DE60119429T2 - Tragbarer Viertaktmotor - Google Patents

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Keita Wako-shi Ito
Koji Wako-shi Kasai
Takao Wako-shi Nishida
Yasuhiro Wako-shi Shimizu
Takeshi Wako-shi Maeda
Yasutake Wako-shi Ryu
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Honda Motor Co Ltd
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft tragbare Viertaktmotoren, die hauptsächlich als Antriebsquellen für Maschinen zum tragbaren Betrieb, etwa Trimmern, verwendet werden. Insbesondere betrifft sie eine Verbesserung eines Viertaktkmotors, welcher einen Motorhauptkörper umfasst, wobei der Motorhauptkörper umfasst: ein Kurbelgehäuse mit einer Kurbelkammer, einen Zylinderblock mit einer Zylinderbohrung und einen Zylinderkopf mit einer Einlassöffnung und einer Auslassöffnung, eine in dem Kurbelgehäuse gelagerte Kurbelkammer und innerhalb der Kurbelkammer aufgenommene Kurbelwelle, einen in die Zylinderbohrung eingesetzten und mit der Kurbelwelle verbundenen Kolben, ein Einlassventil und ein Auslassventil zum Öffnen und Schließen der Einlassöffnung und der Auslassöffnung, wobei das Einlassventil und das Auslassventil in dem Zylinderkopf angebracht sind, einen Ventilbeätigungsmechanismus, der in Verbindung mit der Drehung der Kurbelwelle derart betätigbar ist, dass er das Einlassventil und das Auslassventil öffnet und schließt, sowie einen Kraftabgabe- oder startmechanismus, der an einem Ende der Kurbelwelle vorgesehen ist, wobei das Ende aus dem Motorhauptkörper vorsteht, eine drehbar in dem Zylinderkopf derart gelagerte Nockenwelle, dass sie das Einlassventil und das Auslassventil öffnet und schließt.
  • BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
  • Ein derartiger tragbarer Viertaktmotor ist bereits bekannt, wie beispielsweise in der US-A-5,947,068 offenbart ist.
  • Tragbare Viertaktmotoren sind selbstverständlich dahingehend nützlich, dass sie Umweltverschmutzung vermeiden sowie die Gesundheit der Bedienungsperson sicherstellen, da das Abgas relativ sauber ist. Da jedoch die Struktur derselben komplizierter ist als diejenige von Zweitatkmotoren, gibt es einen Nachteil, dass es schwierig ist, das Gewicht derselben zu verringern. Gewichtsverringerung ist ein wichtiger Punkt für Verbesserungen insbesondere der Bedienbarkeit von tragbaren Viertaktmotoren.
  • Jedoch ist bei dem tragbaren Viertaktmotor, der in der oben genannten Patentpublikation offenbart ist, ein Ventilbetätigungsmechanismus zum Öffnen und Schließen der Einlass- und Auslassventile, der in dem oberen Teil eines Zylinderkopfs vorgesehen ist, von einem Typ, der Stößelstangen und Kipphebel umfasst, und eine Ventilbetätigungskammer zur Aufnahme der Stößelstangen, einer Nockenwelle zum Antrieb der Stößelstangen usw. ist in einer Seitenwand des Motorhauptkörpers ausgebildet; die Größe des Motorhauptkörpers steigt daher unvermeidlich an, was es schwierig macht, das Gewicht des Motors zu verringern.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Umstände gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen leichten tragbaren Viertaktmotor bereitzustellen, der eine gute Bedienbarkeit aufweist, indem der Motorhauptkörper kompakt ausgebildet ist.
  • Gemäß einer ersten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zur Lösung der obigen Aufgabe ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, umfassend einen Motorhauptkörper, wobei der Motorhauptkörper umfasst: ein Kurbelgehäuse mit einer Kurbelkammer, einen Zylinderblock mit einer Zylinderbohrung und einen Zylinderkopf mit einer Einlassöffnung und einer Auslassöffnung, eine in dem Kurbelgehäuse gelagerte und in der Kurbelkammer aufgenommene Kurbelwelle, einen in die Zylinderbohrung eingesetzten und mit der Kurbelwelle verbundenen Kolben, ein Einlassventil und ein Auslassventil zum Öffnen und Schließen der Einlassöffnung und der Auslassöffnung, wobei das Einlassventil und das Auslassventil in dem Zylinderkopf angebracht sind, einen Ventilbetätigungsmechanismus, der in Zuordnung zu der Drehung der Kurbelwelle betätigbar ist, um das Einlassventil und das Auslassventil zu öffnen und zu schließen und einen Kraftabgabemechanismus, der an einem Ende der aus dem Motorhauptkörper vorstehenden Kurbelwelle vorgesehen ist, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus eine drehbar in dem Zylinderkopf gelagerte Nockenwelle umfasst, um das Einlassventil und das Auslassventil zu öffnen und zu schließen und ein Zeitsteuerungsgetriebe vom Trockentyp, das außerhalb des Motorhauptkörpers an der dem Kraftabgabemechanismus gegenüberliegenden Seite angeordnet ist und eine Zuordnung zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle bereitstellt.
  • Der oben genannte Kraftabgabemechanismus entspricht der in den folgenden Ausführungsformen beschriebenen Fliehkraftkupplung.
  • Gemäß der oben genannten ersten Eigenschaft ist aufgrund dessen, dass das Zeitsteuerungsgetriebe und der Kraftabgabemechanismus an jeweils einer Seite des Zylinderkopfs an den beiden Enden der Kurbelwelle angebracht sind, das Gleichgewicht an den beiden Enden der Kurbelwelle verbessert, der Schwerpunkt des Motors kann so nahe wie möglich am mittleren Teil der Kurbelwelle ausgebildet sein, was gemeinsam mit dem verringerten Gewicht die Bedienbarkeit des Motors verbessern kann. Da ferner die Lasten, die von dem Zeitsteuerungsgetriebe und der Antriebswelle entstehen, während des Betriebs des Motors getrennt voneinander auf die beiden Enden der Kurbelwelle einwirken, um auf diese Weise zu vermeiden, dass die Belastung auf die Kurbelwelle und ihre Lager lokalisiert ist, kann die Lebensdauer derselben verbessert werden.
  • Gemäß einer zweiten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu der oben genannten ersten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, bei dem das Zeitsteuerungsgetriebe als ein Trockentyp ausgebildet ist und von der Kurbelkammer getrennt ist.
  • Gemäß der oben genannten zweiten Eigenschaft kann aufgrund dessen, dass es nicht notwendig ist, die Seitenwand des Motorhauptkörpers mit einer speziellen Kammer zur Aufnahme des Zeitsteuerungsgetriebes zu versehen, der Motorhauptkörper dünner und kompakter ausgebildet werden, wodurch eine große Verringerung des Gewichts des gesamten Motors erreicht wird.
  • Gemäß einer dritten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu der oben genannten ersten oder zweiten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, bei dem ein Schwungrad an der Kurbelwelle zwischen dem Motorhauptkörper und dem Kraftabgabemechanismus angebracht ist, wobei das Schwungrad Kühlschaufeln zum Befördern von Kühlluft zu dem Motorhauptkörper umfasst und einen größeren Durchmesser als derjenige des Kraftabgabemechanismus hat.
  • Gemäß der oben genannten dritten Eigenschaft kann die Kühlluft in geeigneter Weise ohne Behinderung von dem Kraftabgabemechanismus durch Drehen der Kühlschaufeln dem Motorhauptkörper zugeführt werden, während jeglicher Anstieg der Größe des Motors aufgrund des Schwungrads minimiert wird und die Kühleigenschaft desselben verbessert werden kann.
  • Gemäß einer vierten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu der oben genannten ersten oder zweiten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, bei dem ein Öltank zum Speichern von Schmieröl zum Schmieren des Innenraums des Motorhauptkörpers außerhalb des Zeitsteuerungsgetriebes angeordnet ist, so dass er dem Zeitsteuerungsgetriebe benachbart ist, und durch den Motorhauptkörper gelagert ist.
  • Gemäß der oben genannten vierten Eigenschaft kann aufgrund dessen, dass der Öltank wenigstens einen Teil des Zeitsteuerungsgetriebes abdeckt, das Getriebe geschützt werden. Da der Öltank und das Schwungrad ein ander gegenüberliegend angeordnet sind, kann weiterhin der Schwerpunkt des Motors so nahe wie möglich am mittleren Teil der Kurbelwelle ausgebildet sein und die Bedienbarkeit des Motors kann ferner verbessert werden.
  • Gemäß einer fünften Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu der oben genannten ersten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, bei dem der Ventilbetätigungsmechanismus das Zeitsteuerungsgetriebe umfasst, welches außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist und mit einem Ende der Kurbelwelle verbunden ist, und ein Nockensystem zum Übertragen der Drehkraft der Abtriebsseite des Zeitsteuerungsgetriebes zu den Einlass- und Auslassventilen für Öffnungs- und Schließkräfte umfasst, wobei eine erste Ventilbetätigungsmechanismuskammer, die das Zeitsteuerungsgetriebe aufnimmt, integral mit einem Öltank vorgesehen ist, der außerhalb des Motorhauptkörpers auf der selben Seite wie das Zeitsteuerungsgetriebe angeordnet ist, wobei eine zweite Ventilbetätigungsmechanismuskammer, die wenigstens einen Teil des Nockensystems aufnimmt, in dem Zylinderkopf ausgebildet ist, und wobei ein Paar von Ölschleudern zum Durchmischen und Zerstäuben von in dem Öltank gespeicherten Öl, um ein Ölnebel zu erzeugen, der der zweiten Ventilbetätigungsmechanismuskammer und der Kurbelkammer zuzuführen ist, an der Kurbelwelle in einer solchen Weise befestigt sind, dass das Zeitsteuerungsgetriebe zwischen dem Paar der Schleudern angeordnet ist.
  • Gemäß der oben genannten fünften Eigenschaft, kann aufgrund dessen, dass der Öltank auf einer Seite außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist, die Gesamthöhe des Motors stark verringert werden. Da weiterhin die das Zeitsteuerungsgetriebe aufnehmende erste Ventilbetätigungskammer integral mit dem Öltank vorgesehen ist, ist ein Teil des Getriebegehäuses in dem Öltank aufgenommen, um den Motor noch kompakter auszubilden.
  • Da ferner das Schmiersystem des Ventilbetätigungsmechanismus in zwei Teile aufgeteilt ist, d.h. einen Teil zum Schmieren des Zeitsteuerungsge triebes innerhalb der ersten Ventilbetätigungskammer mit dem innerhalb des Öltanks verspritzten Öl, und einen Teil zum Schmieren des Nockensystems innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer mit dem innerhalb des Öltanks erzeugten Ölnebel, wird die Last, die auf jeden Teil des Schmiersystems ausgeübt wird, verringert und der gesamte Ventilbetätigungsmechanismus wird sorgfältig geschmiert.
  • Weiterhin sind das Paar von Ölschleudern an der Kurbelwelle befestigt, wobei das Zeitsteuerungsgetriebe dazwischen angeordnet ist, wobei das innerhalb des Öltanks gespeicherte Öl ungeachtet der Betriebsposition des Motors ohne Behinderung von dem Zeitsteuerungsgetriebe durchgerührt und verspritzt werden kann, und der Ölnebel effektiv erzeugt werden kann.
  • Ferner wird gemäß einer sechsten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu der oben genannten fünften Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, bei dem ein Durchgangsloch, durch das der in dem Öltank erzeugte Ölnebel der Kurbelkammer zugeführt wird, in der Kurbelwelle vorgesehen ist, und ein offenes Ende des Durchgangslochs in dem Öltank zwischen dem Zeitsteuerungsgetriebe und einer Ölschleuder angeordnet ist.
  • Gemäß der oben genannten sechsten Eigenschaft kann das offene Ende des Durchgangslochs der Kurbelwelle in dem mittleren Bereich des Öltanks oder in der Nähe desselben ohne Behinderung von dem Zeitsteuerungsgetriebe oder den Ölschleudern angeordnet werden, und es ist möglich, zu verhindern, dass das innerhalb des Öltanks gespeicherte Öl direkt in das Durchgangsloch eindringt.
  • Ferner wird gemäß einer siebten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu der oben genannten fünften Eigenschaft, ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, bei dem der Öltank zum Speichern von Schmieröl und das Zeitsteuerungsgetriebe des Ventilbetätigungsmechanismus auf einer Seite des Motorhauptkörpers angeordnet sind, wobei das Zeitsteuerungsge triebe sich in den Öltank erstreckt, wobei ein das Zeitsteuerungsgetriebe aufnehmendes Führungsrohr integral mit dem Öltank vorgesehen ist und wobei das offene Ende des Riemenführungsrohrs innerhalb des Öltanks zu dem mittleren Teil des Öltanks hin vorsteht, so dass das offene Ende sich ungeachtet dessen, ob der Motor auf dem Kopf steht oder auf der Seite liegt, oberhalb des Flüssigkeitspegels des gespeicherten Öls befindet.
  • Gemäß der oben genannten siebten Eigenschaft kann die Gesamthöhe des Motors verringert werden, wobei gleichzeitig jeglicher Anstieg der Breite des Motors minimiert werden kann, und der Motor kann daher kompakter ausgebildet werden. Da weiterhin das offene Ende innerhalb des Öltanks des Riemenführungsrohrs, welches das Zeitsteuerungsgetriebe aufnimmt, sich immer oberhalb des Flüssigkeitspegels des gespeicherten Öls befindet, sogar dann, wenn der Motor kopfüber oder auf seiner Seite liegend angeordnet ist, wobei verhindert wird, dass das gespeicherte Öl zu dem Zeitsteuerungsgetriebe zusammenströmt, wobei eine Überversorgung von Öl für das Zeitsteuerungsgetriebe verhindert werden kann und gleichzeitig die in dem Öltank gespeicherte Menge Öl auf einem vorbestimmten Niveau gehalten werden kann.
  • Ferner wird gemäß einer achten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu der oben genannten fünften Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei ein Öltank, ein Ende der sich in den Öltank erstreckenden Kurbelwelle und das Zeitsteuerungsgetriebe des Ventilbetätigungsmechanismus, das innerhalb des Öltanks mit der Kurbelwelle verbunden ist, außerhalb des Motorhauptkörpers auf der dem Kraftabgabemechanismus gegenüberliegenden Seite angeordnet sind und das Zeitsteuerungsgetriebe durch das Öl innerhalb des Öltanks geschmiert ist.
  • Gemäß der oben genannten achten Eigenschaft ist es nicht notwendig, eine spezielle Kammer zur Unterbringung des Zeitsteuerungsgetriebes in der Seitenwand des Motorhauptkörpers selbst bereitzustellen, die Gesamthöhe des Motors kann aufgrund der seitlichen Anordnung des Öltanks verringert werden, die Seitenwand des Motorhauptkörpers kann auf diese Weise dünner und kompakter ausgeführt werden und das Gewicht des gesamten Motors kann stark verringert werden. Weiterhin ist das Gleichgewicht an den beiden Enden der Kurbelwelle verbessert, indem der Kraftabgabemechanismus an einer Seite des Motorhauptkörpers angeordnet ist und das Zeitsteuerungsgetriebe und der Öltank an der anderen Seite angeordnet sind, wobei der Schwerpunkt des Motors so nahe wie möglich am mittleren Teil der Kurbelwelle vorgesehen sein kann, was zusammen mit dem verringerten Gewicht die Handhabbarkeit des Motors erhöht.
  • Da weiterhin von dem Zeitsteuerungsgetriebe und dem Kraftabgabemechanismus während des Betriebs des Motors entstehende Belastungen getrennt auf die beiden Enden der Kurbelwelle einwirken, um zu vermeiden, dass die Belastung auf die Kurbelwelle und ihre Lager lokalisiert ist, kann die Lebensdauer derselben erhöht sein.
  • Da ferner das Zeitsteuerungsgetriebe direkt mit Öl innerhalb des Öltanks geschmiert wird, kann das Schmiersystem vereinfacht werden.
  • Gemäß einer neunten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu der oben genannten achten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei ein Kühlgebläse an der Kurbelwelle zwischen dem Motorhauptkörper und dem Kraftabgabemechanismus befestigt ist, wobei das Kühlgebläse einen Durchmesser größer als der Kraftabgabemechanismus hat.
  • Gemäß der oben genannten neunten Eigenschaft kann ein beliebiger Anstieg der Größe des Motors minimiert werden, während die Luftzufuhrleistung des Kühlgebläses erhöht wird.
  • Gemäß einer zehnten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zur oben genannten achten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei das Nockensystem zum Übertragen der Drehung der Abtriebsseite des Zeitsteuerungsgetriebes zum Einlassventil und zum Auslassventil für Öffnungs- und Schließkräfte in der Ventilbetätigungskammer angeordnet ist, die in dem Zylinderkopf vorgesehen ist, und wobei ein Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels innerhalb des Öltanks mit der Kurbelwelle verbunden ist, wobei der Ölnebel der Ventilbetätigungskammer zugeführt wird.
  • Gemäß der oben genannten zehnten Eigenschaft wird aufgrund dessen, dass das Schmiersystem des Ventilbetätigungsmechanismus in zwei Teile geteilt ist, d.h. einen Teil zum Schmieren des Zeitsteuerungsgetriebes mit Öl innerhalb des Öltaks und einen Teil zum Schmieren des Nockensystems mit einem innerhalb des Öltanks erzeugten Ölnebel, die auf jedes Teil des Schmiersystems ausgeübte Belastung verringert und der gesamte Ventilbetätigungsmechanismus kann zuverlässig geschmiert werden.
  • Ferner wird gemäß einer elften Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zusätzlich mit der oben genannten fünften Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei das Zeitsteuerungsgetriebe des Ventilbetätigungsmechanismus als ein Umgriffstyp mit einem Umgriffselement konstruiert ist, wobei die Antriebsseite des Umgriffselements sich in den Öltank erstreckt, wobei ein Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels zum Schmieren des Zeitsteuerungsgetriebes durch Zerstäuben von innerhalb des Öltanks gespeichertem Öl in dem Öltank vorgesehen ist und wobei eine Öltropfenführungswand derart vorgesehen ist, dass sie von der inneren Wand des Öltanks vorsteht, wobei die Öltropfenführungswand die anhaftenden Öltropfen auf den sich in den Öltank erstreckenden Teil des Zeitsteuerungsgetriebes führt und tropfen lässt, wenn der Motor auf der Seite liegt.
