DE69004905T3

DE69004905T3 - Dieselmotor mit mechanischem Regler.

Info

Publication number: DE69004905T3
Application number: DE69004905T
Authority: DE
Inventors: Tatsuyuki Nakamura; Shinji Sasaki; Kenji Yamashita
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1989-09-12
Filing date: 1990-09-12
Publication date: 1997-06-12
Anticipated expiration: 2010-09-13
Also published as: ES2047272T5; DE69004905T2; DE69004905D1; ES2047272T3; US5083545A; EP0418046B2; EP0418046A1; EP0418046B1; KR910006602A; KR0149856B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Dieselmotor mit mechanischem Regler und bezieht sich auf eine Technologie zur Schaffung eines ultrakleinen Dieselmotors.
Als Dieselmotor mit mechanischem Regler wie z.B. in Fig. 10 oder Fig. 11 dargestellt ist ein Dieselmotor mit der nachstehenden Grundauslegung bekannt. Im übrigen geben die Pfeile F und B in den Figuren Vorder- bzw. Rückseite des Motors an.
In einem Seitenabschnitt eines Zylinderblocks 203, 403 ist ein mit dem Zylinderblock 203, 403 einstückig ausgebildetes Pumpengehäse 244, 444 für eine Kraftstoffeinspritzpumpen- Einheit 243, 443 vorgeshen. Im Pumpengehäuse 244, 444 sind eine Kraftstoffeinspritzpumpe 245, 445 und eine Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 246, 446 vorgesehen. An den vorderen Abschnitten des Zylinderblocks 203, 403 und des Pumpengehäuses 244, 444 ist ein Steurübertragungsgehäuses 249, 449 befestigt. Innerhalb des Steuerübertragungsgehäuses 249, 449 ist die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 246, 446 mit einer Kurbelwelle über eine Steuerübertragungseinrichtung 250, 450 in verriegelndem Eingriff. Eine Reglerfeder 329, 529 und ein Reglerfliehgewicht 340, 540 arbeiten mit einem Gestängezapfen 299, 499 eines Steuergestänges der Kraftstoffeinspritzpumpe 245, 445 über einen Reglerhebel 315, 515 eines mechanischen Reglers 247, 447 zusammen.
Für die vorstehend beschriebene Grundkonstruktion ist eine herkömmliche Auslegung des mechanischen Reglers in der Japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung Nr. 1988-14031 (nachstehend als erste herkömmliche Ausführungsform bezeichnet) und in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 1980- 51086 (nachstehend als zweite herkömmliche Ausführungsform bezeichnet) beschrieben.

Erste herkömmliche Ausführungsform

Gemäß Fig. 10 sind das Reglerfliehgewicht 340 und eine als Fliehkraft-Übertragungsglied ausgebildete Reglermuffe 341 an einer Fliehgewicht-Antriebswelle 349 unterhalb der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 246 abgestützt, steht ein Fliehgewichtantriebswellen-Antriebszahnrad 350 mit einem Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen-Antriebszahnrad 253 in verriegelndem Eingriff, und dringt der vordere Endabschnitt des Reglerhebels 315 in das Steuerübertragungsgehäuse 249 ein.
Mit der vorstehend beschriebenen ersten herkömmlichen Ausführungsform sind jedoch die nachstehend angegebenen Schwierigkeiten (1) bis (3) verbunden.
(1) Die Motorkonstruktion ist kompliziert.
Weil für den Antrieb des Reglerfliehgewichts 340 die Fliehgewichtantriebswelle 349, das Fliehgewichtantriebswellen-Antriebszahnrad 350 und Lager 376, 377 erforderlich sind, wird die Konstruktion des Motors verwickelt. Der Motor hat daher hohe Herstellungskosten und ist schwierig zu warten.
(2) Die Abmessungen des Motors in Längsrichtung sind groß.
Weil das Antriebszahnrad 253 nach vorn weggerückt sein muß, um Störungen zwischen dem vorderen Endabschnitt des Reglerhebels 315 und dem Umfangsabschnitt des Nockenwellen-Antriebszahnrads 253 zu vermeiden, ragt das Steuerübertragungsgehäuse 249 nach vorn und folglich vergrößert sich die Gesamtlänge des Motors durch diese Fortrückung.
(3) Die Stabilität des Motors ist gering.
Weil das Nockenwellen-Antriebszahnrad 253 in der nach vorn weggerückten Stellung angeordnet ist, wird durch diese Fortrückung der Abstand zwischen einem in der vorderen Wand des Pumpengehäuses 244 angeordneten Lager 291 und dem Zahnrad 253 größer. Deshalb wird ein Biegemoment vergrößert, das vom Zahnrad 253 auf das Lager 291 und die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 246 ausgeübt wird. Deshalb sind die Nockenwelle 246 und das Lager 291 Abnutzung ausgesetzt, und die Stabilität des Motors wird geringer.

