JP2005090486A - 自動二輪車用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車の車体の重心位置を下げることができる自動二輪車用エンジンを提供する。
【解決手段】クランク軸２の後方近傍に発電機２１を配設する。この発電機２１のロータ３２の軸方向の一端面に、このロータ３２と同一軸線上に位置する従動側歯車３１をロータ３２と連動するように接続する。この従動側歯車３１に、クランク軸２上に設けた駆動側歯車を噛合させる。スタータモータ６３を、前記従動側歯車３１に連動連結した。
【選択図】 図３

Description

本発明は、発電機をクランク軸によって駆動する自動二輪車用エンジンに関するものである。

従来のこの種の自動二輪車用エンジンとしては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された自動二輪車用エンジンは、クランク軸の軸線方向が車幅方向と平行になるように車体に搭載されるものであり、クランクケースの車体左側の端部に発電機が設けられている。この発電機は、クランクケースの車体左側の端部に車体外側へ突出するように取付けられたカバーによって覆われており、このカバーの内側に固定されたステータと、クランク軸の車体左側の端部に固定されたロータなどによって構成されている。

前記ロータは、車体左側に向けて開口する有底円筒状に形成され、軸心部のボスにクランク軸が同一軸線上に位置する状態で固定されている。このロータをクランク軸に固定する構造は、クランク軸に形成されたテーパ面に前記ボスが嵌合された状態で締結される構造が採られている。前記ステータは、前記カバーに支持され、前記ロータの内部に車体外側から挿入されている。

また、従来の自動二輪車用エンジンとしては、上述したようにクランク軸の軸端部に発電機が設けられる他に、例えば特許文献２に開示されているように、シリンダより車体の後方であってクランクケースの上方に発電機が配設されたものがある。この特許文献２に示された発電機は、クランクケースの上下方向に延びる縦壁に装着されており、この縦壁に車体左側から取付けられたカバーの内側に固定された環状のステータと、このステータの軸心部内で回転するロータなどによって構成されている。

前記ロータは、クランク軸と平行な軸と励磁コイルとからなり、前記カバーとクランクケースの前記縦壁とに両端部が回転自在に支持されている。また、このロータの前記軸は、車体内側の端部に駆動軸がスプライン結合によって連結されており、この駆動軸とチェーンとを介してクランク軸に接続されている。

さらに、特許文献３には、エンジンの動力が歯車によって発電機に伝達される装置が開示されている。前記歯車は、エンジンの動力を減速して発電機に伝達するように構成されている。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
特開２０００−４５９２１号公報（図３〜図５） 特開平５−９１６９３号公報（図１〜図３） 特許第３３２４４８７号公報（第５頁 図３）

上述したように発電機が設けられた自動二輪車用エンジンは、車体に搭載された状態で車体の重心位置を更に低くできるようにすることが要請されている。これは、自動二輪車の重心位置を下げることによって、運転がより一層容易になるからである。

上述した従来の自動二輪車用エンジンのうち、発電機がクランク軸の軸端部に設けられたエンジンは、車体の重心が低くなるように車体の相対的に低い位置に搭載すると、バンク角が小さくなってしまうという問題が生じる。このようにバンク角が小さくなるのは、クランクケースの一側部から側方に向けて突出している発電機が車体の傾斜により路面と接触し易くなるからである。

一方、発電機がシリンダの後方であってクランクケースの上方に設けられた自動二輪車用エンジンでは、車体の低い位置に搭載されたとしても発電機によってバンク角が狭められることはない。しかし、このエンジンは、相対的に重量が嵩む発電機がクランク軸より高い位置にあるために、車体の低い位置に搭載できたとしても、期待したほど車体の重心位置を下げることはできなかった。

本発明は上述したような要請に応えるためになされたもので、自動二輪車の車体の重心位置を下げることができる自動二輪車用エンジンを提供することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車用エンジンは、クランク軸の軸線が車幅方向を指向するとともに、前記クランク軸によって駆動される発電機と、エンジン始動時にクランク軸を回転させるスタータモータを備えた自動二輪車用エンジンにおいて、前記クランク軸の後方近傍に発電機を配設し、この発電機のロータの軸方向の一端面に、このロータと同一軸線上に位置する従動側歯車をロータと連動するように接続し、この従動側歯車に、クランク軸上に設けた駆動側歯車を噛合し、前記スタータモータを、前記従動側歯車に連動連結したものである。

