CN1201067C - Ohc发动机的润滑结构 - Google Patents

Abstract

一种OHC发动机包括阀操作系统，该阀操作系统装于一个阀操作室内，该阀操作室形成于气缸盖和与该气缸盖相连的端盖之间。该阀操作系统包括一阀操作凸轮，该阀操作凸轮与一进气阀和一排气阀配合连接。该OHC发动机还包括正时传动装置，该正时传动装置布置在阀操作系统和曲轴之间，该正时传动装置包括一从动轮和一传动皮带，该从动轮与阀操作凸轮一起旋转，该传动皮带环绕该从动轮，这样，曲轴箱内的润滑油能够随传动皮带而运动并供给阀操作室。该端盖有弓形弯曲盖部分，用于覆盖从动轮的上部。该弯曲盖部分成一体地包括在从动轮上面的多个溅油肋，该溅油肋沿从动轮的旋转方向间隔布置，并向更靠近传送皮带的一侧伸出，从而能够将润滑油均匀供给阀操作系统的各个部分。

Description

OHC发动机的润滑结构

技术领域

本发明涉及一种OHC发动机，其中，阀操作系统装于一个阀操作室内，该阀操作室形成于气缸盖和与该气缸盖相连的端盖之间。该阀操作系统包括：一阀操作凸轮，该阀操作凸轮可旋转地由气缸盖支承，并与一进气阀和一排气阀配合连接；以及一正时传动装置，该正时传动装置布置在阀操作系统和曲轴之间。该正时传动装置包括：一从动轮，该从动轮与阀操作凸轮一起旋转；以及一传动皮带，该传动皮带环绕该从动轮，因此，曲轴箱内的润滑油由传动皮带携带并供给阀操作室。尤其是，本发明涉及对用于阀操作系统的润滑结构的改进。

背景技术

举例来说，日本专利申请的早期公开特开平8-177411号已公开了一种OHC发动机的常规润滑结构，其中，通过将曲轴的旋转动力传输到润滑操作系统的同步皮带来携带润滑油，而将润滑油提供到阀操作系统中。

为了利用通过同步皮带等供给阀操作室的润滑油来润滑阀操作系统，需要使阀操作室内的润滑油飞溅开。在上述普通结构中，润滑油通过在同步皮带环绕从动轮的部分处施加到润滑油上的惯性力和离心力而飞溅开，但是为了满足因为发动机的负载和转速增加而变得更加严格的润滑要求，需要更好地使润滑油飞溅开。

在日本专利申请公开No.9-151720所述的润滑结构中，在端盖上有一个壁，该壁在同步皮带环绕从动滑轮的部分中，并在同步皮带的松边的延伸线上的位置处，由于惯性力而与同步皮带分离的润滑油与该壁碰撞，因此润滑油将雾化，从而充满阀操作室。

即使根据日本专利申请公开No.9-151720的润滑结构，也难于将润滑油均匀地飞溅到阀操作室中，并且可能这样，即在形成阀操作系统的部件中，向位于同步皮带的紧边上的部件供给的润滑油可能不充分。

发明内容

本发明考虑到了上述情况，本发明的目的是提供一种在OHC发动机中的润滑结构，该润滑结构能够向阀操作系统的各部分均匀供给润滑油。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种在OHC发动机中的润滑结构。该润滑结构包括阀操作系统，该阀操作系统装于一个阀操作室内，该阀操作室形成于气缸盖和与该气缸盖相连的端盖之间，该阀操作系统包括一阀操作凸轮，该阀操作凸轮可旋转地由气缸盖支承，并与一进气阀和一排气阀配合连接。该阀操作系统还包括正时传动装置，该正时传动装置布置在阀操作系统和曲轴之间，该正时传动装置包括：一从动轮，该从动轮与阀操作凸轮一起旋转；以及一传动皮带，该传动皮带环绕该从动轮，因此，曲轴箱内的润滑油由传动皮带携带并供给阀操作室。端盖有弓形弯曲盖部分，用于覆盖从动轮的上部，在从动轮上面的弯曲盖部分有成一体的多个溅油(oil splashing)肋，该溅油肋沿从动轮的旋转方向间隔布置，以便向更靠近传送皮带的一侧伸出。

根据上述结构，传送给阀操作室且同时粘附在传动皮带上的润滑油由于在传动皮带环绕从动轮的部分处的离心力的作用而与该传动皮带分离，这样分离的润滑油与溅油肋碰撞并雾化。因为溅油肋在端盖的弯曲盖部分上并在沿从动同步滑轮的旋转方向间隔开的多个位置处，因此，当传动皮带运行到其环绕从动轮的部分处时，已经通过一个溅油肋的润滑油将与随后的溅油肋碰撞并飞溅开，因此能在多个位置将润滑油可靠地飞溅开，从而保证润滑油能够可靠地到达阀操作系统的各个位置。而且，该多个溅油肋还起动增强端盖的作用。

