DE102005047100A1

DE102005047100A1 - Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen Verbrennungsmotor, die einen Öltemperatursensor und ein Öltemperaturregelsystem beinhaltet

Info

Publication number: DE102005047100A1
Application number: DE102005047100A
Authority: DE
Inventors: Yoshitsugu Wako Gokan; Katsuji Wako Yamamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-30
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2025-10-01
Also published as: US20060065218A1; ITTO20050680A1; US7337755B2; DE102005047100B4

Abstract

Eine Zylinderkopf-Kühlstruktur und ein Öltemperaturregelsystem werden für einen Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern bereitgestellt, die jeweils mehrere Ansaugkanäle und mehrere Auslasskanäle aufweisen. Der Motor beinhaltet Kühlölmäntel, die die Zündkerzen im Zylinderkopf umgeben, eine Thermostat, das an der Vorderfläche des Kurbelgehäuses unabhängig von einem Ölfilter angebracht ist, und einen Öltemperatursensor, der auf einer rückwärtigen Fläche des Zylinderblocks über dem Kurbelgehäuse in einem Ölzuführkanal, der auf der rückwärtigen Fläche des Zylinders für die Zuführung von Öl zu den Ölmänteln ausgebildet ist, angeordnet ist. Ölkanäle, die Öl in den Ölmänteln leiten, sind zwischen getrennten Teilen eines sich gabelnden Ansaugkanals und zwischen zwei getrennten Teilen eines sich gabelnden Auslasskanals vorgesehen, und lediglich Öl des Kühlsystems, das hohe Temperaturen erreicht, ist es ermöglicht, durch das Thermostat zu strömen, wodurch das Ansprechverhalten der Temperaturregelung verbessert wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen luftgekühlten Viertakt-Verbrennungsmotor für ein Fahrzeug wie ein Motorrad. Die Zylinderkopf-Kühlstruktur beinhaltet ein Öltemperaturregelsystem zur Kühlung des Öls, das zur Kühlung eines Hochtemperaturbereichs in einem Verbrennungsmotor umläuft, indem das Öl falls notwendig und der Öltemperatur entsprechend durch einen Ölkühler zirkuliert. Die Kühlstruktur beinhaltet ferner eine Anordnung für einen Öltemperatursensor, der die präzise Bestimmung einer Öltemperatur des Kühlsystems als einen repräsentativen Wert für die Temperatur eines luftgekühlten Verbrennungsmotors ermöglicht.

Im Allgemeinen werden in einem luftgekühlten Viertakt-Verbrennungsmotor Hochtemperaturbereiche durch die Wärmeabstrahlung von Kühlrippen, die auf dessen Oberfläche ausgebildet sind, gekühlt. Da jedoch die Peripherie der Zündkerzenmontagelöcher und die Peripherie der Brennraumöffnungen von Ansaugkanälen und Auslasskanälen innerhalb des Verbrennungsmotors angeordnet sind, kann eine ausreichende Kühlung durch die Wärmeabstrahlung der Kühlrippen auf den äußeren Peripheriebereichen des Verbrennungsmotors nicht erreicht werden.

Aus diesem Grund ist ein Motor entwickelt worden, bei dem Ölmäntel um die Zündkerzenmontagelöcher vorgesehen sind, und ein Teil des Schmieröls über einen Ölkanal zur Kühlung zirkuliert. Solch ein Motor ist beispielsweise in 1 des offengelegten japanischen Gebrauchsmusters mit der Nr. S61(1986)-32512 offenbart.

In diesem Beispiel wurde der Ölkanal zwischen dem Ansaugkanal und dem Auslasskanal in einer zu den Kanälen senkrechten Richtung so ausgebildet, dass er die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs in rechtem Winkel schneidet. Folglich wird die Peripherie der Zündkerzenmontagelöcher durch das Öl gekühlt, jedoch die Peripherie des Ansaugkanals und des Auslasskanals, die stark wärmebelastet sind, wird nicht ausreichend gekühlt. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Struktur bereitzustellen, bei der nicht nur die Peripherie der Zündkerzenmontagelöcher sondern auch die Peripherien der Ansaugkanäle und Auslasskanäle ausreichend mit Öl gekühlt werden.

Üblicherweise ist ein Thermostat (Temperatur messende Ventilanordnung) in das Gehäuse eines Ölfilters integriert, und das Gehäuse ist an der Vorderseite eines Verbrennungsmotors befestigt. Diese Ausgestaltung ist beispielsweise in den 1 und 2 im offengelegten japanischen Patent mit der Nr. 2000-34915 offenbart. Da das Thermostat in den Ölfilter integriert ist und an der Vorderseite des Motors befestigt ist, ist es bei der herkömmlichen Ausgestaltung schwierig, den Ölfilter zu wechseln und die äußere Erscheinung des Motors ist beeinträchtigt. Zusätzlich wird die gemeinsame Durchströmung eines Thermostats von Kühlsystemöl und Schmiersystemöl gestattet. Im Hinblick auf das Öl, das zur Kühlung eines Verbrennungsmotors verwendet wird, neigt daher die Öltemperaturregelung für einen zu kühlenden Bereich zur Verlangsamung.

Bei einem wassergekühlten Verbrennungsmotor wird die Kühlwassertemperatur ermittelt und wird als ein repräsentativer Wert für die Temperatur des Verbrennungsmotors verwendet. Bei einem luftgekühlten Verbrennungsmotor wird die Temperatur des in dem Verbrennungsmotor zirkulierenden Öls ermittelt und als repräsentativer Wert für die Temperatur des Verbrennungsmotor verwendet. Im Stand der Technik ist ein Motor offenbart, bei der ein Temperatursensor in einem Ölrücklauf angeordnet ist, wobei der Ölrücklauf in einem Zylinderblock angeordnet ist, um Öl, das einem Zylinderkopf zugeführt wurde, zu einer Ölwanne zurückzuführen. Eine Öltemperatur, die durch den Temperatursensor ermittelt wird, wird als ein repräsentativer Wert für die Verbrennungsmotortemperatur verwendet. Diese Ausgestaltung ist beispielsweise in den 2 und 4 des offengelegten japanischen Patents mit der Nr. 2000-213326 offenbart.

Da der Ölrücklauf in diesem Beispiel linksseitig in einem unteren Bereich des Zylinderblocks vorgesehen ist, ist der Temperatursensor auf der linken Seite des unteren Bereichs des Zylinderblocks angeordnet. Im Ergebnis steht ein Korpusabschnitt des Temperatursensors nach außen vom Zylinderblock ab. Des Weiteren ist die Stelle, an der der Temperatursensor im zuvor beschriebenen Beispiel befestigt ist, eine Stelle, die zu einer Vorderfläche des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit vom Befestigungswinkel des Verbrennungsmotors an einem Fahrzeug wird.

Wenn ein Temperatursensor an einem Verbrennungsmotor für ein kleines Fahrzeug angeordnet wird, dann nimmt die Breite des Verbrennungsmotors zu, falls der Temperatursensor an einer Seitenfläche des Zylinders angeordnet ist. Falls andererseits der Temperatursensor auf der Vorderfläche des Zylinders angeordnet ist und da der ermittelte Wert des Sensors durch eine Beeinflussung durch eine Wasseraussetzung oder Ähnlichem schwankt, ist ein Schutzelement erforderlich, was die Kosten erhöht. Da des Weiteren eine Motorsteuereinheit (ECU), die die ermittelte Verbrennungstemperatur dazu verwendet, die Kraftstoffeinspritzung und/oder Zündung zu regeln, für gewöhnlich auf der rückwärtigen Seite des Verbrennungsmotors angeordnet ist, werden, falls der Temperatursensor nach unten oder nach vorne vom Zylinder angeordnet ist, dann die Kabel vom Temperatursensor zur Motorsteuereinheit unerwünscht lang.

Die vorliegende Erfindung beabsichtigt das Vorsehen eines Anordnungsaufbaus eines Öltemperatursensors für einen Verbrennungsmotor, bei dem vermieden wird, dass der Sensor Wasser ausgesetzt wird und bei der lange Kabelführungen nicht erforderlich sind.

Die vorliegende Erfindung hat die zuvor erwähnten Probleme gelöst. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen luftgekühlten Viertakt-Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern. Mehrere Ansaugkanäle und mehrere Auslasskanäle sind für jeden Zylinder vorgesehen. Der Motor ist mit Kühlölmänteln in den Peripherien der Zündkerzen im Zylinderkopf versehen. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass Ölkanäle, die Öl in den Ölmantel leiten, zwischen zwei getrennten Teilen eines Gabelungsabschnitts des Ansaugkanals und zwischen zwei getrennten Teilen eines Gabelungsabschnitts des Auslasskanals vorgesehen worden sind.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist es nicht nur möglich, die Peripherie der Zündkerze zu kühlen, sondern es werden auch die Peripherien des Ansaugkanals und des Auslasskanals und der Zylinderkopf auf effektive Weise gekühlt.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung, zusätzlich zu der Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen luftgekühlten – Viertakt-Verbrennungsmotor des ersten Aspekts, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Oberfläche des Ölkanals, der zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Auslasskanals vorgesehen ist, größer ist als die Oberfläche des Ölkanals, der zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Ansaugkanals vorgesehen ist.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird durch Zunahme der Wärme aufnehmenden Fläche auf der Auslassseite mit hoher thermischer Belastung eine Kühlung mit exzellentem Wärmeausgleich realisiert.

Ein dritter Aspekt der Erfindung, zusätzlich zur Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen luftgekühlten – Viertakt-Verbrennungsmotor des zweiten Aspekts, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Weite des Kanals, der zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Ansaugkanals hindurchgeht, im Wesentlichen bei Betrachtung von oben konstant ist. Zusätzlich nimmt eine Weite des Kanals zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Auslasskanals allmählich von der Zündkerze zur Auslassseite bei Betrachtung von oben zu. Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung, während die Effekte des zweiten Aspekts bewirkt werden, ist es möglich, den Zylinderkopf durch ein Gussverfahren herzustellen und des Weiteren den Ölmantel durch einen selbsttragenden Kern während des Gusses zu bilden. Dies erleichtert das Gießen. Da kein mechanische Bearbeitung zur Bildung des Ölmantels oder anderer Elemente erforderlich ist, sind die Kosten verringert.

Ein vierter Aspekt der Erfindung, zusätzlich zur Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen luftgekühlten Viertakt-Verbrennungsmotor des ersten bis dritten Aspekts, ist dadurch gekennzeichnet, dass der zuvor beschriebene, luftgekühlte Verbrennungsmotor ein mehrzylindriger Verbrennungsmotor mit mehreren Zylindern ist. Die Zylinderkopf-Seitenölkanäle, die mit einer Ölgalerie in Verbindung stehen und das Öl im Ölmantel in Umlauf bringen, sind einzeln für jeden der betreffenden Zylinder ausgebildet.

Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung sind die Ölkanäle für den jeweiligen Zylinder unabhängig ausgebildet, wobei es möglich ist, die Flussrate des Öls, das jedem Zylinder zuzuführen ist, adäquat zu regeln. Im Ergebnis wird der Wärmeausgleich zwischen den Zylindern verbessert.

Ein fünfter Aspekt der Erfindung, zusätzlich zur Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen luftgekühlten Viertakt-Verbrennungsmotor des ersten bis vierten Aspekts, ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Ölzuführsystem, das für den zuvor beschriebenen Ölmantel zuständig ist, ein gegenüber einem für die Schmierung vorgesehenen Ölzuführsystem des Verbrennungsmotors getrenntes System ist.

Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung, da es möglich ist, die Flussrate des Öls, das erforderlich ist, den Verbrennungsmotor zu kühlen, präzise vorzugeben und die Menge an Öl, die für die Kühlung erforderlich ist, präzise dem Kühlsystem zuzuführen, wird die Förderleistung der Ölpumpe optimiert. Da ferner nicht die Notwendigkeit besteht, eine Abzweigung des Schmierölkanals im Zylinderkopf vom Ölkanal des Kühlsystems vorzusehen, ist der Ölkanal vereinfacht und die Bearbeitungs- und Herstellungskosten sind verringert. Des Weiteren beinhaltet der Motor den Ölkreislauf des Kühlsystems und den Ölkreislauf des Schmiersystems, die unabhängig voneinander sind, und lediglich dem Rücklauföl des Kühlsystems wird das Passieren des Thermostats ermöglicht. Daher wird eine geeignete Temperaturregulierung vorgenommen, wobei die Kühlleistung, die das Kühlsystem erfordert, gewährleistet ist, ohne dass es zu einer Beeinträchtigung durch die Temperatur des Schmiersystemöls kommt.

Ein sechster Aspekt der Erfindung betrifft ein Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor, wobei der Motor an einem kleinen Fahrzeug befestigt ist und einen Zylinder aufweist, der leicht nach vorne geneigt ist. Ein Ölmantel ist in einem mit dem Zylinder verbundenen Zylinderkopf ausgebildet und wird zur Kühlung des Zylinderkopfes verwendet. Ein Ölkühler ist vor dem Motor angeordnet und ein Thermostat wird zur Regelung verwendet, ob ein Öl dem Ölkühler zugeführt wird oder daran vorbeiströmt. Das Öl, das den Ölmantel passiert hat, tritt an der Vorderseite des Zylinderkopfes des Motors aus. Das Thermostat ist an der Vorderseite des Kurbelgehäuses befestigt. Nachdem das auf der Vorderseite des Motors ausgetretene Öl das Thermostat passiert hat, wird das Öl dem vor dem Motor angeordneten Ölkühler zugeführt oder einem Umströmungskanal, der den Ölkühler umgeht, zugeführt.

Gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung, da lediglich das Öl, das das Kühlsystem des Brennraums passiert hat, in den Thermostaten eingebracht wird, wird die Öltemperaturregulierung gemäß dem thermischen Belastungszustand des Brennraums in genauer Weise erreicht. Da das Thermostat unmittelbar an der Vorderseite des Kurbelgehäuses befestigt ist, ist die Befestigungsstabilität des Thermostaten gesteigert. Ergänzend wird, da die Oberfläche des Thermostats zur Abstrahlfläche des Verbrennungsmotors selbst hinzukommt, die Kühlleistung des Motors verbessert.

Der siebte Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß dem sechsten Aspekt das Thermostat im Wesentlichen in Querrichtung am Mittelpunkt des Motors angeordnet ist.

Der siebte Aspekt der Erfindung ermöglicht die Optimierung des Verrohrungslayouts. Da das Thermostat im Wesentlichen am Mittelpunkt des Motors angeordnet ist und da der Motor symmetrisch ist, wird ferner die äußere Erscheinung des Motors verbessert.

Ein achter Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor des siebten Aspekts, eine Rücklaufröhre, die vom Ölkühler abgeht, mit einem Bereich unmittelbar unter dem Thermostat verbunden ist.

Gemäß dem achten Aspekt der Erfindung wird das Öl, das den Umströmungskanal passiert hat und das Öl, das vom Ölkühler rückläuft, in einem einzigen Ölkanal zurückgeführt. Daher wird die Ausgestaltung des Kurbelgehäuses vereinfacht und die Verrohrungslänge optimiert.

Ein neunter Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass im Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß einem des sechsten bis achten Aspekts das Thermostat in einem Raum angeordnet ist, der von einem Auspuffrohr und dem Motor bei Betrachtung von einer Seite des Fahrzeugs umgeben ist. Zusätzlich ist das Thermostat an einer Stelle angeordnet, die in Querrichtung zwischen Rahmen zur Anordnung kommt, wenn von der Vorderseite auf das Fahrzeug geschaut wird.

Gemäß dem neunten Aspekt der Erfindung ermöglicht die Ausgestaltung, bei der das Thermostat in einem Raum angeordnet ist, der von einem Auspuffrohr an dem Motor bei Betrachtung von einer Seite des Fahrzeugs umgeben ist und bei der dieses in Querrichtung bei Betrachtung von der Vorderseite des Fahrzeugs zwischen Rahmen zur Anordnung kommt, den Schutz des Thermostaten ohne zusätzliche Schutzelemente.

Ein zehnter Aspekt der Erfindung betrifft einen Anordnungsaufbau eines Öltemperatursensors für einen Verbrennungsmotor für ein kleines Fahrzeug. Der Motor beinhaltet ein Kurbelgehäuse, einen Zylinderblock und einen Zylinderkopf und ist derart auf dem Fahrzeug angeordnet, dass eine Zylinder-Axiallinie sich vertikal erstreckt oder im Wesentlichen nach vorne geneigt ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Temperatursensor auf einer rückseitigen Fläche des Zylinderblocks oberhalb des Kurbelgehäuses angeordnet ist. Gemäß dem zehnten Aspekt der Erfindung wird, da der Öltemperatursensor (Öltemperatursensor) an einer Stelle angebracht ist, an der er kaum einer Störeinwirkung, wie Regenwasser ausgesetzt ist, eine hochgenaue Temperaturbestimmung erreicht. Ferner besteht, da der Öltemperatursensor durch den Zylinderblock und das Kurbelgehäuse vor einem fliegenden Stein oder Ähnlichem geschützt ist, keine Notwendigkeit, ein spezielles Schutzelement vorzusehen, und die Kosten sind verringert. Des Weiteren wird, da die Motorsteuereinheit für gewöhnlich auf der rückwärtigen Seite des Verbrennungsmotors angeordnet ist, ein kürzerer Kabelbaum bei der Installation des Temperatursensors auf der Rückseite des Zylinderblocks verwendet. Folglich ist das Gewicht des Kabelbaums verringert und die Anordnung des Kabelbaums erfolgt örtlich konzentriert und ist vereinfacht.

Ein elfter Aspekt der Erfindung betrifft einen Anordnungsaufbau eines Öltemperatursensors für einen Verbrennungsmotor des zehnten Aspekts und ist ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Anordnungsaufbau des Öltemperatursensors einen Ölmantel, der auf dem Zylinderkopf ausgebildet ist und einen Ölzuführkanal aufweist, der auf einer rückwärtigen Fläche des Zylinders für die Zuführung von Öl zum Ölmantel vorgesehen ist, und wobei der Öltemperatursensor im Ölzuführkanal angeordnet ist.

Gemäß dem elften Aspekt der Erfindung ist, da der Öltemperatursensor im Ölzuführkanal für den Ölmantel vorgesehen ist, der einer große Menge Öl erforderlich macht, der Einfluss einer Öltemperatur einer Stelle, an der die thermische Belastung örtlich hoch ist, verringert. Zusätzlich ist es möglich, die Öltemperatur als einen stabilisierten, repräsentativen Wert eines Betriebszustandes des Verbrennungsmotors zu bestimmen. Im Allgemeinen ist im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Öltemperatursensor auf der Ölrücklaufseite angeordnet ist, die Öltemperatur, die auf der Zuführseite ermittelt wird, geringer. Insbesondere ist in einem Verbrennungsmotor, der thermisch stark belastet wird oder in einem Verbrennungsmotor, in dem ein Ölmantel ausgebildet ist, so dass der Verbrennungsmotor positiv gekühlt wird, unter Hochleistungsverbrennungsmotoren, die Öltemperatur auf der Rücklaufseite hoch. Die Genauigkeit des Temperatursensors verschlechtert sich in einem Zustand, bei dem die Messtemperatur hoch ist. Dadurch, dass der Öltemperatursensor für den Ölzuführkanal, in dem Ölzuführkanal in dem die Temperatur niedrig ist, an Stelle eines teuren Temperatursensors, der einen hohen Grad an Genauigkeit in einem Hochtemperaturzustand beibehält, vorgesehen ist, wird ein stabilisierter, repräsentativer Wert eines Betriebszustands mit einem hohen Genauigkeitsgrad durch einen weniger teuren Sensor ermittelt.

Ein zwölfter Aspekt der Erfindung betrifft den Anordnungsaufbau des Öltemperatursensors für einen Verbrennungsmotor des elften Aspekts und ist dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mehrere Zylinder beinhaltet und dass ein einzelner Ölmantel für jeden Zylinder vorgesehen ist. Eine zuführseitige Ölgalerie ist vorgesehen, die mit einem Ölzuführkanal auf der stromaufwärts liegenden Seite in Verbindung steht, und Ölkanäle, die mit den einzelnen Ölmänteln in Verbindung stehen, zweigen einzeln von der zuführseitigen Ölgalerie ab. Der Öltemperatursensor ist in der Nähe eines Eintrittbereichs der zuführseitigen Ölgalerie vorgesehen. Gemäß dem zwölften Aspekt der Erfindung wird die Temperatur, da der Öltemperatursensor in der Nähe des Eintrittsbereichs der zuführseitigen Ölgalerie vorgesehen ist, in einem Zustand bestimmt, bei dem die Ölflussrate hoch ist. Demzufolge wird eine stabilisierte Temperaturbestimmung erreicht.

Ein dreizehnter Aspekt der Erfindung betrifft den Anordnungsaufbau des Öltemperatursensors für einen Verbrennungsmotor des zwölften Aspekts und ist dadurch gekennzeichnet, dass die zuführseitige Ölgalerie am unteren Endbereich der rückwärtigen Fläche des Zylinders angeordnet ist.

Gemäß den dreizehnten Aspekt der Erfindung ist der Verbrennungsmotor, da die zuführseitige Ölgalerie in einem toten Raum am unteren Endbereich der rückwärtigen Fläche des Zylinders angeordnet ist, kompakt gestaltet.