Zweite herkömmliche Ausführungsform

Gemäß Fig. 11 sind das Reglerfliehgewicht 540 und eine als Fliehkraft-Übertragungsglied vorgesehene Reglermuffe 541 an der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 446 abgestützt. Das Reglerfliehgewicht 540 und die Reglermuffe 541 sind hinter einem Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen-Antriebszahnrad 453 angeordnet, und ein Reglerhebel 515 und der größte Teil der Reglerfeder 529 sind innerhalb des Steuerübertragungsgehäuses 449 angeordnet.
Weil entsprechend dieser zweiten herkömmlichen Ausführungsform die bei der ersten herkömmlichen Ausführungsform verwendete Fliehgewicht-Antriebswelle 349 u.dgl. hier weggelassen sind, kann vorteilhafterweise die unter Punkt (1) weiter oben genannte Schwierigkeit überwunden werden, um die Motorkonstruktion zu vereinfachen.
Weil jedoch bei dieser zweiten herkömmlichen Ausführungsform das Nockenwellen-Antriebszahnrad 453 in einem großen Abstand von der Vorderwand des Pumpengehäuses 444 angeordnet ist, wird der Abstand zwischen einem Lager 491 und dem Zahnrad 453 größer. Die unter den Punkten (2) und (3) der ersten Ausführungsform genannten schwierigkeiten erscheinen als deutlich schlechte Ergebnisse.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, alle unter den vorstehenden Punkten (1) bis (3) genannten schwierigkeiten zu lösen, nämlich die Motorkonstruktion zu vereinfachen, die Abmessungen des Motors in der Längsrichtung zu verkleinern, um den Motor raumsparend zu machen, und die Stabilität des Motors zu verbessern.
JP-A-55/51086 offenbar einen Dieselmotor mit einem mechanischen Regler mit einem Zylinderblock, mit dem ein Pumpengehäuse für eine Kraftsoffeinspritzpumpeneinheit an einer Seite davon fest verbunden ist, und einer Krattstofteinspritz-Nockenwelle, die im Pumpengehäuse vorgesehen sind, wobei ein vorderer Abschnitt der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle drehbar mittels eines Kraftstoffeinspritz-Nockenwellenlagers gelagert ist, ein Steuerübertragungsgehäuse an den vorderen Abschnitten des Zylinderblocks und des Pumpengehäuses befestigt ist, die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle über eine Steuerübertragungsvorrichtung in dem Steuerübertragungsgehäuse mit einer Kurbelwelle verbunden ist, sowohl eine Reglerfeder als auch ein Reglerfliehgewicht eines mechanischen Reglers über einen Reglerhebel mit einer Kraftstoffmengen-Einstellvorrichtung der Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden sind, und das Reglerfliehgewicht und ein Übertragungsorgan zur Übertragung von Kräften, die vom Reglerfliehgewicht durch Fliehkraftwirkung erzeugt werden, an der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle abgestützt sind.
DE-A-36 36 933 offenbart einen mechanischen Regler, der an einer Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle abgestützt ist. Der Regler weist eine Reglerfeder und ein Reglerfliehgewicht auf, die mit einer Kraftstoffmengen-Einstellvorrichtung einer Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden sind. Die Regleranordnung ist auf der Krafstoffeinspritz-Nockenwelle gemäß DE-A-36 36 923 an einer Stelle zwischen dem Antriebsrad der Kraftstoffeinspritz- Nockenwelle und dem die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle lagernden Lager abgestützt
"Die neuen 1011er im Detail", Motorprospekt der Firma KHD, 2/88, beschreibt einen Dieselmotor entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Ein erfindungsgemäßer Dieselmotor ist dadurch gekennzeichnet, daß das Reglerfliehoewizht und das Übertragungsorgan zwischen dem Kraftstoffeinspritz-Nockenwellenlager und der Kraftstoffeinspri:zpumpe angeordnet und an der Kraftstoffeinspritz- Nockenwelle innerhalb des Pumpengehäuses abgestützt sind, und der Reglerhebel sowie die Reglerfeder innerhalb des Pumpengehäuses in der Weise angeordnet sind, daß sie nicht in das Steuerübertragungsgehäuse eindringen.
Da die vorliegende Erfindung wie vorstehend ausgelegt ist, können die nachstehenden Vorteile geschaffen werden:
(1) Die Konstruktion des Motors ist vereinfacht.
Dadurch, daß die Kraftstzffeinspritz-Nockenwelle auch als Fliehgewichtantriebswelle und die Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen-Antriebszahnradeinrichtung auch als Fliehgewichtantriebswellen-Antriebszahnradeinrichtung dient, können die bei der ersten herkömmlichen Ausführungsform (siehe Fig. 10) verwendeten Fliehgewichtantriebswelle, das Antriebszahnrad für den Fliehgewichtantrieb und die Lager für die Fliehgewichtantriebswelle entfallen. Die Konstruktion des Motors kann daher vereinfacht, die Herstellungskzsten für den Notor können gesenkt und die Wartung desselben kann auf einfache Weise durchgeführt werden.
2) Die Länge des Motors in Richtung von vorne nach hinten kann verkürzt werden.
Durch Vermeiden der Störung zwischen dem Umfangsabschnitt der Antriebszahnrad-Einrichtung für die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle und dem Reglerhebel und der Reglerfeder kann die Antriebszahnrad-Einrichtung in der Nähe der Vorderwand des Pumpengehäuses angeordnet werden. Dadurch wird das Dickenmaß des Steuerübertragungsgehäuses in der Längsrichtung klein und die Gesamtlänge des Motors kann dadurch verkürzt werden, so daß der Motor raumsparend hergestellt werden kann.
(3) Die Stabilität des Motors kann verbessert werden.
Weil die Antriebsrad-Einrichtung für die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle in der Nähe der Vorderwand des Pumpengehäuses angeordnet werden kann, kann der Abstand zwischen dem vorderen Lager und der Antriebsrad- Einrichtung der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle verkleinert werden. Dadurch wird das Biegemoment klein, das die Antriebsrad-Einrichtung auf die Nockenwelle und das Lager ausübt. Folglich kann die Abnutzung der Nockenwelle und des Lagers begrenzt werden, so daß die Stabilität des Motors verbessert werden kann.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der detaillierten Beschreibung einer Ausführungsform, die in den beigefügten Zeichnungen als nicht einschränkendes Beispiel dargestellt ist. In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 bis 9 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung:
Fig. 1 eine Schrägansicht eines Dieselmotors,
Fig. 2 eine Vorderansicht des Motors nach Entfernung eines Kühlerventilators und eines Steuerübertragungsgehäuses vom Motorhauptteil,
Fig. 3 eine Seitenansicht des Motors von rechts,
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig.
Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig.