而且，根据本发明的第二方面，还提供了一种OHC发动机中的润滑系统，其中，该阀操作系统还包括进气侧和排气侧摇臂，该进气侧和排气侧摇臂与相应的进气阀和排气阀配合相连，并分别在经过阀操作凸轮的旋转轴线的垂直线的两侧并在离该垂直线等距的位置处与阀操作凸轮的底部滑动接触，该阀操作凸轮与从动轮同轴并形成一体。在垂直于阀操作凸轮的旋转轴线的垂直平面上的凸起中，一对溅油肋位于一对垂直线的外侧，该对垂直线经过两摇臂的、与阀操作凸轮滑动接触的部位。根据该结构，与该对溅油肋碰撞的润滑油能够可靠到达进气侧和排气侧摇臂在阀操作凸轮上滑动的区域。因此，阀操作系统的可靠润滑能够通过较小数目的溅油肋实现。

根据本发明的第三方面，提供了一种OHC发动机，其中，各溅油肋与弯曲盖部分成一体，并沿垂直于从动轮的旋转方向的方向延伸。根据上述结构，润滑油能够成直角与溅油肋碰撞，因此能够使润滑油更好地飞溅开。

附图说明

图1至14表示本发明的一个实施例。

图1是便携式发动机发电机组的侧视图。

图2是沿图1中的线2-2的视图。

图3是沿图2中的线3-3的横剖图。

图4是沿图2中的线4-4的横剖图。

图5是沿图4中的线5-5的横剖图。

图6是沿与图3相同方向看的纵向横剖图。

图7是沿图6中的线7-7的横剖图。

图8是沿图6中的线8-8的放大横剖图。

图9是图6中的主要部分的放大视图。

图10是从图6中的箭头10方向看的放大视图。

图11是沿图6中的线11-11的横剖图。

图12是沿图7中的线12-12的放大横剖图。

图13是沿图7中的线13-13的放大横剖图。

图14是与图11对应的横剖图，表示当发动机以90°为梯度向一侧偏置时的姿态的改变。

具体实施方式

下面将参考图1至14说明本发明的一个实施例。参考图1至4，合成树脂机匣11形成便携式发动机发电机组的外壳，该便携式发动机发电机组是便携式的发动机驱动的机器。机匣11由彼此连接的左侧盖12、右侧盖13、前盖14、后盖15以及底盖16形成。在左右侧盖12和13的上部有一携带手柄17，以便携带该发动机发电机组。径向增强肋17a形成于该携带手柄17内，如图4所示。

左侧盖12有一盖帽12a，该盖帽12a能够打开和关闭，以便更换火花塞。右侧盖13有一盖帽13a，该盖帽能够打开和关闭，以便维修。前盖14有一控制面板18。控制面板18的内表面上有一控制单元，用于控制发动机E和由该发动机E驱动的发电机G的工作。在控制单元19后面有一变换器单元20，用于控制发电机G的输出频率。前盖14有一个位于控制面板18上面的冷却空气进口14a和一个位于控制面板18下面的冷却空气进口14b，且还有一个与冷却空气进口14b相连的引导部分14c。后盖15有一个用于将发动机E的排气排出的排气出口15a和一个用于将冷却空气从机匣11中排出的冷却空气出口15b。底盖16有四个橡胶支脚21，当该发动机发电机组放置在地面或地板上时，这四个橡胶支脚与该地面或地板接触。

还参考图5，由FRP制成的左右增强机架26和27布置在机匣11的前部内。左增强机架26形成为倒L形，沿左侧盖12的内表面向上升高，并在上部沿横向向内延伸。该左增强机架26的底端通过螺栓28固定在底盖16上。右增强机架27也形成为倒L形，沿右侧盖13的内表面向上升高，并在上部横向向内延伸。该右增强机架27的底端通过螺栓29固定在底盖16上。成一体在左右增强机架26和27的上端上的安装部分26a和27a向上弯曲以便彼此接触。该左右增强机架26和27一起形成弓形形状，其中，安装部分26a和27a彼此接触。安装部分26a和27a夹在左右侧盖12和13之间并在携带手柄的前部内，且通过螺栓30a和螺母30b与左右侧盖12和13固定在一起。

橡胶密封件31安装在左右侧盖12和13以及前盖14的上部连接在一起的部分处。燃料箱32布置在变换器单元20的上面并在发动机E前部的一侧。燃料箱32在其顶部有加燃料的进口32a，该加燃料的进口32a穿过密封件31和凸出到机匣11的上面，并通过一个可拆卸帽33而堵塞。

在燃料箱32的左右侧表面上凸出的是凸起32b和32c，该凸起32b和32c与左右增强机架26和27的燃料箱支架26b和27b松配合，因此以没有振动的方式将该燃料箱32支承在左右增强机架26和27中。