Ein vierzehnter Aspekt der Erfindung betrifft den Anordnungsaufbau des Öltemperatursensors für einen Verbrennungsmotor des dreizehnten Aspekts und ist dadurch gekennzeichnet, dass der Öltemperatursensor in einer geneigten Beziehung relativ zum Zylinderkopf in einer Richtung vorgesehen ist, in der eine zugehörige Kabelbaumseite vom Kurbelgehäuse bezogen auf die Zylinder-Axiallinie beabstandet ist.

Gemäß dem vierzehnten Aspekt der Erfindung ist die Kabelbaumlänge reduziert und der Zusammenbau des Kabelbaums erleichtert.

Ein fünfzehnter Aspekt der Erfindung betrifft den Anordnungsaufbau des Öltemperatursensors für einen Verbrennungsmotor gemäß einem des elften bis vierzehnten Aspekts und ist dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor ein OHC-Verbrennungsmotor mit einer Nockenwelle auf dem Zylinderkopf ist. Die Antriebskraft der Kurbelwelle wird mittels einer Kette auf die Nockenwelle übertragen, und ein Kettenspanner zur Fixierung der Kettenspannung ist auf der rückwärtigen Fläche des Zylinders vorgesehen. Der Öltemperatursensor ist unter dem Kettenspanner angeordnet.

Gemäß dem fünfzehnten Aspekt der Erfindung wird ein toter Raum unter dem Kettenspanner auf effektive Weise genutzt. Da ferner der Kettenspanner einen stabileren Korpus als der Temperatursensor aufweist und da der Temperatursensor unter dem Kettenspanner angeordnet ist, wird durch den Kettenspanner verhindert, dass der Temperatursensor durch einen Gegenstand berührt wird.

Ausführungsformen zur Durchführung der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in den begleitenden Figuren dargestellt ist, erläutert. Die zuvor erwähnte Aufgabe, andere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der detaillierten Beschreibung der Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend anhand der begleitenden Figuren präsentiert wird, verdeutlicht.