  • Gemäß der oben genannten elften Eigenschaft führt dann, wenn der Motor in einem auf die Seite gelegten Zustand betrieben wird, der an der Öltropfenführungswand anhaftende Ölnebel zu Öltropfen, die Tropfen fallen dann auf das Umgriffselement auf die Antriebsseite des Zeitsteuerungsge triebes hinunter und insbesondere dann, wenn der obere Teil des Umgriffselements sich von der Antriebsseite zur Abtriebsseite bewegt, können die oben genannten Öltropfen durch das Umgriffselement zur Abtriebsseite befördert werden, wobei kaum ein Einfluss von der Zentrifugalkraft auftritt, und die Abtriebsseite kann zuverlässig geschmiert werden.
  • Das oben genannte Umgriffselement entspricht dem Zeitsteuerungsriemen 25, 125, 225 in den unten beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
  • Ferner wird gemäß einer zwölften Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu der oben genannten ersten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus über einem Öltank vorgesehen ist, der außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist und der Öl speichert, wobei eine erste Ventilbetätigungskammer derart angeordnet ist, dass sie sich von dem Öltank aus nach oben erstreckt und wobei eine zweite Ventilbetätigungskammer in dem Zylinderkopf ausgebildet ist, wobei der Öltank und die Kurbelkammer miteinander mittels eines Durchgangslochs in Verbindung stehen, wobei die Kurbelkammer und die zweite Ventilbetätigungskammer miteinander mittels eines Ölzuführrohrs in Verbindung stehen, das außerhalb des Motorhauptkörpers vorgesehen ist, wobei die zweite Ventilbetätigungskammer und der Öltank miteinander mittels eines Ölrückführdurchgangs in Verbindung stehen, wobei der Öltank ein Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels durch Durchmischen und Zerstäuben des gespeicherten Öls umfasst, und wobei ein Übertragungsmittel zum Übertragen des Ölnebels innerhalb des Öltanks zu dem Ölzuführrohr über die Kurbelkammer mit dem Ölzuführrohr verbunden ist, so dass der Ventilbetätigungsmechanismus innerhalb der ersten Ventilbetätigungskammer mit dem innerhalb des Öltanks zerstäubten Öls geschmiert wird, und wobei der Ventilbetätigungsmechanismus innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer mit dem von dem Ölzuführrohr und der zweiten Ventilbetätigungskammer übertragenen Ölnebel geschmiert ist.
  • Gemäß der zwölften Eigenschaft der vorliegenden Erfindung ist es aufgrund dessen, dass das Ölzuführrohr außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist, möglich, die Seitenwand des Motorhauptkörpers ungeachtet des Vorhandenseins des Rohrs dünner auszuführen, der Motorhauptkörper kann kompakter ausgeführt werden und das Gewicht des gesamten Motors kann daher reduziert werden. Da weiterhin das Ölzuführrohr außerhalb des Motorhauptkörpers auf leichte Weise Wärme abstrahlt, kann die Kühlung des Ölnebels, der durch das Rohr tritt, verbessert werden.
  • Da das Schmiersystem des Ventilbetätigungsmechanismus in zwei Teile aufgeteilt ist, d.h. einen Teil um Schmieren des Ventilbetätigungsmechanismus innerhalb des Öltanks und der ersten Ventilbetätigungskammer mit dem innerhalb des Öltanks versprühten Öl, und ein System zum Schmieren des Ventilbetätigungsmechanismus innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer mit dem zu der zweiten Ventilbetätigungskammer geleiteten Ölnebel, wird die auf jeden Teil des Schmiersystems ausgeübte Belastung verringert und der gesamte Ventilbetätigungsmechanismus kann zuverlässig geschmiert werden.
  • Weiterhin kann jedes Teil des Motors ungeachtet der Betriebsposition des Motors durch Verwendung von Öltropfen und Ölnebel zuverlässig geschmiert werden.
  • Ferner wird gemäß einer dreizehnten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu der oben genannten zwölften Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei das Übertragungsmittel ein Ventilmittel enthält, das das Zuführrohr schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer ein Unterdruck ist, und das Rohr öffnet, wenn der Druck ein Überdruck ist.
  • Gemäß der dreizehnten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung ist es unnötig, eine spezielle Pumpe zum Zirkulieren des Ölnebels zu verwenden, und die Struktur kann vereinfacht sein.
  • Ferner wird gemäß einer vierzehnten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu der oben genannten zwölften oder dreizehnten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei das Ölzuführrohr und der Ölrückführdurchgang über einen Bypass miteinander verbunden sind.
  • Gemäß der oben genannten vierzehnten Eigenschaft kann die Menge von von dem Ölzuführrohr zu der zweiten Ventilbetätigungskammer zugeführtem Ölnebel durch geeignete Auswahl des Strömungswiderstands des Bypasses gesteuert/geregelt werden.
  • Gemäß einer fünfzehnten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zur oben genannten ersten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus das Zeitsteuerungsgetriebe enthält, welches ein mit der Kurbelwelle verbundenes drehendes Antriebselement aufweist, und ein Nockensystem zum Übertragen der Drehkraft eines drehenden Abtriebselements des Zeitsteuerungsgetriebes zu dem Einlassventil und dem Auslassventil für Öffnungs- und Schließkräfte enthält, wobei eine erste Ventilbetätigungskammer und ein Öltank auf einer Seite des Motorhauptkörpers vorgesehen sind, wobei die erste Ventilbetätigungskammer das Zeitsteuerungsgetriebe, den Öltank mit einem Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels aus gespeichertem Öl und das sich innerhalb des Öltanks öffnende untere Ende der ersten Ventilbetätigungskammer enthält, wobei eine zweite Ventilbetätigungskammer, die das Nockensystem aufnimmt, in dem oberen Teil des Motorhauptkörpers derart vorgesehen ist, dass sie mit der ersten Ventilbetätigungskammerfluchtet, wobei ein erstes Schmiersystem einen ersten und einen zweiten Öldurchgang umfasst, die Seite an Seite zueinander angeordnet sind und eine Verbindung zwischen dem Öltank und der Kurbelkammer bereitstellen, und ein erstes Ölzuführmittel umfasst, zum Zirkulieren des innerhalb des Öltanks erzeugten Ölnebels von dem Öltank über den ersten Öldurchgang, die Kurbelkammer und den zweiten Öldurchgang zurück in den Öltank, und wobei ein zweites Schmiersystem einen dritten Öldurchgang umfasst, der eine Verbindung zwischen der ersten Ventilbetätigungskammer und der zweiten Ventilbetätigungskammer bereitstellt, einen vierten Öldurchgang umfasst, der eine Verbindung zwischen der zweiten Ventilbetätigungskammer und der Kurbelkammer bereitstellt, den zweiten Öldurchgang umfasst und ein zweites Ölzuführmittel umfasst zum Zirkulieren des innerhalb des Öltanks erzeugten Ölnebels von dem Öltank über die erste Ventilbetätigungskammer, den dritten Öldurchgang, die zweite Ventilbetätigungskammer, den vierten Öldurchgang, die Kurbelkammer und den zweiten Öldurchgang zurück in den Öltank. Das Drehantriebselement und das Drehabtriebselement entsprechen der Antriebsriemenscheibe 223 und der Abtriebsriemenscheibe 224 der unten beschriebenen dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und das Ölnebelerzeugungsmittel entspricht den Ölschleudern 256a und 256b.
  • Gemäß der fünfzehnten Eigenschaft kann aufgrund dessen, dass die Umgebung der Kurbelwelle durch das erste und das zweite Schmiersystem geschmiert werden und das Zeitsteuerungsgetriebe und das Nockensystem des Ventilbetätigungssystems durch das zweite Schmiersystem geschmiert werden, der Umfang der Kurbelwelle, der einer relativ hohen Belastung ausgesetzt ist, geeignet geschmiert werden, gleichzeitig ist es möglich, eine übermäßige Schmierung des Ventilbetätigungsmechanismus, der einer relativ geringen Belastung ausgesetzt ist, zu vermeiden, die Menge von zirkuliertem Ölnebel kann minimiert werden, die Menge von in dem Öltank gespeichertem Öl kann verringert werden und nicht nur der Öltank, sondern auch der gesamte Motor können kompakter und leichtre ausgeführt werden.
  • Gemäß einer sechzehnten Eigenschaft der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zur fünfzehnten Eigenschaft ein tragbarer Viertaktmotor vorgeschlagen, wobei das erste Ölzuführmittel ein erstes Einwegventil umfasst, das in dem zweiten Öldurchgang vorgesehen ist und das schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer absinkt, und das öffnet, wenn der Druck ansteigt, und wobei das zweite Ölzuführmittel ein zweites Einwegventil umfasst, das in dem dritten Öldurchgang vorgesehen ist das schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer absinkt und das öffnet, wenn der Druck ansteigt.
  • Gemäß der sechzehnten Eigenschaft kann der Ölnebel innerhalb des Öltanks durch Verwendung der Druckpulse innerhalb der Kurbelkammer und der Einwegübertragungsfunktionen des ersten und des zweiten Einwegventils übertragen werden, es ist daher nicht notwendig, eine spezielle Ölpumpe zur Zirkulierung des Ölnebels zu verwenden und daher kann die Struktur vereinfacht werden.
  • Die oben genannten Aufgaben und andere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich aus einer Erläuterung von bevorzugten Ausführungsformen, die im Folgenden im Detail einer Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 bis 11 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 1 ist eine Schrägansicht, die eine Ausführungsform eines tragbaren Viertaktmotors der vorliegenden Erfindung im praktischen Einsatz zeigt.
  • 2 ist eine Längsseitenansicht des oben genannten Viertaktmotors.
  • 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines wichtigen Teils von 2.
  • 4 ist eine vergrößerte Vertikalschnittansicht um die Kurbelwelle in 3.
  • 5 ist eine Querschnittsansicht entlang 5-5 in 3.
  • 6 ist eine Schemaansicht des Schmiersystems des oben genannten Motors.
  • 7 ist eine Querschnittsansicht entlang 7-7 in 3.
  • 8 ist eine Querschnittsansicht entlang 8-8 in 7.
  • 9 ist eine Bodenansicht der Kopfabdeckung.
  • 10 ist eine erläuternde Ansicht der Wirkung des Ansaugens des im Zylinderkopf befindlichen Öls in verschiedenen Betriebsstellungen des Motors.
  • 11 ist eine Querschnittsansicht entsprechend 7, die eine modifizierte Ausführungsform des Ölzuführrohrs und des Ölrückführrohrs zeigt.
  • 12 bis 24 zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 12 ist eine Längsseitenansicht des tragbaren Viertaktmotors der vorliegenden Erfindung.
  • 13 ist eine Querschnittsansicht entlang 13-13 in 12.
  • 14 ist eine Querschnittsansicht entlang 14-14 in 12.
  • 15 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines wichtigen Teils von 12.
  • 16 ist eine Explosionsansicht eines wichtigen Teils von 15.
  • 17 ist eine Querschnittsansicht entlang 17-17 in 14.
  • 18 ist eine Querschnittsansicht entlang 18-18 in 14.
  • 19 ist eine Querschnittsansicht entlang 19-19 in 18.
  • 20 ist eine Querschnittsansicht entlang 20-20 in 15 (Ansicht der Kopfabdeckung von unten).
  • 21 ist eine Querschnittsansicht entlang 21-21 in 15.
  • 22 ist ein Diagramm, das den Schmierweg des oben genannten Motors zeigt.
  • 23 ist eine Ansicht entsprechend 14, bei der der oben genannte Motor sich in einem umgedrehten Zustand befindet.
  • 24 ist eine Ansicht entsprechend 14, in dem der oben genannte Motor sich in einem auf die Seite gelegten Zustand befindet.
  • 25 bis 36 zeigen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 25 ist eine Längsseitenansicht des tragbaren Viertaktmotors der vorliegenden Erfindung.
  • 26 ist eine Querschnittsansicht entlang 26-26 in 25.
  • 27 ist eine Querschnittsansicht entlang 27-27 in 25.
  • 28 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines wichtigen Teils von 25.
  • 29 ist eine Explosionsansicht eines wichtigen Teils von 28.
  • 30 ist eine Querschnittsansicht entlang 30-30 in 27.
  • 31 ist eine Querschnittsansicht entlang 31-31 in 27.
  • 32 ist eine Querschnittsansicht entlang 32-32 in 28 (Ansicht der Kopfabdeckung von unten).
  • 33 ist eine Querschnittsansicht entlang 33-33 in 28.
  • 34 ist ein Diagramm, das den Schmierweg des oben genannten Motors zeigt.
  • 35 ist eine Ansicht entsprechend 27, bei der der oben genannte Motor sich in einem umgedrehten Zustand befindet.
  • 36 ist eine Ansicht entsprechend 27, bei der der oben genannte Motor sich in einem auf die Seite gelegten Zustand befindet.
  • BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Zunächst wird im Folgenden die in 1 bis 11 gezeigte erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist ein tragbarer Viertaktmotor E als eine Energiequelle für den Antriebsabschnitt beispielsweise eines motorgetriebenen Trimmers T ausgebildet. Da der motorgetriebene Trimmer T in einer Weise verwendet wird, bei der gemäß den Betriebsbedingungen eine Schneidvorrichtung C in verschiedenen Richtungen angeordnet ist, ist als ein Ergebnis der Motor E ebenfalls in großem Ausmaß geneigt oder umgedreht und die Betriebsposition ist nicht stabil.
  • Zunächst wird die Gesamtkonstruktion des tragbaren Viertaktmotors unter Bezugnahme auf 2 bis 5 erläutert.
  • Wie in 2, 3 und 5 gezeigt ist, sind ein Vergaser 2 und ein Auspufftopf 3 jeweils an der Vorderseite und der Rückseite des Motorhauptkörpers 1 des oben genannten tragbaren Viertaktmotors E angebracht, und ein Luftreiniger 4 ist am Einlass des Vergasers 2 angebracht. Ein aus einem Kunstharz hergestellter Kraftstofftank 5 ist an der unteren Fläche des Motorhauptkörpers 1 angebracht.
  • Der Motorhauptkörper 1 umfasst ein Kurbelgehäuse 6 mit einer Kurbelkammer 6a, einen Zylinderblock 7 mit einer Zylinderbohrung 7a sowie einen Zylinderkopf 8 mit einer Brennkammer 8a und Ansaug- und Auslassöffnungen 9 und 10, die in die Brennkammer 8a münden. Der Zylinderblock 7 und der Zylinderkopf 8 sind integral gegossen und das separat gegossene Kurbelgehäuse 6 ist durch Bolzen mit dem unteren Ende des Zylinderblocks 7 verbunden. Das Kurbelgehäuse 6 ist aus einer ersten in einer zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R gebildet, und die beiden Gehäusehälften 6L und 6R sind miteinander mittels eines Bolzens 12 in der Mitte des Kurbelgehäuses 6 verbunden. Eine große Anzahl von Kühlrippen 38 sind an den Außenumfängen des Zylinderblocks 7 und des Zylinderkopfs 8 ausgebildet.
  • Eine in der Kurbelkammer 6a untergebrachte Kurbelwelle 13 ist drehbar in der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R über Kugellager 14 und 14' gelagert und ist mit einem Kolben 15, der in der Zylinderbohrung 7a über ein Pleuel 16 befestigt ist, verbunden. Weiterhin sind Öldichtungen 17 und 17' in der ersten und der zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R eingesetzt, wobei die Öldichtungen 17 und 17' an die oben genannten Lager 14 und 14' angrenzen und sich in engem Kontakt mit dem Außenumfang der Kurbelwelle 13 befinden.
  • Ein Einlassventil 18 und ein Auslassventil 19 zum Öffnen und Schließen jeweils der Einlassöffnung 9 und der Auslassöffnung 10 sind in dem Zylinderkopf 8 parallel zur Achse der Zylinderbohrung 7a vorgesehen und eine Zündkerze 20 ist derart eingeschraubt, dass deren Elektroden sich nahe zum mittleren Bereich der Brennkammer 8a befinden.
  • Das Einlassventil 18 und das Auslassventil 19 sind zwangsweise geschlossen mittels Ventilfedern 22 und 23 in einer Ventilnockenbetätigungskammer 21, die im Zylinderkopf 8 ausgebildet ist. In der Ventilnockenbetätigungskammer 21 sind Nockenstößel 24 und 25, die im Zylinderkopf 8 in einer vertikal kippbaren Weise gelagert sind, auf die Oberseite des Einlassventils 18 und des Auslassventils 19 aufgelegt, und eine Nockenwelle 26 zum Öffnen und Schließen des Einlassventils 18 und des Auslassventils 19 über die Nockenstößel 24 und 25 ist drehbar durch Kugellager 27' und 27 in der rechten und linken Seitenwand der Ventilnockenbetätigungskammer 21 gelagert, wobei die Nockenwelle 26 parallel zur Kurbelwelle 13 verläuft. Eine Seitenwand der Ventilnockenbetätigungskammer 21, in der das Lager 27 angebracht ist, ist integral mit dem Zylinderkopf 8 ausgebildet, und eine Öldichtung 28 ist in dieser Seitenwand in engem Kontakt mit dem Außenumfang der Nockenwelle 26 angebracht. Die andere Seitenwand der Ventilnockenbetätigungskammer 21 ist mit einer Einsetzöffnung 29 versehen, um es zu ermöglichen, dass die Nockenwelle 26 in die Ventilnockenbetätigungskammer 21 eingesetzt wird, und nach Einsetzen der Nockenwelle 26 wird das andere Lager 27' in einem Seitenwanddeckel 30 angebracht, der die Einsetzöffnung 29 blockiert. Der Seitenwanddeckel 30 ist in die Einsetzöffnung 29 über ein Dichtelement 31 eingesetzt und mit dem Zylinderkopf 8 mittels eines Bolzens verbunden.
  • Wie in 3 und 4 deutlich zu sehen ist, steht ein Ende der Nockenwelle 26 von dem Zylinderkopf 8 auf der Seite der oben genannten Öldichtung 28 vor. Ein Ende der Kurbelwelle 13 steht ebenfalls von dem Kurbelgehäuse 6 auf derselben Seite vor, eine mit Zähnen versehene Antriebsriemenscheibe 32 ist an diesem Ende der Kurbelwelle 13 befestigt, und eine mit Zähnen verse hene Abtriebsriemenscheibe 33, welche zweimal so viele Zähne aufweist wie die Antriebsriemenscheibe 32, ist an dem Ende der oben genannten Nockenwelle 26 befestigt. Ein mit Zähnen versehener Synchronriemen bzw. Zeitsteuerungsriemen 34 ist um die beiden Riemenscheiben 32 und 33 derart gewickelt, dass die Kurbelwelle 13 die Nockenwelle 26 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1:2 antreiben kann. Die oben genannte Nockenwelle 26 und ein Zeitsteuerungsgetriebe 35 bilden ein Ventilbetätigungsmechanismus 53.
