ES2228829T3 - Dispositivo de arranque para un motor de combustion interna de dos cilindros en v. - Google Patents

Abstract

Dispositivo de arranque (2) para un motor de combustión de dos cilindros (1), con los cilindros (4, 5) dispuestos en V, con un motor de arranque eléctrico (19) y un reductor de engranajes (20) acoplado al mismo para transmitir un par de salida del motor de arranque (19) a un cigüeñal (14) del motor (1) así como un embrague de rueda libre (21) dispuesto entre el reductor (20) y el cigüeñal (14), donde el motor de arranque (19) y el reductor (20) están dispuestos en el espacio intermedio (3) en forma de V entre los cilindros (4, 5) encima del cigüeñal (14), caracterizado porque el reductor (20) tiene un árbol intermedio (30) dispuesto encima del cigüeñal (14) para transmitir al cigüeñal (14) el par de salida del motor de arranque (19) mediante un engranaje (31) que apoya giratorio sobre el árbol intermedio (30), estando realizado el árbol intermedio (30) también para el equilibrado de masas de primer orden y el equilibrado de pares de primer orden.

Description

Dispositivo de arranque para un motor de combustión interna de dos cilindros en V.

La presente invención se refiere a un dispositivo de arranque para un motor de combustión de dos cilindros, con los cilindros dispuestos en V, con un motor de arranque eléctrico y un reductor de engranajes acoplado al mismo, según el preámbulo de la reivindicación 1.

En el caso del motor de combustión de dos cilindros del que aquí se trata, es un motor con disposición en V de dos cilindros, que está previsto para ser utilizado en motocicletas. En un motor de este tipo tiene gran importancia el ahorro de peso, ya que un peso más reducido del motor aumenta la maniobrabilidad de la motocicleta equipada con el mismo. Si una motocicleta de esta clase se utiliza, por ejemplo, para recorridos deportivos en todo terreno, entonces existe también el peligro de sufrir daños si el motor está equipado con componentes que se encuentren en la zona de influencia, por ejemplo, de piedras levantadas por la rueda delantera de la motocicleta.

Si en un motor V2 se emplea un dispositivo de arranque eléctrico con motor de arranque eléctrico, entonces el motor de arranque eléctrico se venía disponiendo hasta ahora, visto en el sentido de marcha, delante o detrás del motor, es decir o bien en una zona con riesgo de impactos de piedras o en una zona sometida a una fuerte influencia del calor del motor. Una disposición de esta clase también da lugar a una forma de construcción poco compacta, ya que un motor de arranque dispuesto delante del motor hace aumentar el espacio necesario en el bastidor de la motocicleta para la disposición del motor V2, y un motor de arranque dispuesto detrás del cilindro posterior, visto en el sentido de marcha, exige un tramo de transmisión del par, desde el motor de arranque al cigüeñal del motor V2, comparativamente largo.

Por la patente US- 2.335.186 A se ha conocido un motor de combustión con disposición en V para un avión, en el que un motor de arranque eléctrico está dispuesto en el espacio en V intermedio entre los cilindros y encima del cigüeñal. Este motor de arranque está acoplado al cigüeñal a través de un reductor de engranajes para transmitir el par de arranque.

La presente invención tiene por lo tanto como objetivo, para eliminar los inconvenientes antes citados, el crear un dispositivo de arranque para un motor de combustión de dos cilindros, con cilindros dispuestos en V, donde el motor de arranque está dispuesto fuera de una zona con riesgo de impacto de piedras y se pueda reducir en el bastidor de la moto el espacio necesario para la disposición del motor V2.

La invención creada para resolver este objetivo presenta las características indicadas en la reivindicación 1. Unas realizaciones ventajosas de esto se describen en las restantes reivindicaciones.

