-
Hintergrund
der Erfindung
-
Gebiet der
Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Dichtungsstruktur zwischen einem
Zylinderkopf und einer Kopfabdeckung bei einem Motor, umfassend
ein zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung angeordnetes
Dichtungselement gemäß dem ersten Teil
von Anspruch 1, gemäß JP-A-08-100706.
Der Zylinderkopf weist allerdings eine Neigung wenigstens an einem
zwischenliegenden Abschnitt seiner oberen Endfläche auf, in die eine Ventilbetätigungsnockenkammer
mündet,
wobei die Kopfabdeckung mit der oberen Endfläche des Zylinderkopfes durch einen
Bolzen gekoppelt ist, um die Ventilbetätigungsnockenkammer zu verschließen.
-
Beschreibung
des zugehörigen
Fachgebiets
-
Bei
einem herkömmlichen
Motor sind Berührungsflächen eines
Zylinderkopfes und einer Kopfabdeckung in einer Ebene gebildet,
und ein Dichtungselement, wie beispielsweise ein O-Ring, eine Dichtung
oder dergleichen, ist zwischen den Berührungsflächen angeordnet, um die Abdichtung
zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung bereitzustellen.
Bei einer derartigen Dichtungsstruktur ist es, um eine normale Dichtungsfunktion
sicherzustellen, notwendig, den Zylinderkopf und die Kopfabdeckung miteinander
durch eine große
Anzahl paralleler Bolzen zu koppeln, um den Eingriff des Dichtungselements
in unterschiedlichen Abschnitten auszugleichen.
-
Wenn
die obere Endfläche
des Zylinderkopfes entsprechend der Form eines Mechanismus innerhalb
einer Ventilbetätigungsnockenkammer
gebildet ist, um den Motor kompakter auszuführen, kann die obere Endfläche eine
dreidimensionale Fläche sein,
welche an ihrem mittleren Abschnitt eine Neigung aufweist. In einem
derartigen Fall ist es schwierig, den Eingriff des Dichtungselements
in verschiedenen Abschnitten auszugleichen, selbst wenn eine große Anzahl
von parallelen Bolzen verwendet wird, wie im Stand der Technik.
Ferner ermöglichtt
die Verwendung einer großen
Anzahl von Bolzen keine Kostenverringerung.
-
Überblick über die
Erfindung
-
Demzufolge
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dichtungsstruktur
zwischen dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung bei dem Motor bereitzustellen,
wobei an den verschiedenen Abschnitten des Dichtungselements ein
einheitlicher Eingriff, unabhängig
von der Anzahl der verwendeten Bolzen, bereitgestellt werden kann,
und wobei das Dichtungselementimmer eine gute Dichtungsfunktion aufweisen
kann.
-
Um
die obige Aufgabe zu lösen,
wird gemäß einem
ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Dichtungsstruktur
zwischen einem Zylinderkopf und einer Kopfabdeckung bei einem Motor
bereitgestellt, umfassend ein Dichtungselement, welches zwischen
dem Zylinderkopf und der Kopfabdeckung angeordnet ist, wobei der
Zylinderkopf wenigstens an einem zwischenliegenden Abschnitt einer
oberen Endfläche
des Zylinderkopfes, in welche Fläche
eine Ventilbetätigungsnockenkammer
mündet,
eine Neigung aufweist, wobei die Kopfabdeckung durch einen Bolzen
mit der oberen Endfläche
des Zylinderkopfs gekoppelt ist, um die Ventilbetätigungsnockenkammer
zu verschließen,
wobei an der Kopfabdeckung ein Ansatzwandabschnitt gebildet ist,
und an eine Innenumfangsfläche
der Ventilbetätigungsnockenkammer
angesetzt ist, und wobei das Dichtungselement in einer Dichtungsnut
angebracht ist, welche in einer Außenumfangsfläche des
Ansatzwandabschnitts derart vorgesehen ist, dass sie in enge Berührung mit
einer Innenumfangsfläche
des Zylinderkopfes kommt.
-
Mit
der obigen Anordnung kann an den unterschiedlichen Abschnitten des
Dichtungselements ein gleichmäßiger Eingriff
bereitgestellt werden, unabhängig
von der Anzahl von verwendeten Bolzen und von einer axialen Kraft,
wodurch ein gut abgedichteter Zustand zwischen dem Zylinderkopf
und der Kopfabdeckung sichergestellt ist. Ferner beeinflussen Bolzen
zum Befestigen eines Flanschabschnitts der Kopfabdeckung an dem
Zylinderkopf nicht den Eingriff des Dichtungselements, sondern führen nur
die Befestigung der Kopfabdeckung an dem Zylinderkopf durch. Daher
ist es möglich,
die Anzahl der benötigten
Bolzen zu verringern, wodurch die Kosten reduziert werden.
-
Ferner
umfasst eine obere Endfläche
des Zylinderkopfes ein Paar von ebenen Flächenabschnitten, welche in
unterschiedlichen Höhenniveaus
parallel zueinander sind, und eine Neigung, welche die ebenen Flächenabschnitte
miteinander verbindet.
-
Gemäß einem
vorteilhaften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, zusätzlich zum
ersten Merkmal, die Kopfabdeckung mit einem Flanschabschnitt ausgebildet,
der gegen die obere Endfläche
anliegt, wobei der Flanschabschnitt mit dem Zylinderkopf durch Bolzen
an Stellen gekoppelt ist, die den ebenen Flächenabschnitten entsprechen.
-
Mit
der obigen Anordnung kann die Kopfabdeckung einfach und zuverlässig durch
eine kleine Anzahl von Bolzen befestigt werden.
-
Die
obigen und andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden aus
der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ersichtlich, welche
in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen
ausgeführt
ist.