  • Der Motor E ist daher in der Form eines OHC-Typs angeordnet und das Zeitsteuerungsgetriebe 35 ist in der Form eines Trockentyps angeordnet, welches außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist.
  • Eine aus Kunstharz hergestellte Riemenabdeckung 36 ist zwischen dem Motorhauptkörper und dem Zeitsteuerungsgetriebe 35 angeordnet, wobei die Riemenabdeckung 36 am Motorhauptkörper 1 mittels eines Bolzens 37 befestigt ist, so dass verhindert wird, dass die von dem Motorhauptkörper 1 abgestrahlte Wärme das Zeitsteuerungsgetriebe 35 beeinträchtigt.
  • Ein aus Kunstharz hergestellter Öltank 40 ist derart angeordnet, dass er einen Teil der Außenfläche des Zeitsteuerungsgetriebes 35 abdeckt und ist am Motorhauptkörper 1 mittels eines Bolzens 41 befestigt und weiterhin ist ein Starter 42 vom Rückspultyp (siehe 2) an der Außenfläche des Öltanks 40 befestigt.
  • Erneut Bezug nehmend auf 2 steht das Ende der Kurbelwelle 13, welches dem Ende des Zeitsteuerungsgetriebes 35 entgegengesetzt ist, ebenfalls aus dem Kurbelgehäuse 6 vor, und ein Schwungrad 43 ist an diesem Ende mittels einer Mutter 44 befestigt. Eine große Anzahl von Kühlschaufeln 45, 45 ... sind integral an der Innenfläche des Schwungrads 43 derart vorgesehen, dass das Schwungrad 43 ebenfalls als Kühlmittel wirken kann. Eine Mehrzahl von Befestigungsansätzen 46 (einer derselben ist in 2 gezeigt) sind an der Außenfläche des Schwungrads 43 ausgebildet und ein Zentrifugalschuh 47 ist schwenkbar an jedem der Befestigungsansätze 46 gelagert. Diese Zentrifugalschuhe 47 bilden gemeinsam mit einer Kupplungstrommel 48, die an einer Antriebswelle 50, welche im Folgenden beschrieben wird, befestigt ist, eine Fliehkraftkupplung 49, und wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 13 einen vorbestimmten Wert überschreitet, werden die Zentrifugalschuhe 47 aufgrund der Zentrifugalkraft der Schuhe auf den Innenumfang der Kupplungstrommel 48 gepresst, um das Ausgangsmoment der Kurbelwelle 13 an die Antriebswelle 50 zu übertragen. Das Schwungrad 43 besitzt einen größeren Durchmesser als derjenige der Fliehkraftkupplung 49.
  • Eine Motorabdeckung 51, die den Motorhauptkörper 1 und sein Zubehör abdeckt, ist an der Position des Zeitsteuerungsgetriebes 35 in eine erste Abdeckungshälfte 51a auf der Seite des Schwungrads 43 und eine zweite Abdeckungshälfte 51b auf der Seite des Starters 52 unterteilt, und jede der Abdeckungshälften 51a und 51b ist am Motorhauptkörper 1 befestigt. Ein in der Form eines Kegelstumpfs ausgebildeter Lagerhalter 58, der koaxial mit der Kurbelwelle 13 angeordnet ist, ist an der ersten Abdeckungshälfte 51a befestigt, wobei der Lagerhalter 58 die Antriebswelle 50 lagert, welche die oben genannte Schneidvorrichtung C über ein Drehlager 59 dreht, und eine Luftansaugöffnung 52 ist in dem Lagerhalter 58 vorgesehen, so dass Außenluft durch Drehung der Kühlschaufeln 45, 45 ... in das Innere der Motorabdeckung gesaugt wird. Ferner ist eine Basis 54 zum Abdecken der unteren Fläche des Kraftstofftanks 5 an der Motorabdeckung 51 und dem Lagerhalter 58 befestigt.
  • Da das Zeitsteuerungsgetriebe 35 zur betriebsgemäßen Verbindung der Kurbelwelle 13 mit der Nockenwelle 26 als ein Trockentyp außerhalb des Motorhauptkörpers 1 konstruiert ist, ist es, wie oben bereits genannt, nicht notwendig, einen speziellen Raum zur Aufnahme des Getriebes 35 an der Seitenwand des Motorhauptkörpers 1 vorzusehen, und es ist daher möglich, den Motorhauptkörper 1 dünn und kompakt auszubilden und das Gesamtgewicht jedes Motors E in großem Ausmaß zu verringern.
  • Da weiterhin das Zeitsteuerungsgetriebe 35 und die Zentrifugalschuhe 47 der Zentrifugalkupplung 49 mit den beiden Enden der Kurbelwelle 13 verbunden sind, wobei der Zylinderblock 7 zwischen ihnen angeordnet ist, sind die Gewichte der beiden Enden der Kurbelwelle 13 gut ausgeglichen, der Schwerpunkt des Motors E kann so nahe wie möglich am mittleren Teil der Kurbelwelle 13 gewählt werden und die Handhabbarkeit des Motors E kann daher erhöht werden, während das Gewicht verringert werden kann. Da ferner die Belastungen von dem Zeitsteuerungsgetriebe 35 und der Antriebswelle 50 getrennt auf die beiden Enden der Kurbelwelle 13 während des Betriebs des Motors E einwirken, ist es möglich, zu verhindern, dass die Belastung der Kurbelwelle 13 und der Lager 14, 14', welche die Kurbelwelle 13 lagern, lokalisiert wird und deren Haltbarkeit kann daher verbessert werden.
  • Da ferner das Schwungrad 43, das einen größeren Durchmesser hat als derjenige der Zentrifugalkupplung 49 und die Kühlschaufeln 45 aufweist, an der Kurbelwelle 13 zwischen dem Motorhauptkörper 1 und der Zentrifugalkupplung 49 befestigt ist, kann Außenluft effektiv um den Zylinderblock 7 und den Zylinderkopf 8 herum zugeführt werden, indem die Luft durch die Luftansaugöffnung 52 durch Drehung der Kühlschaufeln 45 ohne Störung von der Zentrifugalkupplung 49 eingeführt wird, was die Kühleigenschaften verbessert, während jeglicher Anstieg der Größe des Motors E aufgrund des Schwungrads 43 vermieden wird.
  • Da weiterhin der Öltank 40 an dem Motorhauptkörper 1 derart befestigt ist, dass er an die Außenseite des Zeitsteuerungsgetriebes 35 angrenzt, bedeckt der Öltank 40 wenigstens einen Teil des Zeitsteuerungsgetriebes 35 und kann das Getriebe 35 in Zusammenwirkung mit der zweiten Abdeckungshälfte 51b, die den anderen Teil des Getriebes 35 abdeckt, schützen. Da weiterhin der Öltank 40 und das Schwungrad 43 derart angeordnet sind, dass sie einander zugewandt sind, wobei der Motorhauptkörper 1 zwischen ihnen angeordnet ist, kann der Schwerpunkt des Motors E näher zum mittleren Teil der Kurbelwelle 13 gelegt werden.
  • Das Schmiersystem des oben genannten Motors E wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 3 bis 10 erläutert.
  • Wie in 3 gezeigt ist, ist die Kurbelwelle derart angeordnet, dass ein Ende derselben durch den Öltank 40 verläuft, während er sich in engem Kontakt mit den Öldichtungen 39 und 39' befindet, die sowohl an den Außen- als an den Innenwänden des Öltanks 40 angebracht sind, und ein Durchgangsloch 55, welches eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Öltanks 40 und der Kurbelkammer 6a bereitstellt, ist in der Kurbelwelle 13 vorgesehen. Schmieröl O ist in dem Öltank 40 gespeichert und die gespeicherte Menge ist derart festgelegt, dass ein offenes Ende des oben genannten Durchgangslochs 55 innerhalb des Öltanks 40 sich immer oberhalb des Flüssigkeitsniveaus des Öls O befindet, und zwar ungeachtet der Betriebsposition des Motors E.
  • Eine Ölschleuder 56 ist an der Kurbelwelle 13 innerhalb des Öltanks 40 mittels einer Mutter 57 befestigt. Die Ölschleuder 56 umfasst zwei Schaufeln 56a und 56b, die in einander radial gegenüberliegenden Richtungen von dem mittleren Teil, an dem die Ölschleuder 56 an der Kurbelwelle 13 befestigt ist, verlaufen und welche in Richtungen axial einander entgegengesetzt gebogen sind. Wenn die Ölschleuder 56 durch die Kurbelwelle 13 gedreht wird, verspritzt wenigstens eine der beiden Schaufeln 56a und 56b das Öl innerhalb des Öltanks 40, um einen Ölnebel zu erzeugen, und zwar ungeachtet der Betriebsposition des Motors E.
  • Wie in 3, 6 und 7 gezeigt ist, ist die Kurbelkammer 6a mit der Ventilbetätigungskammer 21 über ein Ölzuführrohr 60 verbunden und ein Einwegventil 61 ist in dem Ölzuführrohr 60 vorgesehen, um lediglich eine Strömung in der Richtung von der Kurbelkammer 6a zur Ventilnockenbetätigungskammer 21 zu erlauben. Das Ölzuführrohr 60 ist integral mit der oben genannten Riemenabdeckung 36 entlang eines ihrer Seitenränder ausgebildet und das untere Ende des Ölzuführrohrs 60 ist in einer Ventilkammer 62 aus gebildet. Ein Einlassrohr 63, welches von der Ventilkammer 62 hinter der Riemenabdeckung 36 vorsteht, ist integral mit der Riemenabdeckung 36 ausgebildet, und das Einlassrohr 63 ist in ein Verbindungsloch 64 im unteren Teil des Kurbelgehäuses 6 über ein Dichtelement 65 eingesetzt, so dass das Einlassrohr 63 damit in Verbindung steht, um eine Verbindung zur Kurbelkammer 6a bereitzustellen. Das genannte Einwegventil 61 ist innerhalb der Ventilkammer 62 vorgesehen, um eine Strömung in der Richtung von dem Einlassrohr 63 zur Ventilkammer 62 zu ermöglichen. Im Fall der gezeigten Ausführungsform ist dieses Einwegventil 61 ein Zungenventil.
  • Ein Auslassrohr 66, welches von dem oberen Ende des Ölzuführrohrs 60 an der Rückseite der Riemenabdeckung 36 vorsteht, ist integral mit der Riemenabdeckung 36 ausgebildet, und das Auslassrohr 66 ist in ein Verbindungsloch 67 auf einer Seite des Zylinderkopfs 8 eingesetzt, so dass das Einlassrohr 66 mit der Ventilnockenbetätigungskammer 21 in Verbindung steht.
  • Die auf diese Weise mit dem Ölzuführrohr 60 in Verbindung stehende Ventilnockenbetätigungskammer 21 steht mit einer Entlüfterkammer 69 nerhalb des Seitenwanddeckels 30 über einen Gas/Flüssigkeits-Trenndurchgang 68 in Verbindung, der in der Nockenwelle 26 vorgesehen ist und ein Querloch 68a und ein Längsloch 68b aufweist, und die Entlüfterkammer 69 steht mit dem Innenraum des genannten Luftreinigers 4 über ein Entlüftungsrohr 70 in Verbindung.
  • Wie in 4 und 9 klar gezeigt ist, ist eine Kopfabdeckung 71 zum Blockieren der offenen oberen Fläche der Ventilnockenbetätigungskammer 21 mit dem Zylinderkopf 8 über ein Dichtelement 72 verbunden. Eine Saugkammer 74, die mit der Ventilnockenbetätigungskammer 21 über eine Mehrzahl von Öffnungen 73, 73 ... in Verbindung steht, ist in der Kopfabdeckung 71 ausgebildet. Die Saugkammer 74 besitzt eine abgeflachte Form entlang der oberen Fläche der Ventilnockenbetätigungskammer 21 und ist mit vier Öffnungen 73, 73 ... an vier Punkten in ihrer Bodenwand versehen. Ein langes und ein kurzes Saugrohr 75 und 76 sind integral mit der Bodenwand der Saugkammer 74 in ihrem zentralen Bereich ausgebildet, wobei ein Raum zwischen dem langen und dem kurzen Saugrohr 75 und 76 in der Richtung senkrecht zur Achse der Nockenwelle 26 vorhanden ist, so dass sie in die Ventilnockenbetätigungskammer 21 vorstehen, und Öffnungen 73 und 73 sind in den Saugrohren 75 und 76 vorgesehen.
  • Wie in 6 bis 8 gezeigt ist, steht die Saugkammer 74 auch mit dem Innenraum des Öltanks 40 über ein Ölrückführrohr 78 in Verbindung. Das Ölrückführrohr 78 ist integral mit der Riemenabdeckung 36 entlang dessen Rändern auf der Seite ausgebildet, die derjenigen des Ölzuführrohrs 60 gegenüberliegt. Ein Einlassrohr 79, welches von dem oberen Ende des Ölrückführrohrs 78 an der Rückseite der Riemenabdeckung 36 vorsteht, ist integral mit der Riemenabdeckung 36 ausgebildet und das Einlassrohr 79 steht über einen Verbinder 81 mit einem Auslassrohr 80 in Verbindung, welches in der Kopfabdeckung 71 ausgebildet ist, so dass das Einlassrohr 79 mit der Saugkammer 74 in Verbindung steht.
  • Weiterhin ist ein Auslassrohr 82, das von dem unteren Endes des Ölrückführrohrs 78 an der Rückseite der Riemenabdeckung 36 vorsteht, integral mit der Riemenabdeckung 36 ausgebildet, und das Auslassrohr 82 ist in ein Rückführrohr 83 eingesetzt, welches im Öltank 40 vorgesehen ist, so dass das Auslassrohr 82 mit dem Inneren des Öltanks 40 in Verbindung steht. Das offene Ende des Rückführlochs 83 ist in der Nähe des zentralen Teils des Öltanks 40 angeordnet, so dass das offene Ende sich oberhalb des Flüssigkeitsniveaus des Öls innerhalb des Öltanks 40 befindet, ungeachtet der Betriebsposition des Motors E.
  • Ein Abtriebselement 84, welches durch den oben genannten Starter 42 vom Rückspultyp angetrieben wird, ist am vorderen Ende der Kurbelwelle 13 befestigt, welches aus dem Öltank 40 vorsteht.
  • Durch die Ölschleuder 56, welche Schmieröl O innerhalb des Öltanks 40 aufgrund der Drehung der Kurbelwelle 13 während des Betriebs des Motors E verspritzt, wird Ölnebel erzeugt, und wenn der Druck der Kurbelkammer 23 aufgrund der ansteigenden Bewegung des Kolbens 15 zurückgeht, wird der auf diese Weise erzeugte Ölnebel über das Durchgangsloch 55 in die Kurbelkammer 6a gesaugt, um auf diese Weise die Kurbelwelle 13 und den Kolben 15 zu schmieren. Wenn der Druck der Kurbelkammer 6a aufgrund der Abstiegsbewegung des Kolbens 15 ansteigt, öffnet sich das Einwegventil 61 und im Ergebnis steigt der oben genannte Ölnebel innerhalb des Ölzuführrohrs 60 gemeinsam mit dem in der Kurbelkammer 6a erzeugten Blowby-Gas an und wird der Ventilnockenbetätigungskammer 21 zugeführt, um auf diese Weise die Nockenwelle 26, die Nockenstößel 24 und 25 usw. zu schmieren.
  • Wenn der Ölnebel und das Blowby-Gas innerhalb der Ventilnockenbetätigungskammer 21 den Gas/Flüssigkeits-Trennungsdurchgang 68 innerhalb der drehenden Kurbelwelle 26 eintreten, werden Gas und Flüssigkeit durch Zentrifugalkräfte innerhalb des Durchgangs 68 getrennt, das verflüssigte Öl wird zur Ventilnockenbetätigungskammer 21 über das Transversalloch 68a des Gas/Flüssigkeits-Trennungsdurchgangs 68 zurückgeführt, aber das Blowby-Gas wird in den Motor E über die Entlüfterkammer 69, das Entlüfterrohr 70 und den Luftreiniger 4 in dieser Reihenfolge während des Ansaughubs des Motors E eingesogen.
  • Da die Ventilnockenbetätigungskammer 21 mit dem Inneren des Luftreinigers 4 wie oben genannt über den Gas-Flüssigkeits-Trennungsdurchgang 68, die Entlüfterkammer 69 und das Entlüfterrohr 70 in Verbindung steht, wird der Druck innerhalb der Ventilnockenbetätigungskammer 21 auf gleichem oder geringfügig niedrigerem Niveau gegenüber dem Umgebungsdruck gehalten.
  • Andererseits ist der Druck in der Kurbelkammer 6a im Durchschnitt ein Unterdruck, da die Überdruckkomponente der Druckpulse allein durch das Einwegventil 61 ausgestoßen wird. Der Unterdruck wird zum Öltank 40 über das Durchgangsloch 55 und ferner zur Saugkammer 74 über das Ölrückführrohr 78 übertragen. Der Druck in der Saugkammer 74 ist daher geringer als derjenige der Ventilnockenbetätigungskammer 21 und der Druck innerhalb des Öltanks 40 ist niedriger als der in der Saugkammer 74. Im Ergebnis wird der Druck von der Ventilnockenbetätigungskammer 21 zur Saugkammer 74 über die Saugrohre 74 und 76 und die Öffnungen 73, 73 ... und weiter zum Öltank 40 über das Ölrückführrohr 78 übergeleitet und begleitend zu dieser Überleitung werden der innerhalb der Ventilnockenbetätigungskammer 21 erzeugte Ölnebel und das in der Ventilnockenbetätigungskammer 21 zurückgehaltene verflüssigte Öl durch die Saugrohre 74 und 76 und die Öffnungen 73, 73 ... nach oben in die Saugkammer 74 gesogen und durch das Ölrückführrohr 78 in den Öltank 40 zurückgeführt.