請求項２に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、駆動用歯車をクランク軸の一端側のクランクウェブに形成するとともに、このクランク軸の他端側のクランクウェブに出力用歯車を形成し、この出力用歯車に後輪駆動用の変速機を噛合させてなり、この変速機と発電機とを車幅方向の一方と他方とに並べて設けたものである。

請求項３に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、３気筒以上の並列多気筒型エンジンとし、駆動用歯車はクランク軸の一端から２番目のクランクウェブに形成され、出力用歯車はクランク軸の最も他端側のクランクウェブに形成され、発電機は、従動側歯車に対してクランク軸の軸線方向の一端側に位置し、変速機は、出力用歯車に噛合する歯車に対してクランク軸の軸線方向の一端側に位置するものである。

請求項４に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンは、請求項１に記載した発明に係る自動二輪車用エンジンにおいて、前記スタータモータと従動側歯車との係合を断続するクラッチを前記ロータの回転軸上に設けたものである。

本発明によれば、クランク軸の動力が発電機のロータの軸方向の一端面に接続した従動側歯車を介して発電機に伝達されるから、前記ロータの軸を、これを回転自在に支持するために必要な最小限度の剛性を有するように小径かつ軽量に形成することができる。
また、スタータモータの回転は、発電機のロータの軸方向の一端面に接続した従動側歯車を介してクランク軸に伝達されるから、スタータモータの回転をクランク軸に伝達する伝達経路を構成する部品の取付け剛性が向上し、部品を小型かつ軽量に形成することができる。

請求項２記載の発明によれば、発電機と変速機とによってエンジンの車幅方向の重量の釣り合いをとることができる。このため、この発明に係るエンジンを搭載した自動二輪車は、重心位置を低くかつ車幅方向の中心部分に位置付けることができるようになるから、より一層容易に運転できるようになる。

請求項３記載の発明によれば、発電機のクランク軸方向一端側の突出量を少なく保ちつつ、変速機の配置スペースを確保できる。すなわち、この両者を、両者を含めたエンジンの全幅を大幅に増すことなく、シリンダ後方に車幅方向に並べて配置できる。このため、前記両者ともにクランク軸へ近接させて配置することができ、低重心化を図ることができる。

請求項４に記載した発明によれば、従動側歯車を、発電機のロータの軸方向の一端面に接続することでロータの軸を小径かつ軽量に形成することができることから、ロータの回転軸上に設けたクラッチを小型のものにすることができる。

以下、本発明に係る自動二輪車用エンジンの一実施の形態を図１ないし図３によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車用エンジンの構成を示す側面図、図２はクランク軸と発電機の平面図で、同図に示すクランク軸はクランクジャーナルとクランクピンとが同一軸線上に位置付けられる方向から見た状態で描いてある。図３は発電機の断面図である。

これらの図において、符号１で示すものはこの実施の形態による自動二輪車用エンジンである。このエンジンは、水冷式４サイクル４気筒型のもので、クランク軸２の軸線方向が車幅方向と平行になるように自動二輪車の車体フレーム（図示せず）に搭載される。また、このエンジン１のシリンダ３は、シリンダ軸線がクランク軸２から前上がりに傾斜して延びるように形成されている。
前記クランク軸２を回転自在に支持するクランクケース４は、下部クランクケース５と上部クランクケース６とに分割できるように形成されている。図１において、７はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、９はオイルパンをそれぞれ示す。

前記クランク軸２は、図２に示すように、軸線方向の八箇所にクランクウェブ１１〜１８が設けられており、同図において左から二番目の＃２ウェブ１２と、最も右側に位置する＃８ウェブ１８とがそれぞれ歯車を構成するように形成されている。
前記＃２ウェブ１２からなる歯車は、後述する発電機２１とバランサ２２（図１参照）とが接続されている。このバランサ２２は、図示してはいないが、クランク軸２の前方で車幅方向に延びる回転軸にバランスウェイトが設けられた構造のもので、前記回転軸の歯車が＃２ウェブ１２からなる歯車に噛合している。一方、クランク軸２の＃８ウェブ１８からなる歯車には、図２に示すように、後輪駆動系２３が接続されている。前記＃２ウェブ１２からなる歯車によって請求項１記載の発明に係る駆動側歯車が構成され、前記＃８ウェブ１８からなる歯車によって、請求項２記載の発明に係る出力用歯車が構成される。