Kurzbeschreibung der Figuren
1 ist eine seitliche Schnittansicht eines Verbrennungsmotors der vorliegenden Erfindung, die ein Kühlsystem-Ölkreislauf zeigt.
2 ist eine seitliche Schnittansicht des Verbrennungsmotors aus 1, die ein Schmiersystem-Ölkreislauf zeigt.
3 ist eine seitliche Teilschnittansicht des Verbrennungsmotors aus 1, die Details des Zylinderblocks und des Zylinderkopfes zeigt, und wobei das Thermostat an einem Vorderbereich des Kurbelgehäuses direkt unter dem Zylinderblock angeordnet ist, und der Öltemperatursensor an einem rückwärtigen Bereich des Zylinderblocks befestigt ist.
4 ist eine Aufsicht auf eine obere Fläche des Zylinderblocks des Verbrennungsmotors aus 1, die die symmetrische Anordnung der Zylinder um den Kettenschacht und die zuführseitige Ölgalerie des Kühlsystems zeigt, die entlang der rückwärtigen Seite des Zylinderblocks angeordnet ist.
5 ist eine perspektivische Aufsicht auf einen unteren Bereich eines Zylinderkopfes des Verbrennungsmotors aus 1, die die betreffenden Öleinström- und Ölausströmkanäle des Ölmantels, der zwischen den gegabelten Abschnitten des Ansaugkanals und des Auslasskanals des Zylinders angeordnet ist.
6 ist eine Teilquerschnittsansicht eines oberen Kurbelgehäuses, des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs des Verbrennungsmotors aus 1 bei Betrachtung von Hinten, die im überlappenden Verhältnis zeigt, wie Kühlöl den Ölmänteln auf der rechten Seite der Figur zugeführt wird und Kühlöl aus den Ölmänteln auf der linken Seite der Figur zurückläuft.
7 ist eine seitliche Querschnittsansicht eines vorderen Bereichs des Verbrennungsmotors, die das zwischen dem Kurbelgehäuse und den Auspuffröhren in der Längsrichtung des Motors angeordnete Thermostat zeigt.
8 ist eine Vorderansicht des Verbrennungsmotors, die das in Querrichtung des Motors zentral zwischen den betreffenden gegabelten Elementen des Fahrzeugkarosserierahmens angeordnete Thermostat zeigt.
9 ist eine seitliche Teilschnittansicht des Verbrennungsmotors aus 1, die eine vergrößerte Ansicht der Randbereiche einer Ölwanne zeigt.
10 ist eine horizontale Schnittansicht des Rücklaufkanals des unteren Kurbelgehäuses entlang der Schnittlinie X-X aus 9, die die Kanalquerschnittsform, die nach vorne übersteht, zeigt.
Detaillierte Beschreibung
Eine ausgewählte, illustrative Ausführungsform der Erfindung wird nun mit einigen Details anhand der Figuren beschrieben. Es soll deutlich werden, dass lediglich Aufbauten beschrieben werden, die als zur Klarstellung der Erfindung notwendig erachtet werden, hierin beschrieben werden. Von anderen herkömmlichen Aufbauten und solchen von Zusatz- und Hilfsbestandteilen des Systems wird angenommen, dass sie dem Fachmann bekannt sind von diesem verstanden werden.
1 ist eine Ansicht, die den Kühlsystem-Ölkreislauf in einer Ansicht des vertikalen Abschnitts eines Vierzylinder-DOHC-Verbrennungsmotors der Nasssumpfbauart 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Betrachtung von der rechten Seite zeigt. Eine Pfeilmarkierung F gibt die Vorwärtsrichtung des Verbrennungsmotors 1 an. Der Verbrennungsmotor 1 beinhaltet einen Energieerzeugungsabschnitt 2 und einen Getriebeabschnitt 3, die zusammengefasst sind. Eine Außenschale des Verbrennungsmotors 1 wird durch ein unteres Kurbelgehäuse 5, ein oberes Kurbelgehäuse 6, einen Zylinderblock 7, einen Zylinderkopf 8, eine Zylinderkopfabdeckung 9 und eine Ölwanne 10 gebildet. Eine Kurbelwelle 11, eine Hauptwelle 12 eines Drehzahlwechselrades und eine Vorgelegewelle 13 sind in Lagern auf Passflächen der Kurbelgehäuse 5 und 6, die horizontal in zwei Gehäuseabschnitte unterteilt sind, drehbeweglich gelagert.
Der Zylinderblock 7 entspricht einer vierzylindrigen Bauart, und ein Kolben 15 ist zur Gleitbewegung in jeder der vier Zylinderbohrungen 14 aufgenommen. Jeder Kolben 15 ist mit der Kurbelwelle 11 durch eine Kurbelstange 16 verbunden. Ein Brennraum 20 ist im unteren Bereich des Zylinderkopf 8 vorgesehen, der einer oberen Fläche jedes Kolbens 15 gegenüberliegt.
Eine Zündkerze 21 ist in einen zentralen Bereich eines oberen Bereichs jedes Brennraums 20 von oben über dem Zylinderkopf 8 so eingeführt, dass deren Ende im Brennraum 20 freiliegt. Der Zylinderkopf 8 weist darin vorgesehene Ansaugkanäle 22 und Auslasskanäle 23 auf, wobei die Ansaug- und Auslasskanäle 22, 23 einzeln mit den Brennräumen 20 so verbunden sind, dass deren innere Enden zu den Brennräumen offen sind. Ansaugventile 24 und Auslassventile 25 sind an den inneren Endöffnungen der Ansaugkanäle 22 und der Auslasskanäle 23 zur Öffnung beziehungsweise zum Verschluss der Öffnungen vorgesehen. Ein Ventilsystem 28, welches eine Ansaugnockenwelle 26 und eine Auslassnockenwelle 27 beinhaltet, ist in der Nähe von Passflächen des Zylinderkopfs 8 und der Zylinderkopfabdeckung 9 angeordnet.
Die Ölwanne 10 beinhaltet einen flachen Bodenbereich 10A und einen tiefen Bodenbereich 10B, und ist mit einem unteren Bereich des unteren Kurbelgehäuses 5 verbunden. Ein Ölansaugrohr 31, welches einen Siebfilter 30 beinhaltet, ist im tiefen Bereich 10B der Ölwanne 10 vorgesehen, und eine Ölpumpe 32 ist mit einem oberen Bereich des Ölansaugrohrs 31 verbunden. Die Ölpumpe 32 beinhaltet eine Ölpumpe 32A des Kühlsystems und eine Ölpumpe 32B des Schmiersystems, und beide Pumpen 32A, 32B sind mit derselben Ölpumpenwelle 33 verbunden.
Ein Kühlsystem-Ölkreislauf und ein Schmiersystem-Ölkreislauf sind unabhängig voneinander im Verbrennungsmotor vorgesehen. Öl wird den Ölkreislaufen getrennt voneinander von der Ölpumpe 32A des Kühlsystems und der Ölpumpe 32B des Schmiersystems zugeführt. Der Kühlsystem-Ölkreislauf ist in 1 gezeigt, wohingegen der Schmiersystem-Ölkreislauf in 2 gezeigt ist. Im Kühlsystem-Ölkreislauf der 1 erstreckt sich ein Ausströmrohr A1 des Kühlsystems, das mit der Ölpumpe 32A des Kühlsystems verbunden ist, nach oben. Das Rohr erstreckt sich über einen Ölkanal des unteren Kurbelgehäuses A2 und einen Ölkanal des oberen Kurbelgehäuses A3 bis zu einer zuführseitigen Ölgalerie 38 des Kühlsystems, die im Zylinderblock 7 vorgesehen ist. Ein Öltemperatursensor 47 ist so vorgesehen, dass er die Ölgalerie 38 schneidet. Eine Ölkanal von der Ölgalerie 38 verzweigt sich in die Zuführölkanäle A4 des Kühlsystems, die für jeden einzelnen Zylinder in der rückwärtigen Wand des Zylinderblocks 7 vorgesehen sind. Die Ölkanäle A4 sind mit den Ölmänteln 40 verbunden und sind einzeln voneinander für jeden einzelnen Zylinder im Zylinderkopf 8 vorgesehen. Die Ölmäntel 40 sind mit den Ölrücklaufkanälen A5 des Kühlsystems verbunden, die in einer Vorderwand des Zylinderblocks 7 vorgesehen sind und die sich zu den rückführseitigen Ölgalerien 42 des Kühlsystems durch die Ölrückführkanäle A6, die im oberen Kurbelgehäuse 6 vorgesehen sind, erstrecken.
Jenseits der rückführseitigen Ölgalerien 42 des Kühlsystems vereinigen sich die Ölkanäle zu einem Ölkanal, der sich durch einen Ölverbindungskanal A7, der im oberen Kurbelgehäuse 6 vorgesehen ist, bis zum Thermostat 43 erstreckt. Bei der vorliegenden Vorrichtung wird, wenn die Öltemperatur hoch ist, ein Öldurchlass, der mit einem Ölkühler in Verbindung steht, durch das Thermostat 43 geöffnet, und das Öl strömt zu einem Ölkühler- Verbindungsrohr A8. Wenn die Öltemperatur niedrig ist, wird der Öldurchlass, der mit dem Ölkühler in Verbindung steht, durch das Thermostat 43 verschlossen, und das Öl strömt durch einen Umströmungskanal A9 in ein Ölrücklaufkanal 45 des oberen Kurbelgehäuses im oberen Kurbelgehäuse. Das zurücklaufende Öl aus einem Rücklaufverbindungsrohr A10, das mit dem Ölkühler verbunden ist, strömt durch einen Ölrücklaufrohr-Befestigungsabschnitt 67 des Ölkühlers in einen Ölrücklaufkanal 46 des unteren Kurbelgehäuses, der in Verbindung steht mit dem Ölrücklaufkanal 45 des oberen Kurbelgehäuses. Das Öl, das in die Ölrücklaufkanäle 45 und 46 des Kurbelgehäuses strömt, fließt nach unten und kehrt in die Ölwanne 10 zurück. Ein Abriss des Kühlsystem-Ölkreislauf wurde zuvor beschrieben.
In dem Schmiersystem-Ölkreislauf der 2 ist ein Ausströmrohr B1 des Schmiersystems an einem Ende mit der Ölpumpe 32B des Schmiersystems verbunden, erstreckt sich nach vorne, wobei es in der Ölwanne 10 gekrümmt verläuft and ist an einem zweiten Ende mit einem Ölfilter 50 verbunden. Eine Hauptgalerie 51 ist über dem Ölfilter 50 und unter der Kurbelwelle 11 im unteren Kurbelgehäuse vorgesehen. Ein Ausgangsrohr B2 des Ölfilters erstreckt sich von einem zentralen Bereich des Ölfilters 50 nach oben und ist mit der Hauptgalerie 51 verbunden. Zur Lagerung der Kurbelwelle 11 sind Radiallager 52 zwischen mehreren Zwischenwänden des unteren Kurbelgehäuses 5 und mehreren Zwischenwänden des oberen Kurbelgehäuses 6 vorgesehen. Die Ölkanäle B3 sind so in Wandelemente der Zwischenwände des unteren Kurbelgehäuses gebohrt, dass sie von der Hauptgalerie 51 abzweigen und sich zu den mehreren Radiallagern 52 erstrecken.
Eine Ölstrahl-Ölgalerie 53 ist in einem oberen Bereich des oberen Kurbelgehäuses 6 angeordnet. Die Ölstrahl-Ölgalerie 53 steht mit einem der Radiallager 52 an einer zentralen Stelle durch einen Ölkanal B4 in Verbindung, der in einen der Zwischenwände des oberen Kurbelgehäuses gebohrt ist.
Eine rückwärtige Einspritzdüse 54 ist für jede der Zylinderbohrungen 14 vorgesehen und steht mit der Ölstrahl-Ölgalerie 53 in Verbindung, so dass Öl in einen rückwärtigen Bereich jeder Zylinderbohrung eingespritzt wird. Öl für die Schmierung eines Kettenspanners 55 wird von der Ölstrahl-Ölgalerie 53 durch einen Ölkanal B5 zugeführt. Eine vordere Einspritzdüse 56 ist in einer Zwischenwand des oberen Kurbelgehäuses eines Seitenbereichs in jedem der Zylinderbohrungen 14 vorgesehen und steht in Verbindung mit dem entsprechenden Radiallager 52, so dass Öl, welches durch die Radiallager 52 hindurchgeströmt ist, in Richtung eines vorderen Bereichs der Zylinderbohrung 14 eingespritzt wird.
Ein Ölkanal B6 ist so in eine der Zwischenwände des oberen Kurbelgehäuses gebohrt, dass er in Verbindung steht mit einem Umfangsbereich eines der Radiallager 52, das sich von dem zuvor erwähnten, zentralen Radiallager 52 unterscheidet und erstreckt sich nach oben. Demzufolge werden die Ansaug-Nockenwelle 26 und die Auslass-Nockenwelle 27 durch einen Ölkanal B7 des Zylinderblocks, einen Ölkanal B8 des Zylinderkopfes und einen oberen Ölkanal B9 mit Schmieröl gespeist. Das Öl, das die Nockenwelle und so weiter geschmiert hat, kehrt durch den Steuerkettenschacht zur Ölwanne 10 an zentraler Stelle zurück. Ein Abriss des Schmiersystem-Ölkreislaufs wurde somit zuvor beschrieben.