  • Da, wie oben genannt wurde, die vier Öffnungen 73, 73 ... an vier Punkten der Bodenwand der Saugkammer 74 vorgesehen sind und die Öffnungen 73 und 73 in dem langen und kurzen Saugrohr 74 und 75, die in die Ventilnockenbetätigungskammer 21 von dem mittleren Teil der Bodenwand vorstehen, wobei ein Raum zwischen dem langen und dem kurzen Saugrohr 74 und 75 in den Richtungen senkrecht zur Achse der Nockenwelle 26 vorgesehen ist, vorgesehen sind, ist ungeachtet der Betriebsposition des Motors E, etwa eines aufrechten Zustands (A), eines nach links geneigten Zustands (B), eines nach rechts geneigten Zustands (C), eines nach links gelegten Zustands (D), eines nach rechts gelegten Zustands (E), oder eines umgedrehten Zustands (F), wie in 10 gezeigt ist, eine der sechs Öffnungen 73, 73 ... in das in der Ventilnockenbetätigungskammer 21 gespeicherte Öl eingetaucht und das Öl kann in die Saugkammer 74 gesaugt werden.
  • Da der auf diese Weise im Öltank 40 erzeugte Ölnebel auf diese Weise der Kurbelkammer 6a und der Ventilnockenbetätigungskammer 21 des Viertaktmotors E vom OHC-Typ unter Verwendung der Druckpulse innerhalb der Kurbelkammer 6a und der Funktion des Einwegventils 61 zugeführt wird und zum Öltank 40 zurückgeführt wird, kann das Innere des Motors E zuverlässig durch den Ölnebel geschmiert werden, und zwar ungeachtet der Betriebsposition des Motors E; weiterhin ist eine spezielle Ölpumpe zum Zirkulieren des Ölnebels nicht notwendig und die Struktur kann daher vereinfacht werden.
  • Nicht nur der Öltank 40, der aus Kunstharz hergestellt ist, sondern auch das Ölzuführrohr 60, welches eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer 6a und der Ventilnockenbetätigungskammer 21 bereitstellt, und das Ölrückführrohr 78, welches eine Verbindung zwischen der Saugkammer 74 und dem Öltank 40 bereitstellt, sind außerhalb des Motorhauptkörpers 1 angeordnet, es gibt kein Hindernis beim Ausbilden des Motorhauptkörpers 1 dünner und kompakter, und dies kann in großem Maße zu einer Verringerung des Gewichts des Motors E beitragen. Da insbesondere das extern angeordnete Ölzuführrohr 60 und Ölrückführrohr 78 weniger durch Wärme von dem Motorhauptkörper 1 beeinflusst sind, kann ein Überhitzen des Schmieröls O verhindert werden. Ferner kann die integrale Ausbildung des Ölzuführrohrs 60, des Ölrückführrohrs 78 und der Riemenabdeckung 36 zu einer Verringerung der Anzahl von Teilen und einer Verbesserung der Zusammenbaueigenschaften beitragen.
  • 11 zeigt eine modifizierte Ausführungsform des Ölzuführrohrs 60 und des Ölrückführrohrs 78 und in diesem Fall sind das Ölzuführrohr 60 und das Ölrückführrohr 78 aus einer Röhre gebildet, welche aus einem flexiblen Material, etwa Gummi, hergestellt ist und welche von der Riemenabdeckung 36 getrennt ist. Da die anderen Komponenten dieselben sind wie diejenigen bei der oben genannten Ausführungsform, sind in entsprechenden Teilen in der Zeichnung dieselben Bezugszeichen zugeordnet und ihre Erläuterung wird weggelassen.
  • Gemäß der modifizierten Ausführungsform kann das Ölzuführrohr 60 und das Ölrückführrohr 78 frei zur Verbindung von Punkten befestigt werden, wo auch immer die Punkte angeordnet sind, indem die Rohre 60 und 48 geeignet gebogen werden, und der Freiheitsgrad des Entwurfs kann erhöht werden.
  • Es ist darüber hinaus in der oben genannten ersten Ausführungsform möglich, dass ein Drehventil, welches im Betrieb mit der Kurbelwelle 13 verbunden ist und zur Freigabe des Ölzuführrohrs 60 dient, wenn der Kolben 15 sich abwärts bewegt, und zur Blockierung des Ölzuführrohrs 60 dient, wenn der Kolben 15 sich nach oben bewegt, anstelle des Einwegventils 61 vorgesehen ist.
  • Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 12 bis 24 erläutert.
  • Wie in 12 und 13 gezeigt ist, sind ein Vergaser 102 und ein Auspufftopf 103 jeweils an der Vorder- und Rückseite eines Motorhauptkörpers 101 eines tragbaren Viertaktmotors E angebracht, und ein Luftreiniger 104 ist am Einlass des Vergasers 102 angebracht. Ein aus einem Kunstharz hergestellter Kraftstofftank 105 ist an der unteren Fläche des Motorhauptkörpers 101 angebracht. Die beiden Enden einer Kurbelwelle 113 stehen durch den Motorhauptkörper 101 und einen Öltank 140, der zu einer Seite des Motorhauptkörpers 101 benachbart ist, hervor und ein Starter 142 vom Rückspultyp, der in übertragender Weise mit einem Abtriebselement 184, welches an einem Ende der Kurbelwelle 113 angebracht ist, verbunden werden kann, ist an der Außenfläche des Öltanks 140 angebracht.
  • Ein Kühlgebläse 143, das auch als ein Schwungrad dient, ist am anderen Ende der Kurbelwelle 113 befestigt. Eine Mehrzahl von Befestigungsansätzen 146 (von denen einer in 12 gezeigt ist) sind an der Außenfläche des Kühlgebläses 143 ausgebildet, und ein Zentrifugalschuh 147 ist schwenkbar an jedem dieser Befestigungsansätze 146 gelagert. Diese Zentrifugalschuhe 147 bilden gemeinsam mit einer Kupplungstrommel 148, die an einer Antriebswelle 150, welche im Folgenden beschrieben wird, befestigt ist, eine Fliehkraftkupplung 149, und wenn die Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle 113 einen vorbestimmten Wert überschreitet, werden die Zentrifugalschuhe 147 auf den Innenumfang der Kupplungstrommel 148 auf grund der Zentrifugalkraft der Schuhe gepresst, um das Ausgabedrehmoment der Kurbelwelle 113 an die Antriebswelle 150 zu übertragen. Das Kühlgebläse 143 besitzt einen größeren Durchmesser als derjenige der Fliehkraftkupplung 149.
  • Eine Motorabdeckung 151, die den Motorhauptkörper 101 und seine Zubehörteile mit Ausnahme des Kraftstofftanks 140 abdeckt, ist an geeigneten Positionen des Motorhauptkörpers 101 befestigt, und ein Kühllufteienlass 119 ist zwischen der Motorabdeckung 151 und dem Kraftstofftank 105 vorgesehen. Außenluft wird daher über den Kühllufteinlass 119 durch das sich drehende Kühlgebläse 143 eingesaugt und zum Kühlen jedes Teils des Motors E zugeführt.
  • Ein in der Form eines Kegelstumpfs ausgebildeter Lagerhalter 158, der koaxial mit der Kurbelwelle 113 angeordnet ist, ist an der Motorabdeckung 151 befestigt, und der Lagerungshalter 158 lagert die Antriebswelle 150, welche die Schneidevorrichtung C des Trimmers T (siehe 1) über ein Lager 159 in der selben Weise wie bei der oben genannten ersten Ausführungsform dreht.
  • Da der Öltank 150 und der Starter 152 auf einer Seite und das Kühlgebläse 143 und die Fliehkraftkupplung 149 auf der anderen Seite angeordnet sind, wobei der Motorhauptkörper 101 dazwischen angeordnet ist, kann die Gewichtsverteilung des Motors E zwischen der rechten und linken Richtung verbessert sein und der Schwerpunkt des Motors E kann näher am mittleren Teil des Motorhauptkörpers 101 gelegt werden, so dass die Handhabbarkeit des Motors E verbessert wird.
  • Da ferner das Kühlgebläse 143, welches einen größeren Durchmesser aufweist als derjenige der Zentrifugalschuhe 147, an der Kurbelwelle 113 zwischen dem Motorhauptkörper 101 und der Fliehkraftkupplung 149 befestigt ist, ist es möglich, jede Vergrößerung der Abmessungen des Motors E aufgrund des Kühlgebläses 141 zu vermeiden.
  • Die Struktur des Motorhauptkörpers 101 und des Öltanks 140 werden im Folgenden unter Bezugnahme auf 12 bis 15, 16, 20 und 21 erläutert.
  • In 12 bis 15 umfasst der Motorhauptkörper 101 ein Kurbelgehäuse 106 mit einer Kurbelkammer 106a, einen Zylinderblock 107 mit einer Zylinderbohrung 107a, einen Zylinderkopf 108 mit einer Brennkammer 108a und Einlass- und Auslassöffnungen 109 und 110, die in die Brennkammer 108a münden, sowie eine große Anzahl von Kühlrippen 138, die auf den Außenumfängen des Zylinderblocks 107 und des Zylinderkopfs 108 ausgebildet sind.
  • Die in der Kurbelkammer 106a untergebrachte Kurbelwelle 113 ist auf der linken und der rechten Seite des Kurbelgehäuses 106 über Kugellager 114 und 114' gelagert. In diesem Fall ist das linke Kugellager 114 mit einer Dichtung ausgestattet, und eine Öldichtung 117 ist derart vorgesehen, dass sie der Außenseite des rechten Kugellagers 114' benachbart ist. Ein Kolben 115, der in der Zylinderbohrung 107a eingesetzt ist, ist in herkömmlicher Weise mit der Kurbelwelle 113 über ein Pleuel 116 in einer gewöhnlichen Weise verbunden.
  • Der Öltank 140 ist derart vorgesehen, dass es integral mit der linken Wand des Kurbelgehäuses 106 ausgebildet ist, und ist derart angeordnet, dass das Ende der Kurbelwelle 113 auf der Seite des abgedichteten Kugellagers 114 durch den Öltank 140 verläuft. Eine Öldichtung 139, durch die das Kurbelgehäuse 113 verläuft, ist in der Außenwand des Öltanks 140 befestigt.
  • Ein Riemenführungsrohr 186 mit abgeflachtem Querschnitt ist integral mit dem Dach des Öltanks 140 vorgesehen, wobei das Riemenführungsrohr 186 vertikal durch das Dach des Öltanks 140 verläuft und ein offenes oberes und ein unteres Ende aufweist. Das untere Ende des Ölführungsrohrs 186 verläuft zur Nähe der Kurbelwelle 113 innerhalb des Öltanks 140 hin und das obere Ende ist integral mit dem Zylinderkopf 108 versehen, so dass es ein Trennelement 185 mit dem Zylinderkopf 108 teilt. Eine Linie einer kreisförmigen Dichtwulst 187 ist um den Umfang des oberen Endes des Riemenführungsrohrs 186 um den Zylinderkopf 108 ausgebildet, und das Trennlelement 185 steht über die Dichtwulst 187 vor.
  • Wie in 16, 20 und 21 gezeigt ist, ist eine der oben genannten Dichtwulst 187 entsprechende kreisförmige Dichtnut 188a in der unteren Endfläche einer Zylinderkopfabdeckung 136 ausgebildet, und eine lineare Dichtnut 188b, welche die beiden Seiten der kreisförmigen Nut 188a miteinander verbindet, ist mit der Innenfläche der Abdeckung 136 ausgebildet. Eine kreisförmige Packung 189a ist in die kreisförmige Dichtnut 188a eingesetzt, und eine lineare Packung 189b, die integral mit der kreisförmigen Packung 189a ausgebildet ist, ist in die lineare Dichtnut 188b einegesetzt. Die Kopfabdeckung 136 ist mit dem Zylinderkopf 108 mittels eines Bolzens 137 verbunden, so dass die Dichtwulst 187 und das Trennelement 185 jeweils in Kontakt mit der kreisförmigen Packung 189a und der linearen Packung 189b gedrückt werden.
  • Das Riemenführungsrohr 186 und eine Hälfte der Kopfabdeckung 136 bilden eine erste Ventilbetätigungskammer 121a, der Zylinderkopf 108 und die andere Hälfte der Kopfabdeckung 136 bilden eine zweite Ventilbetätigungskammer 121b und die beiden Ventilbetätigungskammern 121a und 121b sind durch das oben genannte Trennelement 185 getrennt.
  • Erneut Bezug nehmend auf 12 bis 15 sind der Motorhauptkörper 101 und der Öltank 140 in den oberen Block Ba und einen unteren Block Bb an einer Ebene unterteilt, welche die Achse der Kurbelwelle 113 enthält und orthogonal zur Achse der Zylinderbohrung 107a ist. Das heißt, der obere Block Ba enthält integral die obere Hälfte des Kurbelgehäuses 106, den Zylinderblock 107, den Zylinderkopf 108, die obere Hälfte des Öltanks 140 und das Riemenführungsrohr 186. Der untere Block Bb enthält integral die untere Hälfte des Kurbelgehäuses 106 und die untere Hälfte des Öltanks 140. Dieser obere und untere Block Ba und Bb sind einzeln gegossen und mitein ander durch eine Mehrzahl von Bolzen 112 (siehe 14) verbunden, nachdem jedes Teil hergestellt worden ist.
  • Ein Einlassventil 118i und ein Auslassventil 118e zum Öffnen und Schließen jeweils der Einlassöffnung 109 und der Auslassöffnung 110 sind im Zylinderkopf 108 derart vorgesehen, dass sie parallel zur Achse der Zylinderbohrung 107a sind, und eine Zündkerze 120 ist derart eingeschraubt, dass deren Elektroden sich in der Nähe des mittleren Bereichs der Brennkammer 108a befinden.
  • Ein Ventilbetätigungsmechanismus 122 zum Öffnen und Schließen des oben genannten Einlassventils 118i und Auslassventils 118e wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 13 bis 17 erläutert.
  • Der Ventilbetätigungsmechanismus 122 enthält ein Zeitsteuerungsgetriebe 122a vom Umgriffstyp, welches von der Innenseite des Öltanks 140 zur ersten Ventilbetätigungskammer 121a verläuft, und ein Nockensystem 122b, welches von der ersten Ventilbetätigungskammer 121a zu einer zweiten Ventilbetätigungskammer 121b verläuft.
  • Das Zeitsteuerungsgetriebe 122a vom Umgriffstyp umfasst eine Antriebsriemenscheibe 123a, der an der Kurbelwelle 113 innerhalb des Öltanks 140 befestigt ist, eine Abtriebsriemenscheibe 124, die drehbar in dem oberen Teil des Riemenführungsrohrs 186 gelagert ist, und einen Synchronriemen 125, der um diese Antriebsriemenscheibe und Abtriebsriemenscheibe 123 und 124 gewickelt ist. Auf der Seite des Trennelements 125 ist die Endfläche der Abtriebsriemenscheibe 124 integral mit einem Nocken 126 verbunden, welcher einen Teil des Nockensystems 122b bildet. Die Antriebsriemenscheibe und Abtriebsriemenscheibe 123 und 124 sind mit Zähnen versehen und die Antriebsriemenscheibe 123 treibt die Abtriebsriemenscheibe 124 über den Riemen 125 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1:2 an.
  • Eine Lagerwand 127 ist integral mit der Außenwand des Riemenführungsrohrs 186 ausgebildet, wobei die Lagerwand 127 sich innerhalb der kreisförmigen Dichtwulst 187 erhebt und in Kontakt oder in der Nähe der inneren Fläche der Kopfabdeckung 136 befindet. Ein Durchgangsloch 128 und ein mit einem Boden versehenes Sackloch 128b, welche koaxial oberhalb der Dichtwulst 187 vorgesehen sind, jeweils in der Lagerwand 127 und dem Trennelement 185 vorgesehen. Beide Enden einer Trägerwelle 129 sind drehbar durch das Durchgangsloch 128a und das mit einem Boden versehene Sachloch 128b gelagert, und die oben genannte Abtriebsriemenscheibe 136 und der Nocken 126 sind drehbar an dem mittleren Teil der Lagerwelle 129 gelagert. Bevor die Kopfabdeckung 136 angebracht wird, wird die Lagerwelle 129 von dem Durchgangsloch 128a in ein Schaftloch 135 der Abtriebsriemenscheibe 124 und des Nockens 126 und in das mit einem Boden versehene Sackloch 126b eingeführt. Nach dem Einführen wird die Kopfabdeckung 136 mit dem Zylinderkopf 108 und dem Riemenführungsloch 186 verbunden, so dass die Innenfläche der Kopfabdeckung 136 sich gegenüber dem Außenende der Trägerwelle 129 befindet, welche somit als ein Anschlag wirkt, um zu verhindern, dass die Welle 129 aus dem Loch 128a heraus fällt, und der Boden des mit einem Boden versehenen Sacklochs 128b begrenzt eine Bewegung der Welle 129 nach innen. Die Lagerwelle 129 ist daher hinsichtlich ihrer Bewegung nach Innen und nach Außen in der Axialrichtung begrenzt.
  • Es ist daher unnötig, ein spezielles Anschlagelement für die Lagerwelle 129 vorzusehen, die Lagerwelle 129 kann innerhalb der Kopfabdeckung 136 vorgesehen sein, ein Austreten von Öl kann durch eine öldichte Verbindung zwischen der Kopfabdeckung 136 und dem Zylinderkopf 108 verhindert werden und es ist daher nicht notwendig, ein spezielles Dichtelement an der Lagerwelle 129 anzubringen, so dass die Anzahl von Teilen und die Kosten verringert werden. Ferner ist bei der Lagerwand 127, die sich innerhalb der Dichtwulst 187 erhebt, das Durchgangsloch 128a an einer höheren Position angeordnet als diejenige der Dichtwulst 187, die Kopfabdeckung 136 ist derart ausgebildet, dass die Innenfläche der Kopfabdeckung 136 sich in Kon takt mit oder in der Nähe der Außenfläche der Lagerwand 127 befindet und die Kopfabdeckung 136 kann daher kompakter ausgeführt werden, während es ermöglicht ist, dass die Lagerwelle 129 abnehmbar ist, bevor die Kopfabdeckung 136 abgenommen wird.