还参考图6和7，作为单缸四冲程OHC发动机的发动机E的发动机主体41包括曲轴箱45、气缸筒47和气缸盖50。曲轴箱45形成用于储存润滑油42的曲轴室43，并支承曲轴44，当发电机G在使用时，该曲轴44的轴线基本水平。气缸筒47有气缸孔46，当发电机G在使用时，该气缸孔46的轴线基本垂直。燃烧室49形成于气缸盖50和活塞48的顶部之间，活塞48可滑动地装于气缸孔46内。

曲轴箱45由通过多个拉伸54而彼此相连的第一和第二半箱体52和53形成，该半箱体52和53可沿分开面51彼此分离，该分开面51与曲轴44的轴线斜向相交。该第一半箱体52、气缸筒47永久气缸盖50通过铸造而制成为一个单件，从而形成发动机体55。

活塞48通过拉杆56与曲轴44的曲轴销44a相连。油匙58成一体形成于拉杆56的大端，以便使曲轴室43内的润滑油42飞溅开。

曲轴44的一端从该曲轴箱45中凸出，同时球轴承58和环形密封件64布置在第一半箱体52和曲轴44的一端之间。飞轮62固定在曲轴44的、在曲轴箱45外侧的一端上，该飞轮62有成一体的冷却风扇61。

曲轴44的另一端通过球轴承63支承于第二半箱体53内，同时环形密封件64布置在曲轴44的另一端和第二半箱体53之间。

发电机G为外转子类型，并成悬臂形式在曲轴44的、向前伸出到曲轴箱45外部的那一端上。该发电机G包括一静子66和一转子68。该静子66有线圈65，并固定在曲轴箱45的前表面上。转子68由飞轮62和固定在该飞轮62内表面上的多个永磁体67构成。

在气缸盖50上有进气孔70和排气孔71，该进气口70排气孔71能够与燃烧室49连通。包括空气过滤器72和化油器73的进气系统74支承在气缸盖50上，以便与进气孔70连通。进气系统74置于气缸盖50的右侧上。包括排气管75和排气消音器76的排气系统77布置于气缸盖50的左侧上。排气管75与排气孔71相连，而排气消音器76与该排气管75的下游端相连。排气消音器76的排出口76a布置成对着后盖15的排气出口15a。

燃料箱32有在其底部上的燃料出口32d。燃料通过支承于右增强机架27上部内表面上的燃料泵78而从该燃料出口32d向化油器73供给，该化油器73布置在该燃料出口32d上面。燃料开关79和发动机开关80支承于该右增强机架27底部的外表面上。燃料开关79通过燃料管81与燃料箱32的燃料出口32d相连，还通过燃料管82与燃料泵78的进口78a相连。用于打开和关闭燃料开关79的操作旋钮79a穿过右侧盖13并暴露在外部。

燃料泵78是隔膜型，其中，泵送操作根据在发动机主体41的曲轴室43中产生的压力脉冲而进行。燃料泵78的出口78b通过燃料管83与进气系统74的化油器73相连，在该曲轴室43中产生的压力脉冲通过压力管84传送给燃料泵78。

发动机E由罩体85覆盖，该罩体通过将由合成树脂制成的左右两半罩体86和87连接而成。左半罩体86通过螺栓88固定在曲轴箱45和发动机主体41的气缸筒47的左侧表面上。右半罩体87通过螺栓89固定在曲轴箱45和气缸筒47的右侧表面上。

罩体85形成为在前后开口。排气消音器76布置在该罩体85的后部孔内。模铸的铝风扇盖90安装在前部孔周围，以便覆盖发电机G和冷却风扇61。风扇盖90的上部通过螺栓91固定在发动机主体41的气缸盖50上，该风扇盖90的下部通过螺栓92固定在发动机主体41的曲轴箱45上。

反冲起动器94的反冲起动器盖95通过多个螺栓93安装在风扇盖90的中心孔上。反冲起动器94包括反冲起动器盖95、可旋转地支承于反冲起动器盖95上的卷轴96、钢缆97、操作旋钮98以及在卷轴96上的驱动件99，这样，该反冲起动器94能够与和冷却风扇61成一体的从动件61a啮合。钢缆97的一端缠绕在卷轴96上。钢缆97的外端穿过右增强机架27和右侧盖13，并有操作旋钮98。

冷却空气进口95a形成于反冲起动器盖95内。而且，冷却空气进口100形成于反冲起动器盖95和罩85的底端之间。

当通过操作旋钮98拉动钢缆97而使卷轴96旋转时，驱动件99通过凸轮机构(未示出)与从动件61a啮合，从而使冷却风扇61旋转，并摇动通过飞轮62而与冷却风扇61相连的曲轴44，从而起动发动机E。当释放操作旋钮98时，驱动件99与从动件61a脱开，由于复位弹簧(未示出)的弹簧力，卷轴96返回其初始位置，同时使该钢缆97卷起。