-
Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
-
1 ist
eine perspektivische Ansicht einer Anwendung eines tragbaren Viertaktmotors
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
-
2 ist
eine vertikale Seiten-Querschnittsansicht des Viertaktmotors;
-
3 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines in 2 gezeigten essentiellen Abschnitts;
-
4 ist
eine vergrößerte vertikale
Querschnittsansicht eines Abschnitts um eine Nockenwelle herum;
-
5 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 5-5 in 3 aufgenommen
ist;
-
6 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 6-6 in 3 aufgenommen
ist;
-
7 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 7-7 in 6 aufgenommen
ist;
-
8 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 8-8 in 6 aufgenommen
ist;
-
9 ist
eine Vorderansicht eines balkenförmigen
Dichtungselements;
-
10 ist
eine in einer Richtung eines Pfeils 10 in 9 aufgenommene
Ansicht;
-
11 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines in 5 gezeigten essentiellen Abschnitts;
-
12 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 12-12 in 3 aufgenommen
ist;
-
13 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 13-13 in 12 aufgenommen
ist;
-
14 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 14-14 in 11 aufgenommen
ist;
-
15 ist
eine Querschnittsansicht, die entlang einer Linie 15-15 in 11 aufgenommen
ist;
-
16 ist
eine Ansicht von unten auf eine Kopfabdeckung;
-
17 ist
ein Diagramm eines Schmiersystems in dem Motor; und
-
18A bis 18F sind
Ansichten zum Erläutern
einer Aktion des Einsaugens von in einem Zylinderkopf angesammeltem Öl in unterschiedlichen Betriebsausrichtungen
des Motors.
-
Beschreibung
der bevorzugten exemplarischen Ausführungsform
-
Die
vorliegende Erfindung wird nun mittels einer in den beigefügten Zeichnungen
gezeigten, bevorzugten exemplarischen Ausführungsform beschrieben.
-
Wie
in 1 gezeigt, ist ein tragbarer Viertaktmotor E als
eine Antriebsquelle beispielsweise an einem Motortrimmer T angebracht,
für einen
Antriebsabschnitt des Motortrimmers T. Der Motortrimmer T wird derart
verwendet, dass sein Schneidgerät C
in Abhängigkeit
eines Betriebszustands desselbenen unterschiedlichen Richtungen
ausgerichtet ist, und daher in jedem Fall der Motor auch um ein
großes
Ausmaß geneigt
oder auf den Kopf gestellt werden kann. Daher ist die Betriebsausrichtung
des Motortrimmers T variabel.
-
Zunächst wird
die Gesamtanordnung des tragbaren Viertaktmotors E unter Bezugnahme
auf 2 bis 5 beschrieben.
-
Wie
in 2, 3 und 5 gezeigt,
sind ein Vergaser 2 und ein Auspuff-Schalldämpfer 3 jeweils
an vorderen und hinteren Stellen eines Motorkörpers 1 des tragbaren
Viertaktmotors E angebracht, und ein Luftfilter 4 ist an
einem Einlass eines Eingangsdurchgangs des Vergasers 2 angebracht. Ein
aus einem synthetischen Harz hergestellter Kraftstofftank 5 ist
an einer unteren Fläche
des Motorkörpers 1 angebracht.
-
Der
Motorkörper 1 umfasst
ein Kurbelgehäuse 6 mit
einer Kurbelkammer 6a, einen Zylinderblock 7 mit
einer einzelnen Zylinderbohrung 7a und einen Zylinderkopf 8 mit
einer Brennkammer 8a und Einlass- und Auslasskanäle 9 und 10,
welche in die Brennkammer 8a münden. Der Zylinderblock 7 und der
Zylinderkopf 8 sind durch Gießen integral miteinander ausgebildet,
und das Kurbelgehäuse 6,
das durch Gießen
separat von dem Zylinderblock ausgebildet ist, ist mittels Bolzen
an ein unteres Ende des Zylinderblocks 7 gekoppelt. Das
Kurbelgehäuse 6 umfasst
eine erste und eine zweite Gehäusehälfte 6L und 6R,
welche lateral voneinander an einem mittleren Abschnitt des Kurbelgehäuses 6 abgetrennt
sind, und miteinander durch Bolzen 12 gekoppelt sind. Eine
große
Anzahl von Kühlrippen 38 sind
jeweils an einem Außenumfang
des Zylinderblocks 7 und des Zylinderkopfes 8 ausgebildet.
-
Eine
in der Kurbelkammer 6a untergebrachte Kurbelwelle 13 ist
drehbar an der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R gelagert,
wobei Kugellager 14 und 14' dazwischen angeordnet sind, und
ist mittels einer Pleuelstange 16 mit einem Kolben 15 verbunden,
der in der Zylinderbohrung 7a aufgenommen ist. Öldichtungen 17 und 17' sind an der ersten
und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R außerhalb
der Lager 14 und 14' und
neben diesen angebracht, um in enge Berührung mit einer Außenumfangsfläche der
Kurbelwelle 13 zu kommen.
-
Wie
in 3 und 6 bis 8 gezeigt,
ist eine Dichtung 85 zwischen Berührungsflächen des Zylinderblocks und
der ersten/zweiten Gehäusehälfte 6L/6R angeordnet.
Ein balkenförmiges
Dichtungselement 86 ist zwischen der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R auf
die folgende Art und Weise angeordnet: Eine U-förmige Dichtungsnut 87 ist
derart in einer der Berührungsflächen der
ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R ausgebildet,
dass sie sich entlang einer Innenumfangsfläche einer derartigen Berührungsfläche erstreckt,
und eine vergrößerte Ausnehmung 87a,
welche sich über die
Berührungsflächen der
Gehäusehälften 6L, 6R erstreckt,
ist an beiden gegenüberliegenden
Enden der Dichtungsnut 87 an der Seite des Zylinderblocks 7 gebildet.
Andererseits ist das Dichtungselement 86 aus einem Elastomermaterial,
wie beispielsweise Gummi, hergestellt, und hat einen balkenförmigen Abschnitt
mit einem kreisförmigen
Querschnitt. Vergrößerte Endabschnitte 86a mit
einem quadratischen Querschnitt sind an gegenüberliegenden Enden des Dichtungselements 86 derart
gebildet, dass sie in entgegengesetzte Richtungen senkrecht seitlich
hervorstehen. Das Dichtungs element 86 ist in die Dichtungsnut 87 eingefügt, während der
balkenförmige Abschnitt
in eine U-Form gebogen wird, wobei die vergrößerten Endabschnitte die vergrößerten Ausnehmungen 87a ausfüllen. In
diesem Fall ist es wirksam zum Verhindern des Abhebens eines zwischenliegenden
Abschnitts des Dichtungselements 86 aus der Dichtungsnut 87,
ein Paar von kleinen Vorsprüngen 88 an
einer Innenfläche
eines zwischenliegenden Abschnitts der Dichtungsnut 87 derart
auszubilden, dass die Vorsprünge 88 in
elastische Berührung mit
einer Außenumfangsfläche eines
zwischenliegenden Bereichs des balkenförmigen Abschnitts kommen.