  • Ein Paar von Lageransätzen 130i und 130e, die parallel zur Lagerwelle 129 vorstehen, sind integral mit dem Trennelement 185 auf der Seite der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b ausgebildet. Das Nockensystem 122b umfasst den oben genannten Nocken 126, eine Einlasskipphebelwelle 131i und eine Auslasskipphebelwelle 131e, die jeweils drehbar in den oben genannten Lageransätzen 130i und 130e gelagert sind, einen Einlassnockenfolger 132i und einen Auslassnockenfolger 132e, die jeweils an einem Ende der Kipphebelwellen 133i und 133e innerhalb der ersten Ventilbetätigungskammer 121a befestigt sind, wobei das vordere Ende jedes der Einlassnockenfolger 132i und Auslassnockenfolger 132e sich in Gleitkontakt mit der unteren Fläche des Nockens 126 befindet, wobei ein Einlasskipphebelarm 133i und ein Auslasskipphebelarm 133e jeweils an dem anderen Ende der Einlass- und Auslasskipphebelwelle 133i und 133e innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b befestigt sind, wobei das vordere Ende jedes der Einlasskipphebelarme 133i und Auslasskipphebelarme 133e sich in Kontakt mit dem oberen Ende sowohl des Einlassventils 118i als auch des Auslassventils 118e befindet, und wobei eine Einlassfeder 134i und eine Auslassfeder 134e jeweils an dem Einlassventil 118i und dem Auslassventil 118e angebracht sind und dieselben in der Schließrichtung beaufschlagen.
  • Wenn sich die Kurbelwelle 113 dreht, dreht die Antriebsriemenscheibe 123, die sich gemeinsam mit der Kurbelwelle 113 dreht, die Abtriebsriemenscheibe 124 und den Nocken 126 über den Riemen 125, der Nocken 126 bewegt dann die Einlass- und Auslassnockenstößel 132i und 132e mit einer geeigneten Zeitsteuerung, die Kippbewegungen werden auf die Einlass- und Auslasskipphebelarme 133i und 133e über entsprechende Kipphebelwellen 131i und 131e übertragen, und die auf diese Weise gekippten Einlass- und Auslasskipphebelarme 133i und 133e können die Einlass- und Auslassventi le 118i und 118e mit einer geeigneten Zeitsteuerung öffnen und schließen, während sie mit den Einlass- und Auslassfedern 134i und 134e zusammen wirken.
  • Da in dem Zeitsteuerungsgetriebe 122a die Abtriebsriemenscheibe 124 und der Nocken 126 drehbar durch die Lagerwelle 129 gelagert sind und die Lagerwelle 129 darüber hinaus drehbar in beiden Seitenwänden der ersten Ventilbetätigungskammer 121 gelagert ist, dreht sich die Lagerwelle 129 aufgrund von Reibungswiderstand während der Drehung der Abtriebsriemenscheibe 124 und des Nockens 126, wobei die Differenz der Drehzahl zwischen der Lagerwelle 129 und der Abtriebsriemenscheibe 124 und dem Nocken 126 sich verringert und Verschleiß der Dreh- und Gleitbereiche unterdrückt werden kann. Die Lebensdauer des Nockens 126 und der Lagerwelle 129 können daher ohne jegliche spezielle Material- oder Oberflächenbehandlung verbessert werden.
  • Der Nocken 126, welcher einen vergleichsweise großen Durchmesser aufweist, ist auf einer Seite des Zylinderkopfs 108 gemeinsam mit der Abtriebsriemenscheibe 124 angeordnet, und lediglich die Einlass- und Auslasskipphebelarme 133i und 133e und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 131i und 131e, welche einen vergleichsweise kleinen Durchmesser aufweisen, sind unmittelbar oberhalb des Zylinderkopfs 108 angeordnet. Der Ventilbetätigungsmechanismus 122 benötigt daher keinen großen Raum oberhalb des Zylinderkopfs 108 und es ist möglich, die Gesamthöhe des Motors E zu verringern, wodurch der Motor E kompakter gemacht werden kann.
  • Da ferner die Lagerwelle 129 und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 131i und 131e an einer höheren Position angeordnet sind als derjenigen der Linie der kreisförmigen Dichtwulst 187 am oberen Ende des Zylinderkopfs 108 und des Riemenführungsrohrs 186, ist es daher möglich, die Lagerwelle 129 und die Einlass- und Auslasskipphebelwelle 131i und 131e oberhalb der Dichtwulst 187 ohne eine Behinderung von denselben in einem Zustand, in dem die Kopfabdeckung 136 entfernt ist, zu montieren und zu demontieren, und eine außergewöhnlich leichte Montage und Wartbarkeit wird erreicht.
  • Das Schmiersystem des oben genannten Motors E wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 13 bis 22 erläutert.
  • Wie in 14 und 15 gezeigt ist, speichert der Öltank 140 eine vorbestimmte Menge von Schmieröl O, welches durch einen Öleinlass 140 eingefüllt wird. Innerhalb des Öltanks 140 sind ein Paar von Ölschleudern 156a und 156b an jeder Seite der Antriebsriemenscheibe 123 in der Axialrichtung in einem Presssitz usw. auf der Kurbelwelle 113 befestigt. Diese Ölschleudern 156a und 156b verlaufen in Richtungen radial entgegengesetzt zueinander und ihre vorderen Enden sind derart gebogen, dass sie sich voneinander in der Axialrichtung weg bewegen, so dass dann, wenn die Ölschleudern 156a und 156b durch die Kurbelwelle 113 gedreht werden, wenigstens eine der Ölschleudern 156a und 156b das innerhalb des Öltanks 140 gespeicherte Öl durchrührt und verspritzt, um ungeachtet der Betriebsposition des Motors E einen Ölnebel zu erzeugen. In diesem Fall wird der Ölnebel über einen Teil des Zeitsteuerungsgetriebes 122a gesprüht, welcher in den Öltank 140 von der ersten Ventilbetätigungskammer 121a aus verläuft, oder der Ölnebel erreicht die erste Ventilbetätigungskammer 121a und das Zeitsteuerungsgetriebe 122 kann daher direkt geschmiert werden, und dies stellt ein Schmiersystem bereit.
  • Ein anderes Schmiersystem umfasst, wie in 13 bis 15 und 22 gezeigt ist, ein in der Kurbelwelle 113 vorgesehenes Durchgangsloch 125, um eine Verbindung zwischen dem Inneren des Öltanks 140 und der Kurbelkammer 106a bereitzustellen, ein Ölzuführrohr 160, welches außerhalb des Motorhauptkörpers 101 vorgesehen ist, um den unteren Teil der Kurbelkammer 106a mit dem unteren Teil der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b zu verbinden, eine Ölauffangkammer 174, welche im Zylinderkopf 108 vorgesehen ist, um verflüssigtes Öl, welches in der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b verbleibt, aufzusammeln, einen Ölrückführdurchgang 178, der zwischen dem Zylinderkopf 108 und dem Öltank 140 ausgebildet ist, um eine Verbindung zwischen der Ölauffangkammer 174 und dem Öltank 140 über die erste Ventilbetätigungskammer 121a bereitzustellen, sowie ein Einwegventil 161, welches im unteren Teil der Kurbelkammer 106a vorgesehen ist und es ermöglicht, dass der Ölnebel lediglich in der Richtung von der Kurbelkammer 106a zum Ölzuführrohr 160 fließt.
  • Ein offenes Ende 155a des oben genannten Durchgangslochs 155 innerhalb des Öltanks 140 ist im mittleren Teil oder in der Nähe desselben innerhalb des Tanks 140 angeordnet, so dass das offene Ende 155a sich ungeachtet der Betriebsposition des Motors E immer oberhalb des Flüssigkeitspegels des Öls O innerhalb des Öltanks befindet. Die Antriebsriemenscheibe 123 und eine der Ölschleudern 156a sind an der Kurbelwelle 113 befestigt, wobei das offene Ende 155a dazwischen angeordnet ist, um das offene Ende 155a nicht zu blockieren.
  • Das oben genannte Einwegventil 161 (siehe 13), das in der gezeigten Ausführungsform ein Zungenventil umfasst, schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer 106a mit der Hin- und Herbewegung des Kolbens 115 einhergehend ein Unterdruck wird, und öffnet, wenn der Druck ein Überdruck wird.
  • Das untere Ende des Ölzuführrohrs ist verbunden durch Befestigen desselben auf einem unteren Verbindungsrohr 162a, welches derart vorgesehen ist, dass es aus der Außenfläche des Kurbelgehäuses 106 vorsteht (siehe 13), und das obere Ende des Ölzuführrohrs 160 ist verbunden, indem es an einem oberen Verbindungsrohr 182b befestigt ist, welches derart vorgesehen ist, dass es aus der Außenfläche des Zylinderkopfs 108 vorsteht (siehe 14 und 18). Das Innere des oberen Verbindungsrohrs 182b steht mit dem unteren Teil der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b an einer Seite über einen Verbindungsdurchgang 163 (siehe 18 und 19) in Verbindung, welcher im Zylinderkopf 108 ausgebildet ist und große Abmessungen besitzt, und steht mit dem Ölrückführdurchgang 178 auf der anderen Seite über einen Bypass 164 mit Öffnungen in Verbindung (siehe 18).
  • Wie in 15, 20 und 21 gezeigt ist, ist eine Trennplatte 165, welche eine Entlüfterkammer 169 im oberen Teil der Kopfabdeckung 136 definiert, an der Decke der Abdeckung 136 mittels einer Mehrzahl von Stützstreben 166 und an den Stützstreben 166 befestigten Bügeln 167 befestigt, wobei die Stützstreben 166 derart vorgesehen sind, dass sie von der Decke vorstehen. Die Entlüfterkammer 169 steht mit der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b auf einer Seite über ein Zuführrohr 168 und einen Spalt g zwischen der inneren Fläche der Kopfabdeckung 136 und der Trennplatte 165 in Verbindung, wobei das Verbindungsrohr 168, welches große Abmessungen aufweist, integral mit der Trennplatte 165 ausgebildet ist und zu der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b hin vorsteht. Die Entlüfterkammer 169 steht darüber hinaus mit dem Inneren des oben genannten Luftreinigers 104 auf der anderen Seite über ein Entlüfterrohr 170 in Verbindung. In der Entlüfterkammer 169 wird ein Gemisch aus Öl und Blowby-Gas in Gas und Flüssigkeit getrennt, und eine Labyrinthwand 172 zur Förderung der Gas/Flüssigkeitstrennung ist derart vorgesehen, dass sie von der Innenfläche der Decke der Kopfabdeckung 136 vorsteht.
  • An die Trennplatte 165 ist ein kastenförmiges Trennelement 179 geschweißt, welches aus der Sicht von oben eine offene Fläche und eine T-Form aufweist, wobei das kastenförmige Trennelement 179 die oben genannte Ölauffangkammer 174 in dem Raum an der oberen Fläche der Trennplatte 165 bildet, und wobei die Ölauffangkammer 174 daher ebenfalls T-förmig ist.
  • Zwei Saugrohre 175 sind integral mit der Trennplatte 165 derart ausgebildet, dass sie von derselben vorstehen, wobei die beiden Saugrohre 175 jeweils mit den beiden Enden des lateralen Holms der T-förmigen Ölauffangkammer 174 in Verbindung stehen. Das vordere Ende jedes der Saugrohre 175 verläuft in Richtung der Nähe der Basis der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b und eine Öffnung in der Spitze jedes der Saugrohre 175 bildet eine Öffnung 175a.
  • Drei Saugrohre 176 sind integral mit der oberen Wand der Trennplatte 179 derart vorgesehen, dass sie von derselben vorstehen, wobei die drei Saugrohre 176 mit drei Stellen in Verbindung stehen, die den Enden der lateralen und longitudinalen Holme der T-Form der Ölauffangkammer 174 entsprechen. Jedes dieser Enden dieser Saugrohre 176 verläuft zu der Decke der Entlüfterkammer 169 hin und eine Öffnung in dem Ende jedes der Saugrohre 176 bildet eine kleine Öffnung 176a.
  • Ferner ist eine kleine Öffnung 180 an der oberen Wand des Trennkastens 179 vorgesehen, wobei die kleine Öffnung 180 eine Verbindung zwischen einer Einrückung 179a in der oberen Fläche des Trennkastens 179 und der Ölauffangkammer 174 bereitstellt.
  • Weiterhin ist ein Rohr 181, das mit einer dem Ende des Längsholms der T-Form der Ölauffangkammer 174 entsprechenden Fläche in Verbindung steht, integral mit der Trennplatte 165 vorgesehen. Das Ende des Rohrs 181 ist in einen Einlass 178a des oben genannten Ölrückführdurchgangs 178 über eine Ringdichtung 182 eingesetzt, wobei der Einlass 178a in die Basis der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b mündet. Die Ölauffangkammer 174 ist daher mit dem Ölrückführdurchgang 178 verbunden. Das oben genannte Rohr 181 ist in der Nähe einer Innenfläche der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b angeordnet und eine kleine Öffnung 181a zum Ansaugen von Öl ist in dem Bereich in der Nähe der oben genannten inneren Fläche vorgesehen, wobei die kleine Öffnung 181a eine Verbindung zwischen der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b und dem Rohr 181 bereitstellt.
  • Da die Entlüfterkammer 169 mit dem Inneren des Luftreinigers 104 über das Entlüfterrohr 170 in Verbindung steht, wird der Druck der Entlüfterkammer 169 im Allgemeinen sogar während des Betriebs des Motors E auf Umgebungsdruck gehalten, und der Druck in der zweiten Ventilbetätigungs kammer 121b, die mit der Entlüfterkammer 169 über das Verbindungsrohr 168, welches einen niedrigen Strömungswiderstand aufweist, in Verbindung steht, ist im Allgemeinen dieselbe wie diejenige der Entlüfterkammer 169.
  • Da die Kurbelkammer 106a lediglich die Überdruckkomponente der durch die aufsteigende und absteigende Bewegung des Kolbens 115 erzeugten Druckpulse in das Ölzuführrohr 160 durch das Einwegventil 161 während des Betriebs des Motors E ausstößt, ist der Druck der Kurbelkammer 106a im Durchschnitt ein Unterdruck, und da die zweite Ventilbetätigungskammer 121b, die den oben genannten Überdruck aufnimmt, mit der Entlüfterkammer 169 über das Verbindungsrohr 168 mit einem kleinen Strömungswiderstand in Verbindung steht, ist der Druck der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b ungefähr derselbe wie derjenige der Entlüfterkammer 169. Da der Unterdruck der Kurbelkammer 106a zum Öltank 104 über das Durchgangsloch 155 der Kurbelwelle 113 und ferner an die Ölauffangkammer 174 über den Ölrückführdurchgang 178 weitergegeben wird, ist der Druck der Ölauffangkammer 174 niedriger als derjenige der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b und der Entlüfterkammer 169, und die Drücke des Öltanks 140 und der ersten Ventilbetätigungskammer 121a sind niedriger als diejenigen der Ölauffangkammer 174.
  • Wie in 22 gezeigt ist, ist daher dann, wenn der Druck der Kurbelkammer 106a durch Pc bezeichnet wird, der Druck des Öltanks 140 durch Po bezeichnet wird, der Druck der ersten Ventilbetätigungskammer 121a durch Pva bezeichnet wird, der Druck der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b durch Pvb bezeichnet wird, der Druck der Ölauffangkammer 174 durch Ps bezeichnet wird und der Druck der Entlüfterkammer 169 durch Pb bezeichnet wird, die folgende Beziehung erfüllt.
    Pvb = Pb > Ps > Po = Pva > Pc
  • Im Ergebnis werden die Drücke der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b und der Entlüfterkammer 169 zur Ölauffangkammer 174 über die Saugrohre 174 und 176 und der die kleine Öffnung 180 weitergegeben, ferner zum Öltank 140 über den Ölrückführdurchgang 178 weitergegeben und dann in die Kurbelkammer 106a weitergegeben.
  • Ein Ölnebel wird durch die Ölschleudern 156a und 156b erzeugt, die das Schmieröl O innerhalb des Öltanks 140 während des Betriebs des Motors E durchrühren und verspritzen, wobei die Ölschleudern 156a und 156b durch die Kurbelwelle 113 gedreht werden. Wie oben beschrieben wurde, wird der auf diese Weise erzeugte Ölnebel über einen Teil des Zeitsteuerungsgetriebes 122a, welcher innerhalb des Öltanks 140 von der Riemenführungsröhre 186 freiliegt, d.h. über die Antriebsriemenscheibe 123 und einen Teil des Synchronriemens 125, versprüht oder der Ölnebel erreicht die erste Ventilbetätigungskammer 121a, und das Zeitsteuerungsgetriebe 122a kann daher direkt geschmiert werden. Sogar wenn die Öltropfen über einen Teil des Zeitsteuerungsgetriebes 122a versprüht werden, wird das Öl nicht nur zum gesamten Getriebe 122a weitergeleitet, sondern aufgrund des Betriebes des Zeitsteuerungsgetriebes 122a ebenfalls zu dem Nocken 126 weitergeleitet, um diese effizient zu schmieren.
  • Der in dem Öltank 140 erzeugte Ölnebel wird in die Kurbelkammer 106a über das Durchgangsloch 155 der Kurbelwelle 113 entlang der Richtung des oben genannten Druckstroms gesaugt, um so den Bereich um die Kurbelwelle 113 und den Kolben 115 zu schmieren. Wenn der Druck der Kurbelkammer 106 aufgrund einer absteigenden Bewegung des Kolbens ein Überdruck wird, öffnet sich das Einwegventil 161 und der oben genannte Ölnebel steigt gemeinsam mit dem in der Kurbelkammer 106a erzeugten Blowby-Gas durch das Ölzuführrohr 160 und den Verbindungsdurchgang 163 nach oben, und wird der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b zugeführt, um jedes Teil des Nockensystems 122b innerhalb der Kammer 121b, d.h. die Einlass- und Auslasskipphebelarme 133i und 133e, usw. zu schmieren.
  • In diesem Fall wird ein Abschnitt des durch den oben genannten Verbindungsdurchgang 163 tretenden Ölnebels zum Ölrückführdurchgang 178 über den lochförmigen Bypass 164 abgezweigt. Es ist daher möglich, die Menge von der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b zugeführtem Ölnebel durch geeignetes Einstellen des Strömungswiderstands des Bypasses 164 einzustellen.
  • Der Ölnebel und das Blowby-Gas innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b werden in Gas und Flüssigkeit durch Expansion und Kollision mit der Labyrinthwand 172 getrennt, während sie zur Entlüfterkammer 169 durch das Verbindungsrohr 168 und den Spalt g um die Trennplatte 165 herum weitergeleitet werden, und das Blowby-Gas wird in den Motor E über das Entlüfterrohr 170 und den Luftreiniger 104 in dieser Reihenfolge während des Ansaughubs des Motors E eingesaugt.