De acuerdo con la invención se ha previsto ahora un dispositivo de arranque para un motor de combustión de dos cilindros, con los cilindros dispuestos en V, con un motor de arranque eléctrico y un reductor de engranajes acoplado al mismo para transmitir un par de salida del motor de arranque a un cigüeñal del motor, así como un embrague de rueda libre dispuesto entre el reductor y el cigüeñal, estando dispuesto el motor de arranque y el reductor en el espacio intermedio en forma de V entre los cilindros, encima del cigüeñal. Mediante esta disposición se consigue que el motor de arranque esté fuera de la zona expuesta a los impactos de piedras y el espacio de construcción necesario en el bastidor de la motocicleta para alojar el motor V2 se puede reducir notablemente en comparación con las disposiciones conocidas.

De acuerdo con la invención está previsto que el reductor tenga un árbol intermedio para transmitir el par de salida del motor de arranque al cigüeñal, y que el árbol intermedio esté realizado además para un equilibrado de masas de primer orden y un equilibrado de pares de primer orden. Para ello puede haber en el árbol intermedio un engranaje con apoyo giratorio mediante el cual se transmite el par de salida al cigüeñal.

Mediante esta configuración del árbol intermedio se consigue una concentración de funciones, de manera que en comparación con los motores V2 conocidos, mediante el dispositivo de arranque conforme a la invención se puede conseguir también una reducción de peso del motor V2 equipado con el mismo, ya que la transmisión del par desde el motor de arranque al cigüeñal del motor tiene lugar a través de un engranaje apoyado en el árbol intermedio, y el árbol intermedio sirve al mismo tiempo como árbol de equilibrado del motor, y por lo tanto no se necesita ningún árbol de equilibrado independiente con sus correspondientes cojinetes, tal como sucede en los motores V2 conocidos ya que, de acuerdo con la invención, la función de equilibrado de masas y equilibrado de pares de primer orden se ha integrado en el árbol intermedio del dispositivo de arranque.

Para este fin está previsto que para el equilibrado de masas y el equilibrado de pares de primer orden esté fijada en el árbol intermedio una masa en forma de gualdera, fija en posición axial y en cuanto al giro, en las respectivas partes extremas axiales del árbol intermedio, de tal manera que las masas en forma de gualdera se encuentren fuera de o también entre las gualderas del cigüeñal del motor V2.

Se puede conseguir otro ahorro de espacio de construcción y por lo tanto, que el motor V2 equipado con el dispositivo de arranque, objeto de la invención, resulte más compacto por el hecho de que el árbol intermedio presente por lo menos un piñón para accionar una cadena de distribución, para el accionamiento de los componentes de mando del cambio de gases del motor de combustión. Dicho de otra manera, esto significa que en el árbol intermedio pueden estar previstos dos piñones de cadena de distribución que muevan, respectivamente, una cadena de distribución para el accionamiento del árbol de levas de la culata anterior y de la culata posterior del motor de combustión equipado con el dispositivo de arranque objeto de la invención.

Si se trata de equipar con el dispositivo de arranque objeto de la invención un motor V2 con refrigeración líquida, entonces existe la posibilidad de que en uno de los extremos del árbol intermedio se coloque de manera fija axialmente y sin giro, respecto al árbol, un rodete de bombas para impulsar el líquido de refrigeración del motor de combustión. Mediante la integración de la función de bombeo del líquido refrigerante, de un motor de combustión de este tipo, refrigerado por líquido, en el árbol intermedio del dispositivo de arranque, se consigue que en comparación con otros conceptos de motor conocidos se puedan ahorrar otros dos cojinetes, concretamente para el apoyo del árbol de la bomba de líquido de refrigeración. Junto con la integración de la función de equilibrado para las fuerzas de inercia y de pares libres de primer orden, en el árbol intermedio, esto no solamente da lugar a un ahorro de peso sino también a un ahorro de consumo ya que en comparación con otros conceptos de motor conocidos se pueden ahorrar de este modo varios puntos de apoyo que son causa de rozamiento.