安装托架101固定在发动机主体41的曲轴箱45的下后部。安装托架101弹性支承在机匣11的底盖16的后部上表面上的按照肋16a上。安装托架90a成一体形成于风扇盖90的底部。安装托架90a弹性支承于在机匣11的底盖16前部上表面上的安装肋16b上。

还参考图8，当发电机G在使用时，离心调速器102安装在曲轴箱45的第二半箱体53上，并且处在曲轴44下面的位置。离心调速器102由旋转盘104、管状滑动器105和一对摆动离心重物106形成。该旋转盘104由固定在第二半箱体53的内表面上的支承轴103可旋转地支承。滑动器105可滑动地安装在支承轴103周围。离心重物106可摆动地支承于旋转盘104上，同时滑动器105插入重物106之间。各离心重物106有操作臂106a，当相应的离心重物106由于离心力而沿旋转盘104的径向向外摆动时，该操作臂106a使得该滑动器105单向滑动。

从动齿轮107和溅油(oil splashing)叶片108成一体形成于该旋转盘104的外周上。该从动齿轮107与固定在曲轴44上的驱动齿轮109啮合。支承轴103在第二半箱体53内，并在这样的位置，即使得在旋转盘104外周上的溅油叶片108浸入在曲轴室43内的润滑油42中。

在离心调速器102中，滑动器105根据旋转盘104的旋转而沿支承轴103单向滑动，该旋转盘104随着曲轴44的旋转而旋转。滑动器105的滑动通过连接机构(未示出)传递给化油器73的节流阀(未示出)，从而将发动机的转速控制为预定值。

进气阀110和排气阀111布置在气缸盖50中，右侧它们能够打开和关闭，进气阀110控制在进气孔70和燃烧室49之间的连通和堵塞，排气阀111控制燃烧室49和排气孔71之间的连通和堵塞。气缸盖50也有对着燃烧室49内部的火花塞112。

还参考图9，进气阀110和排气阀111通过阀操作系统113打开和关闭。该阀操作系统113装于阀操作室116内，该阀操作室116形成于气缸盖50和通过多个螺栓而固定在气缸盖50上的端盖115之间。

端盖115穿过在罩体85的上部和风扇盖90之间形成的孔117而向上伸出。在端盖115的前部提供有成一体的空气引导板119，该空气引导板119形成在气缸盖50前部和该气缸盖50自身之间的空气引导通道118。用于使火花塞112插入气缸盖50中和将该火花塞从该气缸盖中取出的引导件120安装在该空气引导板119上。引导件120上端的孔由可拆卸帽121堵塞。点火线圈122安装在风扇盖90的上部，并在该火花塞112的附近。

板形支架115a在端盖115上并凸出，该支架115a由左右侧盖12和13弹性支承。

装于阀操作室116内的阀操作系统113包括进气侧和排气侧摇臂124和125以及阀操作凸轮126，该阀操作凸轮126可旋转地有气缸盖50支承，从而与该摇臂124和125滑动接触。该进气侧和排气侧摇臂124和125分别与进气阀110和排气阀111可操作地相连，并可摇摆地支承于端盖115内。

在阀操作系统113的阀操作凸轮126和曲轴44之间提供有正时传动装置127，用于以1/2的减速比将曲轴44的旋转功率传递给阀操作凸轮126。该正时传动装置127装于壳体通道128内，该壳体通道在发动机主体41的气缸筒47和气缸盖50中，该壳体通道128与阀操作室116和曲轴室43相连。

正时传动装置127包括驱动同步滑轮129、作为从动轮的从动同步滑轮131以及环形同步皮带132。该驱动同步滑轮129固定在曲轴44上。该从动同步滑轮131是可旋转地支承于支承轴130上的从动轮，该支承轴130固定支承在气缸盖中。该环形同步皮带132环绕驱动同步滑轮129和从动同步滑轮131。该从动同步滑轮131与阀操作系统113的阀操作凸轮126形成一体。

通过使润滑油粘附在同步皮带132上并随该同步皮带运动，正时传动装置127能够将曲轴室43中的润滑油42供给阀操作室116。曲轴箱45的第二半箱体53有引导壁133和引导壁134。该引导壁133是弯曲的，以便覆盖在正时传动装置127后面的离心调速器102侧面，从而将由溅油叶片108飞溅起的润滑油导向正时传动装置127的底部。引导壁134对着在该正时传动装置127的底部的同步皮带123，以便将与引导壁133碰撞的溅起润滑油导向同步皮带123侧。