  • Da dann, wenn der Motor E sich in einem aufrechten Zustand befindet, das in der Entlüfterkammer 169 verflüssigte Öl in der Vertiefung 179a in der oberen Fläche des Trennkastens 179 vorhanden ist oder das Verbindungsrohr 168 nach unten entlang fließt oder durch den Spalt g fließt, um an der Basis der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b zu verbleiben, wird das Öl in die Ölauffangkammer 174 mittels der dort vorgesehenen kleine Öffnung 180 oder des Saugrohrs 175 gesaugt. Da dann, wenn der Motor E sich in einem umgedrehten Zustand befindet, das oben genannte verflüssigte Öl an der Decke der Kopfabdeckung 136 vorhanden ist, wird das Öl in die Ölauffangkammer 174 mittels des dort vorgesehenen Saugrohrs 176 eingesaugt.
  • Das auf diese Weise eingesaugte Öl in der Ölauffangkammer 174 kehrt zum Öltank 140 über das Rohr 181 und ein den Ölrückführdurchgang 178 zurück. In diesem Fall wird dann, wenn Ölrückführdurchgang 178 mit dem Öltank 140 über die erste Ventilbetätigungskammer 121a in Verbindung steht, wie bei der gezeigten Ausführungsform, das aus dem Ölrückführdurchgang 178 ausgestoßene Öl über das Zeitsteuerungsgetriebe 122a versprüht, um dieses auf diese Weise bequem zu schmieren.
  • Da die oben genannte Entlüfterkammer 169 zwischen dem Deckel der Kopf abdeckung 136 und der an der Innenwand der Kopfabdeckung 136 angebrachten Trennplatte 165 definiert ist und die oben genannte Ölauffangkammer 174 zwischen der oberen Fläche der oben genannten Trennplatte 165 und dem an die Trennplatte 165 geschweißten Trennkasten 179 definiert ist, können die Ölauffangkammer 174 und die Entlüfterkammer 169 in der Kopfabdeckung 136 vorgesehen sein, ohne den Deckel der Kopfabdeckung 136 zu teilen. Da weiterhin die Entlüfterkammer 169 und die Ölauffangkammer 174 innerhalb der Kopfabdeckung 136 vorhanden sind, kehrt sogar dann, wenn einige Öllecks von einer beliebigen aus der Kammer 169 und 174 vorhanden sind, das Öl einfach in die zweite Ventilbetätigungskammer 121b zurück, ohne irgendwelche Probleme zu verursachen, es ist nicht notwendig, zu überprüfen, ob die beiden Kammern 169, 174 öldicht sind, und die Herstellungskosten können daher verringert werden.
  • Da der Trennkasten 179 an die Trennplatte 165 geschweißt werden kann, bevor die Trennplatte 165 an der Kopfabdeckung 136 angebracht wird, kann die Ölauffangkammer 174 in einfacher Weise in der Trennplatte 165 ausgebildet werden.
  • Da die Ölsaugrohre 175 und 176 jeweils integral mit der Trennplatte 165 und dem Trennkasten 179 ausgebildet sind, können die Ölsaugrohre 175 und 176 in leichter Weise ausgebildet werden.
  • Wenn der Motor E sich in einem umgedrehten Zustand befindet, wie in 23 gezeigt ist, bewegt sich das in dem Öltank 140 gespeicherte Öl O zum Deckel des Tanks 140 hin, d.h. zu der Seite der ersten Ventilbetätigunskammer 121a. Da das offene Ende der ersten Ventilbetätigungskammer 121a innerhalb des Öltanks 140 derart eingestellt ist, dass es sich auf einem höheren Niveau befindet als das Flüssigkeitsniveau des gespeicherten Öls mittels der Riemenführungsröhre 176, wird verhindert, dass das gespeicherte Öl O in die zweite Ventilbetätigungskammer 121b eindringt, und es ist möglich, zu verhindern, dass ein Ölüberschuss dem Zeitsteuerungsgetriebe 122a zugeführt wird, und dass eine vorbestimmte Menge von Öl innerhalb des Tanks 140 aufrecht erhalten bleibt, um es zu ermöglichen, dass die Ölschleuder 156a und 156b kontinuierlich Ölnebel erzeugen.
  • Wenn der Motor E sich während seines Betriebs in seinem in 24 gezeigten auf die Seite gelegten Zustand befindet, bewegt sich das gespeicherte Öl zu der Seitenfläche des Öltanks 140 hin, da jedoch das offene Ende der ersten Ventilbetätigungskammer 121a innerhalb des Öltanks 140 derart festgelegt ist, dass es sich auf einem höheren Niveau befindet als das Flüssigkeitsniveau des gespeicherten Öls mittels des Riemenführungsrohrs 186, wird verhindert, dass das gespeicherte Öl in die zweite Ventilbetätigungskammer 121b eindringt, und es ist möglich, zu verhindern, dass dem Zeitsteuerungsgetriebe 122a ein Überschuss von Öl zugeführt wird, und dass eine vorbestimmte Menge von Öl innerhalb des Öltanks 140 behalten wird, um es auf diese Weise zu ermöglichen, dass die Ölschleudern 156a und 156b kontinuierlich Ölnebel erzeugen.
  • Eine Öltropfenführungswand 190 (siehe 15 und 24) ist integral mit dem Öltank 140 derart vorgesehen, dass sie von der Innenwand des Öltanks 140 vorsteht, wobei die Öltropfenführungswand 190 der oberen Seite 125a des Synchronriemens 125 des Zeitsteuerungsgetriebes 122 gegenüberliegt, wenn es sich von der Antriebsseite zur Abtriebsseite um die Antriebsriemenscheibe 123 herum bewegt.
  • Im Ergebnis haften in dem Fall, in dem der Motor E auf seine Seite gelegt ist und die obere Seite 25a des Synchronriemens 125 sich im Wesentlichen horizontal von der Antriebsseite zur Abtriebsseite bewegt, sogar dann, wenn das innerhalb des Öltanks 140 gespeicherte Öl unterhalb des Synchronriemens 125a vorhanden ist, ein Teil des durch die Drehung der Ölschleudern 156a, 156b erzeugten Ölnebels an der Öltropfenführungswand 190 an, das Öl sammelt sich, um Öltropfen O' zu bilden, welche auf den oberen Teil des Synchronriemens 125 von der Antriebsseite her fallen, die Öltropfen O' werden auf der oberen Seite 125a des Synchronriemens 125 zur Seite der Abtriebsriemenscheibe 124 befördert, während sie kaum einen Einfluss von der Zentrifugalkraft erfahren, und gleichzeitig bewegen sich die Öltropfen O' herum zur Rückseite der oberen Seite 125a, so dass sie die Abtriebsriemenscheibe 124 zuverlässig schmieren.
  • Wenn in diesem Fall die Öltropfenführungswand 190 nicht vorhanden ist, haftet der größte Teil des durch die Ölschleudern 156a, 156b erzeugte Ölnebels an der unteren Seite des Synchronriemens 125 an, die Öltropfen werden aufgrund von Zentrifugalkraft von dem Synchronriemen 125 losgelöst, wenn die untere Seite des Synchronriemens 125 um die obere Seite durch Drehung der Antriebsriemenscheibe 123 angetrieben wird, und es ist schwierig für den Ölnebel, die Abtriebsseite des Synchronriemens 125 zu erreichen.
  • Das Schmiersystem des Ventilbetätigungsmechanismus 122 kann daher in zwei Teile aufgeteilt werden, d.h. einen Teil zum Schmieren von Abschnitten des Nockensystems 122b und des Zeitsteuerungsgetriebes 122a innerhalb der ersten Ventilbetätigungskammer 121a und des Öltanks 140 mit dem innerhalb des Öltanks 140 verspritzten Öl und einen Teil zum Schmieren der restlichen Abschnitte des Nockensystems 122b innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b mit dem zu der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b weitergeleiteten Ölnebel. Die von jedem Teil des Schmiersystems zu erfüllende Last kann daher verringert sein und der gesamte Ventilbetätigungsmechanismus 122 kann zuverlässig geschmiert werden. Weiterhin kann jeder Teil des Motors E zuverlässig durch die Verwendung der Öltropfen und des Ölnebels ungeachtet der Betriebsposition des Motors E geschmiert werden.
  • Da der innerhalb des Öltanks 140 erzeugte Ölnebel durch Verwenden der Druckpulse innerhalb der Kurbelkammer 106a und der Einwegübertragungsfunktion des Einwegventils 161 zirkuliert wird, ist es nicht notwendig, eine spezielle Ölpumpe zum Zirkulieren des Ölnebels zu verwenden und die Struktur kann vereinfacht werden.
  • Nicht nur der Öltank 140, sondern auch das Ölzuführrohr 160, welches eine Verbindung zwischen der Kurbelkammer 106a und der zweiten Ventilbetätigungskammer 121b bereitstellt, sind außerhalb des Motorhauptkörpers 101 vorgesehen, und das Gewicht des Motors E kann daher in großem Maße verringert werden, ohne mit dem Motorhauptkörper 101, der dünner und kompakter ausgeführt ist, zu stören. Da insbesondere das extern angeordnete Ölzuführrohr 160 kaum durch die Wärme des Motorhauptkörpers 101 beeinflusst wird und seine Wärme leicht abgibt, kann eine Kühlung des durch das Ölzuführrohr 160 tretenden Ölnebels gefördert werden.
  • Da ferner der Öltank 140 auf einer äußeren Seite des Motorhauptkörpers 101 angeordnet ist, kann die Gesamthöhe des Motors E in großem Maße verringert werden, und da ein Teil des Zeitsteuerungsgetriebes 122a innerhalb des Öltanks 140 untergebracht ist, kann jede Erhöhung der Breite des Motors E minimiert werden, so dass der Motor E kompakter ausgeführt sein kann.
  • Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 25 bis 36 erläutert.
  • Die äußere Struktur des tragbaren Viertaktmotors E wird unter Bezugnahme auf 25 und 26 erläutert.
  • Ein Vergaser 202 und ein Abtastropf 203 sind jeweils an der Vorderseite und Rückseite des Motorhauptkörpers 201 des oben genannten tragbaren Viertaktmotors E angebracht, und ein Luftreiniger 204 ist am Einlass des Vergasers 202 angebracht. Ein aus einem Kunstharz hergestellter Kraftstofftank 205 ist an der unteren Fläche des Motorhauptkörpers 201 angebracht. Die beiden Enden einer Kurbelwelle 213 stehen aus dem Motorhauptkörper 201 vor und ein Öltank 240, der einer Seite des Motorhauptkörper 201 benachbart ist, und ein Rückspulstarter 240, der Kraft übertragend mit einem Abtriebselement 284 verbunden werden kann, welches an einem Ende der Kurbelwelle 213 befestigt ist, ist an der Außenfläche des Öltanks 240 angebracht.
  • Ein Kühlgebläse 243, das auch als ein Schwungrad dient, ist an dem anderen Ende der Kurbelwelle 213 angebracht. Eine Mehrzahl von Befestigungsansätzen 246 (einer derselben ist in 25 gezeigt) sind an der Außenfläche des Kühlgebläses 243 ausgebildet, und ein Zentrifugalschuh 247 ist schwenkbar an jedem der Befestigungsansätze 246 gelagert. Diese Zentrifugalschuhe 247 bilden gemeinsam mit einer Kupplungstrommel 248, welche an einer unten beschriebenen Antriebswelle 250 befestigt ist, eine Fliehkraftkupplung 249, und wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 213 einen vorbestimmten Wert überschreitet, werden die Zentrifugalschuhe 247 aufgrund der Zentrifugalkraft der Schuhe auf den Innenumfang der Kupplungstrommel 248 gedrückt, so dass das Ausgangsdrehmoment der Kurbelwelle 213 zur Antriebswelle 250 übertragen wird. Das Kühlgebläse 243 besitzt einen größeren Durchmesser als derjenige der Fliehkraftkupplung 249.
  • Eine Motorabdeckung 251, welche den Motorhauptkörper 201 und seine Zubehörteile ausschließlich des Kraftstofftanks 240 abdeckt, ist an geeigneten Stellen an dem Motorhauptkörper 201 befestigt, und ein Kühllufteinlass 219 ist zwischen der Motorabdeckung 251 und dem Kraftstofftank 205 vorgesehen. Außenluft wird auf diese Weise über den Kühllufteinlass 219 durch das sich drehende Kühlgebläse 243 eingesaugt und zur Kühlung jedes Teils des Motors E bereitgestellt.
  • Ein kegelstumpfförmiger Lagerhalter 258, der koaxial mit der Kurbelwelle 213 angeordnet ist, ist an der Motorabdeckung 251 befestigt, und der Lagerhalter 258 lagert die Antriebswelle 250, welche die Schneidvorrichtung C des Trimmers T (siehe 1) dreht über ein Lager 259 in der selben Weise wie bei der oben genannten ersten Ausführungsform.
  • Da der Öltank 240 und der Starter 242 auf einer Seite und das Kühlgebläse 243 und die Fliehkraftkupplung 249 auf der anderen Seite angeordnet sind, wobei der Motorhauptkörper 201 dazwischen angeordnet ist, ist der Ge wichtsausgleich des Motors E zwischen der rechten und der linken Seite verbessert und der Schwerpunkt des Motors E kann näher am mittleren Teil des Motorhauptkörpers 201 angeordnet werden, so dass die Handhabbarkeit des Motors E verbessert wird.
  • Da ferner das Kühlgebläse 243, welches einen größeren Durchmesser aufweist als derjenige der Zentrifugalschuhe 247, an der Kurbelwelle 213 zwischen dem Motorhauptkörper 201 und der Fliehkraftkupplung 249 befestigt ist, ist es möglich, jede Vergrößerung der Abmessung des Motors E aufgrund des Kühlgebläses 243 zu vermeiden.
  • Die Strukturen des Motorhauptkörpers 201 und des Öltanks 240 werden im Folgenden unter Bezugnahme auf 25 bis 28, 29, 32 und 33 erläutert.
  • In 25 bis 28 enthält der Motorhauptkörper 201 ein Kurbelgehäuse 206 mit einer Kurbelkammer 206a, einen Zylinderblock 207 mit einer Zylinderbohrung 207a und einen Zylinderkopf 208 mit einer Brennkammer 208a und Einlass- und Auslasskanälen 209 und 210, welche in die Brennkammer 208a münden, und eine große Anzahl von Kühlrippen 238 sind am Außenumfang des Zylinderblocks 207 und des Zylinderkopfes 208 ausgebildet.
  • Die innerhalb der Kurbelkammer 206a untergebrachte Kurbelwelle 213 ist in der linken und der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 206 über Kugellager 214 und 214' gelagert. In diesem Fall ist das linke Kugellager 214 mit einer Dichtung ausgestattet und eine Öldichtung 217 ist derart vorgesehen, dass sie der Außenseite des rechten Kugellagers 214' benachbart ist. Ein in die Zylinderbohrung 207a eingesetzter Kolben 215 ist in herkömmlicher Weise mit der Kurbelwelle 213 über ein Pleuel 216 in einer gewöhnlichen Weise verbunden.
  • Der Öltank 240 ist derart vorgesehen, dass er integral mit der linken Wand des Kurbelgehäuses 206 ausgebildet ist, und ist derart angeordnet, dass das Ende der Kurbelwelle 213 auf der Seite des abgedichteten Kugellagers 214 durch den Öltank 240 verläuft. Eine Öldichtung 239, durch die die Kurbelwelle 213 verläuft, ist in die Außenwand des Öltanks 240 eingesetzt.
  • Ein Riemenführungsrohr 286, welches einen abgeflachten Querschnitt aufweist, ist integral mit der Decke des Öltanks 240 vorgesehen, wobei das Ölführungsrohr 286 vertikal durch die Decke des Öltanks 240 verläuft und ein offenes oberes und unteres Ende aufweist. Das untere Ende des Riemenführungsrohrs 286 verläuft zur Nähe der Kurbelwelle 213 innerhalb des Öltanks 240 hin, und das obere Ende ist integral mit dem Zylinderkopf 208 vorgesehen, so dass es ein Trennelement 285 mit dem Zylinderkopf 208 teilt. Eine Linie einer kreisförmigen Dichtwulst 287 ist um den Umfang des oberen Endes des Riemenführungsrohrs 286 und des Zylinderkopfs 208 ausgebildet und das Trennelement 285 steht über die Dichtwulst 287 vor.
  • Wie in 29, 32 und 33 gezeigt ist, ist eine kreisförmige Dichtnut 288a, die der oben genannten Dichtwulst 287 entspricht, in der unteren Endfläche einer Kopfabdeckung 236 ausgebildet, und eine lineare Dichtnut 288, welche die beiden Seiten der kreisförmigen Nut 288a miteinander verbindet, ist in der Innenfläche der Abdeckung 236 ausgebildet. Eine kreisförmige Packung 239a ist in die kreisförmige Dichtung 288a eingesetzt und eine lineare Packung 289b, die integral mit der kreisförmigen Packung 289a ausgebildet ist, ist in die lineare Dichtnut 288b eingesetzt. Die Kopfabdeckung 236 ist mit dem Zylinderkopf 208 mittels eines Bolzens 237 derart verbunden, dass die Dichtwulst 287 und das Trennelement 285 jeweils in Kontakt mit der kreisförmigen Packung 289a und der linearen Packung 289b gedrückt werden.
  • Das Riemenführungsrohr 286 und eine Hälfte der Kopfabdeckung 236 bilden eine erste Ventilbetätigungskammer 221a, wobei der Zylinderkopf 208 und die andere Hälfte der Kopfabdeckung 236 eine zweite Ventilbetätigungskammer 221b bilden, und die beiden Ventilbetätigungskammer 221a und 221b durch das oben genannte Trennelement 285 geteilt sind.
  • Erneut Bezug nehmend auf 25 bis 28 sind der Motorhauptkörper 201 und der Öltank 240 in einen oberen Block Ba und einen unteren Block Bb an einer Ebene geteilt, welche die Achse der Kurbelwelle 213 enthält und senkrecht zur Achse der Zylinderbohrung 207a ist. Das heißt, der obere Block Ba enthält integral die obere Hälfte des Kurbelgehäuses 206, den Zylinderblock 207, den Zylinderkopf 208, die obere Hälfte des Öltanks 240 und das Riemenführungsrohr 286. Die untere Hälfte Bp enthält integral die untere Hälfte des Kurbelgehäuses 206 und die untere Hälfte des Öltanks 240. Dieser obere und untere Block Ba und Bb sind einzeln gegossen und miteinander mittels einer Mehrzahl von Bolzen 212 (siehe 27) verbunden, nachdem jedes Teil gefertigt worden ist.
  • Ein Einlassventil 218i und ein Auslassventil 218e zum Öffnen und Schließen jeweils des Einlasskanals 209 und des Auslasskanals 210 sind in dem Zylinderkopf 208 derart vorgesehen, dass sie parallel zur Achse der Zylinderbohrung 207 verlaufen und eine Zündkerze 220 ist derart eingeschraubt, dass ihre Elektroden in der Nähe des mittleren Bereichs der Trennkammer 208a liegen.