De acuerdo con un perfeccionando del dispositivo de arranque objeto de la invención está previsto que para la purga de aire del cárter del cigüeñal del motor de combustión, el árbol intermedio presente un orificio longitudinal que se extienda en toda su longitud axial y que transversalmente al mismo transcurra en un extremo axial del árbol intermedio un agujero transversal pasante para la separación centrífuga del aceite lubrificante del motor de combustión.

La sobrepresión que se suele formar en el cárter del cigüeñal debido a los gases de fuga de las cámaras de combustión del motor V2 y debido al movimiento oscilante de los émbolos, en sus recorridos a lo largo de los cilindros, se puede distender por lo tanto a través del orificio longitudinal axial del árbol intermedio, evacuando por ejemplo a una caja de filtro de aire que esté en comunicación con el sistema de formación de la mezcla del motor V2, con lo cual tiene lugar, por el árbol intermedio que gira, por ejemplo, a las revoluciones del cigüeñal, y del orificio transversal realizado en el mismo, la separación centrífuga del aceite lubricante del motor de combustión, de manera que éste no llegue a la caja del filtro de aire.

También existe la posibilidad de efectuar la separación del aceite del motor a través de por lo menos un conducto previsto en una de las masas en forma de gualdera en el árbol intermedio. Este conducto transcurre por lo tanto desde el orificio longitudinal del árbol intermedio a través de la masa con lo cual se obtiene una gran longitud del conducto, con una alta velocidad en el extremo del conducto debido a la rotación del árbol intermedio, lo cual permite una buena separación del aceite del motor y por lo tanto una menor carga del filtro de aire del motor con aceite del motor.

El motor de arranque puede transmitir su par de salida al engranaje situado en el árbol intermedio, bien sea de forma directa o a través de unos árboles de transmisión intermedios, con lo cual y mediante una adecuada elección de la relación de transmisión entre el motor de arranque y el cigüeñal, para el arranque del motor V2 puede bastar un motor de arranque eléctrico de potencia relativamente reducida, y por lo tanto de construcción pequeña y compacta.

El embrague de rueda libre previsto entre la transmisión y el cigüeñal sirve para que se deshaga la unión de ajuste no positivo entre el motor de arranque y el cigüeñal, una vez que se haya alcanzado una diferencia predeterminada en el número de revoluciones, es decir, también después del arranque del motor V2, cuya velocidad después del arranque es mayor que las revoluciones del cigüeñal provocadas por el motor de arranque antes del arranque del motor.

La invención se describe a continuación con mayor detalle sirviéndose del dibujo. Las figuras muestran:

Figura 1 una representación esquemática de un motor V2, en una vista lateral con un dispositivo de arranque dispuesto en el espacio en V intermedio entre los dos cilindros;

Figura 2 una representación parcialmente seccionada a través del dispositivo de arranque según la figura 1;

Figura 3 una representación parcialmente seccionada del árbol intermedio del dispositivo de arranque según una forma de realización;

Figura 4 una representación de un árbol intermedio según otra forma de realización; y

Figura 5 una representación en sección en dirección de la línea V-V de la figura 4.

La figura 1 muestra en una vista lateral una representación esquemática de un motor V2 1, con un motor de arranque 2 que está dispuesto en el espacio intermedio 3 en forma de V entre el cilindro anterior 4 y el cilindro posterior 5.

Como se puede ver claramente, el cilindro anterior 4 tiene una admisión 6 y un escape 7, y el cilindro posterior 5 tiene una admisión 8 y un escape 9. En la forma de realización representada, el motor V2 1 presenta un ángulo entre cilindros de unos 75º, medido entre el eje longitudinal del cilindro 10 del cilindro anterior 4 y el eje longitudinal del cilindro 11, del cilindro posterior 5.

