JP2005090490A - エンジン用発電機および自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン用発電機をその機能が損なわれるのを阻止しながら小型・軽量に形成する。
【解決手段】ロータ３２の軸心部に回転軸３４を貫通させる。この回転軸３４によってロータ３２をエンジン側に回転自在に支持させる。この回転軸３４を介すことなくエンジンの動力をロータ３２に伝達する伝動手段（＃２ウェブ１２と従動側歯車３１）を備えた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンによって駆動されるエンジン用発電機およびこの発電機を装備した自動二輪車に関するものである。

従来のこの種のエンジン用発電機としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示されたエンジン用発電機は、自動二輪車用エンジンのクランクケースにクランク軸と同一軸線上に位置するように設けられている。
この従来のエンジン用発電機は、クランクケースの車体左側の端部に車体外側へ突出するように取付けられたカバーによって覆われており、このカバーの内側に固定されたステータと、クランク軸の車体左側の端部に固定されたロータなどによって構成されている。

前記ロータは、車体左側に向けて開口する有底円筒状に形成され、軸心部のボスにクランク軸が同一軸線上に位置する状態で固定されている。このロータをクランク軸に固定する構造は、クランク軸に形成されたテーパ面に前記ボスが嵌合された状態で締結される構造が採られている。前記ステータは、前記カバーに支持され、前記ロータの内部に車体外側から挿入されている。

また、従来のエンジン用発電機としては、上述したようにクランク軸の軸端部に設けられる他に、例えば特許文献２に開示されているように、エンジンにおけるシリンダより車体の後方であってクランクケースの上方に配設されたものがある。この特許文献２に示された発電機は、クランクケースの上下方向に延びる縦壁に装着されており、この縦壁に車体左側から取付けられたカバーの内側に固定された環状のステータと、このステータの軸心部内で回転するロータなどによって構成されている。

前記ロータは、クランク軸と平行な軸と励磁コイルとからなり、前記カバーとクランクケースの前記縦壁とに両端部が回転自在に支持されている。また、このロータの前記軸は、車体内側の端部に駆動軸がスプライン結合によって連結されており、この駆動軸とチェーンとを介してクランク軸に接続されている。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
特開２０００−４５９２１号公報（図３〜図５） 特開平５−９１６９３号公報（図１〜図３）

自動二輪車に搭載される発電機は、より一層の小型化、軽量化を図ることが要請されている。しかし、上述したように構成された従来のエンジン用発電機は、ロータの外径を小さくなるように形成して小型化・軽量化を図るにも限界があった。すなわち、ロータの筒状部をさらに小径に形成するとステータも小さくなって発電能力が低下してしまうし、ロータの回転軸をさらに小径に形成すると、強度上ロータを高速で回転させるための動力を伝達することができなくなるおそれがあるからである。

本発明はこのような要請に応えるためになされたもので、エンジン用発電機をその機能が損なわれるのを阻止しながら小型・軽量に形成することを第１の目的とする。また、このエンジン用発電機を使用し、バンク角を広くとりながら車体の低重心化を図ることができる自動二輪車を提供することを第２の目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係るエンジン用発電機は、ロータにエンジンの動力が伝達されるエンジン用発電機において、ロータの軸心部に回転軸を貫通させ、この回転軸によってロータをエンジン側に回転自在に支持させ、この回転軸を介すことなくエンジンの動力をロータに伝達する伝動手段を備えたものである。

請求項２に記載した発明に係るエンジン用発電機は、請求項１に記載した発明に係るエンジン用発電機において、伝動手段は、ロータと同一軸線上に位置しかつロータの軸方向の一端面に連動するように接続された従動側歯車を備え、この従動側歯車に噛合する駆動側歯車から伝達されたエンジンの動力を前記従動歯車から前記ロータへ伝達する構成とされているものである。