＃８ウェブ１８からなる歯車に接続された後輪駆動系２３は、従来の自動二輪車用エンジンに設けられるものと同等に構成されている。すなわち、この後輪駆動系２３は、歯車からなる前記＃８ウェブ１８に噛合する減速用大歯車２４と、この減速用大歯車２４の車体右側に同一軸線上に位置するように設けられたクラッチ（図示せず）と、前記減速用大歯車２４の車体左側に同一軸線上に位置するように設けられた入力軸およびこれと平行な出力軸とを有する多段式変速機２５と、前記出力軸から後輪に動力を伝達するチェーン式伝動装置（図示せず）などを備えている。また、クランク軸２の車体右側の端部には、図２に示すように、動弁装置駆動用のタイミングチェーン（図示せず）を巻掛けるためのスプロケット２６が取付けられている。

前記発電機２１は、図１に示すように、クランク軸２の後方近傍、すなわちクランク軸２の後斜め上方であってシリンダ３の後方となる位置に、軸線方向がクランク軸２と平行になる状態で配設されている。この実施の形態による発電機２１は、図２に示すように、この発電機２１と前記変速機２５の入力軸部分（車体前側の端部）とが車体左側と車体右側とに並ぶように取付位置が設定されている。

この発電機２１は、図３に示すように、前記＃２ウェブ１２からなる歯車に噛合する従動側歯車３１と、この従動側歯車３１の車体左側（図３においても左側）に位置するロータ３２およびステータ３３と、前記従動側歯車３１およびロータ３２を支持する回転軸３４と、この回転軸３４を上部クランクケース６と協働して回転自在に支持するカバー３５などによって構成され、上部クランクケース６の発電機用ハウジング３６の内部に収容されている。

この発電機２１の前記回転軸３４は、車体右側の端部が上部クランクケース６の車体左側の縦壁６ａに軸受３７を介して回転自在に支持され、車体左側の端部が軸受３８を介してカバー３５に回転自在に支持されている。このカバー３５は、前記車体左側の軸受３８とステータ３３とを取付けるためのボス３９が中心部に一体に形成され、上部クランクケース６に固定用ボルト４０によって固定されている。

このカバー３５の外周部は、車体右側に向けて開口する椀状を呈するように形成され、カバー内とカバー外とが液密に画成されるように、全域にわたって上部クランクケース６の前記発電機用ハウジング３６に密着している。このカバー３５の前記ボス３９は、円筒状を呈するように形成されており、中空部内に車体左側から前記軸受３８が嵌合され、車体右側の端面に車体右側からステータ３３が取付けられている。また、前記ボス３９の車体左側の端部の開口には、キャップ４１が螺着されている。

前記ステータ３３は、回転軸３４より径が大きい中空部を有する円環状を呈するように形成され、前記中空部を回転軸３４が貫通するとともに後述するロータ３２の内部に挿入されるように、前記ボス３９に固定されている。このステータ３３の前記ボス３９への固定は、図３中に符号４２で示すノックピンによってステータ３３をボス３９に対して位置決めし、ステータ３３に貫通させた固定用ボルト４３をボス３９に螺着させることによって行われている。前記ノックピン４２と固定用ボルト４３は、ステータ３３の内周部であって、回転軸３４の軸線方向から見て前記軸受３８と重なるような位置に設けられている。

前記回転軸３４の軸心部には、この回転軸３４を軸線方向に貫通するようにオイル通路４４が形成されている。このオイル通路４４は、車体右側の端部が前記上部クランクケース６のオイル室４５に連通され、このオイル室４５を介してオイルポンプ（図示せず）からオイルが供給される。前記オイル通路４４内に供給されたオイルは、回転軸３４の径方向へ延びる複数の分岐通路４６を通って後述する従動側歯車３１とスタータ用歯車４７の支持部に供給されるとともに、オイル通路４４の車体左側の端部から前記キャップ４１の内方の空間を通って前記軸受３８に供給される。