因此，由于在同步皮带132缠绕同步滑轮131的部分处的惯性力和离心力的作用，粘附在同步皮带132上的润滑油将从同步皮带132飞溅到阀操作室116内。端盖115内有弯曲的盖部分115b，该盖部分115b保持弓形，以便覆盖从动同步滑轮131的上部。在该弯曲盖部分115b上有成一体的多个溅油肋例如一对溅油肋136和137，该对溅油肋136和137沿从动同步滑轮131的旋转方向135间隔开，以便朝着更靠近同步皮带132的一侧伸出。

阀操作系统113的进气侧和排气侧摇臂124和125分别在离垂直线138等间距的两侧位置处与阀操作凸轮126滑动接触，该垂直线138经过阀操作凸轮126的旋转轴。在与阀操作凸轮126的旋转轴垂直的垂直平面(平行于图8的纸平面的平面)上的凸起中，该对溅油肋136和137位于一对经过摇臂124和125部件的垂直线139和140的外侧，该对摇臂124和125部件与阀操作凸轮126滑动接触。溅油肋136和137与该弯曲的盖部分115b成一体，并沿垂直于从动同步滑轮131的旋转方向135的方向延伸。

在气缸盖50上部提供有内部轴支架50a和外部轴支架50b，同时壳体通道128位于该内部轴支架和外部轴支架之间。该内部轴支架50a支承支承轴130的一端，该支承轴130可旋转地支承彼此成一体的阀操作凸轮126和从动同步滑轮131。该外部轴支架50b支承支承轴130的另一端。环形密封件141布置于轴支架50b和支承轴130之间。支承轴130的另一端布置成对着气缸盖50的外侧。在端盖115中的啮合板115c与支承轴130的另一端啮合，从而防止该支承轴130离开气缸盖50和防止其绕自身轴线旋转。

在内部轴支架50a和支承轴130的一端之间提供有润滑油吸入通道142，该润滑油吸入通道142的上端向上开口于阀操作室116的底部，该润滑油吸入通道142的底端封闭。在支承轴130的底部外侧上有一扁平表面130a，该扁平表面从支承轴130的一端向对应于外部轴支架50b的位置延伸。在该扁平表面130a、阀操作凸轮126以及从动同步滑轮131之间形成有润滑油通道143，该润滑油通道143的一端与润滑油吸入通道142连通。该润滑油通道143的另一端向下开口于外部轴支架50b和从动同步滑轮131之间，并与装有正时传动装置127的壳体通道128连通。

再参考图10和11，发动机主体41有第一通气室144、第一连通通道145、第二通气室146、第二连通通道147和连接该第一和第二通气室144和146的连接通道148。该第一通气室144位于沿气缸孔46的周向离对应于进气系统74的位置大约180°的位置处。该第一连通通道145使第一通气室144和曲轴室143内部连通。该第二通气室146位于进气系统74附近并在相对于气缸孔46的轴线与该第一通气室144基本相对的一侧。该第二连通通道147使第二通气室146和曲轴室43的内部连通。第二通气室146通过气管149例如橡胶软管与进气系统74的空气过滤器72相连。

再参考图12，凹口150在发动机体55的第一半箱体52的外侧并在与布置有进气系统74的那一侧相对的一侧上。用于覆盖该凹口150的盖体151固定在第一半箱体52的外侧上。因此，该第一通气室144形成于第一半箱体52和盖体151之间，且当发电机G使用时，第一通气室144位于曲轴室43内的油液面之上。当发电机G使用时，第一连通通道145与第一通气室144的底部连通，且该第一连通通道为在第一半箱体52中的钻孔，这样，它在曲轴室43中的开口端被分成两部分。

连接通道148在第一半箱体52内，这样，它位于与气缸孔46的轴线垂直的平面内。该连接通道148的一端开口于凹口150内，以便与第一通气室144连通。

凸台152在第一半箱体52外侧上凸出，并基本在凹口150的中心部分处。该盖体151通过螺栓153固定在第一半箱体52上，该螺栓153拧入该凸台152中。而且，在该第一半箱体52的外侧并在该凹口150内凸出有多个迷宫形壁154，该迷宫形壁154与盖体151接触。这些迷宫形壁154形成使第一连通通道145和连接通道148之间连通的迷宫。当发电机G使用时，通气气体通过第一连通通道145而从曲轴室43进入第一通气室144，然后通过该第一通气室144内的迷宫而到达连接通道148。附带的润滑油与通气气体分离，同时该通气气体在该迷宫中改变其流动方向。也就是说，该第一通气室144形成为具有气-液分离机构的通气室。而且，在位置低于在连接通道148侧的迷宫部分中连接通道148的开口端的迷宫形壁154中有返回孔155，该返回孔155的流动面积缩小，以便使通气气体流减至最小，该返回孔155将分离的润滑油返回到第一连通通道145侧。