-
Wenn
die erste und die zweite Gehäusehälfte 6L und 6R miteinander
gekoppelt werden, werden Außenflächen des
balkenförmigen
Abschnitts und der vergrößerten Enden 86a des
Dichtungselements 86 in enge Berührung mit den entgegengesetzten Kontaktflächen gebracht.
Wenn der Zylinderblock 7 mit den oberen Flächen der
Gehäusehälften 6L und 6R gekoppelt
wird, wobei die Dichtung 85 dazwischen angeordnet ist,
werden obere Flächen
der vergrößerten Enden 86a in
enge Berührung
mit der Dichtung 85 gebracht. Auf diese Art und Weise sind die
Berührungsflächen der
Gehäusehälften 6L und 6R und
des Zylinderblocks 7, welche einander mit einer T-Form
schneiden, durch das einzelne Dichtungselement 86 und die
einzelne Dichtung 85 abgedichtet. Insbesondere kann das
gesamte Dichtungselement 86 genau an einer festen Position
zurückgehalten
werden, ohne dass eine besondere Fertigkeit erforderlich ist, indem
das Paar von vergrößerten Enden 86 in
die vergrößerten Ausnehmungen 87a eingefügt ist,
und ferner sind Eingriffe des balkenförmigen Abschnitts und der vergrößerten Enden 86a des Dichtungselements 86 durch
die Tiefe der Dichtungsnut 87 und der vergrößerten Ausnehmungen 87a zur Aufnahme
des balkenförmigen
Abschnitts und der vergrößerten Enden 86a bestimmt,
und durch Änderungen
des Kopplungsdrucks zwischen den Berührungsflächen wenig beeinflusst. Daher
ist es möglich, die
Abdichtung der einander schneidenden Berührungsflächen zuverlässig zu erreichen, während der Motorkörper 1 einfach
zusammenzubauen ist.
-
Unter
erneuter Bezugnahme auf 4 und 5 sind ein
Einlassventil 18 und ein Auslassventil 19 in dem
Zylinderkopf 8 parallel zu einer Achse der Zylinderbohrung 7a angebracht,
um jeweils den Einlasskanal 9 und den Auslasskanal 10 zu öffnen und zu
schließen.
Eine Zündkerze 20 ist
mittels eines Gewindes derart angebracht, dass ihre Elektrode in
der Nähe
eines mittleren Abschnitts der Brennkammer 8a angeordnet
ist.
-
Das
Einlassventil 18 und das Auslassventil 19 werden
durch Ventilfedern 22 und 23 in einer in dem Zylinderkopf 8 definierten
Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in
Schließrichtungen
vorgespannt. In der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 sind
Kipphebelarme 24 und 25, die vertikal schwenkbar
an dem Zylinderkopf 8 gelagert sind, auf Köpfen des Einlassventils 18 und
des Auslassventils 19 aufgelegt. Eine Nockenwelle 26 zum Öffnen und
Schließen des
Einlassventils 18 und des Auslassventils 19 mittels
der Kipphebelarme 24, 25 ist drehbar an lateral entgegengesetzten
Seitenwänden
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 parallel
zur Kurbelwelle 13 gelagert, wobei Kugellager 27, 27' dazwischen
angeordnet sind. Eine der Seitenwände der Ventilbetätigungsnockenkammer 21,
an der eines der Kugellager 27 angebracht ist, ist integral
mit dem Zylinderkopf 8 ausgebildet, und eine Öldichtung
ist an einer derartigen Seitenwand außerhalb des Lagers 27 und neben
diesem derart angebracht, dass sie in enge Berührung mit einer Außenumfangsfläche der
Nockenwelle 26 kommt. Ein Einführungsloch 29 ist
in der anderen Seitenwand der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 vorgesehen,
um das Einführen
der Nockenwelle 26 in die Kammer 21 zu ermöglichen, und
das andere Kugellager 27' ist
an einer Lagerkappe 30 angebracht, welche derart ausgelegt
ist, dass sie nach Einführen
der Nockenwelle 26 das Einführungsloch 29 verschließt. Die
Lagerkappe 30 ist in das Einführungsloch 29 eingefügt, wobei
ein Dichtungselement 31 dazwischen angeordnet ist, und
ist mittels Bolzen mit dem Zylinderkopf 8 gekoppelt.
-
Wie
am besten in 4, 11 und 16 gezeigt,
ist eine Kopfabdeckung 71 an eine obere Endfläche des
Zylinderkopfes 8 gekoppelt, um eine offene Fläche der
Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu
verschließen.
-
Die
obere Endfläche 11 des
Zylinderkopfes 8 umfasst eine Neigung 11c, welche
von der Seite der Nockenwelle 26 in Richtung auf einen
Lagerpunkt der Schwenkbewegung der Kipphebelarme 24 und 25 nach
unten abgeschrägt
ist, und ein Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b,
welche mit entgegengesetzten Enden der Neigung 11c verbunden sind,
und in unterschiedlichen Höhenniveaus
parallel zueinander verlaufen. Die Kopfabdeckung 71 ist
mit einem Flanschabschnitt 71a ausgebildet, der auf der oberen
Endfläche 11 des
Zylinderkopfes 8 aufliegt, und mit einer Ansatzwand 71b,
welche in eine Innenumfangsfläche
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 eingefügt ist.
Eine ringförmige
Dichtungsnut 90 ist in einer Außenumfangsfläche der
Ansatzwand 71b vorgesehen, und ein O-Ring 72 als
ein Dichtungselement ist in der Dichtungsnut 90 derart
angebracht, dass er in enge Berührung
mit der Innenumfangsfläche
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 kommt. Der
Flanschabschnitt 71a ist durch ein Paar von parallelen
Bolzen 91, 91 an dem Zylinderkopf 8 an
Stellen befestigt, die dem Paar von ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b entsprechen.