請求項３に記載した発明に係るエンジン用発電機は、請求項１に記載した発明に係るエンジン用発電機において、ロータと、伝動手段におけるエンジンのクランク軸から動力が伝達される被駆動部材とを別体に形成し、前記ロータの軸方向の一端面と前記被駆動部材との間に配置されたダンパを介して前記被駆動部材からロータへエンジンの動力が伝達される構成としてなり、前記ロータの軸方向の一端面と、前記ダンパと、前記被駆動部材とが軸方向に並べられているものである。

請求項４に記載した発明に係るエンジン用発電機は、請求項３に記載した発明に係るエンジン用発電機において、ロータと被駆動部材との係合部がダンパの外周部側に位置付けられているものである。
請求項５に記載した発明に係るエンジン用発電機は、請求項１に記載した発明に係るエンジン用発電機において、ロータは回転軸に圧入され、回転軸がエンジン側に回転自在にかつロータの軸方向の長さより広い間隔の位置にて支持されているものである。

請求項６に記載した発明に係るエンジン用発電機は、請求項１記載のエンジン用発電機において、ロータと、クランク軸から動力が伝達される被駆動部材とを別体に形成し、回転軸はロータと被駆動部との両者を貫通してこれらの両側でエンジン側に支持されているものである。
請求項７に記載した発明に係るエンジン用発電機は、請求項６に記載した発明に係るエンジン用発電機において、回転軸の内部をオイル通路とし、このオイル通路は、少なくともロータにおける被駆動部材側の一端部から被駆動部材とは反対側の他端部まで延びるように形成されているものである。

請求項８に記載した発明に係る自動二輪車は、請求項１に記載した発明に係るエンジン用発電機を装備しているものである。

本発明によれば、エンジンの動力をロータへ伝達するに当たって、ロータの軸を用いることなく実施することができる。このため、前記ロータの軸は、クランク軸からの駆動力をロータへ伝える必要はなく、この軸に装着される部材を支持するためだけに必要な最小限度の剛性を有するのみで充分である。
したがって、ロータの軸を小径かつ軽量に形成することができるから、発電機能が損なわれるのを阻止しながら、エンジン用発電機の小型化および軽量化を図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、エンジンの動力が駆動側歯車から従動側歯車を介して発電機のロータの軸方向の一端面に伝達されるから、エンジンの動力をロータへ伝達するに当たって、ロータの外周部に従動側歯車を接続する場合に較べてロータの外径を小さく形成することができる。このため、より一層発電機の小型化を図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、エンジンの動力をロータの軸線方向に沿って被駆動部材からダンパを介してロータへ伝達することができるから、駆動力伝達系の構成が単純になる。このため、前記駆動力伝達系をコンパクトに形成することができる。また、エンジンの回転変動によりエンジン側と被駆動部材との接続部分に加えられた衝撃をダンパによって緩和することができるから、ダンパが設けられていない場合に較べて被駆動部材に必要な強度が小さくてよく、被駆動部材の小型化・軽量化を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、被駆動部材をその軸心部のみで回転軸に対する被駆動部材の倒れ等がないように支持する場合に較べて、被駆動部材の軸心部の厚みを相対的に薄くなるように形成することができる。このため、発電機の軸線方向の小型化を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、ロータが回転軸上を遊転する場合に較べて、回転体の一端部と他端部とを回転自在に支持する軸受の間隔が広くなり、回転体を強固に支持することができる。
請求項６記載の発明によれば、ロータと被駆動部材とを含めた部分を支持するための構成がシンプルになる。

請求項７記載の発明によれば、ステータをロータの軸方向の前記他端部に配置した場合に、回転軸内を流れるオイルによってステータを冷却することができる。
請求項８記載の発明に係る自動二輪車は、小型化および軽量化が図られたエンジン用発電機を装備しており、エンジンの重心位置を低く位置付けることができるようになるとともに、エンジンを車幅方向がコンパクトになるように形成することができる。このため、この発明によれば、バンク角が広くかつ車体の低重心化が図られた自動二輪車を提供することができる。