再参考图13，在发动机体55的第一半箱体52的外侧有一凹口156，该凹口156位于进气系统74附近并在相对于气缸孔46的轴线基本与第一通气室144相对的一侧。用于覆盖凹口156的盖体157固定在第一半箱体52的外侧。当发电机G使用时位于曲轴室43内的润滑油液面之上的第二通气室146形成于第一半箱体52和盖体157之间。该连接通道148的另一端开口于该凹口156内，以便当发电机G使用时与第二通气室146的上部连通。

凸台158在第一半箱体52外侧上凸出，并基本在凹口156的中心部分处。盖体157通过螺栓159固定在第一半箱体52上，该螺检159拧入该凸台158中。簧片阀160安装在第一半箱体52上并在该凹口156内，该簧片阀160以堵塞在连接通道148的另一端处的开口端的方式而阻止通气气体从第二通气室146向连接通道148侧的流动。

凸起161在第一半箱体52的外侧上凸出并在连接通道148一侧的区域，当发电机G使用时，该连接通道148一侧在该第二通气室146的上部。该凸起161以在气管149的一端处的开口并不封闭的方式接受气管149的一端，该气管149以气密方式装入盖体157中的通孔162内。

在第一半箱体52外侧并在该凹口156内凸出有迷宫形壁163和164，该迷宫形壁163和164与盖体157接触。一个迷宫形壁163形成使连接通道148和气管149在第二通气室146内连接的迷宫。另一迷宫形壁164形成使第二连通通道147和气管149在第二通气室146内连接的迷宫。这些迷宫使得该第二通气室146也有气-液分离机构。

压力管84的一端与盖体157相连，以便与在迷宫形壁163和164后面的第二通气室146连通。该压力管84的另一端与燃料泵78相连。在第二通气室146内的迷宫形壁163和164的底部上开有分支通道165，该分支通道165从该连接通道148进行分支，从而提供簧片阀160的旁路通道。在迷宫形壁163和164的底部之间形成节流孔166，该节流孔166布置在第二通气室146内的迷宫形壁163和164的上下部分之间。

当发电机G使用时，第二连通通道147与第二通气室146的底部连通，该第二连通通道147有通道孔167和管道168形成。该通道孔167为直接在第一半箱体52中钻孔成与第二通气室146连通。管道168固定在第一半箱体52上，以便与通气孔167连通。扁平安装座169形成于第一半箱体52上，并在当发电机G使用时位于第二通气室146后面的部分中，以便对着曲轴室168。通道孔167是在第一半箱体52中钻的孔，以便使第二通气室146与安装座169连通。管道168形成为基本L形形状，并有一凸缘部分168a，该凸缘部分168a与该安装座169接触。该凸缘部分168a通过螺栓170固定在安装座169上，且该管道168的一端以液体密封的形式安装在通道孔167的、在安装座169侧的端头上。

当发电机G不使用时，如图14所示，发动机主体41能够成侧向放置的姿态，这样，气缸孔46的轴线基本水平。第二连通通道147形成为这样，即如图14A至14D所示，当发动机主体41处于侧向放置状态且气缸孔46的轴线基本水平时，不管发动机主体41的姿态如何，在曲轴室43内的第二连通通道147的开口端总是在润滑油液面L之上。

在发动机主体41处于侧向放置状态且连接通道148位于气缸孔46轴线后面的状态下，即在图14A所示状态下，润滑油42的润滑油液面L处在允许润滑油42通过第一连通通道145的一部分导入第一通气室144内的位置。因此，润滑油42可以通过连接通道148而从第一通气室144流向第二通气室146侧。不过，通过第一通气室144而从第一连通通道145向连接通道148延伸的通路形成为这样的形状，即能够防止曲轴室43内的润滑油42进入连接通道148。也就是，在本实施例中，当发动机主体41处于侧向放置状态且连接通道148位于气缸孔46后面时，润滑油液面处于在图12中的点划线L，所示的位置处，而且，在第一半箱体52中用于形成在第一通气室144内的迷宫的迷宫形壁154形成为这样的形状，即能够防止已经通过第一连通通道145而流入第一通气室144中的润滑油42进入连接通道148。

下面将介绍本发明的作用。发动机主体41的第一半箱体52有：第一通气室144；第一连通通道145，该第一连通通道使该第一通气室144与曲轴室43之间连通，第二通气室146，该第二通气室146位于进气系统74附近，并在相对于气缸孔46的轴线基本与第一通气室144相对的一侧；第二连通通道147，该第二连通通道147使第二通气室146和曲轴室43之间连通；以及连接通道148，该连接通道148使第一和第二通气室144和146之间相连，这样，该第一和第二连通通道145、147与该第一和第二通气室144和146的底部连通，当发电机G使用时，该第一和第二通气室的底部位于曲轴室43内的润滑油液面L之上，连接通道148开口于第二通气室146的上部。当发电机G使用时，与第二通气室146上部连通的气管149与进气系统74的空气过滤器72相连。