Fig. 6 eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI in Fig.
Fig. 7 eine Teilschnittansicht in Draufsicht auf Fig. 6, Fig. 8 eine Schnittansicht entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 6,
Fig. 9 eine vereinfachte Darstellung der Fig. 6,
Fig. 10 eine Fig. 6 entsprechende Ansicht einer ersten herkömmlichen Ausführungsform, und
Fig. 11 eine Fig. 6 entsprechende Ansicht einer zweiten herkömmlichen Aus führungs form.
Es wird nun nachstehend eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 9 erläutert. Ein Motor dieser Ausführungsform ist als Versuchsmotor für einen ultrakleinen Dieselmotor hergestellt worden. Der Motor war vom stehenden, flüssigkeitsgekühlten Typ mit obenliegender Nockenwelle mit einem Gesamthubvolumen von 300 ccm aus zwei verbrennungskammern von 150 ccm. Im übrigen war die Ausgangsleistung des Dieselmotors auf 9 PS bei 4500 U/min eingestellt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 5 wird zuerst der Gesamtaufbau des Dieselmotors 1 beschrieben. In jeder Figur sind Vorder- und Rückseite des Motors mit Pfeil F bzw. B und die linke und die rechte Seite von ihm durch den Pfeil L bzw. R angegeben.
Ein Zylinderblock 3 eines Motorhauptteils 2 umfaßt einen Zylinderteil 4 und ein oberes Kurbelgehäuse 5, die in senkrechter Richtung einteilig ausgebildet sind. Ein unteres Kurbelgehäuse 6 und eine Ölwanne 7 sind in dieser Reihenfolge am unteren Teil des Zylinderblocks 3 befestigt. Ein Zylinderkopf 8 und ein Zylinderkopfdeckel 9 sind in dieser Reihenfolge am oberen Teil des Zylinderblocks 3 befestigt. Vom Mittelabschnitt des Zylinderkopfdeckels 9 ragt eine Entlüfterkammer 10 auf. Das Motorhauptteil 2 ist an eine vom Motor angetriebene Maschine, z.B. einem Motorgenerator u.dgl. über vier Gewindelöcher 11 anbaubar (sh. Fig. 1), die auf der linken bzw. der rechten Seite des unteren Kurbelgehäuses 6 ausgebildet sind.
Wie hauptsächlich in Fig. 4 und 5 dargestellt, ist eine Kurbelwelle 13 zwischen dem oberen Kurbelgehäuse 5 und dem unteren Kurbelgehäuse 6 so angeordnet, daß sie sich in Längsrichtung erstreckt, und ist in einer Vielzahl von Lagern 14 drehbar gelagert. In jeden der beiden Zylinder 15 des Zylinderteils 4 ist ein Kolben 16 verschiebbär eingesetzt. Bei jedem Kolben 16 ist ein Kolbenbolzen 17 über eine Pleuelstange 18 mit der Kurbelwelle 13 verbunden. Über jedem Kolben 16 ist eine Verbrennungskammer 19 angeordnet, und um jeden Zylinder 15 ist ein Zylindermantel 20 angeordnet.
Der Zylinderkopf 8 besitzt Einlaßventile 25, 25, die an Ansaugkanälen 23, 23 angeordnet sind, und Auslaßventile 26, 26, die an Auslaßkanälen 24, 24 angeordnet sind, und weist ferner eine Kraftstoffeinspritzdüse 28 und eine Glühkerze 29 auf, die in einem Vorkammer-Brennraum 27 angeordnet sind, und eine die Kanäle 23, 24 umgebende Zylinderkopfverkleidung 30. Am rechten Wandabschnitt des Zylinderkopfes 8 sind symmetrisch zur Längsmittellinie zwei Kraftstoffeinspritzdüsen 28, 28 angeordnet (sh. Fig. 1 und 3).
Zwischen dem Zylinderkopf 8 und dem Zylinderkopfdeckel 9 ist eine Ventile betätigende Nockenwelle 33 so gelagert, daß sie sich in Längsrichtung erstreckt. Eine über der Nockenwelle 33 angeordnete Trennplatte 34 dient dazu, im Zylinderkopf 8 und Zylinderkopfdeckel 9 umherspritzendes Öl am Eindringen in die Entlüftungskammer 10 zu hindern.
Ansaugluft für den Motor wird aus einem hinter dem Zylinderkopf 8 angeordneten Luftfilter 36 in die Ansaugkanäle 23, 23 über, in der angegebenen Reihenfolge, einen Ausdehnungsbehälter 37, der auf der rechten Oberseite des Zylinderkopfdeckels 9 so angeordnet ist, daß er sich in Längsrichtung erstreckt, und über Saugrohre 38, die sowohl auf der Vorder- als auch auf der Rückseite der Entlüfterkammer 10 angeordnet sind, eingeleitet. Der Ausdehnungsbehälter 37 ist so ausgebildet, daß er als Resonanz-Ansaugschalldämpfer arbeitet. Die Entlüfterkammer 10 steht mit dem Ausdehnungsbehälter 37 über ein Entlüfterrohr 39 in Verbindung. Abgase des Motors werden aus den zugehörigen Auslaßkanälen 24, 24 über, in der angegebenen Reihenfolge, einen Abgaskrümmer 40 (sh. Fig. 4) und einen Abgasschalldämpfer 41 (sh. Fig. 4) ausgeleitet, der auf der linken Rückseite des Motorhauptteils 2 angeordnet ist.
Auf der rechten Seite des Zylinderblocks 3 ist mit dem Zylinderteil 4 eine Kraftstoffeinspritzpumpen-Einheit 43 mit einem Pumpengehäuse 44 einteilig ausgebildet. Im Pumpengehäuse 44 sind eine Kraftstoffeinspritzpumpe 45, eine Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 und ein mechanischer Regler 47 angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 45 ist, bezogen auf die Längsrichtung, im wesentlichen im Mittelabschnitt des Zylinderblocks 3 angeordnet. Dadurch sind zwei Einspritzrohre 48, 48, die jedes (nicht dargestellte) Pumpenelement innerhalb der Pumpe 45 mit jeder Kraftstoffeinspritzdüse 28 verbinden, symmetrisch mit einer kurzen Rohrlänge angeordnet. Die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 ist im Raum unterhalb der Pumpe 45 so angeordnet, daß sie sich in Längsrichtung erstreckt.
An den vorderen Abschnitten des Zylinderblocks 3 und des Pumpengehäuses 44 ist ein Steuerübertragungsgehäuse 49 befestigt. In diesem Gehäuse 49 ist eine Steuerübertragungsvorrichtung 50 des Typs mit Zahnriemenübertragung angeordnet. Das heißt, an jedem vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle 13, der Nockenwelle 33 zur Ventilbetätigung und der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 ist eine Steuerungs-Abtriebsscheibe 51, eine Antriebsscheibe 52 für die Ventilbetätigung bzw. eine Antriebsscheibe (Antriebsradeinrichtung) 53 für die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle befestigt. Diese Scheiben 51, 52, 53 sind von einem Zahnriemen 54 umschlungen. Im übrigen ist zwischen der Abtriebsscheibe 51 und der Ventilbetätigungs-Antriebsscheibe 52 eine Spannscheibe 55 angeordnet.
Im Raum vor dem in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildeten Motorhauptteil 2 ist ein (in Fig. 1 mit Langstrich- Doppelkurzstrich-Linien dargestellter) Kühler 57 angeordnet.
Ein Kühlerventilator 58 ist am vorderen Endabschnitt einer Pumpenwelle 60 (sh. Fig. 2) einer Motorkühlflüssigkeits-Umwälzpumpe 59 befestigt, die am linken oberen Abschnitt des Zylinderblocks 3 befestigt ist.