以下、本発明に係るエンジン用発電機および自動二輪車の一実施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る発電機を装備した自動二輪車の側面図、図２は本発明に係る発電機を装備した自動二輪車用エンジンの構成を示す側面図、図３はクランク軸と発電機の平面図で、同図に示すクランク軸はクランクジャーナルとクランクピンとが同一軸線上に位置付けられる方向から見た状態で描いてある。図４は本発明に係る発電機の断面図である。

これらの図において、符号１００で示すものは、この実施の形態による自動二輪車を示す。１０１は自動二輪車１００の前輪を示し、１０２はフロントフォーク、１０３は操向ハンドル、１０４は燃料タンク、１０５はシート、１０６は後輪、１０７はリヤアーム、１０８は後輪駆動用チェーン式伝動装置、１０９はマフラー、１１０は車体フレームを示す。この自動二輪車１００の前輪１０１と後輪１０６との間には、この実施の形態による発電機が装備される自動二輪車用エンジン１が搭載されている。

このエンジン１は、水冷式４サイクル４気筒型のもので、クランク軸２の軸線方向が車幅方向と平行になるように前記車体フレーム１１０に搭載されている。また、このエンジン１のシリンダ３は、シリンダ軸線がクランク軸２から前上がりに傾斜して延びるように形成されている。
前記クランク軸２を回転自在に支持するクランクケース４は、下部クランクケース５と上部クランクケース６とに分割できるように形成されている。図２において、７はシリンダヘッド、８はヘッドカバー、９はオイルパンをそれぞれ示す。

前記クランク軸２は、図３に示すように、軸線方向の八箇所にクランクウェブ１１〜１８が設けられており、同図において左から二番目の＃２ウェブ１２と、最も右側に位置する＃８ウェブ１８とがそれぞれ歯車を構成するように形成されている。
前記＃２ウェブ１２からなる歯車は、本発明に係る発電機２１とバランサ２２（図２参照）とが接続されている。このバランサ２２は、図示してはいないが、クランク軸２の前方で車幅方向に延びる回転軸にバランスウェイトが設けられた構造のもので、前記回転軸の歯車が＃２ウェブ１２からなる歯車に噛合している。一方、クランク軸２の＃８ウェブ１８からなる歯車には、図３に示すように、後輪駆動系２３が接続されている。前記＃２ウェブ１２からなる歯車によって本発明に係る駆動側歯車が構成されている。

＃８ウェブ１８からなる歯車に接続された後輪駆動系２３は、従来の自動二輪車用エンジンに設けられるものと同等に構成されている。すなわち、この後輪駆動系２３は、歯車からなる前記＃８ウェブ１８に噛合する減速用大歯車２４と、この減速用大歯車２４の車体右側に同一軸線上に位置するように設けられたクラッチ（図示せず）と、前記減速用大歯車２４の車体左側に同一軸線上に位置するように設けられた入力軸およびこれと平行な出力軸とを有する多段式変速機２５と、前記出力軸から後輪１０６に動力を伝達する前記チェーン式伝動装置１０８などを備えている。また、クランク軸２の車体右側の端部には、図３に示すように、動弁装置駆動用のタイミングチェーン（図示せず）を巻掛けるためのスプロケット２６が取付けられている。

前記発電機２１は、図２に示すように、クランク軸２の後方近傍、すなわちクランク軸２の後斜め上方であってシリンダ３の後方となる位置に、軸線方向がクランク軸２と平行になる状態で配設されている。この実施の形態による発電機２１は、図３に示すように、この発電機２１と前記変速機２５の入力軸部分（車体前側の端部）とが車体左側と車体右側とに並ぶように取付位置が設定されている。

この発電機２１は、図４に示すように、前記＃２ウェブ１２からなる歯車に噛合する従動側歯車３１と、この従動側歯車３１の車体左側（図４においても左側）に位置するロータ３２およびステータ３３と、前記従動側歯車３１およびロータ３２を支持する回転軸３４と、この回転軸３４を上部クランクケース６と協働して回転自在に支持するカバー３５などを備え、上部クランクケース６の発電機用ハウジング３６の内部に収容されている。前記＃２ウェブ１２からなる歯車と従動側歯車３１とによって本発明に係る伝動手段が構成されている。