この軸受３８に供給されたオイルは、内外輪の間と、前記回転軸３４と前記ボス３９との間と、回転軸３４と前記ステータ３３との間の微小な隙間を通って車体右側へ流れ、ロータ３２内に流出する。さらに、このロータ３２内に流出したオイルは、ロータ３２の外周部に形成された切欠き部分３２ａを通ってハウジング３６内に流れ、ここから図示していない通路を通ってオイルパン９内に戻る。このようにオイル通路４４を形成することによって、ロータ３２とステータ３３とをオイルによって効率よく冷却することができる。また、上記構成を採るために、ステータ３３とカバー３５との接続部分は、オイルが漏洩することがないように、周方向の全域にわたって前記両者どうしが接触するように形成されている。

この発電機２１のロータ３２は、図３に示すように、車体左側に向けて開口する有底円筒状を呈するように形成され、軸心部のボス５１に前記回転軸３４を圧入することによって、この回転軸３４に一体に回転するように固定されている。このロータ３２の外周部は、内周面に永久磁石５２が固着され、前記ステータ３３を収納できる径をもって形成されている。

このロータ３２の前記ボス５１は、有底円筒状を呈するロータ３２の底壁５３から車体の左側と右側とに突出するように形成されている。このボス５１の車体左側の端部は、回転軸３４に一体に形成されたストッパー３４ａに車体右側から当接している。また、このボス５１の車体右側の端部には、スペーサ５４を介してスリーブ５５が接続されている。これらのスペーサ５４およびスリーブ５５は、回転軸３４に回転可能に嵌合されており、回転軸３４の車体右側の端部を支持する軸受３７と前記ボス５１との間に介装されてボス５１の車体右側への移動を規制している。

前記従動側歯車３１は、前記ロータ３２のボス５１における底壁５３より車体右側へ突出する部分に回転自在に支持されている。この従動側歯車３１の車体左側の一側部は、後述する緩衝用ダンパーゴム５６を介して前記ロータ３２が連動するように接続されている。一方、この従動側歯車３１の車体右側の他側部には、筒体５７が同一軸線上に位置するように突設され、この筒体５７の内部に装着された一方向クラッチ５８を介してスタータ用歯車４７が接続されている。

また、この従動側歯車３１の外周部には、車体左側に向けて突出する環状突起５９が一体に形成されている。この環状突起５９は、従動側歯車３１がロータ３２と同一軸線上に位置付けられるように、ロータ３２の前記底壁５３の外周部に回転可能に嵌合されている。さらに、この従動側歯車３１は、図１に示すように、前記＃２ウェブ１２からなる歯車より外径が小さくなるように形成されている。このため、従動側歯車３１はクランク軸２より増速されて回転する。

前記ダンパーゴム５６は、従来から軸継手などでよく知られているように、従動側歯車３１に車体左側へ向けて突設された伝動壁６０と、ロータ３２の前記底壁５３に車体右側へ向けて突設された伝動壁６１との間に介装されている。前記従動側歯車３１の伝動壁６０は、図示してはいないが、軸方向から見て放射状を呈するように複数形成され、ロータ３２の伝動壁６１は、前記従動側歯車３１の複数の伝動壁６０，６０‥‥どうしの間に臨むように複数形成されている。
このようにダンパーゴム５６を介して従動側歯車３１にロータ３２が接続されることにより、クランク軸２が急速に回転変動を起こしたときに従動側歯車３１からロータ３２へ伝達される衝撃をダンパーゴム５６によって緩和することができる。

前記スタータ用歯車４７は、前記回転軸３４上のスリーブ５５に回転自在に支持され、後述する中間歯車６２を介してスタータモータ６３が歯車結合されている。このスタータ用歯車４７の軸心部のボス６４は、車体左側の端部が前記従動側歯車３１の筒体５７の内方に臨むように形成されている。このボス６４と前記筒体５７との間に、前記一方向クラッチ５８が介装されている。この一方向クラッチ５８は、スタータ用歯車４７から従動側歯車３１へのみ動力を伝達するように構成されている。すなわち、スタータモータ６３は、前記中間歯車６２と、前記スタータ用歯車４７と、一方向クラッチ５８とを介して従動側歯車３１に連動するように連結されている。