En un cárter del cigüeñal 12 del motor 1 se encuentra detrás o a la altura de la tapa 13 un cigüeñal 14 del motor V2 1. En la culata 15 del cilindro anterior 4 y en la culata 16 del cilindro posterior 5 se encuentran los componentes de mando del cambio de gases, en forma de válvulas de admisión y de escape, así como el accionamiento de las válvulas.

En el plano del dibujo y a la derecha de la tapa 13 y debajo del cilindro posterior 5, hay una caja de cambios 17 de varias velocidades, con un piñón de cadena 18 dispuesto en el eje de salida de la caja de cambios, mediante el cual se puede transmitir el par de salida del motor 1 a la rueda trasera de la motocicleta, por medio de una cadena de transmisión que no está representada.

El dispositivo de arranque 2 comprende un motor de arranque eléctrico 19 y un reductor de engranajes 20 acoplado al mismo (véase la figura 2), con varios árboles de transmisión y engranajes para transmitir el par de salida del motor de arranque 19 al cigüeñal 14 del motor 1, donde entre el cigüeñal 14 y el reductor 20 está situado un embrague de rueda libre 21.

Haciendo referencia a la figura 2 del dibujo, a continuación se describen los detalles del dispositivo de arranque 2.

El motor de arranque eléctrico 19 se encuentra fijado a un saliente de la carcasa 22 (véase la figura 1) del motor 1, para lo cual un árbol de salida 23 dotado de un dentado cilíndrico recto se extiende fuera de la carcasa del motor de arranque eléctrico 19, de manera que engrana con el dentado cilíndrico recto de un engranaje 24 en un árbol del reductor 25. El engranaje 24 va fijado sin giro al árbol del reductor 25 por medio de una chaveta semicircular 26, de manera que el par de salida procedente del motor de arranque eléctrico 19 se transmite a través del árbol de salida 23 y del engranaje 24 al árbol del reductor 25, sobre el cual está dispuesto, en el árbol del reductor 25, desplazado axialmente con respecto al engranaje 24, un segundo engranaje 27 también sin giro. También existe la posibilidad de fijar el engranaje 24 al árbol 25 mediante un ajuste prensado en lugar de la chaveta semicircular 26. El árbol 25 puede estar apoyado girando en la carcasa 22 a través de un cojinete de rodamiento.

El engranaje 27 engrana mediante un dentado frontal recto con el árbol de reductor 28, que gira en la carcasa 22 por medio de un punto de apoyo 29. En esta forma de realización, el árbol 28 está realizado de una misma pieza con el dentado, pero existe también la posibilidad de fijar en lugar del árbol 28 un muñón de eje en la carcasa 22, mediante una unión atornillada desmontable, sobre cuyo muñón y por medio de un cojinete de agujas se puede montar una corona dentada fijada axialmente que engrane con el engranaje 27.

A través del árbol del reductor 28 o de la corona dentada antes mencionada se transmite el par de salida del motor de arranque eléctrico 19 a un engranaje 31 que apoya giratorio sobre un cojinete de agujas 32 sobre un árbol intermedio 30.

El engranaje 31 engrana con un engranaje 34 dispuesto giratorio sobre el cigüeñal 14, por medio de un cojinete de fricción 33 o un cojinete de agujas, de manera que el par de salida procedente del motor de arranque 19 finalmente imparte el giro al engranaje 34. En el perímetro exterior del buje 35 del engranaje 34 está situado el embrague de rueda libre 21, de manera que estando acoplado el embrague de rueda libre 21 con ajuste no positivo el par de salida del motor eléctrico 19 se transmite a través del engranaje 34 y de la jaula exterior del embrague de rueda libre 21 y de la unión atornillada 36 a una corona giratoria 37, que está unida con ajuste positivo con el cigüeñal 14 a través de un asiento cónico 38 y una chaveta de ajuste no representada, entre el extremo del tronco de cono 39 del cigüeñal 14 y la corona giratoria 37.