-
Wenn
die Ansatzwand 71b der Kopfabdeckung 71 in die
Innenumfangsfläche
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 eingefügt wird,
wobei der O-Ring 72 auf
die obige Art und Weise dazwischen angeordnet ist, kann an jedem
der unterschiedlichen Abschnitte des O-Rings 72, unabhängig von
einer axialen Kraft des Bolzens 91, ein gleichmäßiger Eingriff
bereitgestellt werden, wodurch ein gut abgedichteter Zustand zwischen
dem Zylinderkopf 8 und der Kopfabdeckung 71 sichergestellt
ist. Ferner führt
der Bolzen 91 zum Befestigen des Flanschabschnitts 71a der
Kopfabdeckung 71 an dem Zylinderkopf 8 nur die
Befestigung des Flanschabschnitts 71a an dem Zylinderkopf 8 durch,
ohne dass er an dem Eingriff für
den O-Ring 72 teilnimmt, und daher kann die verwendete
Anzahl von Bolzen 91 wesentlich reduziert werden. Insbesondere,
wenn der Flanschabschnitt 71a der Kopfabdeckung 71 durch
ein Paar von parallelen Bolzen 91, 91 an Stellen
an dem Zylinderkopf 8 befestigt ist, welche dem Paar von
ebenen Flächenabschnitten 11a und 11b entsprechen,
kann die Kopfabdeckung 71 einfach und zuverlässig mittels
einer kleinen Anzahl von Bolzen befestigt werden.
-
Ein
Ende der Nockenwelle 26 steht von dem Zylinderkopf 8 an
der Seite, an der die Öldichtung 28 angeordnet
ist, nach außen
hervor. Auf derselben Seite steht ein Ende der Kurbelwelle 13 ebenfalls nach
außen
von dem Kurbelgehäuse 6 hervor,
und eine gezahnte Antriebsriemenscheibe 32 ist an einem
derartigen Ende befestigt, während
eine gezahnte Abtriebsriemenscheibe 33, welche eine Anzahl
von Zähnen
aufweist, die das Zweifache der der Antrebsriemenscheibe 32 beträgt, an dem
einen Ende der Nockenwelle 26 befestigt ist. Ein Steuerriemen 34 ist
um die Riemenscheiben 32 und 33 gewunden, so dass
die Kurbelwelle 13 die Nockenwelle 26 mit einem
Untersetzungsverhältnis
von 1:2 antreiben kann. Ein Ventilbetätigungsmechanismus 53 ist durch
die Nockenwelle 26 und eine Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 gebildet.
-
Daher
ist der Motor E als ein OHC-Typ ausgelegt, und die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 ist
als ein Trockentyp außerhalb
des Motorkörpers 1 angeordnet.
-
Wie
in 3 und 12 gezeigt, ist eine aus einem
synthetischen Harz hergestellte Riemenabdeckung 36 zwischen
dem Motorkörper 1 und
der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 angeordnet
und mittels eines Bolzens 37 an dem Motorkörper 1 befestigt,
wodurch ein Einfluss von von dem Motorkörper 1 abgestrahlter
Wärme auf
die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 vermieden
wird.
-
Ein
aus einem synthetischen Harz hergestellter Öltank 40 ist an der
Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 angeordnet,
um eine Außenfläche eines Abschnitts
der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 abzudecken,
und ist mittels eines Bolzens 41 an dem Motorkörper 1 befestigt.
Ferner ist ein Rückstoß-Anlasser 42 (siehe 2)
an einer Außenfläche des Öltanks 40 angebracht.
-
Unter
erneuter Bezugnahme auf 2 steht das andere Ende der
Kurbel welle 13, das der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 entgegengesetzt
ist, ebenfalls von dem Kurbelgehäuse 6 hervor,
und ein Schwungrad 43 ist an diesem Ende der Kurbelwelle 13 mittels
einer Mutter 44 befestigt. Das Schwungrad 43 weist
eine große
Anzahl von Kühlschaufeln 45 auf,
welche an seiner Innenfläche
integral vorgesehen sind, um als ein Kühlventilator zu dienen. Das Schwungrad
weist ebenfalls eine Mehrzahl von Anbringungsvorsprüngen 46 auf
(von denen einer in 2 gezeigt ist), die an seiner
Außenfläche gebildet sind,
und ein Zentrifugalschuh 47 ist schwenkbar an den Anbringungsvorsprüngen 46 gelagert.
Der Zentrifugalschuh 47 bildet zusammen mit einer an einer Antriebswelle 50,
welche später
beschrieben werden wird, befestigten Kupplungstrommel 48 eine
Zentrifugalkupplung 49. Wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 13 einen
vorbestimmten Wert überschreitet,
wird der Zentrifugalschuh 47 durch seine eigene Zentrifugalkraft
in Druckberührung
mit einer Innenumfangswand der Kupplungstrommel 48 gebracht,
um eine Drehmomentausgabe von der Kurbelwelle 13 an die
Antriebswelle 50 zu übertragen. Der
Durchmesser des Schwungrads 43 ist größer als der Durchmesser der
Zentrifugalkupplung 48.
-
Eine
Motorabdeckung 51, welche den Motorkörper 1 und seine Zubehörteile abdeckt,
ist an einer Stelle, die der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 entspricht,
in eine erste Abdeckungshälfte 51a an
der Seite des Schwungrads 43 und eine zweite Abdeckungshälfte 51b an
der Seite des Anlassers 42 geteilt. Die erste und die zweite
Abdeckungshälfte 51a und 51b sind
an dem Motorkörper 1 befestigt.
Eine kegelstumpfförmige
Lagerhalterung 58 ist koaxial mit der Kurbelwelle 6 angeordnet
und an der ersten Abdeckungshälfte 51a befestigt.
Die Lagerhalterung 58 stützt das Schneidgerät C ab,
wobei ein Lager 59 dazwischen angeordnet ist, um das Schneidgerät C zu einer
Drehung anzutreiben, und ein Lufteinlasskanal 52 ist in
der Lagerhalterung 75 derart vorgesehen, dass Luft von
außen
mit einer Drehung der Kühlschaufeln 45 in
die Motorabdeckung 51 eingeführt wird. Ein Sockel 54 ist
an der Motorabdeckung 51 und der Lagerhalterung 75 befestigt,
um eine untere Fläche
des Kraftstofftanks 5 abzudecken.
-
Die
zweite Abdeckungshälfte 51b definiert zusammen
mit der Riemenabdeckung 36 eine Steuer-Übertragungskammer 92 zur
Aufnahme der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35.