  • Ein Ventilbetätigungsmechanismus 222 zum Öffnen des oben genannten Einlassventils 218i und Auslassventils 218e wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 26 bis 30 erläutert.
  • Der Ventilbetätigungsmechanismus 222 umfasst ein Zeitsteuerungsgetriebe 222a, welches von der Innenseite des Öltanks 240 zur ersten Ventilbetätigungskammer 221a verläuft, sowie ein Nockensystem 222b, welches von der ersten Ventilbetätigungskammer 221a zur zweiten Ventilbetätigungskammer 221b verläuft.
  • Das Zeitsteuerungsgetriebe 222a umfasst eine Antriebsriemenscheibe 223, die an der Kurbelwelle 213 innerhalb des Öltanks 240 befestigt ist, eine Abtriebsriemenscheibe 224, die drehbar in der oberen Hälfte des Riemen führungsrohrs 286 gelagert ist, und einen Synchronriemen 225, der um diese Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe 223 und 224 gewickelt ist. Auf der Seite des Trennelements 285 ist die Endfläche der Abtriebsriemenscheibe 224 integral mit einem Nocken 226 verbunden, welcher einen Teil des Nockensystems 222b bildet. Der Nocken 226 ist daher gemeinsam mit der Abtriebsriemenscheibe 140 auf einer Seite des Zylinderkopfs 208 angeordnet. Die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe 223 und 224 sind mit Zähnen versehen, und die Antriebsriemenscheibe 223 treibt die Abtriebsriemenscheibe 224 über den Riemen 224 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1:2 an.
  • Eine Lagerwand 227 ist integral mit der Außenwand des Riemenführungsrohrs 186 ausgebildet, wobei die Lagerwand 227 sich innerhalb der kreisförmigen Dichtwulst 287 erhebt und sich in Kontakt mit oder in der Nähe der Innenfläche der Kopfabdeckung 236 befindet, und mittels eines Durchgangsloch 228a, welches in der Lagerwand 227 vorgesehen ist, und eines mit einem Boden versehenen Lochs 228b, welches in dem Trennelement 285 vorgesehen ist, sind beide Enden einer Lagerwelle 229 drehbar gelagert, und die oben genannte Abtriebsriemenscheibe 236 und der Nocken 226 sind drehbar in dem mittleren Teil der Lagerwelle 229 gelagert. Bevor die Kopfabdeckung 236 angebracht wird, wird die Lagerwelle 229 von dem Durchgangsloch 228a in ein Wellenloch 235 der Abtriebsriemenscheibe 224 und des Nockens 226 und in das Sackloch 226b eingeführt. Nach dem Einführen wird die Kopfabdeckung 236 an dem Zylinderkopf 238 und dem Riemenführungsrohr 286 angebracht, so dass die Innenfläche der Kopfabdeckung 236 dem Außenende der Lagerwelle 229 gegenüber liegt, um als ein Anschlag für die Lagerwelle 229 zu wirken.
  • Ein Paar von Lageransätzen 230i und 230e, die parallel zur Lagerwelle 229 vorstehen, sind integral mit dem Trennelement 285 auf der Seite der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b ausgebildet. Das Nockensystem 229b umfasst den oben genannten Nocken 226, eine Einlasskipphebelwelle 231i und eine Auslasskipphebelwelle 231e, die drehbar jeweils in den oben genann ten Lageransätzen 230i und 230e gelagert sind, einen Einlassnockenstößel 2321 und einen Auslassnockenstößel 232e, die jeweils an einem Ende der Kipphebelwelle 233i und 233e innerhalb der ersten Ventilbetätigungskammer 221a befestigt sind, wobei das vordere Ende sowohl des Einlassnockenstößels 232i als auch des Auslassnockenstößels 232e sich in Gleitkontakt mit der unteren Fläche des Nockens 226 befindet, einen Einlasskipphebelarm 233i und einen Auslasskipphebelarm 233e, die jeweils am anderen Ende der Einlass- und Auslasskipphebelwelle 233i und 233e befestigt sind, innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer 221, wobei das vordere Ende sowohl des Einlasskipphebelarms 233i als auch des Auslasskipphebelarms 233e sich in Kontakt mit dem oberen Ende sowohl des Einlassventils 218i als auch des Auslassventils 218e befindet, und wobei eine Einlassfeder 234i und eine Auslassfeder 234e jeweils an dem Einlassventil 218i und dem Auslassventil 218e angebracht sind und dieselben in der Schließrichtung beaufschlagen.
  • Die Lagerwelle 229 und die Einlass- und Auslasskipphebelarme 231i und 231e sind oberhalb der kreisförmigen Dichtwulst 287 am oberen Ende des Zylinderkopfs 208 und des Riemenführungsrohrs 286 angeordnet.
  • Wenn sich die Kurbelwelle 213 dreht, dreht die sich gemeinsam mit der Kurbelwelle 213 drehende Antriebsriemenscheibe 213 und die Abtriebsriemenscheibe 224 und den Nocken 226 über den Riemen 225, der Nocken 226 kippt dann die Einlass- und Auslassnockenstößel 232i und 232e mit einer geeigneten Zeitsteuerung, wobei die Kippbewegungen an die Einlass- und Auslasskipphebelarme 233i und 233e über die entsprechenden Kipphebelwellen 231i und 231e übertragen werden, und die auf diese Weise gekippten Einlass- und Auslasskipphebelarme 233i und 233e können die Einlass- und Auslassventile 218i und 218e mit einer geeigneten Zeitsteuerung öffnen und schließen, während sie mit den Einlass- und Auslassfedern 234i und 234e zusammenwirken.
  • Da in dem Zeitsteuerungsgetriebe 222a die Abtriebsriemenscheibe 224 und der Nocken 226 drehbar durch die Lagerwelle 229 gelagert sind und die Lagerwelle 229 ebenfalls in beiden Seitenwänden der ersten Ventilbetätigungskammer 221a drehbar gelagert ist, dreht die Lagerwelle 229 sich aufgrund eines Reibwiderstands während der Drehung der Abtriebsriemenscheibe 224 und des Nockens 226, wobei die Differenz der Drehzahl zwischen der Lagerwelle 229 und der Abtriebsriemenscheibe 224 und dem Nocken 226 sich verringert und eine Abtragung der Dreh- und Gleitbereiche unterdrückt werden kann, um die Lebensdauer zu erhöhen.
  • Der Nocken 226, welcher einen vergleichsweise großen Durchmesser aufweist, ist an einer Seite des Zylinderkopfs 108 gemeinsam mit der Abtriebsriemenscheibe 224 angeordnet, und lediglich die Einlass- und Auslasskipphebelarme 233i und 233e und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 231i und 231e, welche einen vergleichsweise kleinen Durchmesser aufweisen, sind unmittelbar oberhalb des Zylinderkopfs 208 angeordnet. Der Ventilbetätigungsmechanismus 228 nimmt daher kein großes Volumen oberhalb des Zylinderkopfs 208 ein, und es ist möglich, die Gesamthöhe des Motors E zu verringern, wodurch der Motor E kompakter ausgebildet wird.
  • Ferner sind die Lagerwelle 229 und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 231i und 231e an einer höheren Position angeordnet als diejenige der Linie der kreisförmigen Abdichtwulst 287 an dem oberen Ende des Zylinderkopfs 208 und dem Riemenführungsrohr 286, es ist daher möglich, die Lagerwelle 229 und die Einlass- und Auslasskipphebelwellen 231i und 231e oberhalb der Dichtwulst 287 ohne jegliche Behinderung derselben in einem Zustand, in dem die Kopfabdeckung 236 entfernt ist, montieren und zu demontieren, und die Montage- und Wartung ist extrem einfach durchführbar.
  • Das Schmiersystem des oben genannten Motors E wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 26 bis 34 erläutert.
  • Wie in 27 und 28 gezeigt ist, enthält das Schmiersystem des Motors E ein erstes Schmierteil La zum Schmieren des Bereichs um die Kurbelwelle 213 herum, d.h. der Kurbelwelle 213, der Lager 214 und 214', des Pleuels 216, des Kolbens 215, usw., sowie ein zweites Schmierteil Lb zum Schmieren des Ventilbetätigungsmechanismus 222. Diese Teile La und Lb teilen sich den oben genannten Öltank 240. Der Öltank 240 speichert eine vorbestimmte Menge von Schmieröl O, welches durch einen Öleinlass 240 eingegossen wird. Ein Paar von Ölschleudern 256a und 256b, die auf jeder Seite der Antriebsriemenscheibe 223 in der Axialrichtung angeordnet sind, sind durch einen Presssitz auf der Kurbelwelle 213 befestigt. Diese Ölschleudern 256a und 256b verlaufen in Richtungen radial entgegengesetzt zueinander und die vorderen Enden derselben sind derart gebogen, dass sie sich voneinander in der Axialrichtung weg bewegen, so dass dann, wenn die Ölschleudern 256a und 256b durch die Kurbelwelle 213 gedreht werden, wenigstens eine der Ölschleudern 256a und 256b das innerhalb des Öltanks 240 gespeicherte Öl durchrührt und verspritzt, um so einen Ölnebel ungeachtet der Betriebsposition des Motors E zu erzeugen.
  • Das Schmiersystem La enthält einen ersten Öldurchgang 2601 , der durch die Kurbelwelle 213 vorgesehen ist und eine Verbindung zwischen dem Inneren des Öltanks 240 und der Kurbelkammer 206a bereitstellt, sowie einen zweiten Öldurchgang 2602 , der eine Verbindung zwischen der Basis der Kurbelkammer 206a und dem Inneren des Öltanks 240 bereitstellt, und ein erstes Einwegventil 261 ist an der Öffnung des zweiten Öldurchgangs 2602 in der Kurbelkammer 206a vorgesehen. Das erste Einwegventil 261 schließt und öffnet sich, wenn der Druck der Kurbelkammer 206a sich mit der aufsteigenden und absteigenden Bewegung des Kolbens 215 verringert und erhöht. Der erste und der zweite Öldurchgang 2601 und 2602 sind derart ausgebildet, dass ihre offenen Enden 2601a und 2602a innerhalb des Öltanks 240 so nahe wie möglich zum mittleren Teil des Öltanks 240 liegen, und zwar mit einer Anordnung, derart, dass sich die offenen Enden 2601a und 2602a immer oberhalb des Flüssigkeitspegels des gespeicherten Öls befinden, ungeachtet der Betriebsposition des Motors E.
  • Das zweite Schmiersystem Lb umfasst einen dritten Öldurchgang 2603 , der durch den Motorhauptkörper 201 vorgesehen ist, so dass er eine Verbindung zwischen dem mittleren Teil der ersten Ventilbetätigungskammer 221a und der Basis der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b bereitstellt, eine Auffangkammer 274, die in der Kopfabdeckung 236 derart ausgebildet ist, dass sie mit der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b in Verbindung steht, einen vierten Öldurchgang 260a, der in dem Motorhauptköper 201 derart vorgesehen ist, dass er eine Verbindung zwischen der Ölauffangkammer 274 und der Kurbelkammer 206a bereitstellt, den zweiten Öldurchgang 2602 und ein zweites Einwegventil 262, das an der Öffnung des dritten Öldurchgangs 2603 in der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b vorgesehen ist. Das zweite Einwegventil 262 schließt und öffnet sich, wenn der Druck der Kurbelkammer 206a sich mit der aufsteigenden und absteigenden Bewegung des Kolbens 215 jeweils verringert und erhöht.
  • Wie in 28, 32 und 33 gezeigt ist, ist eine Trennplatte 265, die eine Entlüfterkammer 269 definiert, im oberen Teil der Kopfabdeckung 236 an der Decke der Abdeckung 236 mittels einer Mehrzahl von Stützstreben 266 und an den Stützstreben 266 befestigten Bügeln befestigt, wobei die Stützstreben 266 derart vorgesehen sind, dass sie von der Decke vorstehen. Die Entlüfterkammer 269 steht mit der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b auf einer Seite über einem großen Spalt in Verbindung, d.h. ein Verbindungsrohr 268 (siehe 32) zwischen dem Umfang der Trennplatte 264 und der Innenwand der Kopfabdeckung 236, und steht mit dem Luftreiniger 204 auf der anderen Seite über ein Entlüfterrohr 270 in Verbindung. Die Mischung aus Öl und Blowby-Gas wird in Gas und Flüssigkeit und Entlüfterkammer 269 getrennt.
  • An die Trennplatte 265 ist ein kastenförmiges Trennelement 279 geschweißt, welches die oben genannte Ölauffangkammer 274 in dem Raum an der oberen Fläche der Trennplatte 265 bildet.
  • Eine Mehrzahl von Saugrohren 275 (vier in der gezeigten Ausführungsform) sind integral mit der Trennplatte 265 vorgesehen, so dass sie von derselben vorstehen, wobei jedes der Saugrohre 275 getrennt von den anderen ist und mit der Ölauffangkammer 274 in Verbindung steht. Das Ende jedes der Saugrohre 275 verläuft zur Nähe der Basis der zweiten Ventilbetätigungskammer 221 hin und eine Öffnung in jedem der Enden bildet eine kleine Öffnung 275a.
  • Eine Mehrzahl von Saugrohren 276 (drei in der gezeigten Ausführungsform) sind integral mit der oberen Wand der Trennplatte 279 vorgesehen, so dass sie von derselben vorstehen, wobei jedes das Saugrohr 276 von den anderen getrennt ist und mit der Ölauffangkammer 274 in Verbindung steht. Das Ende jedes dieser Saugrohre 276 verläuft zur Nähe der Decke der Entlüfterkammer 269 hin und eine Öffnung in jedem der Enden bildet eine kleine Öffnung 276a.
  • Ferner sind kleine Öffnungen 280 und 283 jeweils in der Trennplatte 265 und dem Trennkasten 279 vorgesehen, wobei die kleinen Öffnungen 280 und 283 die Ölauffangkammer 274 jeweils mit der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b und der Entlüfterkammer 269 verbinden.
  • Weiterhin ist ein Rohr 281, das mit der Ölauffangkammer 274 in Verbindung steht, integral mit der Trennplatte 265 vorgesehen, dass es von derselben vorsteht. Die Spitze des Rohrs 281 ist mit dem oberen Ende des vierten Öldurchgangs 260a über eine Ringdichtung 282 verbunden, wobei das obere Ende des vierten Öldurchgangs 260a derart geöffnet ist, dass es von der Basis der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b vorsteht. Die Ölauffangkammer 274 ist auf diese Weise mit dem vierten Öldurchgang 260a verbunden.
  • Die Wirkung des Schmiersystems dieses Motors E wird im Folgenden erläutert. Da die Ölschleudern 256a und 256b, die sich gemeinsam mit der Kurbelwelle 213 drehen, das in dem Öltank 240 gespeicherte Öl während des Betriebs des Motors durchrühren und verspritzen, um so einen Ölnebel zu erzeugen, sind der Öltank 240 und die erste Ventilbetätigungskammer 221a, die in den oberen Teil des Öltanks 240 münden, mit dem Ölnebel gefüllt. Das Zeitsteuerungsgetriebe 222a, das innerhalb der ersten Ventilbetätigungskammer 221 untergebracht ist, wird daher direkt mit dem Ölnebel geschmiert.
  • Die Druckpulse, bei denen der Druck sich aufgrund der aufsteigenden und absteigenden Bewegung des Kolbens 215 wiederholt verringert und erhöht, treten in der Kurbelkammer 206a auf. Mit diesen Druckpulsen einhergehend wird der in dem Öltank 240 erzeugte Ölnebel zwischen dem Öltank 240 und der Kurbelkammer 206a hin und her geleitet, und der in der Kurbelkammer 206a erzeugte Ölnebel schmiert den Bereich um die Kurbelwelle 213, d.h. die Kurbelwelle 213, die Lager 214 und 214', das Pleuel 216, den Kolben 215 usw.. Da das erste Einwegventil 261 sich schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer 206a sich verringert, und öffnet, wenn der Druck ansteigt, und ein Teil der Überdruckkomponente der Druckpulse auf diese Weise in den Öltank 240 über den zweien Öldurchgang 2602 ausgestoßen wird, wird dann, wenn der Ölnebel sich in der Kurbelkammer 206a verflüssigt und an der Basis der Kammer 206a verbleibt, das Öl in den Öltank 204 über den zweiten Öldurchgang 2602 zusammen mit dem oben genannten Überdruck zurückgedrückt.
  • Die Druckpulse innerhalb der Kurbelkammer 206a beeinflussen auch das zweite Einwegventil 262 über den Öltank 240, die erste Ventilbetätigungskammer 221a und den dritten Öldurchgang 2603 , und das zweite Einwegventil 262 schließt ebenfalls dann, wenn der Druck der Kurbelkammer 206a sich verringert, und öffnet, wenn der Druck ansteigt. Wenn das zweite Einwegventil 262 sich öffnet, wird der Ölnebel innerhalb des Öltanks 240 sequentiell zur ersten Ventilbetätigungskammer 221a, zum dritten Öldurchgang 2603 und zur zweiten Ventilbetätigungskammer 221b weitergeleitet. In der Zwischenzeit schmiert der Ölnebel das Zeitsteuerungsgetriebe 222a in der ersten Ventilbetätigungskammer 221a und das Nockensystem 222b in der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b.