この発電機２１の前記回転軸３４は、車体右側の端部が上部クランクケース６の車体左側の縦壁６ａに軸受３７を介して回転自在に支持され、車体左側の端部が軸受３８を介してカバー３５に回転自在に支持されている。このカバー３５は、前記車体左側の軸受３８とステータ３３とを取付けるためのボス３９が中心部に一体に形成され、上部クランクケース６に固定用ボルト４０によって固定されている。

このカバー３５の外周部は、車体右側に向けて開口する椀状を呈するように形成され、カバー内とカバー外とが液密に画成されるように、全域にわたって上部クランクケース６の前記発電機用ハウジング３６に密着している。このカバー３５の前記ボス３９は、円筒状を呈するように形成されており、中空部内に車体左側から前記軸受３８が嵌合され、車体右側の端面に車体右側からステータ３３が取付けられている。また、前記ボス３９の車体左側の端部の開口には、キャップ４１が螺着されている。

前記ステータ３３は、回転軸３４より径が大きい中空部を有する円環状を呈するように形成され、前記中空部を回転軸３４が貫通するとともに後述するロータ３２の内部に挿入されるように、前記ボス３９に固定されている。このステータ３３の前記ボス３９への固定は、図４中に符号４２で示すノックピンによってステータ３３をボス３９に対して位置決めし、ステータ３３に貫通させた固定用ボルト４３をボス３９に螺着させることによって行われている。前記ノックピン４２と固定用ボルト４３は、ステータ３３の内周部であって、回転軸３４の軸線方向から見て前記軸受３８と重なるような位置に設けられている。

前記回転軸３４の軸心部には、この回転軸３４を軸線方向に貫通するようにオイル通路４４が形成されている。このオイル通路４４は、車体右側の端部が前記上部クランクケース６のオイル室４５に連通され、このオイル室４５を介してオイルポンプ（図示せず）からオイルが供給される。前記オイル通路４４内に供給されたオイルは、回転軸３４の径方向へ延びる複数の分岐通路４６を通って後述する従動側歯車３１とスタータ用歯車４７の支持部に供給されるとともに、オイル通路４４の車体左側の端部から前記キャップ４１の内方の空間を通って前記軸受３８に供給される。この軸受３８に供給されたオイルは、内外輪の間と、前記回転軸３４と前記ボス３９との間と、回転軸３４と前記ステータ３３との間の微小な隙間を通って車体右側へ流れ、ロータ３２内に流出する。さらに、このロータ３２内に流出したオイルは、ロータ３２の外周部に形成された切欠き部分３２ａを通ってハウジング３６内に流れ、ここから図示していない通路を通ってオイルパン９内に戻る。

この発電機２１のロータ３２は、図４に示すように、車体左側に向けて開口する有底円筒状を呈するように形成され、軸心部のボス５１に前記回転軸３４を圧入することによって、この回転軸３４に一体に回転するように固定されている。このロータ３２の外周部は、内周面に永久磁石５２が固着され、前記ステータ３３を収納できる径をもって形成されている。

このロータ３２の前記ボス５１は、有底円筒状を呈するロータ３２の底壁５３から車体の左側と右側とに突出するように形成されている。このボス５１の車体左側の端部は、回転軸３４に一体に形成されたストッパー３４ａに車体右側から当接している。また、このボス５１の車体右側の端部には、スペーサ５４を介してスリーブ５５が接続されている。これらのスペーサ５４およびスリーブ５５は、回転軸３４に回転可能に嵌合されており、回転軸３４の車体右側の端部を支持する軸受３７と前記ボス５１との間に介装されてボス５１の車体右側への移動を規制している。