Por lo tanto, si el conductor de una motocicleta equipada con el motor V2 1 quiere arrancar el motor 1 puede accionar para ello, por ejemplo, un pulsador de arranque situado en el manillar de la motocicleta, de manera que el motor de arranque eléctrico 19 reciba corriente y transmita un par de salida al engranaje 24 a través del árbol de salida 23. A través del otro engranaje 27, del árbol del reductor 28 de dentado recto, del engranaje 31 y del engranaje 34 así como del embrague de rueda libre 21, se transmite el par de salida a la corona giratoria 37 y de ésta al cigüeñal 14. En cuanto el motor 1 haya alcanzado de esta manera unas revoluciones del cigüeñal suficientes para el arranque, y haya comenzado a marchar por sí solo, las revoluciones del cigüeñal 14 aumentan notablemente por encima de las revoluciones de arranque, de manera que se abre el embrague de rueda libre 21, desacoplando el reductor de engranajes 20 del cigüeñal 14.

La figura 2 del dibujo muestra también un detalle del árbol intermedio 30 con un primer contrapeso de equilibrado 39 dispuesto en el mismo. En la figura 3 está representada con mayor detalle el árbol intermedio 30, en una representación parcialmente seccionada.

El primer contrapeso de equilibrado 39 para equilibrar las fuerzas de inercia libres y los pares de primer orden va fijado sin giro sobre el árbol 30 por medio de una chaveta semicircular 40. Para simplificar la representación se ha omitido en la figura 3 el engranaje 31 que va apoyado giratorio sobre el árbol intermedio 30 a través del cojinete 32. En la zona del extremo del árbol intermedio 30, axialmente opuesto a la disposición del primer contrapeso de equilibrado 39, está dispuesto un segundo contrapeso de equilibrado 41, también fijado sin giro por medio de una chaveta semicircular 42. La chaveta semicircular 42 permite también la transmisión del par entre un engranaje 43 con un dentado cilíndrico recto y el árbol intermedio 30, para lo cual el engranaje 43 engrana con un engranaje fijado en el cigüeñal 14, pudiendo representar la relación de transmisión entre esta pareja de engranajes 1:1.

El engranaje 43 va fijado sobre el árbol intermedio 30 mediante una tuerca de eje 44 y una arandela 45 dispuesta entre el engranaje 43 y la tuerca de eje 44.

En el árbol intermedio 30 se encuentran dos piñones de cadena de distribución 46, 47, montados fijos sin giro por medio de chavetas semicirculares, de las cuales está representada una chaveta semicircular 48, de manera que por medio de los piñones de cadena de distribución 46, 47 se pueden accionar unas cadenas de distribución, que no están representadas, que van hasta la zona de las culatas 15, 16 de los cilindros 4, 5 del motor 1, para efectuar allí el cambio de gases por medio de los componentes de mando del cambio de gases en forma de árboles de levas, válvulas y similares. Según una forma de realización alternativa, el piñón para la cadena de distribución 47 también puede estar realizado de una misma pieza con el árbol 30.

En la mitad derecha del árbol 30 según el dibujo hay un rodete de bomba 49 dispuesto en el árbol intermedio 30, fijo axialmente y sin giro, mediante el cual se puede bombear el líquido de refrigeración de un motor V2 1 refrigerado por líquido, en circuito cerrado, a través de un intercambiador de calor.

Para la purga de aire del cárter del cigüeñal 12 del motor V2 1, el árbol intermedio 30 presenta un orificio longitudinal 50 que se extiende casi en toda la longitud axial del árbol intermedio 30 y que en el extremo del árbol intermedio 30, situado axialmente opuesto al rodete de la bomba 49, está en comunicación fluídica con un orificio transversal pasante 51. Debido a la fuerza centrífuga del árbol intermedio 30 que está girando, el aceite que se encuentra en el cárter del cigüeñal 12 del motor 1, que debido a la diferencia de presión en el cárter del cigüeñal 12 y el entorno o la caja del filtro de aire de la motocicleta se transporta a través del orificio longitudinal 50 junto con los gases que hay que distender a través del orificio longitudinal 50, se segrega a través del orificio transversal 51, de manera que a través del orificio de salida 52 y de una tubuladura eventualmente dispuesta en éste solamente se distienden en la caja del filtro de aire los gases que se han de distender.