3 ist eine vertikale Schnittansicht des Hauptbestandteils des Verbrennungsmotors 1, der zuvor beschrieben wurde. Eine Pfeilmarkierung F gibt die Vorwärts-Richtung des Motors an. Unter Bezugnahme auf 3 erstreckt sich das Ausströmrohr A1 des Kühlsystems, das mit der Ölpumpe 32A des Kühlsystems verbunden ist, nach oben. Dieses Rohr erstreckt sich über den Ölkanal A2 des unteren Kurbelgehäuses und den Ölkanal A3 des oberen Kurbelgehäuses zur zuführseitigen Ölgalerie 38 des Kühlsystems, die im Zylinderblock 7 vorgesehen ist. Der Ölkanal von der Ölgalerie 38 verzweigt sich in die Ölzuführkanäle A4 des Kühlsystems. Die Ölzuführkanäle A4 des Kühlsystems führen Kühlöl jedem Zylinder zu und sind einzeln voneinander in einer rückwärtigen Wand 7b des Zylinderblocks 7 ausgebildet. Die Ölzuführkanäle A4 des Kühlsystems sind ferner mit den Öleinströmkanälen 39 der Kühlölmäntel 40 des Zylinderkopfs verbunden. Die Kühlölmäntel 40 sind einzeln voneinander für jeden einzelnen Zylinder vorgesehen. Die Öleinströmkanäle 39, die Ölmäntel 40 und die Ölausströmkanäle 41 sind in der Vor-Zurück-Richtung des Motors untereinander verbunden. Die Ölausströmkanäle 41 des Ölmantels 40 sind mit den Ölrücklaufkanälen A5 des Kühlsystems verbunden. Die Ölrücklaufkanäle A5 des Kühlsystems sind unabhängig voneinander in einer Vorderwand 7a des Zylinderblocks vorgesehen and erstrecken sich zu den rückführseitigen Ölgalerien 42 de Kühlsystems über die Ölkanäle A6, die im oberen Kurbelgehäuse 6 vorgesehen sind.
4 ist eine Sicht auf einer obere Fläche des Zylinderblocks 7, wie von oben betrachtet. Eine Pfeilmarkierung F gibt die Vorwärts-Richtung des Motors an. Ein Kettenschacht 57 für die Aufnahme der Kette zum Antrieb der Nockenwelle ist darin an einer zentralen Stelle des Zylinderblocks 7 vorgesehen. Insgesamt vier Zylinderbohrungen 14 sind zu je zwei gruppiert auf den zum Kettenschacht 57 gegenüberliegenden Seiten angeordnet. Eine Zylinderblock-Vorderwand 7a, die sich in einer Richtung nach links und nach rechts des Motors erstreckt, ist an einem Vorderbereich der Zylinder vorgesehen, und eine Rückwand 7b, die sich in einer Richtung nach links und nach rechts des Motors erstreckt, ist an einem rückwärtigen Bereich der Zylinder vorgesehen. Des Weiteren sind Zylinderseitenwände 7c, die sich in einer Richtung nach vorne und nach hinten des Motors erstrecken, an gegenüberliegenden Seitenbereichen der Zylinder vorgesehen, und Zwischenwände 7d, die sich in der Richtung nach vorne und nach hinten des Motors erstrecken, sind zwischen dem Kettenschacht 57 und den Zylinderbohrungen 14 und zwischen benachbarten Zylinderbohrungen 14 vorgesehen. Interne Hohlräume, die im Zylinderblock 7 ausgebildet sind, das sind der Kettenschacht 57 und die mehreren Zylinderbohrungen 14, sind von der Zylinderblockvorderwand 7a, Rückwand 7b, den Zylinderseitenwänden 7c und den Zwischenwänden 7d umgeben. Verbindungslöcher 58 der Befestigungsschrauben zur Verbindung von Zylinderblock 7, Zylinderkopf 8 und Zylinderkopfabdeckung 9 am oberen Kurbelgehäuse 6 sind in Bereichen vorgesehen, an denen sich die Wandelemente gegenseitig schneiden. Luftkühlrippen 7e stehen um den Zylinder herum ab.
Die zuführseitige Ölgalerie 38 des Kühlsystems ist entlang eines unteren Bereichs der Zylinderblock-Rückwand 7b vorgesehen, und ein oberes Ende des Ölkanals A3 für die Zuführung von Öl von der Ölpumpe 32A ist mit der Ölgalerie 38 in der Nähe des Kettenschachts 57 verbunden. Die Ölkanäle A4 des Kühlsystems, die von der Ölgalerie 38 abzweigen und sich in Richtung der Ölmäntel 40 des Zylinderkopfs erstrecken, sind einzeln in den Zylinder-Rückwänden 7b vorgesehen. Die Öleinströmkanäle 39 der Ölmäntel 40, die im Zylinderkopf 8 vorgesehen sind und hierin nachfolgend beschrieben sind, stehen in Verbindung mit den oberen Enden der Ölkanäle A4. Die Ölkanäle A5 des Kühlsystems, die mit den Ölausströmkanälen 41 der Ölmäntel 40 verbunden sind, sind einzeln auf der Vorderseite der Zylinderbohrungen 14 der Zylinderblock-Vorderwand 7a vorgesehen.
5 ist eine Ansicht eines unteren Bereichs des Zylinderkopfs 8 in perspektivischer Ansicht von oben und zeigt teilweise einen querverlaufenden Abschnitt der Ölmäntel 40, wie von oben betrachtet. Eine Pfeilmarkierung F gibt die Vorwärts-Richtung des Motors an. Eine Durchbruch, der dem Nockenwellen-Antriebskettenschacht 57 entspricht, ist in einem zentralen Bereich des unteren Bereichs des Zylinderkopfs 8 vorgesehen. Vier Brennräume 20 (jeweils ein Brennraum ist einem der vier Zylinder 14 zugehörig) sind zu je zwei gruppiert auf zum Durchbruch gegenüberliegenden Seiten in einem den Zylinderbohrungen 14 gegenüberliegenden Verhältnis angeordnet. Passlöcher 59 der Befestigungsschrauben, die in Verbindung stehen mit den Verbindungslöchern 58 der Befestigungsschrauben des Zylinderblocks, sind entlang der Umfangsabschnitte der Brennräume 20 angeordnet. Ein Ansaugkanal 22 ist auf der rückwärtigen Seite jedes Brennraums 20 vorgesehen, und ein Auslasskanal 23 ist auf der Vorderseite jedes Brennraums 20 vorgesehen. Jeder der Ansaugkanäle 22 und der Auslasskanäle 23 gabelt sich in der Nähe des Brennraums, so dass der Ansaugkanal 22 zwei Öffnungen 22a an der Brennraumseite und der Auslasskanal 23 zwei Öffnungen 23a an der Brennraumseite aufweisen.
Ein Zündkerzenmontagebereich 61 ist im Zentrum jedes Brennraums 20 vorgesehen and weist ein Zündkerzenmontageloch 60 auf, das in dessen Zentrum vorgesehen ist. Ein Ölmantel 40 ist um jeden Zündkerzenmontagebereich 61 vorgesehen. Jeder Ölmantel 40 erstreckt sich entlang Vorder- und Rückabschnitte der Zündkerzenmontagebereiche 61 in den Richtungen nach vorne und hinten, um so einen Öleinströmkanal 39 und einen Ölausströmkanal 41 zu bilden. Der Öleinströmkanal 39 steht in Verbindung mit einem Kühlsystem-Ölzuführkanal A4 des Zylinderblocks 7, wohingegen der Ölausströmkanal 41 mit einem Kühlsystem-Ölrücklaufkanal A5 des Zylinderblocks 7 in Verbindung steht.
Öl, das von dem Öleinströmkanal 39 von jedem der Ölmäntel 40 einströmt, verzweigt sich in zwei Ströme im Zündkerzenmontagebereich 61. Öl, das von dem Öleinströmkanal 39 von jedem der Ölmäntel 40 einströmt, kühlt periphere Abschnitte des Zündkerzenmontagebereichs 61 und vereinigt sich dann wieder und strömt heraus in den Ölausströmkanal 41. Der Öleinströmkanal 39 des Ölmantels 40 ist zwischen den sich gabelnden Abschnitten des Ansaugkanals 22 ausgebildet, und der Ölausströmkanal 41 ist zwischen den sich gabelnden Abschnitten des Auslasskanals 23 ausgebildet. Demzufolge werden nicht nur periphere Abschnitte der Zündkerzen 21 sondern auch periphere Abschnitte der Ansaugkanäle 22 und der Auslasskanäle 23 gekühlt.
In den Ölkanälen in den Ölmänteln 40, die zuvor beschrieben wurden, ist die Oberfläche des Ölausströmkanals 41, der zwischen den sich gabelnden Abschnitten des Auslasskanals 23 vorgesehen ist, größer gestaltet als die des Öleinströmkanals 39, der zwischen den sich gabelnden Abschnitten des Ansaugkanals 22 vorgesehen ist. Da die Wärme aufnehmende Fläche auf der Auslassseite, auf der die thermische Belastung höher ist, größer ist, wird eine Kühlung mit herausragender thermischer Bilanz erwartet.
In den Ölkanälen in den Ölmänteln 40, die zuvor beschrieben wurden, ist die Kanalweite des Öleinströmkanals 39, der zwischen den sich gabelnden Abschnitten des Ansaugkanals 22 hindurchgeht, bei Betrachtung von oben auf den Zylinder im Wesentlichen konstant. Der Ölausströmkanal 41, der durch die sich gabelnden Abschnitte des Auslasskanals 23 hindurchgeht, ist so ausgebildet, dass dessen Kanalweite bei Betrachtung von oben auf den Zylinder allmählich vom Zündkerzenmontageloch 60 in Richtung Auslassseite zunimmt, wobei entsprechend die Wärme aufnehmende Fläche des Auslassseite zunimmt, wie zuvor beschrieben wurde.
Demzufolge wird beim Gießen des Zylinderkopfs der Kern zur Bildung des Ölmantel als ein selbsttragender Typ ausgebildet, was dessen Gussherstellung erleichtert 6 ist eine Teilschnittansicht des oberen Kurbelgehäuses 6, des Zylinderblocks 7 und des Zylinderkopfs 8 des Verbrennungsmotors 1 bei Betrachtung von der Rückseite, die in einem überlappenden Verhältnis zeigt, wie Kühlöl den Ölmänteln auf der rechten Seite der Figur zugeführt wird und Kühlöl aus den Ölmänteln auf der linken Seite der Figur zurückläuft.
Der Zylinderblock 7 beinhaltet einen Kettenschacht 57, der in dessen zentralem Bereich ausgebildet ist, und die Zylinderbohrungen 14 sind zu je zwei gruppiert auf dessen linker und rechter Seite ausgebildet. Die Zylinderbohrungen 14 sind durch die linken und rechten Zylinderseitenwände 7c und die Zwischenwände 7d unterteilt. Die sich in Querrichtung erstreckende zuführseitige Ölgalerie 38 des Kühlsystems ist auf einem rückwärtigen Bereich des Zylinderblocks 7 (auf der nächstliegenden Seite in der Figur) vorgesehen. Der Ölkanal A3 des oberen Kurbelgehäuses ist im oberen Kurbelgehäuse 6 vorgesehen, das mit der Unterseite des Zylinderblocks 7 verbunden ist. Der Ölkanal A3 des oberen Kurbelgehäuses ist mit dem ungefähren Zentrum der Ölgalerie 38 verbunden, so dass dieser Öl zugeführt wird. Die sich quer erstreckende, rückführseitige Ölgalerie 42 des Kühlsystems ist einem Vorderbereich des oberen Kurbelgehäuses 6 (auf der entfernt liegenden Seite in der Figur) vorgesehen. Die Ölmäntel 40 sind im Zylinderkopf 8 vorgesehen.
In Relation zu einem rückwärtigen Bereich des Zylinders auf der rechten Hälfte der Figur sind der Ölzuführkanal A4 des Kühlsystems, der von der zuführseitigen Ölgalerie 38 des Kühlsystems abzweigt und die Öleinströmkanäle 39 der Ölmäntel und die Ölmäntel 40 dargestellt. Auf der linken Hälfte der Figur sind die Ölkanäle weggelassen, wobei Teile der Ölzuführkanäle A4 zurückbleiben. Ein Befestigungssitz 77 für einen Kettenspanner ist an einem rückwärtigen Bereich des Kettenschachts vorgesehen. Des Weiteren ist ein Befestigungssitz 78 für einen Öltemperatursensor so vorgesehen, dass er einen Abschnitt der Ölgalerie 38 schneidet. Der Befestigungssitz 78 des Öltemperatursensors ist in der Nähe der Verbindung der Ölgalerie 38 zum Ölkanal A3 unter dem Befestigungssitz 77 des Kettenspanners vorgesehen.