  • Da die Überdruckkomponente der Druckpulse in der Kurbelkammer 206 in den Öltank 240 über das erste Einwegventil 261 ausgestoßen wird, und der Druck in der Kurbelkammer 260a im Durchschnitt ein Unterdruck ist, wird auch der Druck der Ölauffangkammer 274, die mit der Kurbelkammer 206a über den vierten Öldurchgang 260a in Verbindung steht, ein Unterdruck. Da andererseits die Entlüfterkammer 269 mit dem Inneren des Luftreinigers 204 über das Entlüfterrohr 270 in Verbindung steht und der Druck der Entlüfterkammer 269 im Allgemeinen sogar während des Betriebs des Motors bei Umgebungsdruck gehalten wird, ist der Druck der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b, die mit der Entlüfterkammer 269 über das Verbindungsrohr 268 in Verbindung steht, ebenfalls im Allgemeinen ein Umgebungsdruck. Im Ergebnis werden die Drücke der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b und der Entlüfterkammer 269 zur Ölauffangkammer 274 über die Saugrohre 275 und 276 und die kleinen Öffnungen 280 und 283 weitergeleitet und der Ölnebel innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b und der Entlüfterkammer 269 wird ebenfalls an die Ölauffangkammer 274 diese Bewegung im Druck begleitend weitergeleitet. Insbesondere während der Motor E sich in einem aufrechten Zustand befindet, wird das in der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b verflüssigte und in der Basis derselben verbleibende Öl zur Ölauffangkammer 274 mittels des Ölsaugrohrs 275, welches in der Nähe der Basis der zweiten Ventilbetätigungskammer 221b angeordnet ist, weitergeleitet. Während der Motor E sich in einem umgedrehten Zustand befindet, wird das in der Entlüfterkammer 269 verflüssigte und in der Basis derselben, d.h. der Decke der Kopfabdeckung 236 befindliche Öl zur Ölauffangkammer 274 mittels des Ölsaugrohrs 276, welches in der Nähe der Decke der Kopfabdeckung 236 angeordnet ist, weitergeleitet. Das auf diese Weise in der Ölauffangkammer 274 wiedergewonnene Öl wird in die Kurbelkammer 206a über den vierten Öldurchgang 206a weitergeleitet, um den Bereich um die Kurbelwelle 213 zu schmieren.
  • Das Zeitsteuerungsgetriebe 222a und das Nockensystem 222b, welche eine vergleichsweise niedrige Belastung haben, werden lediglich mit dem Ölnebel geschmiert, der in die erste und zweite Ventilbetätigungskammer 221a und 221b von dem Öltank 240 eingebracht wird, wobei die Menge von Schmieröl relativ gering ist und eine übermäßige Schmierung vermieden werden kann. Die Umgebungsbereiche der Kurbelwelle 213 werden mit dem Ölnebel geschmiert, der in die Kurbelkammer 206a von dem Öltank 240 eingebracht wird, und der Ölnebel und das verflüssigte Öl, werden in der Ölauffangkammer 274 nach Schmierung des Nockensystems 222b wiedergewonnen. Die Menge von Schmieröl ist vergleichsweise groß und es ist möglich, den Bereich um die Kurbelwelle 213, welcher einer vergleichsweise hohen Belastung ausgesetzt ist, effizient zu schmieren. Da die Umgebungen der Kurbelwelle 213 und des Ventilbetätigungsmechanismus 222 nach Maßgabe ihrer Belastung geschmiert werden, kann die Menge von zirkulierendem Öl, d.h. die Menge von innerhalb des Ölanks 240 gespeichertem Öl im Vergleich mit dem herkömmlichen System verringert werden, und der Öltank 240 und daher der gesamte Motor E können kompakter und leichter ausgebildet werden.
  • Da der innerhalb des Öltanks 240 erzeugte Ölnebel durch Verwendung der Druckpulse innerhalb der Kurbelkammer 206a und der Einwegübertragungsfunktionen des ersten und des zweiten Einwegventils 261 und 262 zirkuliert wird, ist es nicht notwendig, eine spezielle Ölpumpe zum Zirkulieren des Ölnebels bereitzustellen und die Struktur kann vereinfacht werden.
  • Das in der Kurbelkammer 206a erzeugte Blowby-Gas wird zum Öltank 240 über den ersten Öldurchgang 2601 und zur Entlüfterkammer 269 gemeinsam mit dem Ölnebel über die erste Ventilbetätigungskammer 221a, den dritten Öldurchgang 2603 und die zweite Ventilbetätigungskammer 221b übertragen, sie werden im Gas und Flüssigkeit in der Entlüfterkammer 269 getrennt und das von dem Öl getrennte Blowby-Gas wird in den Motor E über das Entlüfterrohr 270 und den Luftreiniger 204 in dieser Reihenfolge während des Ansaughubs des Motors E eingesaugt.
  • Wenn der Motor E, wie in 35 gezeigt ist, umgedreht ist oder, wie in 36 gezeigt ist, zur Seite gelegt ist, bewegt sich das in dem Öltank 240 gespeicherte Öl zur Decke oder der Seitenfläche des Öltanks 240 hin. Da jedoch das offene Ende der ersten Ventilbetätigungskammer 221 zum Öltank 240 hin derart festgelegt ist, dass es sich immer auf einem höheren Niveau befindet als das Flüssigkeitsniveau des gespeicherten Öls O mittels des Riemenführungsrohrs 286, wird verhindert, dass das gespeicherte Öl O die erste Ventilbetätigungskammer 221a erreicht, und es ist möglich, zu verhindern, dass ein Überschuss von Öl dem Zeitsteuerungsgetriebe 222a zugeführt wird, und eine vorbestimmte Menge von Öl innerhalb des Tanks 240 beibehalten bleibt, um es so zu ermöglichen, dass die Ölschleudern 256a und 256b kontinuierlich einen Ölnebel erzeugen.
  • Da der Öltank 240 an der Außenseite des Motorhauptkörpers 201 angeordnet ist, kann die Gesamthöhe des Motors E in großem Maße verringert werden, und ein Teil des Zeitsteuerungsgetriebes 226a innerhalb des Öltanks 240 untergebracht ist, kann jeglicher Anstieg der Breite des Motors E minimiert werden, um den Motor E kompakter und leichter zu machen.
  • Bei der oben genannten dritten Ausführungsform ist der dritte Öldurchgang 2603 mit dem mittleren Teil der ersten Ventilbetätigungskammer 221a verbunden, der dritte Öldurchgang 2603 kann mit dem oberen Teil der ersten Ventilbetätigungskammer 221a verbunden sein.
  • Jede der oben genannten Ausführungsformen verwendet ein Zeitsteuerungsgetriebe vom Riementyp, aber ein Zeitsteuerungsgetriebe vom Kettentyp kann verwendet werden.
  • Bei einem tragbaren Viertaktmotor umfasst ein Ventilbetätigungsmechanismus eine drehbar in einem Zylinderkopf gelagerte Nockenwelle, um ein Einlass- und ein Auslassventil zu öffnen und zu schießen, sowie ein Zeitsteuerungsgetriebe, welches an einer Seite außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist und eine Verbindung zwischen einer Kurbelwelle und der Nockenwelle bereitstellt, und eine Fliehkraftkupplung für die Leistungsausgabe ist an der Kurbelwelle auf der gegenüberliegenden Seite außerhalb des Mo torhauptkörpers angebracht. Das Zeitsteuerungsgetriebe und die Fliehkraftkupplung, die an den beiden Enden der Kurbelwelle angeordnet sind, verbessern die Gewichtsbalance, wobei der Schwerpunkt des Motors so nahe wie möglich am mittleren Teil der Kurbelwelle gebildet sein kann, was gemeinsam mit dem verringerten Gewicht die Handhabbarkeit des Motors erhöht.

Claims (16)

  1. Tragbarer Viertaktmotor, umfassend einen Motorhauptkörper, wobei der Motorhauptkörper ein Kurbelgehäuse mit einer Kurbelkammer, einen Zylinderblock mit einer Zylinderbohrung und einen Zylinderkopf mit einer Einlassöffnung und einer Auslassöffnung umfasst, eine in dem Kurbelgehäuse gelagerte und in der Kurbelkammer aufgenommene Kurbelwelle, einen in die Zylinderbohrung eingesetzten und mit der Kurbelwelle verbundenen Kolben, ein Einlassventil und ein Auslassventil zum Öffnen und Schließen der Einlassöffnung und der Auslassöffnung, wobei das Einlassventil und das Auslassventil in dem Zylinderkopf angebracht sind, einen Ventilbetätigungsmechanismus, der in Zuordnung zur der Drehung der Kurbelwelle betätigbar ist, um das Einlassventil und das Auslassventil zu öffnen und zu schließen, und einen Kraftabgabemechanismus, der an einem Ende der aus dem Motorhauptkörper vorstehenden Kurbelwelle vorgesehen ist, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus umfasst eine drehbar in dem Zylinderkopf gelagerte Nockenwelle, um das Einlassventil und das Auslassventil zu öffnen und zu schließen, und gekennzeichnet durch ein Zeitsteuerungsgetriebe das außerhalb des Motorhauptkörpers an der dem Kraftabgabemechanismus gegenüber liegenden Seite angeordnet ist und eine Zuordnung zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle bereitstellt.
  2. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 1, wobei das Zeitsteuerungsgetriebe als Trockentyp ausgebildet ist und von der Kurbelkammer getrennt ist.
  3. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Schwungrad an der Kurbelwelle zwischen dem Motorhauptkörper und dem Kraftabgabemechanismus angeordnet ist, wobei das Schwungrad Kühlschaufeln zum Befördern von Kühlluft zu dem Motorhauptkörper umfasst und einen größeren Durchmesser als derjenige des Kraftabgabemechanismus hat.
  4. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Öltank zum Speichern von Schmieröl zum Schmieren des Innenraums des Motorhauptkörpers außerhalb des Zeitsteuerungsgetriebes angeordnet ist, so dass er dem Zeitsteuerungsgetriebe benachbart ist, und durch den Motorhauptkörper gelagert ist.
  5. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 1, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus das Zeitsteuerungsgetriebe umfasst, welches außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist und mit einem Ende der Kurbelwelle verbunden ist, und ein Nockensystem zum Übertragen der Drehkraft der Abtriebsseite des Zeitsteuerungsgetriebes zu den Einlass- und Auslassventilen für Öffnungs- und Schließkräfte umfasst, wobei eine erste Ventilbetätigungsmechanismuskammer, die das Zeitsteuerungsgetriebe aufnimmt, integral mit einem Öltank vorgesehen ist, der außerhalb des Motorhauptkörpers auf derselben Seite wie das Zeitsteuerungsgetriebe angeordnet ist, wobei eine zweite Ventilbetätigungsmechanismuskammer, die wenigstens einen Teil des Nockensystems aufnimmt, in dem Zylinderkopf ausgebildet ist, und wobei ein Paar von Ölschleudern zum Durchmischen und Zerstäuben von in dem Öltank gespeichertem Öl, um einen Ölnebel zu erzeugen, der der zweiten Ventilbetätigungskammer und der Kurbelkammer zuzuführen ist, an der Kurbelwelle in einer solchen Weise befestigt sind, dass das Zeitsteuerungsgetriebe zwischen dem Paar der Schleudern angeordnet ist.
  6. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 5, wobei in der Kurbelwelle ein Durchgangsloch vorgesehen ist, durch das der in dem Öltank erzeugte Ölnebel der Kurbelkammer zugeführt wird, und wobei ein offenes Ende des Durchgangslochs in dem Öltank zwischen dem Zeitsteuerungsgetriebe und einer Ölschleuder angeordnet ist.
  7. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 5, wobei der Öltank zum Speichern des Schmieröls und das Zeitsteuerungsgetriebe des Ventilbetätigungsmechanismus auf einer Seite des Motorhauptkörpers angeordnet sind, wobei das Zeitsteuerungsgetriebe sich in den Öltank erstreckt, wobei ein das Zeitsteuerungsgetriebe aufnehmendes Riemenführungsrohr integral mit dem Öltank vorgesehen ist und wobei das offene Ende des Riemenführungsrohrs innerhalb des Öltanks zu dem mittleren Teil des Öltanks hin vorsteht, so dass das offene Ende sich ungeachtet dessen, ob der Motor auf dem Kopf steht oder auf der Seite liegt, oberhalb des Flüssigkeitspegels des gespeicherten Öls befindet.
  8. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 5, wobei der Öltank, ein Ende der sich in den Öltank erstreckenden Kurbelwelle und das Zeitsteuerungsgetriebe des Ventilbetätigungsmechanismus, das innerhalb des Öltanks mit der Kurbelwelle verbunden ist, außerhalb des Motorhauptkörpers auf der dem Kraftabgabemechanismus gegenüber liegenden Seite angeordnet sind und das Zeitsteuerungsgetriebe durch das Öl innerhalb des Öltanks geschmiert ist.
  9. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 8, wobei ein Kühlgebläse an der Kurbelwelle zwischen dem Motorhauptkörper und dem Kraftabgabemechanismus befestigt ist, wobei das Kühlgebläse einen Durchmesser größer als der des Kraftabgabemechanismus hat.
  10. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 8, wobei das Nockensystem zum Übertragen der Drehung der Abtriebsseite des Zeitsteuerungsgetriebes zum Einlassventil und zum Auslassventil für Öffnungs- und Schließkräfte in der zweiten Ventilbetätigungskammer angeordnet ist, die in dem Zylinderkopf vorgesehen ist, und wobei ein Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels innerhalb des Öltanks mit der Kurbelwelle verbunden ist, wobei der Ölnebel der Ventilbetätigungskammer zugeführt wird.
  11. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 5, wobei das Zeitsteuerungsgetriebe des Ventilbetätigungsmechanismus als ein Umgriffstyp mit einem Umgriffselement konstruiert ist, wobei die Antriebsseite des Umgriffselements sich in den Öltank erstreckt, wobei ein Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels zum Schmieren des Zeitsteuerungsgetriebes durch Zerstäuben von innerhalb des Öltanks gespeichertem Öl in dem Öltank vorgesehen ist und wobei eine Öltropfenführungswand derart vorgesehen ist, dass sie von der inneren Wand des Öltanks vorsteht, wobei die Öltropfenführungswand die anhaftenden Öltropfen auf den sich in den Öltank erstreckenden Teil des Zeitsteuerungsgetriebes führt und tropfen lässt, wenn der Motor auf der Seite liegt.
  12. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 1, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus über einem Öltank vorgesehen ist, der außerhalb des Motorhauptkörpers angeordnet ist und der Öl speichert, wobei eine erste Ventilbetätigungskammer derart angeordnet ist, sie sich von dem Öltank aus nach oben erstreckt, und wobei eine zweite Ventilbetätigungskammer in dem Zylinderkopf ausgebildet ist, wobei der Öltank und die Kurbelkammer miteinander mittels eines Durchgangslochs in Verbindung stehen, wobei die Kurbelkammer und die zweite Ventilbetätigungskammer miteinander mittels eines Ölzuführrohrs in Verbindung stehen, das außerhalb des Motorhauptkörpers vorgesehen ist, wobei die zweite Ventilbetätigungskammer und der Öltank miteinander mittels eines Ölrückführdurchgangs in Verbindung stehen, wobei der Öltank ein Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels durch Durchmischen und Zerstäuben des gespeicherten Öls umfasst, und wobei ein Übertragungsmittel zum Übertragen des Ölnebels innerhalb des Öltanks zu dem Ölzuführrohr über die Kurbelkammer mit dem Ölzuführrohr verbunden ist, so dass der Ventilbetätigungsmechanismus innerhalb der ersten Ventilbetätigungskammer mit dem innerhalb des Öltanks zerstäubten Öl geschmiert ist, und wobei der Ventilbetätigungsmechanismus innerhalb der zweiten Ventilbetätigungskammer mit dem von dem Ölzuführrohr zu der zweiten Ventilbetätigungskammer übertragenen Ölnebel geschmiert ist.
  13. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 12, wobei das Übertragungsmittel ein Ventilmittel enthält, das das Ölzuführrohr schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer ein Unterdruck ist, und das Rohr öffnet, wenn der Druck ein Überdruck ist.
  14. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 12 oder 13, wobei das Ölzuführrohr und der Ölrückführdurchgang über einen Bypass miteinander verbunden sind.
  15. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 1, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus das Zeitsteuerungsgetriebe enthält, welches ein mit der Kurbelwelle verbundenes drehendes Antriebselement aufweist, und ein Nockensystem zum Übertragen der Drehkraft eines drehenden Abtriebselements des Zeitsteuerungsgetriebes zu dem Einlassventil und dem Auslassventil für Öffnungs- und Schließkräfte enthält, wobei eine erste Ventilbetätigungskammer und ein Öltank auf einer Seite des Motorhauptkörpers vorgesehen sind, wobei die erste Ventilbetätigungskammer das Zeitsteuerungsgetriebe, den Öltank mit einem Ölnebelerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Ölnebels aus gespeichertem Öl und das sich innerhalb des Öltanks öffnende untere Ende der ersten Ventilbetätigungskammer enthält, wobei eine zweite Ventilbetätigungskammer, die das Nockensystem aufnimmt, in dem oberen Teil des Motorhauptkörpers derart vorgesehen ist, dass sie mit der ersten Ventilbetätigungskammer fluchtet, wobei ein erstes Schmiersystem umfasst einen ersten und einen zweiten Öldurchgang, die Seite an Seite zueinander angeordnet sind und eine Verbindung zwischen dem Öltank und der Kurbelkammer bereitstellen, und ein erstes Ölzuführmittel zum Zirkulieren des innerhalb des Öltanks erzeugten Ölnebels von dem Öltank über den ersten Öldurchgang, die Kurbelkammer und den zweiten Öldurchgang zurück in den Öltank, und wobei ein zweites Schmiersystem umfasst einen dritten Öldurchgang, der eine Verbindung zwischen der ersten Ventilbetätigungskammer und der zweiten Ventilbetätigungskammer bereitstellt, einen vierten Öldurchgang, der eine Verbindung zwischen der zweiten Ventilbetätigungskammer und der Kurbelkammer bereitstellt, den zweiten Öldurchgang und ein zweites Ölzuführmittel zum Zirkulieren des innerhalb des Öltanks erzeugten Ölnebels von dem Öltank über die erste Ventilbetätigungskammer, den dritten Öldurchgang, die zweite Ventilbetätigungskammer, den vierten Öldurchgang, die Kurbelkammer und den zweiten Öldurchgang zurück in den Öltank.
  16. Tragbarer Viertaktmotor nach Anspruch 15, wobei das erste Ölzuführmittel ein erstes Einweg-Ventil umfasst, das in dem zweiten Öldurchgang vorgesehen ist und das schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer absinkt, und das öffnet, wenn der Druck ansteigt, und wobei das zweite Ölzuführmittel ein zweites Einweg-Ventil umfasst, das in dem dritten Öldurchgang vorgesehen ist und das schließt, wenn der Druck der Kurbelkammer absinkt, und das öffnet, wenn der Druck ansteigt.
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Inventor name: KASAI, KOJI, K.K. HONDA GIJUTSU KENKYUSHO, WAK, JP

Inventor name: NISHIDA, TAKAO, K.K. HONDA GIJUTSU KENKYUSHO, , JP

Inventor name: SHIMIZU, YASUHIRO, K.K. HONDA GIJUTSU KENKYUSH, JP

Inventor name: MAEDA, TAKESHI, K.K. HONDA GIJUTSU KENKYUSHO, , JP

Inventor name: RYU, YASUTAKE, K.K. HONDA GIJUTSU KENKYUSHO, W, JP

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