また、スタータ用歯車４７の前記ボス６４は、回転軸３４上の前記スペーサ５４と、スリーブ５５上のスペーサ６５との間に位置付けられ、これら両スペーサ５４，６５によって軸線方向への移動が規制されている。スリーブ５５上のスペーサ６５は、スリーブ５５に係止されたサークリップ６６によって外れることがないように保持されている。

前記中間歯車６２は、前記スタータ用歯車４７に噛合する小径歯車６２ａと、スタータモータ６３のピニオン６３ａに噛合する大径歯車６２ｂとが一体に形成され、上部クランクケース６の前記縦壁６ａに筒状支軸６７と固定用ボルト６８とによって回転自在に支持されている。スタータモータ６３は、図１および図２に示すように、クランク軸２の上方であって、車幅方向の中央部に位置するように配置されている。このスタータモータ６３の回転は、前記ピニオン６３ａと、中間歯車６２と、スタータ用歯車４７と、一方向クラッチ５８と、従動側歯車３１とからなる動力伝達系によってクランク軸２に伝達される。

上述したように構成された自動二輪車用エンジン１においては、クランク軸２の回転が＃２ウェブ１２から従動側歯車３１に伝達され、この従動側歯車３１からダンパーゴム５６を介してロータ３２に伝達されることによって、発電機２１が駆動される。このとき、動力は従動側歯車３１の伝動壁６０からダンパーゴム５６を介してロータ３２の伝動壁６１へ伝達される。すなわち、この自動二輪車用エンジン１においては、軸線方向に離間している従動側歯車３１からロータ３２へ動力を伝達するに当たって、ロータ３２の回転軸３４を用いることなく実施することができる。

このため、前記回転軸３４としては、この軸上に設けられる各部材（ロータ３２や従動側歯車３１など）を支持するために必要な最小限度の剛性を有するように形成することができる。この結果、この回転軸３４は、動力が伝達される従来の発電機のロータ軸と較べて、外径が小さく軽量になるように形成することができた。

したがって、この実施の形態による自動二輪車用エンジン１は、上述したように回転軸３４を軽量化することができたことと、クランク軸２の回転がチェーンなどの部品を介すことなく発電機２１に直接伝達される構成を採って動力伝達系の軽量化を図ることができたこととから、発電機２１が相対的に高い位置に位置付けられているにもかかわらず、エンジン自体の重心位置を相対的に低い位置に位置付けることができる。この結果、このエンジン１を自動二輪車の車体の低い位置に搭載することによって、車体の低重心化を図ることができる。なお、このエンジン１は、発電機２１がクランク軸２の後方近傍に設けられているから、このエンジン１を搭載した自動二輪車は、発電機２１によってバンク角が狭められることはない。

また、この実施の形態による自動二輪車用エンジン１のスタータモータ６３の回転は、発電機２１のロータ３２の軸方向の一端面に接続した従動側歯車３１を介してクランク軸２に伝達されるから、スタータモータ６３の回転をクランク軸２に伝達する伝達経路を構成する部品の取付け剛性が向上し、部品を小型かつ軽量に形成することができる。

さらに、この実施の形態による自動二輪車用エンジン１は、クランク軸２の＃２ウェブ１２からなる歯車に発電機２１の従動側歯車３１が噛合されるとともに、＃８ウェブ１８に減速用大歯車２４が噛合され、発電機２１と変速機２５とが車幅方向の一方と他方とに並べて設けられているから、発電機２１と変速機２５とによってエンジン１の車幅方向の重量の釣り合いをとることができる。
このため、この実施の形態によるエンジン１を搭載した自動二輪車は、重心位置が低い位置であって車幅方向の中心部に位置するようになる。