In Relation zu einem Vorderbereich des Zylinders sind auf der linken Hälfte der Figur der Ölmäntel 40, die Ölausströmkanäle 41 der Ölmäntel, die Ölrücklaufkanäle A5 des Kühlsystems und Ölrücklaufkanäle A6 des oberen Kurbelgehäuses gezeigt. Die Ölrücklaufkanäle A6 sind mit der rückführseitigen Ölgalerie 42 des Kühlsystems verbunden dargestellt. Auf der rechten Hälfte der Figur sind die erwähnten Ölkanäle weggelassen, wobei Teile der Ölrücklaufkanäle A6 verbleiben. Ein einzelner Ölverbindungskanal A7, der mit dem Thermostat 43 verbunden ist, ist mit einem zentralen Abschnitt der rückführseitigen Ölgalerie 42 des Kühlsystems verbunden. 7 ist eine seitliche Querschnittsansicht eines Vorderbereichs des Verbrennungsmotors 1, der hierin zuvor beschrieben wurde, und zeigt einen Querschnitt des Kettenschachts 57. Innerhalb des Kettenschachts 57 erstreckt sich eine Kette 69 zwischen einem Kettenrad, das an der Kurbelwelle 11 vorgesehen ist und einem weiteren Kettenrad, das an der Ansaug-Nockenwelle 26 vorgesehen ist, und eine weitere Kette 70 erstreckt sich zwischen einem weiteren Kettenrad, das an der Ansaug-Nockenwelle 26 und noch einem weiteren Kettenrad, das an der Auslass-Nockenwelle 27 vorgesehen ist. Der Verbrennungsmotor 1 wird an dessen Vorderbereich von einem Rahmen 63 mittels eines Verbrennungsmotor-Trageabschnitt 64 gehalten. Ein Ölkühler 65 wird ebenso vom Rahmen 63 mittels Halteschrauben 66 gehalten.
8 ist eine Ansicht des Verbrennungsmotors 1 aus Sicht von vorne auf den Motor. Das Thermostat 43 ist in einem zentralen Bereich der Vorderfläche des oberen Kurbelgehäuses 6 in der Querrichtung des Verbrennungsmotors 1 befestigt. Das Thermostat 43 ist in einem Raum vorgesehen, der auf der nach vorne liegenden Seite durch ein Auspuffrohr 68 und auf der rückwärtigen Seite durch die Kurbelgehäuse 5 und 6 des Verbrennungsmotors bei Betrachtung von der Seite auf das Fahrzeug vorgegeben wird. Das Thermostat 43 ist ferner derart in dem Raum vorgesehen, dass es auf dessen linken und rechten Seite von dem Fahrzeugrahmen 63 bei Betrachtung von vorne auf das Fahrzeug umgeben ist. Das Thermostat 43 ist eine temperaturempfindliche Ventilanordnung mit einem Öldurchlass, der sich in Richtung des Ölkühlers 65 öffnet und einem weiteren Öldurchlass, der sich in Richtung des Umströmungskanals A9 öffnet. Das Thermostat 43 öffnet oder verschließt die Öldurchlässe in Reaktion auf die Temperatur des Öls, welches in dieses hineinströmt. Der Befestigungsbereich 67 des Ölkühler-Rücklaufrohrs A10 auf der Seite des unteren Kurbelgehäuses 5 ist an der Vorderfläche des unteren Kurbelgehäuses 5 in einem Bereich befestigt, der unmittelbar unter dem Thermostat 43 liegt.
Unter Bezugnahme auf die 7 und 8 stehen die rückführseitige Ölgalerie 42 des Kühlsystems und das Thermostat 43 untereinander mittels des Ölverbindungskanals A7 in Verbindung. Das Thermostat 43 und der Eintrittbereich des Ölkühlers 65 sind untereinander durch das Ölkühlerverbindungsrohr A8 verbunden. Der Umströmungskanal A9 ist in der Nähe des Eintrittbereichs des Thermostats 43 vorgesehen und stellt die Verbindung zwischen dem umströmungsseitigen Öldurchlass des Thermostats 43 und dem Ölrücklaufkanal 45 des oberen Kurbelgehäuses dar. Der Ausgang des Ölkühlers 65 ist mit dem Ölrücklaufkanal 46 des unteren Kurbelgehäuses mittels des Rücklaufverbindungsrohrs A10 verbunden.
Der Ölrücklaufkanal 45 des oberen Kurbelgehäuses und der Ölrücklaufkanal 46 des unteren Kurbelgehäuses bilden einen einzelnen Kanal, der sich in vertikale Richtung erstreckt. Eine Öltemperaturregelvorrichtung wird durch das Thermostat 43, den Umströmungskanal A9, das Ölkühlerverbindungsrohr A8, den Ölkühler 65, das Rücklaufverbindungsrohr A10, den Befestigungsabschnitt 67 für das Ölkühlerrücklaufrohr und so weiter gebildet.
Wenn die Öltemperatur des rücklaufenden Öls des Kühlsystems, das durch den Ölverbindungskanal A7 in das Thermostat 43 strömt, hoch ist, wird der Öldurchlass, der in Verbindung mit dem Umströmungskanal A9 des Thermostats 43 steht, verschlossen, wohingegen der Öldurchlass, der in Verbindung mit dem Ölkühler 65 steht, geöffnet wird, und das Öl strömt durch das Ölkühlerverbindungsrohr A8. Wenn die Öltemperatur niedrig ist, wird der Öldurchlass, der mit dem Ölkühler 65 in Verbindung steht, verschlossen, wohingegen der Öldurchlass, der mit dem Umströmungskanal A9 in Verbindung steht, geöffnet wird, und das Öl strömt durch den Umströmungskanal A9 in den Ölrücklaufkanal 45 des oberen Kurbelgehäuses. In Reaktion auf die Öltemperatur kann der Öldurchlass Zwischenstellungen bezüglich der Öffnung einnehmen. In dieser Ausprägung verteilt sich der Ölstrom in Richtung Ölkühler und Umströmung in Reaktion auf die Öffnungen der Öldurchlässe. Das Öl, das durch das Rücklaufverbindungsrohr A10 zurückläuft, nachdem es durch den Ölkühler 65 gekühlt wurde, strömt in den Ölrücklaufkanal 46 des unteren Kurbelgehäuses, der mit dem Ölrücklaufkanal 45 des oberen Kurbelgehäuses verbunden ist. Das Öl, das in die Ölrücklaufkanäle 45 und 46 des Kurbelgehäuse strömt fließt nach unten und kehrt in die Ölwanne 10 zurück.
9 ist eine seitliche Schnittansicht peripherer Abschnitte der Ölwanne 10. Wie in den 3 und 7 gezeigt ist, ist der Ölrücklaufkanal 46 an dessen oberen Abschnitt mit dem Ölrücklaufkanal 45 verbunden, der im oberen Kurbelgehäuse 6 vorgesehen ist. 10 ist eine Schnittansicht entlang der Schnittlinie X-X der 9 und zeigt einen horizontalen Querschnitt des Ölrücklaufkanal 46 des unteren Kurbelgehäuses.
Eine Pfeilmarkierung F gibt die Vorwärts-Richtung des Motors an. Der Ölrücklaufkanal 45, der im oberen Kurbelgehäuse 6 vorgesehen ist, weist eine Querschnittsform auf, die ähnlich der des Ölrücklaufkanals 46 ist. Die Ölrücklaufkanäle 45 und 46 des Kurbelgehäuses sind im Wesentlichen in zentralen Bereichen der Vorderflächen der Kurbelgehäuse 5 und 6 jeweils in der Querrichtung des Verbrennungsmotors angeordnet und sind derart ausgebildet, dass sie nach vorne vorstehen. Der Ölrücklaufkanal 46 des unteren Kurbelgehäuses ist so ausgebildet, dass dessen horizontale Querschnittsfläche in stromabwärts gerichteter Richtung abnimmt. Die Ölrücklaufkanäle 45 und 46 sind durch ein Gussverfahren im Kurbelgehäuse integriert.
Das Ölansaugrohr 31, welches einen Siebfilter 30 beinhaltet, ist am tiefen Bodenbereich 10B der Ölwanne 10 vorgesehen und ist mit der Ölpumpe 32 verbunden. Der Ölfilter 50 ist am flachen Bodenbereich 10A der Ölwanne 10 befestigt. Ein Ölfilter-Befestigungsbereich 73 steht in die Ölwanne hinein vor, und dessen Vorsprung ist bei Betrachtung des Grundrisses zwischen einem Ölwanneneintrittsbereich 74 am Ende des Ölrücklaufkanals 46 und dem Siebfilter 30 angeordnet. Die Höhe des Ölfilter-Befestigungsbereichs 73 der in die Ölwanne 10 vorsteht, ist größer als die Höhe der Öffnung des Ölwanneneintrittsbereichs 74. Der äußere Umfangsabschnitt des Ölfilter-Befestigungsbereichs 73 erstreckt sich nach unten und bildet eine Schutzhülse 73a für den Ölfilter. Das untere Ende der Ölfilter-Schutzhülse 73a wird nach unten von der unteren Fläche des flachen Bereichs 10A freigelegt.
Der Ölfilter 50 ist mit dem Ausströmrohr B1 des Schmiersystems verbunden, das in Verbindung mit der Ölpumpe 32B des Schmiersystems steht. Öl das den Schmierstellen zuzuführen ist, durchströmt den Ölfilter 50 und wird von diesem gereinigt, und das gereinigte Öl wird der Hauptgalerie 51 durch das Ausgangsrohr B2 des Ölfilters zugeführt. Das Öl des Kühlsystems durchströmt nicht den Ölfilter 50.
Eine Ablenkplatte 75 hat eine Fläche über einer oberen Fläche eines Befestigungsbereichs des Ölfilters 50 und des Siebfilters 30 und bedeckt einen oberen Bereich der Ölwanne. Die Ablenkplatte 75 ist als eine Metallplatte mit mehreren Stanzlöchern, die sich darüber verteilen, ausgebildet. Öl, das aus dem Ölrücklaufkanal 46 nach unten strömt, fließt von unterhalb der Ablenkplatte 75 in die Ölwanne 10 und durchströmt den flachen Bereich 10A auf den gegenüber liegenden Seiten des Ölfilters 50 bis es den tiefen Bodenbereich 10B erreicht. Die Ablenkplatte 75 ist vorgesehen, um Wellenbildung oder das Dispergieren von. Öl in der Ölwanne 10 zu unterdrücken und verhindert die Schaumbildung beim Betrieb des Fahrzeugs.
Im Folgenden wird auf 6 Bezug genommen, der Befestigungssitz 77 des Kettenspanners ist an einer Stelle einer Rückwand des Zylinderblocks angeordnet, die einem rückwärtigen Bereich des Kettenschachts 57 entspricht, und der Befestigungssitz 78 des Öltemperatursensors ist unter dem Befestigungssitz 77 des Kettenspanners vorgesehen. Wie die 7 zeigt, ist der Kettenspanner 55, der am Befestigungssitz 77 des Kettenspanners befestigt ist, eine Vorrichtung zum Schieben der Kette, um eine geeignete Spannung der Kette 69 zum Antrieb der Ansaugnockenwelle 26 durch die Kurbelwelle 11 zu erreichen. Der Kettenspanner 55 ist ein mechanischer Spanner, der eine Feder verwendet, um die Kette unter Spannung zu setzen. Der Öltemperatursensor 47, der am Befestigungssitz 78 des Öltemperatursensors unter dem Befestigungssitz 77 des Kettenspanners befestigt ist, ist an einem Verbindungsbereich zwischen der zuführseitigen Ölgalerie 38 des Kühlsystems und dem Ölkanal A3 des oberen Kurbelgehäuses vorgesehen, das heißt: in der Nähe des Eintrittsbereichs der zuführseitigen Ölgalerie 38 des Kühlsystems, wie 6 zeigt. Wie in 3 dargestellt ist, steht ein Korpusbereich des Öltemperatursensors 47 über dem oberen Kurbelgehäuse 6 vor und weist ein Ende auf, das so zur zuführseitigen Ölgalerie 38 des Kühlsystems gerichtet ist, dass es mit dem darin befindlichen Öl in Kontakt kommt. Die Axiallinie des Öltemperatursensors 47 ist nicht in rechtem Winkel zur Axiallinie des Zylinderblocks 7, sondern befindet sich stattdessen in Richtung einer Stelle oberhalb des Zylinders in geneigter Stellung, so dass ein Spalt zwischen diesem und dem oberen Kurbelgehäuse 6 verbleibt.
Da der Ölrücklaufkanalaufbau der vorliegenden Ausgestaltung in der zuvor beschriebenen Art und Weise ausgestaltet und betrieben wird, werden die folgenden Wirkungen erzielt.