Mediante el árbol intermedio 30 se transmite al cigüeñal 14 durante el proceso de arranque el par de salida procedente del motor de arranque eléctrico 19, mediante el engranaje 31 fijado al mismo, y además de esto el árbol intermedio 30, mediante los contrapesos de equilibrado 39, 41 se encarga de la compensación de las masas de inercia y pares libres de primer orden. Al mismo tiempo sirve, por medio de los piñones de la cadena de distribución 46, 47, de accionamiento para los componentes de mando del cambio de gases en las culatas del motor 1, e integra también elementos esenciales de la purga de aire del cárter del cigüeñal del motor. En comparación con otros motores V2 conocidos, desaparece por lo tanto enteramente un árbol de equilibrado que asume únicamente la función de equilibrado de las primeras fuerzas de inercia libres. Gracias a la disposición del rodete de la bomba 49 en el árbol intermedio se puede prescindir también de un árbol de rodete de bomba independiente. De esta manera se evitan apoyos de cojinete, lo que da lugar a una disminución del par de fricción del motor, y por lo tanto también a una reducción en el consumo. Debido a la integración del dispositivo de arranque 2 en el espacio intermedio 3 en forma de V 3 del motor V2 se consigue una disposición de motor sumamente compacta, que permite reducir la superficie de unión entre el motor 1 y el bastidor de la motocicleta.

La figura 4 del dibujo muestra una representación de un árbol intermedio 30 según una forma de realización modificada. El árbol intermedio 30 representado en la figura 4 del dibujo se corresponde en gran medida con el árbol intermedio 30 representado en la figura 3 del dibujo, estando las principales diferencias en el área de la purga de aire del cárter del cigüeñal y de la separación de aceite.

Tal como se ve claramente, el árbol intermedio 30 según la figura 4 del dibujo presenta en la zona de la masa inerte 39 situada en el lado izquierdo, en el plano del dibujo, un orificio 53, cuya posición se aprecia con mayor detalle mediante la figura 5 del dibujo.

El orificio 53 es el orificio de salida de un conducto 54 realizado en la masa inerte 39, que comunica el orificio 53 con el orificio longitudinal central 50 del árbol intermedio 30. Además de este conducto 54, la masa inerte 39 presenta otro conducto 55 con su correspondiente orificio de salida 56, que en la figura 4 del dibujo queda en la parte posterior del plano del dibujo.

Los conductos 54, 55 sirven para la separación del aceite del motor, procedente de la purga de aire del cárter del cigüeñal, donde debido al mayor radio en el que están situados los orificios 53, 56, en comparación con el radio del orificio de salida del orificio transversal 51 del árbol intermedio 30 según la figura 3 del dibujo, se consigue, a igualdad de revoluciones de los árboles 30 respectivos, una separación aún más eficaz del aceite del motor. El rodete de la bomba 49 se puede fijar, en lugar de la fijación representada en la figura 3 del dibujo, sobre un extremo del árbol dotado de rosca exterior, también mediante un bulón roscado sobre el extremo del árbol, con una unión árbol-buje el rodete de la bomba 49 y el extremo del árbol, por ejemplo en forma de un perfil cuadrado. La figura 4 del dibujo muestra además dos cojinetes de rodamiento 57, 58 en forma de cojinetes de bolas, mediante los cuales se puede apoyar el árbol intermedio en el cárter del cigüeñal 12 del motor V2.

El dispositivo de arranque 2 y en particular el motor de arranque eléctrico 19 quedan protegidos contra las piedras levantadas por la rueda delantera de la motocicleta, lo que reviste especial importancia en el caso de motocicletas para la práctica del deporte en todo terreno.