-
Daher
ist die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35,
welche derart ausgelegt ist, dass sie die Kurbelwelle 13 und
die Nockenwelle 26 in Zuordnung zueinander antreibt, als
ein Trockentyp ausgestaltet und außerhalb des Motorkörpers 1 angeordnet.
Daher ist es nicht erforderlich, eine besondere Kammer zur Aufnahme
der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 bereitzustellen,
und daher ist es möglich,
eine Verringerung der Wanddicke und eine Kompaktheit des Motorkörpers 1 bereitzustellen,
um eine bemerkenswerte Gewichtsverringerung des gesamten Motors
E zu erreichen.
-
Ferner
sind die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 und
der Zentrifugalschuh 47 der Zentrifugalkupplung 49 an
entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13 angeschlossen,
wobei der Zylinderblock 7 dazwischen angeordnet ist. Daher
ist ein guter Gewichtsausgleich zwischen den entgegengesetzten Enden
der Kurbelwelle 13 bereitgestellt, und der Schwerpunkt
des Motors E kann sehr nahe an einen mittleren Abschnitt der Kurbelwelle 13 gelegt
werden, was zu einer Gewichtsverringerung und einer verbesserten
Bedienbarkeit des Motors E führt.
Ferner ist während
des Betriebs des Motors E eine durch die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 und
die Antriebswelle 50 ausgeübte Last auf eine verteilte
Art und Weise an die entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13 angelegt.
Daher ist es möglich,
die Lokalisierung der Last an der Kurbelwelle 13 und den
Lagern 14 und 14',
welche die Kurbelwelle 13 lagern, zu vermeiden, wodurch
deren Lebensdauer verlängert wird.
-
Das
Schwungrad 43 mit einem größeren Durchmesser als der Zentrifugalschuh 47 und
mit den Kühlschaufeln 45 ist
an der Kurbelwelle 13 zwischen dem Motorkörper 1 und
dem Zentrifugalschuh 47 befestigt. Daher ist es möglich, durch
die Drehung der Kühlschaufeln 45 Luft
von außen
durch den Lufteinlasskanal 52 einzusaugen, um die Luft
geeignet um den Zylinderblock 7 und den Zylinderkopf 8 zuzuführen, ohne
dass dies durch die Zentrifugalkupplung 48 behindert würde, wodurch
die Kühlung
des Zylinderblocks und des Zylinderkopfes 8 verbessert
wird, während
eine Vergrößerung der
Abmessungen des Motors E aufgrund des Schwungrads 43 vermieden wird.
-
Ferner
ist der Öltank 40 an
dem Motorkörper 1 außerhalb
der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 und
neben dieser angebracht. Daher deckt der Öltank 40 wenigstens
einen Abschnitt der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 ab,
wodurch die Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 in
Zusammenarbeit mit der zweiten Abdeckungshälfte 51b, die den
anderen Abschnitt der Steuer-Übertragungsvorrichtung 35 abdeckt,
geschützt
ist. Da ferner der Öltank 40 und das
Schwungrad 43 einander entgegengesetzt angeordnet sind,
wobei der Motorkörper 1 dazwischen
angeordnet ist, kann der Schwerpunkt des Motors E nahe an den mittleren
Abschnitt der Kurbelwelle 13 gelegt werden.
-
Wie
in 5, 11, 14 und 15 gezeigt,
ist ein Einlassrohr 94, welches den Einlasskanal 9 aufweist,
integral auf eine hervorstehende Art und Weise an einer Seite des
Zylinderkopfes 8 vorgesehen, und der Vergaser 2 ist
mit dem Einlassrohr 94 durch eine Einlassleitung 95 verbunden,
welche aus einem Elastomermaterial, wie beispielsweise Gummi, hergestellt
ist. Ein Ende der Einlassleitung 95 ist über einen
Außenumfang
des Einlassrohrs 94 gefügt.
Ferner ist ein Klemmring 96 über einen Außenumfang
der Einlassleitung 95 gefügt, und eine Mehrzahl von ringförmigen Abdichtungsnuten 96a ist
an dem Klemmring 96 definiert. Auf diese Art und Weise ist
die Einlassleitung 59 mit dem Einlassrohr 94 verbunden.
Ein Flansch 95a ist an dem anderen Ende der Einlassleitung 95 gebildet,
und eine Halteplatte 97 und ein Isolator 98, welcher
aus einem isolierenden Material hergestellt ist, sind in einer übereinander
liegenden Beziehung zueinander derart angeordnet, dass der Flansch 95a dazwischen
aufgenommen ist. Ein Paar von Verbindungsbolzen 99 sind
an ihren Köpfen
an die Halteplatte 97 geschweisst und in eine Reihe von
Bolzenbohrungen 100 eingeführt, welche durch den Isolator 98,
den Vergaser 2 und eine Bodenwand eines Gehäuses 4a des
Luftfilters 4 gebildet sind, und Muttern 101 sind über die
freien Enden der Verbindungs bolzen 99 geschraubt und festgeklemmt,
wodurch die Einlassleitung 95, der Isolator 98,
der Vergaser 2 und der Luftfilter 4 an der Halteplatte 97 angebracht
sind.
-
Eine
Strebe 97a ist integral mit der Halteplatte 97 gebildet
und mittels eines Bolzens 109 an dem Zylinderkopf 8 befestigt.
-
Eine
Wärme abschirmende
Luftleitplatte 102 ist zwischen dem Motorkörper 1 und
dem Vergaser 2 angeordnet. Die Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 ist
aus einem synthetischen Harz hergestellt, integral mit einer Seite
der Riemenabdeckung 36 verbunden, und weist eine Öffnung 103 auf,
durch welche die Einlassleitung 95 geführt ist. Ferner erstreckt die
Wärme abschirmende
Luftleitplatte 102 sich so weit, bis ihr unteres Ende in
die Nähe
des Schwungrads, das heisst, des Kühlventilators 43 reicht.
-
Daher
kann von dem Kühlventilator 43 eingespeiste
Kühlluft
durch die Wärme
abschirmende Luftleitplatte 102 zu dem Motorkörper 1,
und insbesondere zu dem Zylinderkopf 8 geleitet werden,
um diese wirksam zu kühlen.