Für den Antrieb von Motorzubehören wie der vorgenannte Ventilator 58, die Pumpe 59 u.dgl. ist im vorderen Raum außerhalb des Steuerübertragungsgehäuses 49 eine Riemenübertragungsvorrichtung 62 angeordnet. Das heißt, eine Abtriebsscheibe 63 für den Motorzubehörantrieb ist am vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle 13 vor der Steuerabtriebsscheibe 51 angeordnet. Am hinteren Abschnitt des Kühlerventilators 58 ist eine Ventilatorantriebsscheibe 64 befestigt, und als Riemenspannvorrichtung 66 ist eine Spannscheibe 67 an einem Dynamo 65 befestigt, der rechts oben am Steuerübertragungsgehäuse 49 angeordnet ist. Diese Scheiben 63, 64, 67 sind von einem Übertragungs-Keilriemen 68 umschlungen. Die Riemenspannvorrichtung 66 ist im vorderen Raum oberhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe 45 und auf der rechten Seite des Zylinderkopfes 8 mit der in Fig. 2 dargestellten Ausbildung angeordnet. Am Motorhauptteil 2 ist eine Dynamogrundplatte 70 an ihrem unteren Abschnitt über einen unteren Bolzen 71 angelenkt. Am oberen Abschnitt des Motorhauptteils 2 ist eine Halterung 72 befestigt. Die Grundplatte 70 ist mit ihrem oberen Abschnitt an der Halterung 72 so befestigt, daß sie mittels eines in eine Führungsnut der Halterung 72 eingeschobenen oberen Bolzens 74 durch Schwenken einstellbar ist.
Bei angetriebener Umwälzpumpe 59 wird die Motorkühlflüssigkeit folgendermaßen umgewälzt. Wie hauptsächlich in Fig. 2 dargestellt, strömt die Motorkühlflüssigkeit aus dem unteren Teil des Kühlers 57 in der angegebenen Reihenfolge durch eine Einlaßdüse 76 der Umwälzpumpe 59, den Zylindermantel 20 und die Zylinderkopfverkleidung 30 und wird von einer Auslaßdüse 77 am linken oberen Abschnitt des Zylinderkopfes 8 zum oberen Teil des Kühlers 57 zurückgeleitet Die Kühlflüssigkeit wird während ihrer Abwärtsströmung innerhalb des Kühlers 57 mittels des Ventilators 58 luftgekühlt.
Am Abtriebsabschnitt der Kurbelwelle 13 am hinteren Ende ist ein Schwungrad 79 befestigt. Am linken hinteren Abschnitt des Motorhauptteils 2 sind ein Starter 80 und ein Startermotor 81 befestigt. Ein Abtriebszahnritzel des Starters 80 am hinteren Ende ist mit einem Zahnkranz 82 des Schwungrades 79 in Eingriff bringbar.
Unter Bezugnahme auf Fig. 6 bis 8 werden dann die konkreten Konstruktionen der Kraftstoffeinspritzpumpe 45, der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 und eines mechanischen Reglers 47 erläutert.
In einer oberen Wand 85 des Pumpengehäuses 44 sind eine Pumpenbefestigungsbohrung 86 und ein Pumpenaufnahmesitz 87 für den Einbau der Kraftstoffeinspritzpumpe 45 ausgebildet. Die Oberseite des Pumpenaufnahmesitzes 87 ist so ausgebildet, daß sie sich auf etwa derselben Höhe wie eine Zylinderkopfaufnahmefläche 3a befindet, die in der Oberseite des Zylinderblocks 3 vorgesehen ist. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 45 ist so konstruiert, daß sie über ihren Flansch montiert wird, und weist, von unten nach oben gehend, einen Hauptteil 88 und einen Befestigungsflanschabschnitt 89 auf. Der Hauptteil 88 ist von oben durch die Pumpenbefestigungsbohrung 86 hindurch in das Pumpengehäuse 44 eingesetzt, und der Befestigungsflansch 89 ist von oben an die Oberseite des Pumpenaufnahmesitzes 87 angelegt und an der oberen Gehäusewand 85 durch eine Mehrzahl Bolzen 90 befestigt.
Die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 ist am Pumpengehäuse 44 durch ein vorderes und ein hinteres Lager 91 bzw. 92 abgestützt. Die weiter oben genannte Antriebsscheibe 53 an der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle ist auf dem vorderen Endabschnitt der Nockenwelle 46 befestigt, und mit dem hinteren Endabschnitt der Nockenwelle 46 ist eine Pumpenwelle 94 einer Schmierölpumpe 93 (sh. Fig. 1) befestigt. Das weiter oben genannte Steuerübertragungsgehäuse 49 ist am vorderen Abschnitt des Pumpengehäuses 44 so befestigt, daß es die Antriebsscheibe 53 und den Zahnriemen 54 überdeckt. Am hinteren Abschnitt des Pumpengehäuses 44 ist ein Pumpengehäuse 95 so befestigt, daß es eine Ölpumpe 93 überdeckt. Auf dem hinteren Abschnitt der Nockenwelle 46 sind zwei Kraftstoffeinspritznocken 96, 96 angeordnet, und jedes (nicht dargestellte) Pumpenelement der Kraftstoffeinspritzpumpe 45 wird von jeder Nocke 96 über je einen Stößel 97 angetrieben.
Ein mechanischer Regler 47 ist mit einem Gestängezapfen 99, der in einer Kraftstoffmengeneinstellvorrichtung der weiter oben genannten Kraftstoffeinspritzpumpe 45 vorgesehen ist, so verriegelt, daß die Einspritzmenge der Pumpe 45 in der Weise beeinflußt werden kann, daß für die Motordrehzahl ein eingestellter Wert auch bei wechselnder Motorlast eingehalten wird. Der Pfeil 1 in Fig. 6 gibt die Richtung einer Kraftstoffmengenabnahme und der Pfeil r die Richtung einer Kraftstoffmengenzunahme an.
Zusätzlich zu Fig. 6 bis 8 wird unter Bezugnahme auf eine vereinfachte Darstellung in Fig. 9 der mechanische Regler 47 erläutert.
In die rechte Wand des Pumpengehäuses 44 ist eine Regleraufnahmeöffnung 101 eingearbeitet, und diese Aufnahmeöffnung 101 ist durch eine Abdeckplatte 102 abgedeckt. An einem außengelegenen Ende eines Zapfens 103, der durch den hinteren Abschnitt der Abdeckplatte 102 hindurchgesteckt ist, ist ein Drehzahlregelhebel 104 (sh. Fig. 3 und 4) befestigt, und am innengelegenen Ende des Zapfens 103 ist ein Steuerschwenkteil 105 befestigt. An einem außengelegenen Ende des anderen, durch den vorderen Abschnitt der Abdeckplatte 102 hindurchgesteckten Zapfens 107 ist ein Anschlaghebel 108 (sh. Fig. 3 und 4) befestigt, und an einem innengelegenen Ende des Zapfens 107 ist ein Anschlagschwenkteil 109 befestigt.
Sowohl an der linken wie an der rechten Wand des Pumpengehäuses 44 ist über linke und rechte Lager 112, 113 ein Reglerschwenkzapfen 111 abgestützt Der am Schwenkzapfen 111 abgestützte Reglerhebel 115 umfaßt einen Federhebel 116 und einen Gestängehebel 117. Der Federhebel 116 ist mit seinem unteren Abschnitt am rechten Abschnitt des Schwenkzapfens 111 schwenkbar abgestützt Der Gestängehebel 117 umfaßt schwenkbare Platten 119, 120, die auf der linken und der entgegengesetzten rechten Seite der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 durch den Schwenkzapfen 111 abgestützt sind, eine zwischen diesen beiden Platten 119, 120 vorgesehene Verbindungsplatte 121 und einen von der rechten schwenkbaren Platte 120 nach oben herausragenden Hebelabschnitt 122. Das obere Ende des Hebelabschnitts 122 und der Gestängezapfen 99 der Kraftstoffmengeneinstellvorrichtung sind durch ein Steuergestänge 124 verbunden. Das vordere Ende des Steuergestänges 124 ist durch den Zapfen 125 mit dem oberen Ende des Hebelabschnitts 122 verbunden, und der Gestängezapfen 99 ist in einem Schlitz 126 des Steuergestänges 124 so angeordnet, daß er in Längsrichtung frei beweglich ist.