(1) Dadurch, dass Ölkanäle, die Öl in den Ölmantel leiten, zwischen zwei getrennten Teilen eines Gabelungsabschnitts des Ansaugkanals und zwischen zwei getrennten Teilen eines Gabelungsabschnitts des Auslasskanals vorgesehen worden sind, ist es nicht nur möglich, die Peripherie der Zündkerze zu kühlen, sondern es werden auch die Peripherien des Ansaugkanals und des Auslasskanals und der Zylinderkopf auf effektive Weise gekühlt.
(2) Weil die Oberfläche des Ölkanals, der zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Auslasskanals vorgesehen ist, größer gestaltet ist als die Oberfläche des Ölkanals, der zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Ansaugkanals vorgesehen ist, wird durch Zunahme der Wärme aufnehmenden Fläche auf der Auslassseite mit hoher thermischer Belastung eine Kühlung mit exzellentem Wärmeausgleich realisiert.
(3) Da die Weite des Kanals im Zylinder, der zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Ansaugkanals hindurchgeht, bei Betrachtung von oben im Wesentlichen konstant gestaltet ist und die Weite des Kanals im Zylinder, der zwischen zwei getrennten Teilen des Gabelungsabschnitts des Auslasskanals hindurchgeht, allmählich von der Zündkerze zur Auslassseite bei Betrachtung von oben zunimmt, wird eine Kühlung mit exzellentem Wärmeausgleich realisiert. Des Weiteren ist es möglich, den Zylinderkopf durch ein Gussverfahren herzustellen und den Gusskern für den Ölmantel selbsttragend auszubilden. Im Ergebnis ist keine mechanische Bearbeitung zur Bildung des Ölmantels oder anderer Elemente erforderlich, und die Kosten sind verringert.
(4) Da die Zylinderkopf-Seitenölkanäle, die in Verbindung stehen mit einer Ölgalerie und das Öl im Ölmantel in Umlauf bringen, einzeln für jeden der betreffenden Zylinder ausgebildet sind, ist es möglich, die Flussrate des Öls, das jedem Zylinder zuzuführen ist, adäquat zu regeln, und der Wärmeausgleich zwischen den Zylindern wird verbessert.
(5) Weil das Ölzuführsystem, das für den Ölmantel bestimmt ist, ein System ist, das von dem für die Schmierung des Verbrennungsmotors verwendeten Ölzuführsystem getrennt ist, ist es möglich, die Flussrate des Öls, das erforderlich ist, den Verbrennungsmotor zu kühlen, präzise vorzugeben und die Menge an Öl, die für die Kühlung erforderlich ist, präzise dem Kühlsystem zuzuführen, und die Förderleistung der Ölpumpe wird optimiert. Da ferner die zwei Ölsysteme getrennt sind, besteht nicht die Notwendigkeit, eine Abzweigung des Schmierölkanals im Zylinderkopf vom Ölkanal des Kühlsystems vorzusehen; der Ölkanal wird vereinfacht und die Bearbeitungs- und Herstellungskosten sind verringert. Des Weiteren, da der Motor den Ölkreislauf des Kühlsystems und den Ölkreislauf des Schmiersystems beinhaltet, die unabhängig voneinander sind, wird lediglich dem Rücklauföl des Kühlsystems das Passieren des Thermostats ermöglicht. Daher wird eine geeignete Temperaturregulierung vorgenommen, wobei die Kühlleistung, die das Kühlsystem erfordert, gewährleistet ist, ohne dass es zu einer Beeinträchtigung durch die Temperatur des Schmiersystemöls kommt.
(6) Da lediglich das Öl, das das Kühlsystem des Brennraums passiert hat, in den Thermostaten eingebracht wird, wird die Öltemperaturregulierung gemäß dem thermischen Belastungszuständen des Brennraums in genauer Weise erreicht. Da das Thermostat unmittelbar an der Vorderseite des Kurbelgehäuses befestigt ist, ist die Befestigungsstabilität des Thermostaten gesteigert.
Ergänzend wird, da die Oberfläche des Thermostats die Abstrahlfläche des Verbrennungsmotors selbst vergrößert, die Kühlleistung des Motors verbessert.
(7) Da das Thermostat im Wesentlichen in Querrichtung am Mittelpunkt des Verbrennungsmotors angeordnet ist, wird das Verrohrungslayout optimiert. Ferner, weil das Thermostat im Wesentlich am Mittelpunkt in Querrichtung des Motors, der symmetrisch ist, angeordnet ist, wird ferner die äußere Erscheinung des Motors verbessert.
(8) Das Öl, das den Umströmungskanal A9 passiert hat und das Öl, das vom Ölkühler zurückläuft, wird in die Ölkanäle 45, 46, rückgeführt, die sich verbinden, um einen einzigen Kanal zu bilden. Daher wird die Ausgestaltung des Kurbelgehäuses vereinfacht und die Verrohrungslänge optimiert.
(9) Das Thermostat ist in dem Raum, der von einem Auspuffrohr 68 und den Kurbelgehäusen 5, 6 des Verbrennungsmotors bei Betrachtung von einer Seite des Fahrzeugs umgeben ist und an einer Stelle angeordnet, die in Querrichtung zwischen den Rahmen 63 zur Anordnung kommt, wenn dies von der Vorderseite des Fahrzeugs betrachtet wird. Dadurch wird das Thermostat ohne zusätzliche Schutzelemente geschützt.
(10) Da das Thermostat alleine an einer Stelle angeordnet ist, die fern zum Ölfilter liegt, wird verhindert, dass die Wartungstätigkeit am Thermostat diejenige am Ölfilter erschwert und umgekehrt.
(11) Da ein Öltemperatursensor (Öltemperatursensor 47) an einer Stelle vorgesehen ist, an der er kaum einer Störeinwirkung, wie Regenwasser ausgesetzt ist, wird eine hochgenaue Temperaturbestimmung erreicht. Ferner besteht, da der Öltemperatursensor durch den Zylinderblock und das Kurbelgehäuse vor einem fliegenden Stein oder Ähnlichem geschützt ist, keine besondere Notwendigkeit, ein Schutzelement vorzusehen, und eine Kostenreduktion wird erwartet. Des Weiteren wird, da die Motorsteuereinheit für gewöhnlich auf der rückwärtigen Seite des Verbrennungsmotors angeordnet ist, ein Kabelbaum bei der Installation des Temperatursensors auf der Rückseite des Zylinderblocks kürzer gestaltet. Folglich ist das Gewicht des Kabelbaums verringert und die Anordnung des Kabelbaums erfolgt örtlich konzentriert und ist vereinfacht.
(12) Da der Öltemperatursensor im Ölzuführkanal für den Ölmantel vorgesehen ist, der einer große Menge Öl erforderlich macht, ist der Einfluss einer Stelle, an der die thermische Belastung örtlich hoch ist, auf die Öltemperatur verringert und es ist möglich, die Öltemperatur als einen stabilisierten, repräsentativen Wert eines Betriebszustandes des Verbrennungsmotors zu bestimmen. Im Allgemeinen ist im Vergleich zu einem Fall, bei dem der Öltemperatursensor auf der Ölrücklaufseite angeordnet ist, die Öltemperatur, die auf der Zuführseite ermittelt wird, geringer. Insbesondere in einem Verbrennungsmotor, der thermisch stark belastet wird oder in einem Verbrennungsmotor, in dem ein Ölmantel ausgebildet ist, so dass der Verbrennungsmotor positiv gekühlt wird, unter Hochleistungsverbrennungsmotoren, ist die Öltemperatur auf der Rücklaufseite hoch. Die Genauigkeit des Temperatursensors verschlechtert sich in einem Zustand, bei dem die Messtemperatur hoch ist. Dadurch, dass der Öltemperatursensor für den Ölzuführkanal, in dem Ölzuführkanal in dem die Temperatur niedrig ist, an Stelle eines teuren Temperatursensors, der einen hohen Grad an Genauigkeit in einem Hochtemperaturzustand beibehält, vorgesehen ist, wird ein stabilisierter, repräsentativer Wert eines Betriebszustands mit einem hohen Genauigkeitsgrad durch einen weniger teuren Sensor ermittelt.
(13) Da der Öltemperatursensor in der Nähe des Eintrittsbereichs der zuführseitigen Ölgalerie 38 vorgesehen ist, wird die Temperatur in einem Zustand bestimmt, bei dem die Ölflussrate hoch ist. Demzufolge wird eine stabilisierte Temperaturbestimmung erwartet.
(14) Da die zuführseitige Ölgalerie in einem toten Raum am unteren Endbereich der rückwärtigen Fläche des Zylinders angeordnet ist, ist der Verbrennungsmotor kompakt gestaltet.
(15) Dadurch, dass der Öltemperatursensor in einer geneigten Beziehung in einer Richtung vorgesehen ist, in der eine zugehörige Kabelbaumseite vom Kurbelgehäuse bezogen auf die Zylinder-Axiallinie beabstandet ist, ist die Kabelbaumlänge reduziert und ist der Zusammenbau des Kabelbaums erleichtert.
(16) Da der Öltemperatursensor unter dem Kettenspanner auf der rückwärtigen Fläche des Zylinders angeordnet ist, wird ein toter Raum unter dem Kettenspanner auf effektive Weise genutzt. Da ferner der Kettenspanner einen stabileren Korpus als der Temperatursensor aufweist und da der Temperatursensor unter dem Kettenspanner vorgesehen ist, wird durch den Kettenspanner verhindert, dass der Temperatursensor durch einen Gegenstand berührt wird. Obwohl ein Arbeitsbeispiel der vorliegenden Erfindung zuvor beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das zuvor beschriebene Arbeitsbeispiel beschränkt, aber diverse Ausgestaltungsabweichungen können vorgenommen werden, ohne dass dadurch von der vorliegenden Erfindung, wie in den Ansprüchen vorgegeben, abgewichen wird.