前記従動側歯車３１は、前記ロータ３２のボス５１における底壁５３より車体右側へ突出する部分に回転自在に支持されている。この従動側歯車３１の車体左側の一側部は、後述する緩衝用ダンパーゴム５６を介して前記ロータ３２が連動するように接続されている。一方、この従動側歯車３１の車体右側の他側部には、筒体５７が同一軸線上に位置するように突設され、この筒体５７の内部に装着された一方向クラッチ５８を介してスタータ用歯車４７が接続されている。

また、この従動側歯車３１の外周部には、車体左側に向けて突出する環状突起５９が一体に形成されている。この環状突起５９は、従動側歯車３１がロータ３２と同一軸線上に位置付けられるように、ロータ３２の前記底壁５３の外周部に回転可能に嵌合されている。この嵌合部によって請求項４に係る発明でいう係合部が構成されている。さらに、この従動側歯車３１は、図２に示すように、前記＃２ウェブ１２からなる歯車より外径が小さくなるように形成されている。このため、従動側歯車３１はクランク軸２より増速されて回転する。

前記ダンパーゴム５６は、従来から軸継手などでよく知られているように、従動側歯車３１に車体左側へ向けて突設された伝動壁６０と、ロータ３２の前記底壁５３に車体右側へ向けて突設された伝動壁６１との間に介装されている。前記従動側歯車３１の伝動壁６０は、図示してはいないが、軸方向から見て放射状を呈するように複数形成され、ロータ３２の伝動壁６１は、前記従動側歯車３１の複数の伝動壁６０，６０‥‥どうしの間に臨むように複数形成されている。
このようにダンパーゴム５６を介して従動側歯車３１にロータ３２が接続されることにより、クランク軸２が急速に回転変動を起こしたときに従動側歯車３１からロータ３２へ伝達される衝撃をダンパーゴム５６によって緩和することができる。

前記スタータ用歯車４７は、前記回転軸３４上のスリーブ５５に回転自在に支持され、後述する中間歯車６２を介してスタータモータ６３が歯車結合されている。このスタータ用歯車４７の軸心部のボス６４は、車体左側の端部が前記従動側歯車３１の筒体５７の内方に臨むように形成されている。このボス６４と前記筒体５７との間に、前記一方向クラッチ５８が介装されている。この一方向クラッチ５８は、スタータ用歯車４７から従動側歯車３１へのみ動力を伝達するように構成されている。

また、スタータ用歯車４７の前記ボス６４は、回転軸３４上の前記スペーサ５４と、スリーブ５５上のスペーサ６５との間に位置付けられ、これら両スペーサ５４，６５によって軸線方向への移動が規制されている。スリーブ５５上のスペーサ６５は、スリーブ５５に係止されたサークリップ６６によって外れることがないように保持されている。

前記中間歯車６２は、前記スタータ用歯車４７に噛合する小径歯車６２ａと、スタータモータ６３のピニオン６３ａに噛合する大径歯車６２ｂとが一体に形成され、上部クランクケース６の前記縦壁６ａに筒状支軸６７と固定用ボルト６８とによって回転自在に支持されている。スタータモータ６３は、図２および図３に示すように、クランク軸２の上方であって、車幅方向の中央部に位置するように配置されている。このスタータモータ６３の回転は、前記ピニオン６３ａと、中間歯車６２と、スタータ用歯車４７と、一方向クラッチ５８と、従動側歯車３１とからなる動力伝達系によってクランク軸２に伝達される。

上述したように構成された自動二輪車用エンジン１においては、クランク軸２の回転が＃２ウェブ１２から従動側歯車３１に伝達され、この従動側歯車３１からダンパーゴム５６を介してロータ３２に伝達されることによって、発電機２１が駆動される。このとき、動力は従動側歯車３１の伝動壁６０からダンパーゴム５６を介してロータ３２の伝動壁６１へ伝達される。すなわち、このエンジン用発電機２１においては、軸線方向に離間している従動側歯車３１からロータ３２へ動力を伝達するに当たって、ロータ３２の回転軸３４を用いることなく実施することができる。