Eine zwischen dem oberen Ende des Federhebels 116 und dem oberen Ende des Steuerschwenkteus 105 angeordnete Reglerfeder 129 umfaßt eine Niederdrehzahl-Feder 130 und eine Hochdrehzahl-Feder 131. Das vordere Ende der Hochdrehzahl-Feder 131 greift in einen Schlitz 133 des Federhebeis 116 ein.
Ferner ist am oberen Ende des Federhebeis 116 ein Federgehäuse 136 einer Momentfeder 135 (sh. Fig. 9) befestigt. Die ela stische Kraft der Reglerfeder 129 dient dazu, den Gestängehebel 117 in der Richtung r der Kraftstoffmengenzunahme über den Federhebel 116, die Momentfeder 135 im Federgehäuse 136 und einen Schiebebolzen 137 schwenkend vorzuspannen Der vordere Abschnitt der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 stützt über eine Halterung 139 eine Vielzahl Reglerfliehgewichte 140 ab, und als Fliehkraftübertragungsglied ist eine Reglermuffe 141 auf ihren vorderen Abschnitt so aufgeschoben, daß sie in Längsrichtung bewegbar ist. Die Fliehkraft des Reglerfliehgewichts 140 wird über die Reglermuffe 141 aufzugehörige Rollen 143, 144 der zugehörigen schwenkbaren Platte 119 bzw. 120 so übertragen, daß der Gestängehebel 117 in der Richtung l der Kraftstoffmengenabnahme schwenkangetrieben wird. Entsprechend einem Gleichgewicht zwischen der elastischen Kraft der Reglerfeder 129 und der Fliehkraft des Reglerfliehgewichts 140 ist der Gestängezapfen 99 in der Längsrichtung verstellbar, um die Motordrehzahl auf einem mit dem Drehzahlregelhebei 104 eingestellten vorbestimmten Wert zu halten.
Der weiter oben genannte Gestängezapfen 99 ist in der Richtung r der Kraftstoffmengenzunahme mittels einer Startfeder 145 elastisch vorgespannt. Ferner ist die obere Wand 85 des Pumpengehäuses 44 von einem von einem Bolzen gebildeten Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 senkrecht so durchdrungen, daß es öldicht und einstellbar vor- und zurückgestellt werden kann. Das Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 ist in einer Volllaststellung D am Federhebel 116 (sh. Fig. 9) in Anlage bringbar
Die Arbeitsweise des vorgenannten mechanischen Reglers 47 in der vorstehend beschriebenen Auslegung wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläutert.
Wie dargestellt, wenn der Drehzahlregelhebel 104 auf hohe Drehzahl eingestellt ist, ist der Gestängezapfen 99 innerhalb eines Kraftstoffregelbereiches zwischen der 0/4-Laststellung A und der 4/4-Laststellung (Vollaststellung) D entsprechend einem Gleichgewicht zwischen der Fliehkraft W des Reglerfliehgewichts und der resultierenden Kraft einer elastischen Kraft M der Niederdrehzahl-Feder 130 und einer elastischen Kraft N der Hochdrehzahl-Feder 131 verstellbar. Dadurch wird die Motordrehzahl trotz dem Wechsel der Motorlast auf der vorbestimmten hohen Drehzahl gehalten.
Wenn der mit der vorgenannten hohen Drehzahl laufende Motor überlastet wird, nimmt die Fliehkraft W des Reglerfliehgewichts rasch ab und der Federhebel 116 wird durch die elastische Federkraft M oder durch die resultierende Kraft der elastischen Kräfte M, N in die Richtung r der Kraftstoffmengenzunahme geschwenkt. Wenn aber wegen der Bewegung des Gestängezapfens 99 in der Richtung r der Kraftstoffmengenzunahme der Motor die 4/4-Laststellung D erreicht, wird der Federhebel 116 durch das Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 gestoppt, um zu verhindern, daß er über diese Stellung hinausgeschwenkt wird. Es wird daher unmöglich, die Federkraft M oder N auf den Gestängehebel 117 zu übertragen. Deswegen wird der Gestängehebel 117 in der Richtung r der Kraftstoff zunahme nur durch die elastische Kraft der Momentfeder 135 geschwenkt, so daß der mit der hohen Drehzahl laufende Motor einen zuverlässigen Betrieb sicherstellen kann.
Die Aufgabe der vorstehend erwähnten Momentfeder 135 wird näher erläutert. Die Federsteife der Momentfeder 135 ist auf einen kleineren Wert eingestellt als die Federsteifen der beiden vorgenannten Reglerfedern 130, 131. Wenn daher der Motor überlastet wird, wird die Verstellgeschwindigkeit des Gestängezapfens 99 in der Richtung r der Kraftstoffmengenzunahme in bezug auf eine Veränderung der Fliehkraft W des Reglerfliehgewichts 140 während einer Zeitdauer verlangsambar, die der Gestängezapfen 99 zum Erreichen einer Überlaststel lung E nach Überschreiten der 4/4-Laststellung D benötigt, verglichen mit einer Zeitdauer, die der Gestängezapfen 99 zum Erreichen der 4/4-Laststellung D benötigt. Wenn sich daher eine Überlast einstellt, kann eine Übergangszeit bis zu einem Absterben des Motors durch langsames Verringern der Motordrehzahl lang gehalten werden. Folglich wird es möglich, zur Vermeidung eines solchen Motorabwürgens eine Sicherheitszeit sicherzustellen.
Einerseits, wenn der Drehzahlregelhebel 104 auf die niedrige Drehzahl eingestellt ist, wird das vordere Ende der Hochdrehzahl-Feder 131 entlang dem Schlitz 133 des Federhebels 116 frei nach vorn bewegt, so daß ihre elastische Kraft N nicht auf den Federhebel 116 wirkt. Entsprechend dem Gleichgewicht zwischen der Fliehkraft W des Reglerfliehgewichts und der kleinen elastischen Kraft M nur der Niederdrehzahl-Feder 130, wird der Gestängezapfen 99 innerhalb des vorgenannten Kraftstoffregelbereichs so verstellt, daß die Motordrehzahl auf der vorbestimmten niedrigen Drehzahl gehalten werden kann.
Zum Zeitpunkt des Startens des Motors sollte der Drehzahlregelhebel 104 entsprechend Fig. 9 in die rechte Endstellung bewegt werden. Der Federhebel 116 wird dann durch das Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 gestoppt und der Gestängehebel 117 wird durch die elastische Kraft der Startfeder 145 in die Richtung r der Kraftstoffmengenzunahme geschwenkt, so daß der Gestängezapfen 99 in eine Startstellung 5 bewegt werden kann.
Ferner sollte zum Zeitpunkt des Abschaltens des Motors ein Anschlaghebel 108 entsprechend Fig. 9 nach der linken Seite geschwenkt werden. Dadurch wird der Gestängezapfen 99 entlang dem Schlitz 126 des Steuergestänges 124 in eine Anschlagstellung P bewegt. Zum Zeitpunkt des Motorabschaltvorgangs erfährt der Anschlaghebel 108 keinen Widerstand durch die elastischen Kräfte der Reglerfedern 130, 131, sondern nur einen Widerstand durch die elastische Kraft der Startfeder 145. Folglich kann der Motorabschaltvorgang rasch durchgeführt werden.
Wie in Fig. 1 bis 4 dargestellt, ist einerseits ein Schmierölfilter 151 im hinteren Teil des Raums auf der rechten Seite des Zylinderkopfes 8 und oberhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe 45 angeordnet. Dieser Filter 151 ist an einem Filteranlagesitz 152 befestigt, der am hinteren Abschnitt der oberen Wand 85 des Pumpengehäuses 44 fest angeordnet ist.