Claims

Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen Verbrennungsmotor, wobei der Motor mehrere Zylinder und einen Zylinderkopf umfasst, der Zylinderkopf ein Zündkerzenmontageloch für jeden Zylinder, mehrere Ansaugkanäle und mehrere Auslasskanäle umfasst, der Zylinderkopf derart ausgestaltet ist, dass ein Kühlölmantel um die Peripherie jedes Zündkerzenmontagelochs vorgesehen ist, worin sich jeder der Ansaugkanäle und Auslasskanäle in einen an den jeweiligen Zylinder angrenzenden Gabelungsabschnitt gabelt, und worin angrenzend an den Gabelungsabschnitt jedes Ansaugkanals ein Öleinströmkanal zur Zuführung von Öl in den genannten Kühlölmantel vorgesehen ist und angrenzend an den Gabelungsabschnitt jedes Auslasskanals ein Ölausströmkanal zur Aufnahme des aus dem genannten Kühlölmantel austretenden Öls vorgesehen ist.
Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, worin eine Oberfläche des Ölausströmkanals größer ist als eine Oberfläche des Öleinströmkanals.
Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 2, worin eine Weite des Öleinströmkanals bei Betrachtung von oben auf den Motor im Wesentlichen konstant ist und die Weite des Ölausströmkanals sich allmählich beim Fortschreiten vom Zündkerzenmontageloch in Richtung einer Auslassseite des Motors vergrößert.
Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, worin Kühlölkanäle innerhalb der Zylinderkopfs ausgebildet sind, die in Verbindung stehen mit einer Ölgalerie und die vorgesehen sind, um Öl durch den genannten Kühlölmantel zu zirkulieren, mit einem unabhängigen Kühlölkanal, der für jeden einzelnen Zylinder vorgesehen ist.
Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, worin ein Kühlölzuführsystem zur Versorgung des genannten Kühlölmantels mit Öl von einem Schmierölzuführsystem zur Zuführung von Schmieröl zum Verbrennungsmotor getrennt ist.
Fahrzeug, umfassend einen Motor, in den die Zylinderkopf-Kühlstruktur gemäß Anspruch 1 eingearbeitet ist, wobei der Motor an dem Fahrzeug angebracht ist und ferner umfasst: ein Kurbelgehäuse; einen Zylinderblock, der mit der Oberseite des Kurbelgehäuses verbunden ist, zur Aufnahme mehrere Zylinder, wobei die Zylinder leicht in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs geneigt sind; den Zylinderkopf, der mit einer Oberseite des Zylinderblocks verbunden ist; einen Ölkühler, der an dem Fahrzeug vor dem Zylinderblock angeordnet ist; einen Umströmungsölkanal, der den Ölkühler umgeht; und ein Thermostat, das zur Steuerung der Einführung von Öl entweder in den Ölkühler oder den Umströmungsölkanal verwendet wird; worin das aus dem Kühlölmäntel austretende Öl in Richtung der Vorderseite des Zylinderkopfes gerichtet ist; das Thermostat an der Vorderseite des Kurbelgehäuses befestigt ist; und worin während des Motorbetriebs das auf der Vorderseite des Motors austretende Öl das Thermostat durchläuft, und das Öl nachfolgend dem Ölkühler oder dem Umströmungsölkanal zugeführt wird.
Zylinderkopf-Kühlstruktur für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, worin die Zylinderkopf-Kühlstruktur ferner einen Öltemperatursensor umfasst, und der Motor ferner beinhaltet: ein Kurbelgehäuse; einen Zylinderblock, der mit einer Oberseite des Kurbelgehäuse verbunden ist, für die Aufnahme mehrerer Zylinder; den Zylinderkopf, der mit der Oberseite des Zylinderblocks verbunden ist, worin der Motor auf dem genannten Fahrzeug derart angeordnet ist, dass eine Zylinder-Axiallinie sich vertikal erstreckt oder wesentlich nach vorne geneigt ist, und worin der genannte Öltemperatursensor auf einer rückwärtigen Fläche des genannten Zylinderblocks über dem genannten Kurbelgehäuse vorgesehen ist.
Fahrzeug, umfassend einen Rahmen und einen Verbrennungsmotor, der an dem Rahmen angebracht ist, wobei der Motor umfasst: ein Kurbelgehäuse; einen Zylinderblock, der mit einer Oberseite des Kurbelgehäuse verbunden ist, für die Aufnahme mehrerer Zylinder, wobei die Zylinder derart orientiert sind, dass eine Längsachse eines Zylinders sich vertikal erstreckt oder wesentlich nach vorne geneigt ist; einen Zylinderkopf, der mit der Oberseite des Zylinderblocks verbunden ist; einen Ölkühler, der am Fahrzeug vor dem Zylinderblock angeordnet ist; einen Umströmungsölkanal, der den Ölkühler umgeht; einen Öltemperatursensor, der an einer rückwärtigen Fläche des genannten Zylinderblocks über dem genannten Kurbelgehäuse vorgesehen ist, und ein Thermostat, das zur Steuerung der Einführung von Öl in den Ölkühler oder den Umströmungsölkanal verwendet wird; worin der Zylinderkopf ein darin ausgebildetes Zündkerzenmontageloch für jeden Zylinder, mehrere Ansaugkanäle und mehrere Auslasskanäle umfasst, der Zylinderkopf ferner einen darin ausgebildeten Kühlölmantel aufweist und der um die Peripherie jedes Zündkerzenmontagelochs vorgesehen ist, worin sich jeder der Ansaugkanäle und Auslasskanäle in einen an den jeweiligen Zylinder angrenzenden Gabelungsabschnitt gabelt, und worin angrenzend an den Gabelungsabschnitt jedes Ansaugkanals ein Öleinströmkanal zur Zuführung von Öl in den genannten Kühlölmantel vorgesehen ist und angrenzend an den Gabelungsabschnitt jedes Auslasskanals ein Ölausströmkanal zur Aufnahme des aus dem genannten Kühlölmantel austretenden Öls vorgesehen ist; worin das aus dem Kühlölmäntel austretende Öl in Richtung der Vorderseite des Zylinderkopfes gerichtet ist; worin das Thermostat an einem vorderseitigen Bereich des Kurbelgehäuses befestigt ist; und worin während des Motorbetriebs das auf der Vorderseite des Motors austretende Öl das Thermostat durchläuft, und das Öl nachfolgend dem Ölkühler oder dem Umströmungsölkanal zugeführt wird.
Fahrzeug gemäß Anspruch 8, worin der Motor einen Kühlölkreislauf für die Zuführung von Öl zu den Kühlölmänteln und einen Schmierölkreislauf für die Schmierung ausgewählter, beweglicher Teile des Motors beinhaltet, und worin der Kühlölkreislauf und der Schmierölkreislauf im Wesentlichen unabhängig voneinander sind.
Fahrzeug gemäß Anspruch 8, worin das Thermostat annähernd am Mittelpunkt des Motors in dessen Querrichtung angeordnet ist.
Fahrzeug gemäß Anspruch 8, worin das Fahrzeug Motorrahmen aufweist, die den Motor tragen, und der Motor ferner ein Auspuffrohr umfasst, das sich von der Vorderfläche des Zylinderkopf erstreckt, und worin das Thermostat in einem Raum, der vom Auspuffrohr und dem Motor bei Betrachtung von einer Seite des Fahrzeugs umgeben ist, und an einer Stelle angeordnet ist, die in Querrichtung zwischen den Rahmen bei Betrachtung von der Vorderseite des Fahrzeugs zur Anordnung kommt.
Fahrzeug gemäß Anspruch 8, worin der genannte Motor ferner einen Ölzuführkanal umfasst, der auf einer rückwärtigen Fläche des Zylinderblocks für die Zuführung von Öl zu dem genannten Ölmantel ausgebildet ist, und der genannte Öltemperatursensor in Verbindung mit dem genannten Ölzuführkanal steht.
Fahrzeug gemäß Anspruch 8, worin der genannte Verbrennungsmotor ein Motor mit obenliegendem Nocken ist, umfassend: eine Kurbelwelle; eine Nockenwelle auf dem genannten Zylinderkopf; eine Steuerkette, die eine Antriebskraft der genannten Kurbelwelle zur genannten Nockenwelle überträgt; und einen Kettenspanner für die Bereitstellung einer festen Spannung in der genannten Steuerkette, wobei der Kettenspanner auf der rückwärtigen Fläche des genannten Zylinderblocks vorgesehen ist, worin der genannte Öltemperatursensor unter dem genannten Kettenspanner angeordnet ist.
Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor an einem Fahrzeug, wobei der Motor umfasst: ein Kurbelgehäuse; einen Zylinderblock, der mit der Oberseite des Kurbelgehäuses verbunden ist, wobei der Zylinderblock einen Zylinder umfasst und leicht in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs geneigt ist; einen Zylinderkopf, der mit dem Zylinder verbunden ist; einen Ölmantel, der im Zylinderkopf ausgebildet ist und zur Kühlung des Zylinderkopfes verwendet wird; einen Ölkühler, der an dem Fahrzeug vor dem Zylinderblock angeordnet ist; einen Umströmungsölkanal, der den Ölkühler umgeht; und ein Thermostat, das zur Steuerung der Einführung von Öl entweder in den Ölkühler oder den Umströmungsölkanal verwendet wird; worin das aus dem Ölmäntel austretende Öl in Richtung der Vorderseite des Zylinderkopfes des Motors gerichtet ist; das Thermostat an der Vorderseite des Kurbelgehäuses befestigt ist; und worin während des Motorbetriebs das auf der Vorderseite des Motors ausgetretene Öl das Thermostat durchläuft, und das Öl nachfolgend dem Ölkühler oder dem Umströmungsölkanal zugeführt wird.
Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 14, worin der Motor einen Kühlölkreislauf für die Zuführung von Öl zu dem Ölmäntel und einen Schmierölkreislauf für die Schmierung ausgewählter Teile des Motors beinhaltet, und worin der Kühlölkreislauf und der Schmierölkreislauf im Wesentlichen unabhängig voneinander sind.
Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 14, das Thermostat annähernd am Mittelpunkt des Motors in dessen Querrichtung angeordnet ist.
Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 16, worin ein Rücklaufrohr, das sich vom Ölkühler erstreckt, mit einem Bereich des Motors unmittelbar unter dem Thermostat verbunden ist.
Öltemperaturregelsystem für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 14, worin der Motor an einem Fahrzeug angebracht ist und das Fahrzeug Rahmen aufweist, die den Motor tragen, und worin der Motor ferner ein Auspuffrohr umfasst, dass sich von einer Vorderfläche des Zylinderkopfs erstreckt, und das Thermostat in einem Raum, der vom Auspuffrohr und dem Motor bei Betrachtung von einer Seite des Fahrzeugs umgeben ist, und an einer Stelle angeordnet ist, die in Querrichtung zwischen den Rahmen bei Betrachtung von der Vorderseite des Fahrzeugs zur Anordnung kommt.
Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau für einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs, worin der Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau einen Öltemperatursensor umfasst, worin der Motor ein Kurbelgehäuse, einen Zylinderblock und einen Zylinderkopf beinhaltet und auf dem genannten Fahrzeug derart angeordnet ist, dass eine Zylinder-Axiallinie sich senkrecht erstreckt oder wesentlich nach vorne geneigt ist, und worin der genannte Temperatursensor auf einer rückwärtigen Fläche des genannten Zylinderblocks über dem genannten Kurbelgehäuse vorgesehen ist.
Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 19, worin der genannte Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau einen Kühlölmantel, der im genannten Zylinderkopf des Verbrennungsmotors ausgebildet ist und einen Ölzuführkanal umfasst, der im Motor nahe einer rückwärtigen Fläche einer Zylinders für die Zuführung von Öl zum genannten Kühlölmantel ausgebildet ist, und worin der genannte Öltemperatursensor in Verbindung mit dem genannten Ölzuführkanal steht.
Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 20, worin d er genannte Verbrennungsmotor mehrere Zylinder beinhaltet, und ein unabhängiger Kühlölmantel für jeden der Zylinder vorgesehen ist, worin der Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau ferner eine zuführseitige Ölgalerie, die mit dem genannten Ölzuführkanal an einer stromaufwärts liegenden Seite der Ölmäntel verbunden ist und Ölunterkanäle umfasst, die mit den einzelnen Ölmänteln so verbunden sind, dass sie einzeln von der genannten zuführseitigen Ölgalerie abzweigen; und worin der genannte Öltemperatursensor in der Nähe des Eintrittsbereichs der genannten zuführseitigen Ölgalerie vom genannten Ölzuführkanal vorgesehen ist.
Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 21, worin die genannte zuführseitige Ölgalerie an einem unteren Endbereich der rückwärtigen Fläche des genannten Zylinderblocks vorgesehen ist.
Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 22, worin der genannte Öltemperatursensor in einem geneigten Verhältnis zum Zylinderkopf in einer Richtung vorgesehen ist, in der eine zugehörige Kabelbaumseite vom Kurbelgehäuse bezogen auf die Zylinder-Axiallinie beabstandet ist.
Öltemperatursensor-Anordnungsaufbau für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 19, worin der genannte Verbrennungsmotor ein Motor mit obenliegendem Nocken ist, umfassend: eine Kurbelwelle; eine Nockenwelle auf dem genannten Zylinderkopf; eine Steuerkette, die eine Antriebskraft der genannten Kurbelwelle zur genannten Nockenwelle überträgt; und einen Kettenspanner für die Bereitstellung einer festen Spannung in der genannten Steuerkette, wobei der Kettenspanner auf der rückwärtigen Fläche des genannten Zylinderblocks vorgesehen ist, worin der genannte Öltemperatursensor unter dem genannten Kettenspanner angeordnet ist.