したがって、前記回転軸３４としては、この軸上に設けられる各部材（ロータ３２や従動側歯車３１など）を支持するために必要な最小限度の剛性を有するように形成することができる。この結果、この回転軸３４は、動力が伝達される従来の発電機のロータ軸と較べて、外径が小さく軽量になるように形成することができた。

この実施の形態による自動二輪車用エンジン１は、上述したように回転軸３４を軽量化することができたことと、クランク軸２の回転がチェーンなどの部品を介すことなく発電機２１に直接伝達される構成を採って動力伝達系の軽量化を図ることができたこととから、発電機２１が相対的に高い位置に位置付けられているにもかかわらず、エンジン自体の重心位置を相対的に低い位置に位置付けることができる。この結果、このエンジン１を自動二輪車１００の車体の低い位置に搭載することによって、車体の低重心化を図ることができる。なお、このエンジン１は、発電機２１がクランク軸２の後方近傍に設けられているから、このエンジン１を搭載した自動二輪車１００は、発電機２１によってバンク角が狭められることはない。

また、この実施の形態による自動二輪車用エンジン１は、クランク軸２の＃２ウェブ１２からなる歯車に発電機２１の従動側歯車３１が噛合されるとともに、＃８ウェブ１８に減速用大歯車２４が噛合され、発電機２１と変速機２５とが車幅方向の一方と他方とに並べて設けられているから、発電機２１と変速機２５とによってエンジン１の車幅方向の重量の釣り合いをとることができる。
このため、この実施の形態によるエンジン１を搭載した自動二輪車１００は、重心位置が低い位置であって車幅方向の中心部に位置するようになる。

この実施の形態による発電機２１は、クランク軸２の＃２ウェブ１２からなる歯車より従動側歯車３１の外径が小さくなるように形成されており、ロータ３２がクランク軸２に対して増速されて回転する。このようにロータ３２が相対的に高速で回転することから、この発電機１は、ロータ３２およびステータ３３を外径が相対的に小さくなるように形成することができる。このため、発電機２１の小径化を図ることができ、クランク軸２との干渉を避けながら発電機２１とクランク軸２との軸間距離を短くすることができる。この結果、全体としてコンパクトなエンジン１を形成することができる。

前記従動側歯車３１は、一方向クラッチ５８と、スタータ用歯車４７および中間歯車６２などを介してスタータモータ６３が接続されているから、クランク軸２の回転を発電機２１に伝達するための従動側歯車３１を利用してエンジン１を始動することができる。このため、始動専用の歯車をクランク軸２に設けてこの歯車にスタータモータを歯車結合させる場合に較べて部品数を低減することができる。

また、前記従動側歯車３１は、＃２ウェブ１２からなる歯車より外径が小さくなるように形成され、この従動側歯車３１とスタータ用歯車４７との間に一方向クラッチ５８が介装されているから、この一方向クラッチ５８として容量が相対的に小さいものを使用することができる。これは、従動側歯車３１がスタータモータ６３によって回転させられるときに、従動側歯車３１の回転が減速されてクランク軸２に伝達されるからである。前記一方向クラッチ５８は、このように相対的に容量が小さく小型のものを使用できるから、発電機２１の小型化が前記一方向クラッチ５８よって妨げられることはない。

また、前記従動側歯車３１は、ダンパーゴム５６を介してロータ３２が接続されており、クランク軸２の回転変動が著しく大きい場合にはダンパーゴム５６によって衝撃が緩和されるから、その分だけ歯幅を小さく形成することができる。さらに、この従動側歯車３１は、外周部に形成された環状突起５９がロータ３２の外周部に嵌合されているから、この従動側歯車３１の軸心部であってロータ３２のボス５１に回転自在に支持される部分のみで軸３４に対する従動側歯車３１の倒れ等がないように支持する場合に較べて、この部分の厚みを相対的に薄くなるように形成することができる。このため、発電機２１の軸線方向の小型化を図ることができる。