Die Wärme
abschirmende Luftleitplatte 102 ist derart ausgelegt, dass
sie abgestrahlte Wärme
von dem Motorkörper 1 abschirmt, um
ein Überhitzen
des Vergasers 2 zu verhindern. Die Wärme abschirmende Luftleitplatte 102 ist
integral mit der Riemenabdeckung 36 ausgebildet, wodurch
eine Verringerung der Anzahl der Teile erreicht wird, und damit
wiederum die Struktur vereinfacht wird.
-
Ein
Schmiersystem für
den Motor E wird unten unter Bezugnahme auf 3, 13 und 16 bis 18F beschrieben.
-
Wie
in 3 gezeigt, ist die Kurbelwelle 13 derart
angeordnet, dass ihr eines Ende durch den Öltank 40 geführt ist,
während
es in enger Berührung mit
den Öldichtungen 39 und 39' steht, welche
jeweils an der äußeren und
der inneren Seitenwand des Öltanks 40 angebracht
sind. Eine Durchgangsbohrung 55 ist in der Kurbelwelle 13 vorgesehen,
um eine Verbindung der Innen seite des Öltanks 40 mit der
Kurbelkammer 6a bereitzustellen. Schmieröl wird in
dem Öltank 40 in
einer derart bestimmten Menge gespeichert, dass ein Ende der Durchgangsbohrung 55,
die in den Öltank 40 mündet, immer
oberhalb des Flüssigkeitspegel
des Öls
O freiliegt, unabhängig
von der Betriebsposition des Motors E.
-
Ein
schüsselförmiger Abschnitt 40a ist
in einer Außenwand
des Öltanks 40 gebildet,
und in den Tank 40 eingelassen. In dem Öltank 40 ist ein Ölwerfer 56 mittels
einer Mutter 57 an der Kurbelwelle 13 befestigt.
Der Ölwerfer 56 umfasst
zwei Blätter 56a und 56b,
welche sich radial entgegengesetzt zueinander von dem mittleren
Abschnitt erstrecken, an dem der Ölwerfer 56 an der
Kurbelwelle 13 angebracht ist. Eines der Blätter 56a ist
an seinem mittleren Abschnitt in Richtung auf den Motorkörper 1 zu gebogen,
und das andere Blatt 56b ist an seinem mittleren Abschnitt
derart gebogen, dass es sich entlang einer gebogenen Oberfläche des
schüsselförmiger Abschnitts 40a erstreckt.
Wenn der Ölwerfer 56 durch
die Kurbelwelle 13 gedreht wird, zerstäubt wenigstens eines der beiden
Blätter 56a und 56b das
in dem Öltank 40 gespeicherte Öl O in jeder
Betriebsposition des Motors E, um einen Ölnebel zu erzeugen.
-
Insbesondere
stellt die Bildung des schüsselförmigen Abschnitts 40a an
der Außenwand
des Öltanks 40 sicher,
dass ein Totraum innerhalb des Öltanks 40 verringert
werden kann, und ferner kann das um den schüsselförmigen Abschnitt 40a herum
vorhandene Öl
selbst in einer seitlich liegenden Position des Motors E, wobei
der schüsselförmige Abschnitt 40a nach
unten zeigt, durch das Blatt 56b gerührt und zerstäubt werden.
-
Die Öldichtung 39 ist
an dem Mittelpunkt des schüsselförmigen Abschnitts 40a angebracht,
um in enge Berührung
mit der Außenumfangsfläche der Kurbelwelle 13 zu
kommen, welche durch den schüsselförmigen Abschnitt 40a geführt ist,
und ein angetriebenes Element 84 ist innerhalb des schüsselförmigen Abschnitts 40a angeordnet
und an einem freien Ende der Kurbelwelle 13 derart befestigt,
dass es durch den Rückstoß-Anlasser 42 angetrieben
wird.
-
Mit
der oben beschriebenen Anordnung kann ein Raum in dem schüsselförmigen Abschnitt 40a wirksam
für die
Anordnung des angetriebenen Elements 84 genutzt werden,
und der Rückstoß-Anlasser 42 kann
in der Nähe
des Öltanks 40 angeordnet
werden, was es ermöglicht,
dass der gesamte Motor E kompakter wird.
-
Unter
Bezugnahme auf 2, 12 und 17 ist
die Kurbelkammer 6a mit der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch
eine Ölzufuhrleitung 60 verbunden,
und ein Einwegventil 61 ist in die Ölzufuhrleitung 60 eingebaut,
um den Durchfluss von Öl
nur in eine Richtung von der Kurbelkammer 6a zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu
ermöglichen.
Die Ölzufuhrleitung 60 ist
integral an der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass
sie sich entlang einer Seitenwand der Riemenabdeckung 36 erstreckt,
wobei ihr unteres Ende als eine Ventilkammer 62 ausgebildet
ist. Eine Einlassleitung 63 ist integral an der Riemenabdeckung 36 derart
ausgebildet, dass sie von der Ventilkammer 62 an der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist in eine Verbindungsbohrung 64 in
einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 6 eingesetzt,
wobei ein Dichtungselement 65 dazwischen angeordnet ist,
um mit der Kurbelkammer 6a in Verbindung zu stehen. Das
Einwegventil 61 ist in der Ventilkammer 62 angeordnet,
um den Durchfluss von Öl
nur in eine Richtung von der Einlassleitung 63 zu der Ventilkammer 62 zu
ermöglichen.
Das Einwegventil 61 ist bei der dargestellten Ausführungsform
ein Blattventil.
-
Eine
Auslassleitung 66 ist integral an der Riemenabdeckung 36 derart
gebildet, dass sie von einem oberen Ende der Ölzufuhrleitung 60 an
der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist in eine Verbindungsbohrung 67 in
einer Seite des Zylinderkopfes 8 eingefügt, um mit der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in
Verbindung zu stehen.
-
Die
Kopfabdeckung 71 ist von einer äußeren Abdeckplatte 105,
welche aus einem synthetischen Harz hergestellt ist und den Flanschabschnitt 71a aufweist,
und einer inneren Abdeckplatte 106 gebildet, welche aus
einem synthetischen Harz hergestellt ist und den Ansatzwandabschnitt 71b aufweist,
wobei die innere und die äußere Abdeckplatte 105 und 106 durch
Reibungsschweissen aneinander befestigt sind. Die äußere und
die innere Abdeckplatte 105 und 106 sind derart
ausgebildet, dass sie zwischen sich eine Einsaugkammer 74 bilden.