Im vorderen Abschnitt des Pumpengehäuses 44 ist eine Schmieröl-Zuführvorrichtung 155 angeordnet. Unterhalb des Pumpengehäuses 44 sind eine Schmieröl-Ablaßvorrichtung 156 und eine Schmierölfüllstand-Prüfvorrichtung 157 angeordnet. Im unteren Abschnitt von 44 ist eine Motorkühlflüssigkeits-Ablaßvorrichtung 158 angeordnet. Die Schmieröl-Zuführvorrichtung 155 umfaßt eine Füllöffnung 160 und einen Fülldeckel 161, die im oberen Abschnitt des Zylinderblocks 3 angeordnet sind. Die Schmieröl-Ablaßvorrichtung 156 umfaßt eine Ablaßöffnung 163 und einen Stopfen 164, die im unteren Abschnitt der Ölwanne 7 angeordnet sind. Die Schmierölfüllstand-Prüfvorrichtung 157 umfaßt eine Meßstabeinführöffnung 166 und einen Meßstab 167, die im oberen Abschnitt des unteren Kurbelgehäuses 6 angeordnet sind. Die Motorkühlflüssigkeits-Ablaßvorrichtung 158 umfaßt eine Ablaßöffnung 169 und einen Stopfen 170, die im unteren Abschnitt des Pumpengehäuses 44 angeordnet sind. Die Ablaßöffnung 169 ist im unteren Endabschnitt des Ablaßkanals 171 (sh. Fig. 4 und 6) ausgebildet, der durch den unteren Abschnitt des Pumpengehäuses 44 hindurchgebohrt ist, um mit dem unteren Teil des Zylindermanteis 20 in Verbindung zu stehen.
Weil gemäß dieser Ausführungsform das Reglerfliehgewicht 140 und die Reglermuffe 141 an der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 innerhalb des Pumpengehäuses 44 abgestützt sind und der Reglerhebel 115 und die Regiert eder 129 so angeordnet sind, daß sie nicht in das Steuerübertragungsgehäuse 49 eindringen, können die nachstehenden, in den Punkten (1) bis (3) genannten Vorteile geschaffen werden.
(1) Durch die Verwendung der Kraftstoffeinspritz-Nokkenwelle 46 auch als Fliehgewicht-Antriebswelle und der Antriebsscheibe 53 der Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen-Antriebsrad-Einrichtung können die Fliehgewicht-Antriebswelle 349, das Fliehgewicht-Antriebswellen-Antriebszahnrad 350 und die Fliehgewicht-Antriebswellen-Lager 376, 377, die in der ersten herkömmlichen Ausführungsform (sh. Fig. 10) verwendet sind, weggelassen werden. Die Motorkonstruktion kann daher vereinfacht werden.
(2) Durch Vermeiden der Störung zwischen dem Umfangsabschnitt der Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen-Antriebsscheibe 53 und sowohl dem Reglerhebel 115 als auch der Reglerfeder 129 wird es möglich, die Antriebsscheibe 53 in der Nähe der Vorderwand des Pumpengehäuses 44 anzuordnen. Dadurch kann die Dicke des Steuerübertragungsgehäuses 49 in Längsrichtung verkleinert werden, und folglich kann die Gesamtlänge des Motors dadurch verkürzt werden, um die Herstellung eines raumsparenden Motors zu ermöglichen.
(3) Weil die vorgenannte Antriebsscheibe 53 nahe an der Vorderwand des Pumpengehäuses 44 angeordnet werden kann, kann der Abstand zwischen dem vorderen Lager 91 der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 und der Antriebsscheibe 53 verkürzt werden. Dadurch wird das von der Antriebsscheibe 53 auf die Nockenwelle 46 und das Lager 91 ausgeübte Biegemoment klein. Folglich kann die Abnutzung der Nockenwelle 46 und des Lagers 91 beschränkt und die Stabilität des Motors verbessert werden.
Weil ferner die Kraftstoffeinspritzpumpe 45 bezogen auf die Längsrichtung, etwa im Mittelabschnitt des Zylinderblocks 3 angeordnet ist, kann ein Vorteil entsprechend dem nachstehenden Punkt (4) geschaffen werden.
(4) Weil die Einspritzrohre 48, 48 der Kraftstoffeinspritzpumpe 45 mit einer kurzen Rohrlänge symmetrisch angeordnet werden können (sh. Fig. 1 bis 3), kann der Kraftstoffeinspritzdruck an der Kraftstoff einspritzdüse 28 erhöht und die Kraftstoffeinspritzzeit eingeschränkt werden. Folglich kann die Motorleistung verbessert werden.
Weil ferner die Oberseite des Pumpenanlagesitzes 87 im wesentlichen auf derselben Höhe wie die Zylinderkopfaufnahmefläche 3a des Zylinderblocks 3 ausgebildet ist, und die Kraftstoffeinspritzpumpe 45 des Flansch-Typs auf der oberen Wand 85 des Pumpengehäuses 44 von oben her montiert wird, können Vorteile entsprechend den nachstehenden Punkten (5) und (6) geschaffen werden.
(5) Weil die Kraftstoffeinspritzpumpe 45 in der Nähe der Kraftstoffeinspritzdüse 28 angeordnet ist, um die Rohrlänge des Einspritzrohres 48 zu verkürzen, kann die Motorleistung weiter verbessert werden.
(6) Weil die Kraftstoffeinspritzpumpe 45 im oberen Abschnitt des Zylinderblocks 3 angeordnet ist, kann unterhalb des Pumpengehäuses 44 ein großer Raum als Zugangsraum für Wartungszwecke bewahrt bleiben.
Weil die Steuerübertragungsvorrichtung 50 als Riemenübertragungs-Typ ausgebildet ist, kann ein Vorteil entsprechend dem nachstehenden Punkt (7) geschaffen werden.
(7) Die Maßgenauigkeit zwischen der Kurbelwelle 13 und der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle 46 kann gelockert und die Herstellungskosten des Motors herabgesetzt werden.
Falls die Steuerübertragungsvorrichtung 250, 450, die in der ersten bzw. der zweiten herkömmlichen Ausführungsform verwendet sind, vom Zahnrad-Typ auf den Riemenübertragungs-Typ umgeändert wird, ist es im übrigen notwendig, die Auslegung nach den Langstrich-Doppelkurzstrich-Linien in Fig. 10 oder Fig. 11 vorzunehmen. Das heißt, um eine Last je Flächeneinheit des Steuerriemens herabzusetzen, ist es notwendig, den Durchmesser der Kraftstoffeinspritz-Nockenwellenscheibe 653, 853 größer als beim Zahnrad 253, 453 zu machen. Um ferner eine Verringerung der Festigkeit des Steuerriemens 654, 854 durch Eindringen von Öl zu verhindern, ist es notwendig, zwischen dem mechanischen Regler 247, 447 und der Steuerübertragungsvorrichtung 250, 450 eine Dichtung vorzusehen.
Um bei einer in Fig. 11 durch Langstrich-Doppelkurzstrich- Linien angegebenen ersten Versuchsausführung die Störung zwischen einer mit großem Durchmesser ausgeführten Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen-Antriebsscheibe 853 und einem Regler 447 zu vermeiden und ebenso um das Bespritzen eines Steuerriemens 854 mit den Regler 447 umgebendem Schmieröl zu verhindern, kann ein Reglergehäuse 514 nur zwischen einem Pum-
bleiben, damit ein Reglerhebel 515, eine Reglerfeder 529 und ein Reglerfliehgewicht 540 innerhalb eines Reglergehäuses 514 angeordnet sind. In diesem Falle ist ein Kraftstofffbegrenzungsorgan 547 durch das Steuerübertragungsgehäuse 649 abgedeckt.
Mit der ersten Versuchsausführung sind jedoch die nachstehend genannten Schwierigkeiten verbunden. Weil das Reglergehäuse 514 und das Steuerübertragungsgehäuse 649 vor dem Pumpengedes Motors. Weil es ferner notwendig ist, für das Reglergehäuse 514 und das Steuerübertragungsgehäuse 649 eine doppelte Befestigung am Pumpengehäuse 444 vorzusehen, steigen die Herstellungskosten. Weil außerdem das Kraftstoffbegrenzungsorgan 547 nach Entfernung des Steuerübertragungsgehäuses 649 einstellbar ist, ist die Einstellarbeit umständlich.