前記発電機２１のロータ３２は、回転軸３４側から動力が伝達されることはないから、回転軸３４に取付ける取付構造として簡単な構成を採ることができる。この実施の形態では、ロータ３２を回転軸３４に圧入によって取付けているから、回転軸のテーパ面にロータが嵌合されて締結されるような固定構造を採る場合に較べて、ロータ３２の取付構造を簡素化することができる。しかも、このロータ３２は、回転軸３４に一体に形成されたストッパー３４ａと、回転軸３４に軸装されたスペーサ５４およびスリーブ５５などによって回転軸３４上に位置決めされているから、位置決め用のサークリップを用いることなく簡単に位置決めすることができる。

また、前記スリーブ５５は、回転軸３４に回転可能に嵌合され、スタータ用歯車４７を回転自在に支持しているから、回転軸３４とスタータ用歯車４７との回転数に差が生じるような場合には、これらの一方または両方に対して滑るように回転する。このため、スリーブ５５の内周側と外周側の嵌合部分の摺動面に生じる抵抗を可及的低減することができる。さらに、このスリーブ５５に係止されたサークリップ６６によってスタータ用歯車４７の車体右側への移動が規制されているから、回転軸３４にはサークリップ用環状溝を形成しなくてよい。このため、回転軸３４の剛性向上を図ることができるから、回転軸３４を外径がより一層小さくなるように形成することができる。

加えて、この実施の形態による発電機２１は、前記回転軸３４の車体左側の端部を支持する軸受３８がカバー３５のボス３９に車体左側から圧入され、このボス３９の内周部分でステータ３３を支持するように構成されているから、ステータ３３を外径が小さくなるように形成することができ、小径化を図ることができる。すなわち、前記軸受３８を車体右側からボス３９に圧入する構造を採る場合には、ボス３９にステータ３３を固定する固定用ボルト４３を軸受３８より径方向の外側へ設けなければならず、ステータ３３の外径をその分だけ大きく形成しなければならないが、この実施の形態の構成を採ることにより、前記固定用ボルト４３を軸受３８と軸方向視で重なるように内周側に位置付けることができ、ステータ３３を相対的に小径に形成することができる。

また、この発電機２１は、回転軸３４の内部にオイル通路４４が形成されているから、回転軸３４上の部材（従動側歯車３１、ダンパーゴム５６、スタータ用歯車４７、一方向クラッチ５８など）にオイルを簡単に供給することができる。しかも、この実施の形態による発電機２１は、オイルが前記オイル通路４４から車体左側の軸受３８内を通ってステータ３３側へ流れるように構成されているから、前記軸受３８やステータ３３をオイルによって冷却することができる。

上述した実施の形態では、回転軸３４をロータ３２のボス５１に圧入する例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれることはなく、回転軸３４をエンジン側に固定し、この軸にロータ３２を回転自在に支持させる構成を採ることができる。

この実施の形態による発電機２１は、ロータ３２と、エンジン１の＃２ウェブ１２から動力が伝達される従動側歯車３１とを別体に形成し、前記ロータ３２の軸方向の一端面と前記従動側歯車３１との間に配置されたダンパゴム５６を介して前記従動側歯車３１からロータ３２へエンジン１の動力が伝達される構成とし、前記ロータ３２の軸方向の一端面と、前記ダンパゴム５６と、前記従動側歯車３１とが軸方向に並べられているから、エンジン１の動力をロータ３２の軸線方向に沿って従動側歯車３１からダンパゴム５６を介してロータ３２へ伝達することができる。このため、駆動力伝達系の構成が単純になる。また、エンジン１の回転変動によりエンジン側と従動側歯車３１との接続部分に加えられた衝撃をダンパゴム５６によって緩和することができる。

この実施の形態による発電機２１は、ロータ３２と従動側歯車３１との係合部（環状突起５９を有する嵌合部）がダンパゴム５６の外周部側に位置付けられているから、従動側歯車３１をその軸心部のみで回転軸に対する従動側歯車３１の倒れ等がないように支持する場合に較べて、従動側歯車３１の軸心部の厚みを相対的に薄くなるように形成することができる。

