら
れるので、該鉛直隔壁T3に衝突した潤滑油は鉛直隔壁T3
の内面に付着して流下して凹部8d1，8d2，8d3に集めら
れ、一方ブローバイガスは、該鉛直隔壁T3に衝突するこ
とにより凹部8d1，8d2，8d3に留まり易くなり、潤滑油
およびブローバイガスが各スカベンジポンプ37〜39によ
り一層効率よく吸入される。

【００４６】以下、前述した実施例の一部の構成を変更
した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、３つのスカベンジポンプ37〜39は、フ
ィードポンプ36と共にユニット化されていたが、これら
ポンプ36〜39をユニット化することなく、別々に設ける
こともできる。また、内燃機関ＥはＶ型５気筒内燃機関
であったが、５気筒以外のＶ型内燃機関、または直列多
気筒内燃機関であってもよい。

【００４７】前記実施例では、独立クランク室8aにおい
ては、凹部8d1が、軸方向の途中までしか形成されてい
なかったが、独立クランク室8aの軸方向の全幅に渡って
凹部8d1を形成することもできる。

【００４８】また、各独立クランク室8a，8b，8c内で潤
滑油が著しく流動する運転状態など、車両の運転状態な
どによって、スカベンジポンプ37〜39の排出量に差が発
生する場合には、独立クランク室8a，8b，8cの間で圧力
差が生じる可能性があるので、隣接する独立クランク室
8a，8b；8b，8c間での圧力をバランスさせるために、中
間支持壁D2，D3に圧力調整用の小孔を設けることが好ま
しい。したがって、このような小孔が設けられる場合に
は、前記「ほぼ密閉状態」は、クランク軸７と各支持壁
D1〜D4との間隙からの潤滑油およびブローバイガスの流
出入と、前記小孔を通じての潤滑油およびブローバイガ
スの僅かな流出入とを除いて、隣接する独立クランク室
8a，8b；8b，8c間で潤滑油およびブローバイガスが流出
入しない状態を意味する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用されるＶ型内燃機関の右側面図で
ある。

【図２】図１の概略ＩＩ−ＩＩ線での断面図である。

【図３】図１のシリンダブロックの上平面図である。

【図４】図１のシリンダブロックおよび下クランクケー
スの右側面図である。

【図５】図３のＶ−Ｖ線でのシリンダブロックおよび下
クランクケースの断面図である。

【図６】シリンダブロックの下平面図である。

【図７】下クランクケースの上平面図である。

【図８】下クランクケースの下平面図である。

【図９】図５のＩＸ−ＩＸ線での断面図である。

【図１０】図４のＸ矢視での下クランクケースの正面図
である。

【図１１】図７のＸＩ−ＸＩ線での断面図である。

【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線での断面図であ
る。

【符号の説明】

１…シリンダブロック、2F，2R…シリンダヘッド、3F，
3R…ヘッドカバー、4F，4R…バンク、５…上クランクケ
ース、６…下クランクケース、6b…下端面、6c…前壁、
6c1…曲壁部、6c1a…下端部、6c2…平壁部、6c3…接触
部、6d…凹部、７…クランク軸、８…クランク室、8a，
8b，8c…独立クランク室、8d…凹部、９…ミッション
室、10…オイルパン、11…主軸受、12…吸気ポート、13
…排気ポート、14…吸気弁、15…排気弁、16…吸気カム
軸、17…排気カム軸、18…駆動ギヤ、22…カバー、23…
ギヤ室、24…交流発電機、25，26…ギヤ、27…メイン
軸、28…カウンタ軸、29…シフトドラム、30…支持軸、
31a…ポンプ駆動ギヤ、31b…中間ギヤ、32…ポンプギ
ヤ、33…駆動軸、34…オイルストレーナ、35…油管、36
…フィードポンプ、37〜39…スカベンジポンプ、40…吐
出ポート、41〜43…流出孔、44…オイルフィルタ、45…
取付座、45a…取付面、46…発電機カバー、47…点火
栓、51…ノズル、52F，52R…動弁室、53…装着部、54…
ノズル、55…油路、56…油管、57…油路、58…ブリーザ
通路、59…ブリーザ室、Ｅ…内燃機関、Ｌ…回転軸線、
Ｍ…歯車変速機、D1〜D4…軸受部、Ｓ…上隔壁、Ｔ…下
隔壁、C1〜C5…気筒、B1〜B5…シリンダボア、P1〜P5…
ピストン、R1〜R5…コンロッド、N1〜N5…中心線、A1〜
A5…燃焼室、J1〜J4…ジャーナル、K1〜K3…クランクピ
ン、W1〜W6…クランクウェブ、F1…貫通孔、F2…ねじ
孔、Y1，Y3，Y4…空洞、Y2…空間、Ｕ…オイルポンプユ
ニット、Ｈ…仮想平面、G1〜G7，G9〜G18…油路、G8…
メインギャラリ、VF，VR…動弁装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坪田 隆志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G013 AA08 AA09 BB04 BB19 BD24 BD47 3G015 AA08 BA05 BB01 BD24 BF01 BF08 CA06 DA02 DA10 EA14

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストンが往復動自在に嵌合された複数
   の気筒と、密閉されたクランク室内に収容されると共に
   複数のクランクピンを有するクランク軸とを備え、該ク
   ランク軸の両端部寄りの両端部ジャーナル部が前記クラ
   ンク室の２つの端部支持壁にそれぞれ回転自在に支持さ
   れる多気筒４サイクル内燃機関において、 前記クランク軸には、隣接する２つの前記クランクピン
   の間に位置する中間ジャーナル部が前記両端部ジャーナ
   ル部の間に設けられ、前記クランク室は、前記中間ジャ
   ーナル部を回転自在に支持する中間支持壁により相互に
   ほぼ密閉状態で分離される複数の独立クランク室に軸方
   向に分割され、前記各独立クランク室内の潤滑油および
   ブローバイガスを吸入するスカベンジポンプが前記独立
   クランク室毎に設けられることを特徴とする多気筒４サ
   イクル内燃機関。
2. 【請求項２】 前記クランク室の底部を形成する室壁に
   は、前記複数の独立クランク室にそれぞれ対応する複数
   の流出孔が設けられ、該各流出孔に対応して接続される
   吸入ポートを有する前記各スカベンジポンプが、前記室
   壁に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の多
   気筒４サイクル内燃機関。
3. 【請求項３】 前記クランク室の下方に該クランク室に
   対して密閉されるオイルパンが配置され、前記各スカベ
   ンジポンプは、前記室壁が形成されるクランクケースの
   オイルパンとの合わせ面を含む仮想平面と前記室壁の外
   面との間でかつ前記合わせ面の内側に形成される凹部に
   配置されることを特徴とする請求項２記載の多気筒４サ
   イクル内燃機関。