因此，当发电机G使用时，在曲轴室43中产生的通气气体通过第一通气室144、连接通道148、第二通气室146和气管149而从第一连通通道145导向进气系统74，还通过第二通气室146和气管149而从第二连通通道147导向进气系统74。

而且，因为迷宫形成于第一和第二通气室144和146中，润滑油与通气气体分离，同时流过该迷宫，并通过第一和第二连通通道145和147返回曲轴室43，从而提高气-液分流性能。

而且，因为第二连通通道147形成为这样，即当发动机主体41处于侧向放置状态且气缸孔46的轴线基本水平时，不管发动机主体41的姿态如何，在曲轴室43内的第二连通通道147的开口端位于该曲轴室43内的润滑油液面L之上，因此，当发动机主体41处于侧向放置状态且气缸孔46的轴线基本水平时，不管发动机主体41的姿态如何，都能够防止曲轴室43内的润滑油42通过第二连通通道147而进入第二通气室146。

而且，因为通过第一通气室144而从第一连通通道145到连接通道148的通路形成为这样的形状，即当发动机主体41处于侧向放置状态且连接通道148位于气缸孔46的轴线后面时，能够防止曲轴室43中的润滑油42进入连接通道148，因此，曲轴室43内的润滑油42不会通过第一通气室144和连接通道148而从第一连通通道145进入第二通气室146。

因此，当发动机处于侧向放置状态时，不管发动机主体41的姿态如何，曲轴室43内的润滑油42都不会进入第二通气室146内，从而能够可靠防止润滑油进入进气系统74中，这有利于增强排气性能，同时当起到发动机E时不会通过排气消音器40排出白烟。

而且，第一和第二通气室144和146在发动机主体41内，该发动机E的总尺寸不会增加。

而且，第二连通通道147由通道孔167和固定在第一半箱体52上的管道168形成，该通道孔167直接在发动机主体41的第一半箱体52中钻出，以便与第二通气室146连通，该管道168与通道孔167连通。可以很容易地形成具有复杂形状的第二连通通道147，该第二连通通道147的复杂形状使得当发动机主体41处于侧向放置状态从而使气缸孔46的轴线基本水平时，不管发动机主体41的姿态如何，该第二连通通道的开口端都位于曲轴室43内润滑油液面之上。

燃料箱32位于发动机主体41的侧部，从而使得该便携式发动机操作机器更低和更紧凑。因此更容易携带，从而使用户更方便。

而且，因为燃料泵78为隔膜型，因此在发动机E的曲轴室43内产生的压力脉冲能够有效用于驱动燃料泵78，需要该燃料泵是因为燃料箱32的燃料出口32a的位置低于化油器73。而且，因为用于将压力脉冲传递给燃料泵78的压力管84与第二通气室146相连，与通气气体的情况一样，在该曲轴室43中产生的压力脉冲通过第一通气室144、连接通道148、第二通气室146而从第一连通通道145传递给压力管84，并作用在燃料泵78上，从而尽可能地防止润滑油进入燃料泵。

因此，气-液分离机构由通气气体和燃料泵78共用，且该气-液分离机构在发动机主体41内的安装是合理的，因此能简化发动机主体41的结构，并使其更紧凑。

阀操作系统113装于阀操作室116内，该阀操作室116形成于发动机E的气缸盖50和端盖115之间。曲轴44的功率通过正时传动装置127而传递给阀操作系统113，该正时传动装置127有从动同步滑轮131和环绕该从动同步滑轮131的同步皮带132，该从动同步皮带131与阀操作系统113的阀操作凸轮126一起旋转。通过使曲轴箱43内的润滑油42随同步皮带132一起运动，从而将润滑油42供给阀操作室116。

而且，覆盖从动同步滑轮131上部的弓形弯曲盖部分在端盖115上，多个(本实施例中是一对)溅油肋136和137与在从动同步滑轮131上面的弯曲盖部分115b成一体，并沿从动同步滑轮131的旋转方向135间隔开，以便朝着同步皮带132伸出。

当传送给阀操作室116且同时粘附在同步皮带132上的润滑油由于惯性力和离心力的作用而与该同步皮带132分离时，这样分离的润滑油与溅油肋136和137碰撞并雾化。因为溅油肋136和137在端盖115的弯曲盖部分115b上并在沿从动同步滑轮131的旋转方向135间隔开的多个位置处，因此，已经通过一个溅油肋136的润滑油将与随后的溅油肋137碰撞并飞溅开，因此能在多个位置将润滑油可靠地飞溅开，从而保证润滑油能够可靠地到达阀操作系统113的各个位置。溅油肋136和137还起动增强端盖115的作用。