Ähnlich wie bei der vorstehend genannten ersten Versuchsausführung ist es einerseits auch bei einer in Fig. 10 mit Langstrich-Doppelkurzstrich-Linien angegebenen zweiten Versuchsausführung notwendig, die Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen- Antriebsscheibe 653 vor einem Kraftstoffbegrenzungsorgan 347 anzuordnen, um die störung zwischen der Antriebsscheibe 653 und dem im Steuerübertragungsgehäsue 249 angeordneten Kraftstoffbegrenzungsorgan 347 zu vermeiden.
Folglich sind mit der zweiten Versuchsausführung die nachstehend angegebenen Schwierigkeiten verbunden.
Weil es notwendig ist, die Kraftstoffeinspritz-Nockenwellen- Antriebsscheibe 653 und den Steuerriemen 654 fern vom Kraftstoffbegrenzungsorgan 347 anzuordnen, wird das Dickenmaß des Steuerübertragungsgehäuses 249 groß und die Gesamtlänge des Motors vergrößert sich. Weil es ferner notwendig ist, in einem Steuerübertragungsgehäuse 249 eine Trennwand 327 einzubauen, um das Eindringen des Schmieröls am Reglerhebel 315 in das Steuerübertragungsgehäuse 249 zu verhindern, erhöhen sich die Herstellungskosten für den Motor und dessen Wartung wird aufwendiger.
Im Gegensatz zu diesen ersten und zweiten Versuchsausführungen können gemäß der Erfindung die in den nachstehenden Punkten (8) bis (11) genannten Vorteile geschaffen werden.
(8) Weil vor dem Zylinderblock 3 und dem Pumpengehäuse 44 nur das Steuerübertragungsgehäuse 49 angeordnet ist und es auch möglich ist, das Reglergehäuse 514 entsprechend Fig. 11 wegzulassen, wird es möglich, die Motorlänge in Längsrichtung dadurch zu verkürzen und die Herstellungskosten zu senken.
(9) Weil es unnötig wird, das Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 innerhalb des Steuerübertragungsgehäuses 49 anzuordnen, kann das Dickenmaß des Gehäuses 49 klein gehalten werden; die Motorlänge in Längsrichtung kann weiter verkürzt werden.
(10) Weil das Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 zum Stoppen des Reglerhebeis 115 in der Vollaststellung D am Pumpengehäuse 44 außerhalb des Steuerübertragungsgehäuses 49 abzustützen ist, kann das Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 ohne Demontage des Steuerübertragungsgehäuses 49 eingestellt werden, so daß die Einstellarbeit vereinfacht wird.
(11) Weil es unnötig wird, das Kraftstoffbegrenzungsorgan 147 durch die Vorderwand des Pumpengehäuses 44 hindurchzustecken, kann eine öldichtung, die verhindert, daß im Pumpengehäuse 44 umherspritzendes Öl in das Steuerübertragungsgehäuse 49 eindringt, vereinfacht sein. Daher können die Herstellungskosten für den Motor weiter verringert werden.
Weil ferner die Prüfvorrichtung 157 für den Schmierölfüllstand und die Schmierölablaßvorrichtung 156 unterhalb des Pumpengehäuses 44 angeordnet sind, kann ein Vorteil entsprechend dem nachstehenden Punkt (12) geschaffen werden.
(12) Weil die Wartung der Kraftstoffeinspritzpumpe 45, die Feststellung der Schmierölmenge und der Schmierölwechsel gemeinsam von einer Seite des Motors aus durchgeführt werden können, wird die Motorwartung vereinfacht.
Weil ferner die Riemenspannvorrichtung 66 der Riemenübertra gungsvorrichtung 62 zum Antrieb der Motorzubehöre im vorderen Abschnitt des Raumes seitlich vom Zylinderkopf 8 und oberhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe 45 angeordnet ist und ferner der Schmierölfilter 151 im hinteren Abschnitt des obengenannten Raumes angeordnet ist, können die Vorteile gemäß den nachstehenden Punkten (13) bis (16) geschaffen werden.
(13) Weil das Pumpengehäuse 44, die Riemenspannvorrichtung 66 und der Filter 151 gemeinsam an einer Seite des Motorhauptteils 2 angeordnet sind, so daß sie nicht auf die andere Seite des Motorhauptteils 2 hinausragen, kann die Breite des Motorhauptteils 2 in Querrichtung verkleinert werden, damit eine mehr raumsparende Konstruktion des Motors ermöglicht wird.
(14) Weil die Wartungsarbeiten an der Kraftstoffeinspritzpumpe 45, der Riemenspannvorrichtung 66 und dem Filter 151 gemeinsam von einer Seite aus durchgeführt werden können, wird die Wartung des Motors 1 sehr viel einfacher.
(15) Weil der Filter 151 an einer verhältnismäßig hochgelegenen Stelle des Motorhauptteils 2 angeordnet ist, wird ein einfacher Zugang zum Filter 151 aus einem freien Raum oberhalb des Motors ermöglicht, um das Auswechseln des Filters zu vereinfachen.
(16) Weil der Filter 151, wie oben angegeben, an einer hochgelegenen Stelle angeordnet ist, stört der Filter 151 die Montagearbeiten nicht, wenn der Motor 1 an eine vom Motor angetriebene Maschine, z.B. an einen Motorgenerator u.dgl. über eine Vielzahl von Gewindelöchern 11 angebaut wird, die in das untere Kurbelgehäuse 6 eingearbeitet sind, um eine solche Montagearbeit zu vereinfachen.
Weil ferner der Dynamo 65 mit der Spannscheibe 67 der weiter oben genannten Riemenspannvorrichtung 66 verbunden ist, kann die Konstruktion des Antriebs für den Dynamo 65 vereinfacht werden. Weil der Übertragungsriemen 68 den Kühlerventilator 58, die Motorkühlflüssigkeits-Umwälzpumpe 59 und die Spannscheibe 67 umschlingt, kann auch die Konstruktion für den Antrieb der Motorzubehöre, wie den Ventilator 58 u.dgl. vereinfacht werden. Folglich können auch die Herstellungskosten für den Motor gesenkt werden und die Motorwartung wird einfach.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können im übrigen entsprechend den nachstehenden Punkten (a) bis (e) abgewandelt werden.
(a) Der Dieselmotor kann luftgekühlt statt flüssigkeitsgekühlt sein und kann ebenso einen Zylinder oder mehr als zwei Zylinder aufweisen. Bei gerader Zylinderzahl können die Einspritzrohre 48 auf einfache Weise bei kurzer Rohrlänge symmetrisch angeordnet werden.
(b) Das obere und das untere Kurbelgehäuse können zu einem Bauteil integriert werden, und das integrierte Bauteil kann getrennt vom Zylinderblock hergestellt werden.
(c) Das Pumpengehäuse, der Filter, die zugehörigen Ablaßvorrichtungen, die Ölfüllstands-Prüfvorrichtung u. dgl. können auf der linken Seite des Motorhauptteils angeordnet werden.
(d) Der Reglerhebel und die Reglerfeder können von einem einzigen Typ sein.
(e) Das Fliehkraftübertragungsglied des mechanischen Reglers kann statt aus einer Muffe aus einer massiven Stange bestehen. Im Falle einer massiven Stange ist das Übertragungsglied an der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle über eine Halterung abzustützen.