-
Die
Einsaugkammer 74 weist eine flache Form auf, um sich über die
obere Fläche
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zu
erstrecken, und vier Öffnungen 73 sind
an vier Punkten in der Bodenwand der Einsaugkammer 74,
d. h. der inneren Abdeckplatte 105, definiert. Zwei lange
und zwei kurze Einsaugröhren 75 und 76 sind
integral in der Bodenwand der Einsaugkammer 74 an mittleren
Stellen derselben gebildet, und mit einem Abstand entlang einer
Richtung senkrecht zur Achse der Nockenwelle 26 derart
angeordnet, dass sie in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 hervorstehen,
und eine Öffnung 73 ist
in jeder der Einsaugröhren 75 und 76 vorgesehen.
-
Wie
in 12, 13 und 17 gezeigt, steht
die Einsaugkammer 74 ebenfalls mit dem Inneren des Öltanks 40 durch
eine Ölrückführleitung 78 in Verbindung.
Die Ölrückführleitung 78 ist
integral an der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass
sie sich entlang der der Ölzufuhrleitung 60 entgegengesetzten
Seitenkante erstreckt. Eine Einlassleitung 79 ist integral
an der Riemenabdeckung 36 derart gebildet, dass sie von
einem Ende der Ölrückführleitung 78 an
der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist über einen
Verbinder 81 mit einer in der Kopfabdeckung 71 gebildeten
Auslassleitung 80 derart verbunden, dass sie mit der Einsaugkammer 74 in
Verbindung steht.
-
Eine
Auslassleitung 82 ist integral in der Riemenabdeckung 36 derart
gebildet, dass sie von einem unteren Ende der Ölrückführleitung 78 an der Rückseite
der Riemenabdeckung 36 hervorsteht, und ist in eine in
dem Öltank 40 vorgesehene
Rückführbohrung 83 eingefügt, um mit
dem Inneren des Öltanks 40 in
Verbindung zu stehen. Ein offenes Ende der Rückführbohrung 83 ist in
der Nähe
eines mittleren Abschnitts des Inneren des Öltanks 40 derart angeordnet,
dass es unabhängig
von der Betriebsposition des Motors E oberhalb des Flüssigkeitspegels
des Öls
in dem Öltank 40 freiliegt.
-
Wie
am besten in 4 gezeigt, ist in der Nockenwelle 26 ein
Entlüftungsdurchgang 68 vorgesehen.
Der Entlüftungsdurchgang 68 umfasst
einen Bohrungsabschnitt 68a mit kürzeren Seiten als einen Einlass,
welcher an einer axial mittigen Position der Nockenwelle 26 zu
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 mündet, und
einen längeren
Durchgangsbohrungsabschnitt 68b, welcher sich durch einen
mittleren Abschnitt der Nockenwelle 26 erstreckt und an
einer Endfläche
derselben an der Seite der Lagerkappe 30 mündet. Eine
vergrößerte Entlüftungskammer 69 ist
in der Lagerkappe 30 derart definiert, dass sie mit einem
Ausgang der Durchgangsbohrung 68b in Verbindung steht,
und eine Leitungsverbindungsröhre 107 ist
an der Lagerkappe 30 gebildet und steht von einer Außenfläche derselben
derart hervor, dass sie mit der Entlüftungskammer 69 in
Verbindung steht. Die Entlüftungskammer 69 steht über eine
Entlüftungsleitung 70,
welche mit der Leitungsverbindungsröhre 107 verbunden
ist, mit dem Inneren des Luftfilters 4 in Verbindung.
-
Das
Kugellager 27',
das an der Lagerkappe 30 gehalten ist, ist mit einer abgedichteten
Struktur gebildet, umfassend ein Dichtungselement 108 an
einer der Entlüftungskammer 69 zugewandten
Seite. Daher kann der Ölnebel
in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 das
Kugellager 27' schmieren,
aber kann durch das Kugellager 27' nicht die Entlüftungskammer 69 erreichen.
-
Daher
zerstäubt
der Ölwerfer 56 das Schmieröl O in dem Öltank 40 durch
die Drehung der Kurbelwelle 13 während des Betriebs des Motors
E, um den Ölnebel
zu erzeugen.
-
Wenn
der Druck der Kurbelkammer 6a aufgrund der Nach-Oben-Bewegung des
Kolbens 15 abfällt,
wird der Ölnebel
durch die Durchgangsbohrung 55 in die Kurbelkammer 6a gesogen,
um die Kurbelwelle 13 und die Umgebung des Kolbens 15 zu schmieren.
Wenn der Druck in der Kurbelwelle 6a aufgrund der Nach-Unten-Bewegung
des Kolbens 15 ansteigt, öffnet sich das Einwegventil 61,
so dass der Ölnebel
durch die Ölzufuhrleitung 60 zusammen
mit in der Kurbelkammer 6a erzeugtem Blowby-Gas nach oben
steigt, und zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zugeführt wird,
um die Nockenwelle 26, die Kipphebelarme 24 und 25 und
anderes zu schmieren.
-
Wenn
der Ölnebel
und das Blowby-Gas in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 in
den Seitenbohrungsabschnitt 68a des Entlüftungsdurchgangs 68 in
der Nockenwelle 26 strömen,
welche gedreht wird, werden voneinander durch eine Zentrifugalwirkung
in dem sich drehenden Seitenbohrungsabschnitt 68a getrennt.
Dann wird das Öl
zu der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurückgeführt, und das
Blowby-Gas wird nacheinander durch den Seitenbohrungsabschnitt 68a und
den Durchgangsbohrungsabschnitt 68b in dem Entlüftungsdurchgang 68, die
Entlüftungskammer 69,
die Entlüftungsleitung 70 und
den Luftfilter 4 in den Motor E eingesogen.
-
Die
Entlüftungskammer 60 und
die Leitungsverbindungsröhre 107,
welche an der Entlüftungsleitung 70 angeschlossen
ist, sind in und an der Lagerkappe 30 gebildet, welche
das Kugellager 27' zum Lagern
der Nockenwelle 26, wie oben beschrieben, hält. Daher
dient die Lagerkappe 30 auch als ein Übertragungselement zum Übertragen
des Blowby-Gases zu der Entlüftungsleitung
und daher ist es möglich,
die Struktur zu vereinfachen und die Anzahl der Teile zu verringern.