この実施の形態による発電機２１は、クランク軸２の＃２ウェブ１２からなる歯車より従動側歯車３１の外径が小さくなるように形成されており、ロータ３２がクランク軸２に対して増速されて回転する。このようにロータ３２が相対的に高速で回転することから、この発電機１は、ロータ３２およびステータ３３を外径が相対的に小さくなるように形成することができる。このため、発電機２１の小径化を図ることができ、クランク軸２との干渉を避けながら発電機２１とクランク軸２との軸間距離を短くすることができる。この結果、全体としてコンパクトなエンジン１を形成することができる。

前記従動側歯車３１は、一方向クラッチ５８と、スタータ用歯車４７および中間歯車６２などを介してスタータモータ６３が接続されているから、クランク軸２の回転を発電機２１に伝達するための従動側歯車３１を利用してエンジン１を始動することができる。このため、始動専用の歯車をクランク軸２に設けてこの歯車にスタータモータを歯車結合させる場合に較べて部品数を低減することができる。

また、前記従動側歯車３１は、＃２ウェブ１２からなる歯車より外径が小さくなるように形成され、この従動側歯車３１とスタータ用歯車４７との間に一方向クラッチ５８が介装されているから、この一方向クラッチ５８として容量が相対的に小さいものを使用することができる。これは、従動側歯車３１がスタータモータ６３によって回転させられるときに、従動側歯車３１の回転が減速されてクランク軸２に伝達されるからである。
前記一方向クラッチ５８は、このように相対的に容量が小さいものを使用することができることと、小径な回転軸３４に軸装するものであり外径が小さくなるように形成することができるから、小型のものを使用することができる。このため、発電機２１の小型化が前記一方向クラッチ５８よって妨げられることはない。

また、前記従動側歯車３１は、ダンパーゴム５６を介してロータ３２が接続されており、クランク軸２の回転変動が著しく大きい場合にはダンパーゴム５６によって衝撃が緩和されるから、その分だけ歯幅を小さく形成することができる。
さらに、この従動側歯車３１は、外周部に形成された環状突起５９がロータ３２の外周部に嵌合されているから、この従動側歯車３１の軸心部であってロータ３２のボス５１に回転自在に支持される部分のみで軸３４に対する従動側歯車３１の倒れ等がないように支持する場合に較べて、この部分の厚みを相対的に薄くなるように形成することができる。このため、発電機２１の軸線方向の小型化を図ることができる。

前記発電機２１のロータ３２は、回転軸３４側から動力が伝達されることはないから、回転軸３４に取付ける取付構造として簡単な構成を採ることができる。この実施の形態では、ロータ３２を回転軸３４に圧入によって取付けているから、回転軸のテーパ面にロータが嵌合されて締結されるような固定構造を採る場合に較べて、ロータ３２の取付構造を簡素化することができる。しかも、このロータ３２は、回転軸３４に一体に形成されたストッパー３４ａと、回転軸３４に軸装されたスペーサ５４およびスリーブ５５などによって回転軸３４上に位置決めされているから、位置決め用のサークリップを用いることなく簡単に位置決めすることができる。

また、前記スリーブ５５は、回転軸３４に回転可能に嵌合され、スタータ用歯車４７を回転自在に支持しているから、回転軸３４とスタータ用歯車４７との回転数に差が生じるような場合には、これらの一方または両方に対して滑るように回転する。このため、スリーブ５５の内周側と外周側の嵌合部分の摺動面に生じる抵抗を可及的低減することができる。さらに、このスリーブ５５に係止されたサークリップ６６によってスタータ用歯車４７の車体右側への移動が規制されているから、回転軸３４にはサークリップ用環状溝を形成しなくてよい。このため、回転軸３４の剛性向上を図ることができるから、回転軸３４を外径がより一層小さくなるように形成することができる。

加えて、この実施の形態による発電機２１は、前記回転軸３４の車体左側の端部を支持する軸受３８がカバー３５のボス３９に車体左側から圧入され、このボス３９の内周部分でステータ３３を支持するように構成されているから、ステータ３３を外径が小さくなるように形成することができ、小径化を図ることができる。すなわち、前記軸受３８を車体右側からボス３９に圧入する構造を採る場合には、ボス３９にステータ３３を固定する固定用ボルト４３を軸受３８より径方向の外側へ設けなければならず、ステータ３３の外径をその分だけ大きく形成しなければならないが、この実施の形態の構成を採ることにより、前記固定用ボルト４３を軸受３８と軸方向視で重なるように内周側に位置付けることができ、ステータ３３を相対的に小径に形成することができる。