Claims

1. Dieselmotor mit mechanischem Regler, mit einem Zylinderblock (3), mit dem ein Pumpengehäuse (44) für eine Kraftstoffeinspritzpumpeneinheit (43) an einer Seite (3) davon fest verbunden ist, einer Kraftstoffeinspritzpumpe (45) und einer Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle (46), die im Pumpengehäuse (44) vorgesehen sind, wobei ein vorderer Abschnitt der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle (46) drehbar mittels eines von der vorderen Wand des Pumpengehäuses (44) getragenen Kraftstoffeinspritz-Nockenwellenlagers (91) gelagert ist, ein Steuerübertragungsgehäuse (49) an den vorderen Abschnitten des Zylinderblocks (3) und des Pumpengehäuses (44) befestigt ist, die Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle (46) über eine Steuerübertragungsvorrichtung (50) in dem Steuerübertragungsgehäuse (49) mit einer Kurbelwelle (13) verbunden ist, sowohl eine Reglerfeder (129) als auch ein Reglerfliehgewicht (140) eines mechanischen Reglers (47) über einen Reglerhebel (115) mit einer Kraftstoffmengen-Einstellvorrichtung der Kraftstoffeinspritzpumpe (45) verbunden sind, das Reglerfliehgewicht (140) und ein Übertragungsorgan (141) zur Übertragung von Kräften, die vom Reglerfliehgewicht (140) durch Fliehkraftwirkung erzeugt werden, an der Kraftstoffeinspritz-Nockenwelle (46) abgestützt und zwischen dem Steuerübertragungsgehäuse (49) und der Kraftstoffeinspritzpumpe (45) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Reglerfliehgewicht (140) und das Übertragungsorgan (141) zwischen dem Kraftstoffeinspritz- Nockenwellenlager (91) und der Kraftstoffeinspritzpumpe (45) angeordnet und an der Kraftstoffeinspritz-Nockenwell (46) innerhalb des Pumpengehäuses (44) abgestützt sind, und der Reglerhebel (115) sowie die Reglerfeder (129) innerhalb des Pumpengehäuses (44) in der Weise angeordnet sind, daß die nicht in das Steuerübertragungsgehäuse (49) eindringen.

2. Dieselmotor nach Anspruch 1, bei dem die Kraftstoffeinspritzpumpe (45), bezogen auf die Längsrichtung, im wesentlichen im Mittelabschnitt des Zylinderblocks (3) angeordnet ist.

3. Dieselmotor nach Anspruch 1 oder 2, bei dem eine Pumpenbefestigungsbohrung (86) und ein Pumpenaufnahmesitz (87) in der oberen Wand (85) des Pumpengehäuses (44) ausgebildet sind, die Oberseite des Pumpenaufnahmesitzes (87) im wesentlichen auf derselben Höhe wie die Zylinderkopfaufnahmefläche (3a) des Zylinderblocks (3) ausgebildet ist, und die Kraftstoffeinspritzpumpe (45) so ausgebildet ist, daß sie mittels ihres Flansches montierbar ist, und einen Hauptteil (8) aufweist, der durch die Pumpenbefestigungsbohrung (86) in das Pumpengehäuse (44) einsetzbar ist, und einen Montageflanschabschnitt (89), der an der Oberseite des Pumpenaufnahmesitzes (87) von oben so in Anlage bringbar ist, daß er daran fest angebracht werden kann.

4. Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem der Zylinderblock (3) mit einer geraden Anzahl Zylinder (15) versehen ist.

5. Dieselmotor nach Anspruch 4, bei dem zwei Zylinder (15) vorgesehen sind.

6. Dieselmotor nach Anspruch 3, bei dem

- die Steuerübertragungsvorrichtung (50) als Riemenübertragungsvorrichtung ausgebildet ist,

- der Reglerhebel (115) sich mittels eines Kraftstoffbegrenzungsorgans (147) in einer Vollaststellung (D) stoppen läßt, und

- das Kraftstoffbegrenzungsorgan (147) außerhalb des Steuerübertragungsgehäuses (49) aus dem Pumpengehäuse (44) herausgeführt und an ihm (44) so abgestützt ist, daß es einstellbar vor- und rückwärtsbewegt werden kann.

7. Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem eine Schmierölfüllstands-Prüfvorrichtung (157) und eine Schmierölablaßvorrichtung (156) unterhalb des Pumpengehäuses (44) angeordnet sind.

8. Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem

- eine Riemenübertragungsvorrichtung (62) zum Antreiben eines Motorzubehörs auf der Vorderseite des Steuerübertragungsgehäuses (49) angeordnet und mit dem vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle (13) formschlüssig verbunden ist,

- eine Riemenspannvorrichtung (66) im vorderen Teil des Raumes seitlich vorn Zylinderkopf (8) und oberhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe (45) angeordnet ist, und

- ein Schmierölfilter (151) im hinteren Teil des Raumes seitlich vom Zylinderkopf (8) und oberhalb der Kraftstoffeinspritzpumpe (45) angeordnet ist.

9. Dieselmotor nach Anspruch 8, bei dem ein Dynamo (65) mit einer Spannscheibe (67) der Riemenspannvorrichtung (66) verbunden ist.

10. Dieselmotor nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, bei dem

- der Motor ein flüssigkeitsgekühlter Motor ist,

- ein Kühlerventilator (58) und eine Motorkühlflüssigkeits- Umwälzpumpe (59), bezogen auf die Längsrichtung, vor dem Zylinderblock (3) angeordnet sind, und

- die Riemenübertragungsvorrichtuflg (62) zum Antreiben des Motorzubehörs eine Abtriebsscheibe (63) aufweist, die mit dem vorderen Endabschnitt der Kurbelwelle (13) fest verbunden ist, eine Antriebsscheibe (64), die mit dem Kühlerventilator (58) und der Umwälzpumpe (59) fest verbunden ist, eine Spannscheibe (67) und einen diese Scheiben (63, 64, 67) umschlingenden Übertragungsriemen (68).