-
Die
Ventilbetätigungsnockenkammer 21 steht
mit dem Inneren des Luftfilters 4 durch den Entlüftungsdurchgang 68,
die Entlüftungskammer 69 und
die Entlüftungsleitung 70 in
Verbindung, wie oben beschrieben, und daher wird der Druck in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 bei
oder etwas unterhalb von atmosphärischem
Druck gehalten.
-
Andererseits
weist die Kurbelkammer 6a im Mittelwert einen Unterdruckzustand
auf, da sie nur die Überdruckkomponente
von Druckpulsationen durch das Einwegventil 61 ableitet.
Der Unterdruck in der Kurbelkammer 6a wird über die
Durchgangsbohrung 55 und weiter zu der Einsaugkammer 74 über die Ölrückführleitung 78 zu
dem Öltank 40 übertragen.
Daher ist der Druck in der Einsaugkammer 74 niedriger als
der Druck in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21,
und der Druck in dem Öltank 40 ist niedriger
als der Druck in der Einsaugkammer 74. Demzufolge wird
der Druck von der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 durch
die Einsaugröhren 75 und 76 und
die Öffnungen 73 in
die Einsaugkammer 74 weiter nach unten durch die Ölrückführleitung 78 in
den Öltank 40 übermittelt.
Zusammen mit dieser Übermittlung
werden der Ölnebel
innerhalb der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 und
das in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 verflüssigte und
zurückgehaltene Öl durch
die Einsaugröhren 75 und 76 und
die Öffnungen 73 in
die Einsaugkammer 74 eingesogen und durch die Ölrückführleitung 78 zu
dem Öltank 40 zurückgeleitet.
-
In
diesem Fall ist irgendeine der sechs Öffnungen 73 in dem
in der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 zurückgehaltenen Öl eingetaucht,
unabhängig
von der Betriebsposition des Motors E, wie beispielsweise einem
aufrechten Zustand (in 18A),
einem nach links geneigten Zustand (in 18B),
einem nach rechts geneigten Zustand (in 18C),
einem nach links abgelegten Zustand (in 18D),
einem nach rechts abgelegten Zustand (in 18E)
und einem Über-Kopf-Zustand
(in 18F), wie in 18A bis 18F gezeigt,
wodurch das Öl
in die Einsaugkammer 74 eingesogen werden kann, weil die
vier Öffnungen 73 an
vier Punkten der Bodenwand der Einsaugkammer 74 vorgesehen
sind, und die Öffnungen 73 in
den langen und kurzen Einsaugröhren 75 und 76 vorgesehen sind,
welche in Abständen
in der Richtung senkrecht zur Achse der Nockenwelle 26 angeordnet
sind und von dem mittleren Abschnitt der Bodenwand in die Ventilbetätigungsnockenkammer 21 hervorstehen, wie
oben beschrieben.
-
Daher
wird das in dem Öltank 40 vernebelte Öl zu der
Kurbelkammer 6a und der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 des
Viertaktmotors E vom OHC-Typ zugeführt, indem die Druckpulsation
in der Kurbelkammer 6a und die Funktion des Einwegventils 61 genutzt
werden, und wird zu dem Öltank 40 zurückgeführt. Daher
kann in jeder Betriebsposition des Motors E das Innere des Motors
E zuverlässig
durch den Ölnebel
geschmiert werden und ferner ist keine Pumpe nur zum Zirkulieren
des Ölnebels
erforderlich, wodurch es möglich
wird, die Struktur zu vereinfachen.
-
Nicht
nur der aus einem synthetischen Harz hergestellte Öltank 40,
sondern auch die Ölzufuhrleitung 60,
welche eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer 6a und
der Ventilbetätigungsnockenkammer 21 bereitstellt,
sowie die Ölrückführleitung 78, welche
eine Verbindung zwischen der Einsaugkammer 74 und dem Öltank 40 bereitstellt,
sind außerhalb
des Motorkörpers 1 angeordnet.
Daher ist es möglich,
stark zu einer Gewichtsverringerung des Motors E beizutragen, ohne
dass eine Verringerung der Dicke oder ein kompakter Aufbau des Motorkörpers 1 behindert
würde.
Insbesondere sind die Ölzufuhrleitung 60 und
die Ölrückführleitung 78,
welche außerhalb
des Motorkörpers 1 angeordnet
sind, nur schwierig durch Wärme
von dem Motorkörper 1 zu beeinflussen,
und daher ist es möglich,
ein Überhitzen
des Schmieröls
O zu vermeiden. Zusätzlich
können
die integrale Ausbildung der Ölzufuhrleitung 60 und
der Ölrückführleitung 78 mit
der Riemenabdeckung 46 zu einer Verringerung der Anzahl
der Teile und zu einer Verbesserung der Effizienz beim Zusammenbau
beitragen.
-
Obwohl
die Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden ist, ist offensichtlich,
dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform
begrenzt ist und dass verschiedene Modifikationen in der Ausgestaltung
vorgenommen werden können.
-
Eine
Dichtungsstruktur bei einem Motor umfasst ein Dichtungselement,
das zwischen einem Zylinderkopf mit einer Neigung an wenigstens
einem mittleren Abschnitt der oberen Endfläche derselben, in welche eine
Ventilbetätigungsnockenkammer mündet, und
einer Kopfabdeckung, welche mit der oberen Endfläche des Zylinderkopfes durch
einen Bolzen gekoppelt ist, um die Ventilbetätigungsnockenkammer zu verschließen, angeordnet.
Die Kopfabdeckung weist einen daran ausgebildeten Ansatzwandabschnitt
auf, der an eine Innenumfangsfläche
der Ventilbetätigungsnockenkammer
angefügt ist,
und das Dichtungselement ist in einer in einer Außenumfangsfläche des
Ansatzwandabschnitts vorgesehen Dichtungsnut derart angebracht,
dass es in enge Berührung
mit einer Innenumfangsfläche
des Zylinderkopfes kommt. Daher kann ein Eingriff an unterschiedlichen
Abschnitten des Dichtungselements gleichmäßig bereitgestellt werden,
unabhängig
von der Anzahl der verwendeten Bolzen, und das Dichtungselement
kann immer eine gute Dichtungsfunktion aufweisen.