また、この発電機２１は、回転軸３４の内部にオイル通路４４が形成されているから、回転軸３４上の部材（従動側歯車３１、ダンパーゴム５６、スタータ用歯車４７、一方向クラッチ５８など）にオイルを簡単に供給することができる。しかも、この実施の形態による発電機２１は、オイルが前記オイル通路４４から車体左側の軸受３８内を通ってステータ３３側へ流れるように構成されているから、前記軸受３８やステータ３３をオイルによって冷却することができる。

また、発電機２１は増速して回されるために要求出力に対する小径化が可能となり、クランク軸２への近接配置ができる。一般に、発電機の位置はクランク軸より高くなるから、上述したようにクランク軸２に発電機２１が近接配置されることにより、低重心化を図ることができる。さらに、エンジン始動時は従動側歯車３１の回転が減速されてクランク軸２に伝達されるから、スタータクラッチ（図示せず）の容量を少なくすることができ、小型化することができる。すなわち、クランク軸２より高い位置に配置された部材が小型化・軽量化されることにより、より一層の低重心化を図ることができる。

この実施の形態では、駆動用歯車はクランク軸２の一端から２番目のクランクウェブ１２に形成され、出力用歯車はクランク軸２の最も他端側のクランクウェブ１８に形成され、発電機２１は、従動側歯車３１に対してクランク軸２の軸線方向の一端側に位置し、変速機２５は、出力用歯車に噛合する歯車に対してクランク軸２の軸線方向の一端側に位置付けられている。一般的に車幅方向寸法は、発電機より変速機の方が大きい。よって、この実施の形態では、発電機２１のクランク軸方向一端側の突出量を少なく保ちつつ、変速機２５の配置スペースを確保できる。すなわち、この両者を、両者を含めたエンジンの全幅を大幅に増すことなく、シリンダ後方に車幅方向に並べて配置できる。このため、前記両者ともにクランク軸２へ近接させて配置することができ、低重心化を図ることができる。

本発明に係る自動二輪車用エンジンの構成を示す側面図である。 クランク軸と発電機の平面図である。 発電機の断面図である。

符号の説明

１…エンジン、２…クランク軸、３…シリンダ、１１〜１８…クランクウェブ、２１…発電機、２４…減速用大歯車、２５…変速機、３１…従動側歯車、３２…ロータ、３３…ステータ、３４…回転軸、５６…ダンパーゴム。

Claims (4)

1. クランク軸の軸線が車幅方向を指向するとともに、前記クランク軸によって駆動される発電機と、エンジン始動時にクランク軸を回転させるスタータモータを備えた自動二輪車用エンジンにおいて、前記クランク軸の後方近傍に発電機を配設し、この発電機のロータの軸方向の一端面に、このロータと同一軸線上に位置する従動側歯車をロータと連動するように接続し、この従動側歯車に、クランク軸上に設けた駆動側歯車を噛合し、前記スタータモータを、前記従動側歯車に連動連結したことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
2. 請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおいて、駆動用歯車をクランク軸の一端側のクランクウェブに形成するとともに、このクランク軸の他端側のクランクウェブに出力用歯車を形成し、この出力用歯車に後輪駆動用の変速機を噛合させてなり、この変速機と発電機とを車幅方向の一方と他方とに並べて設けたことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
3. 請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおいて、３気筒以上の並列多気筒型エンジンとし、駆動用歯車はクランク軸の一端から２番目のクランクウェブに形成され、出力用歯車はクランク軸の最も他端側のクランクウェブに形成され、発電機は、従動側歯車に対してクランク軸の軸線方向の一端側に位置し、変速機は、出力用歯車に噛合する歯車に対してクランク軸の軸線方向の一端側に位置する自動二輪車用エンジン。
4. 請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおいて、前記スタータモータと従動側歯車との係合を断続するクラッチを前記ロータの回転軸上に設けたことを特徴とする自動二輪車用エンジン。
   

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