En cuanto a las características de la invención que no se han explicado en lo anterior de forma detallada, se remite expresamente a las reivindicaciones y al dibujo.

Claims (10)

1. Dispositivo de arranque (2) para un motor de combustión de dos cilindros (1), con los cilindros (4, 5) dispuestos en V, con un motor de arranque eléctrico (19) y un reductor de engranajes (20) acoplado al mismo para transmitir un par de salida del motor de arranque (19) a un cigüeñal (14) del motor (1) así como un embrague de rueda libre (21) dispuesto entre el reductor (20) y el cigüeñal (14), donde el motor de arranque (19) y el reductor (20) están dispuestos en el espacio intermedio (3) en forma de V entre los cilindros (4, 5) encima del cigüeñal (14), caracterizado porque el reductor (20) tiene un árbol intermedio (30) dispuesto encima del cigüeñal (14) para transmitir al cigüeñal (14) el par de salida del motor de arranque (19) mediante un engranaje (31) que apoya giratorio sobre el árbol intermedio (30), estando realizado el árbol intermedio (30) también para el equilibrado de masas de primer orden y el equilibrado de pares de primer orden.

2. Dispositivo de arranque según la reivindicación 1, caracterizado porque para el equilibrado de masas y el equilibrado de pares de primer orden están fijadas axialmente y a prueba de giro en el árbol intermedio (30) sendas masas inertes en forma de gualdera (39, 41) respectivamente en cada zona extrema axial del árbol intermedio (30).

3. Dispositivo de arranque según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el árbol intermedio (30) presenta por lo menos un piñón (46, 47) para el accionamiento de una cadena de distribución, para el accionamiento de los componentes de mando del cambio de gases del motor de combustión (1).

4. Dispositivo de arranque según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en el árbol intermedio (30) y en un extremo axial va fijado en posición fija axial y sin giro un rodete de bomba (49) para impulsar un líquido refrigerante del motor de combustión (1).

5. Dispositivo de arranque según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el árbol intermedio (30) presenta para la purga de aire del cárter del cigüeñal (14) del motor de combustión (1) un orificio longitudinal (50) que se extiende en casi toda la longitud axial transversalmente al cual y en uno de los extremos axiales del árbol intermedio (30) hay un orificio transversal pasante (51) para la separación centrífuga del aceite lubricante del motor de combustión (1).

6. Dispositivo de arranque según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque para la purga de aire del cárter del cigüeñal (14) del motor de combustión (1), el árbol intermedio (30) presenta un orificio longitudinal (50) que se extiende por la mayor parte de toda la longitud axial, transversalmente al cual y en una masa inerte (59) en forma de gualdera transcurre por lo menos un orificio transversal (54, 55) para la separación centrífuga del aceite lubricante del motor de combustión (1).

7. Dispositivo de arranque según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el motor de arranque (19) está acoplado para la transmisión del par con un engranaje (31) que apoya giratorio sobre el árbol intermedio (30) a través de un árbol de transmisión (25) dotado de dos engranajes (24, 27) dispuestos axialmente separados entre sí y otro árbol de transmisión (28) dotado de un dentado.

8. Dispositivo de arranque según la reivindicación 7, caracterizado porque los ejes geométricos de los dos árboles de transmisión (25, 28) están desplazados respecto al eje geométrico del árbol de salida (23) del motor de arranque (19) y al eje geométrico del árbol intermedio (30), en dirección hacia el cilindro posterior (5).

9. Dispositivo de arranque según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el embrague de rueda libre (21) abre la unión de acoplamiento no positivo entre el motor de arranque (19) y el cigüeñal (14), una vez que se alcanza una diferencia predeterminada en el número de revoluciones.

10. Motor de combustión de dos cilindros con un dispositivo de arranque según una de las reivindicaciones anteriores.