この実施の形態による発電機２１のロータ３２は回転軸３４に圧入され、回転軸３４がエンジン側に回転自在にかつロータ３２の軸方向の長さより広い間隔の位置にて支持されているから、ロータ３２が回転軸３４上を遊転する場合に較べて、回転体の一端部と他端部とを回転自在に支持する軸受３７，３８の間隔が広くなる。このため、ロータ３２を支持する剛性が高くなり、ロータ３２のがたつきが少なくなる。

この実施の形態による発電機２１は、ロータ３２とクランク軸２から動力が伝達される従動側歯車３１とを別体に形成し、回転軸３４はロータ３２と従動側歯車３１との両者を貫通してこれらの両側でエンジン側に支持されているから、ロータ３２と従動側歯車３１とを含めた部分を支持するための構成がシンプルになる。

この実施の形態による発電機は、回転軸３４の内部にオイル通路４４が形成され、このオイル通路４４は、少なくともロータ３２における従動側歯車３１側の一端部から従動側歯車とは反対側の他端部まで延びるように形成されているから、ステータ３３をロータ３２の軸方向の前記他端部に配置した場合に、回転軸３４内を流れるオイルによってステータ３３を冷却することができる。

本発明に係る発電機を装備した自動二輪車の側面図である。 本発明に係る発電機を装備した自動二輪車エンジンの構成を示す側面図である。 クランク軸と発電機の平面図である。 本発明に係る発電機の断面図である。

符号の説明

１…エンジン、２…クランク軸、１１〜１８…クランクウェブ、２１…発電機、３１…従動側歯車、３２…ロータ、３３…ステータ、３４…回転軸、３７，３８…軸受、４４…オイル通路、５６…ダンパーゴム、１００…自動二輪車。

Claims (8)

1. ロータにエンジンの動力が伝達されるエンジン用発電機において、ロータの軸心部に回転軸を貫通させ、この回転軸によってロータをエンジン側に回転自在に支持させ、この回転軸を介すことなくエンジンの動力をロータに伝達する伝動手段を備えたことを特徴とするエンジン用発電機。
2. 請求項１記載のエンジン用発電機において、伝動手段は、ロータと同一軸線上に位置しかつロータの軸方向の一端面に連動するように接続された従動側歯車を備え、この従動側歯車に噛合する駆動側歯車から伝達されたエンジンの動力を前記従動歯車から前記ロータへ伝達する構成とされているエンジン用発電機。
3. 請求項１記載のエンジン用発電機において、ロータと、伝動手段におけるエンジンのクランク軸から動力が伝達される被駆動部材とを別体に形成し、前記ロータの軸方向の一端面と前記被駆動部材との間に配置されたダンパを介して前記被駆動部材からロータへエンジンの動力が伝達される構成としてなり、前記ロータの軸方向の一端面と、前記ダンパと、前記被駆動部材とが軸方向に並べられているエンジン用発電機。
4. 請求項３記載のエンジン用発電機において、ロータと被駆動部材との係合部がダンパの外周部側に位置付けられているエンジン用発電機。
5. 請求項１記載のエンジン用発電機において、ロータは回転軸に圧入され、回転軸がエンジン側に回転自在にかつロータの軸方向の長さより広い間隔の位置にて支持されているエンジン用発電機。
6. 請求項１記載のエンジン用発電機において、ロータと、クランク軸から動力が伝達される被駆動部材とを別体に形成し、回転軸はロータと被駆動部との両者を貫通してこれらの両側でエンジン側に支持されてなるエンジン用発電機。
7. 請求項６記載のエンジン用発電機において、回転軸の内部をオイル通路とし、このオイル通路は、少なくともロータにおける被駆動部材側の端部から被駆動部材とは反対側の端部まで延びるように形成されているエンジン用発電機。
8. 請求項１記載の発明に係るエンジン用発電機を備えた自動二輪車。
   

Images