阀操作系统113的进气侧和排气侧摇臂124和125在经过阀操作凸轮126的旋转轴线的垂直线138的两侧并在离该垂直线138等距的位置处与阀操作凸轮126的底部滑动接触。在垂直于阀操作凸轮126的旋转轴线的垂直平面上的凸起中，该对溅油肋136和137位于一对垂直线139和140的外侧，该对垂直线139和140经过两摇臂124和125的、与阀操作凸轮126滑动接触的部位。与溅油肋136碰撞并被飞溅开的润滑油有效供给排气侧摇臂125在阀操作凸轮126上滑动的区域。与溅油肋137碰撞并被飞溅开的润滑油有效供给进气侧摇臂124在阀操作凸轮126上滑动的区域。因此，阀操作系统113能够通过较小数目的溅油肋136和137而可靠润滑。

各溅油肋136和137与弯曲盖部分115b成一体，并沿垂直于从动同步滑轮131旋转方向135的方向延伸。润滑油能够成直角与溅油肋136和137碰撞，从而使润滑油以雾化形式飞溅开。

而且，阀操作系统113的阀操作凸轮126和正时传动装置127的从动同步滑轮131相互形成一体，并由支承轴130可旋转地支承，该支承轴130的两端固定支承在气缸盖50中，该气缸盖50是发动机主体41的上面部分。

在气缸盖50和支承轴130的一端之间提供有润滑油吸入通道142，该润滑油吸入通道142的上端向上开口于阀操作室116的底部，且其底端封闭。在支承轴130的底部外侧上有一扁平表面130a，该扁平表面130a形成在该扁平表面130a、阀操作凸轮126以及从动同步滑轮131之间的润滑油通道143，该润滑油通道143的一端与润滑油吸入通道142连通。该润滑油通道143的另一端向下可靠并与装有正时传动装置127的壳体通道128连通。

根据上述结构，并与飞溅润滑系统的使用相结合，润滑油将从润滑油吸入通道142进一步导向形成于支承轴130底部外侧、阀操作凸轮以及从动轮之间的润滑油通道143的一端，在该飞溅润滑系统中，溅入和充满阀操作室116的润滑油向下落到阀操作室116内，并通过自由落下而导向润滑油吸入通道142。该润滑油还能从该润滑油通道143的另一端流向壳体通道128，并返回发动机主体41的底部。

该润滑油通道142通过在支承轴130的底部外侧提供扁平表面130a而形成，同时通过对该支承轴130的机械加工进行简化而抑制机械加工的成本的增加，且使得润滑油吸入通道142和润滑油通道143的流动区域相对较大，从而允许足够量的润滑油供给在支承轴130、阀操作凸轮126以及从动同步滑轮131之间的润滑区，从而减小由于高速旋转而产生的热。

本发明的应用并不局限于用于发动机发电机组的OHC发动机，本发明也能够广泛用于OHC发动机。

尽管上面介绍了本发明的实施例，但是本发明并不局限于上述实施例，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以对本发明进行多种变化，本发明的精神和范围由附加的权利要求确定。

在不脱离本发明的精神或基本特征的情况下，本发明还可以以其它特定的方式实施。因此，这里所述的实施例是为了说明，而不是进行限制，本发明的范围由附加的权利要求说明，而不是前面的说明书，因此，由权利要求的等效意图和范围派生的所有变化都包含在本发明内。

Claims (3)

1.一种OHC发动机中的润滑结构，该OHC发动机有气缸盖、与该气缸盖相连的端盖、形成于气缸盖和端盖之间的阀操作室、进气阀、排气阀、曲轴和曲轴箱，该润滑结构包括：

阀操作系统，该阀操作系统装于一个阀操作室内，该阀操作系统包括：一阀操作凸轮，该阀操作凸轮可旋转地由气缸盖支承，并与一进气阀和一排气阀配合连接；以及

正时传动装置，该正时传动装置布置在阀操作系统和曲轴之间，该正时传动装置包括一从动轮和一传动皮带，该从动轮与阀操作凸轮一起旋转，该传动皮带环绕该从动轮，其中，曲轴箱内的润滑油由传动皮带携带并供给阀操作室；

其中，端盖包括弓形弯曲盖部分，用于覆盖从动轮的上部；以及

该弯曲盖部分成一体地包括在从动轮上面的多个溅油肋，该溅油肋沿从动轮的旋转方向间隔布置，并向更靠近传送皮带的一侧伸出。

2.根据权利要求1所述的OHC发动机中的润滑结构，其中，该阀操作系统还包括：

进气侧和排气侧摇臂，该进气侧和排气侧摇臂与相应的进气阀和排气阀配合相连，并分别在经过阀操作凸轮的旋转轴线的垂直线的两侧并在离该垂直线等距的位置处与阀操作凸轮的底部滑动接触，该阀操作凸轮的旋转轴与从动轮同轴并形成一体，在垂直于阀操作凸轮的旋转轴线的垂直平面上的凸起中，一对溅油肋位于一对垂直线的外侧，该对垂直线经过与阀操作凸轮滑动接触的摇臂的部分。

3.根据权利要求1或2所述的OHC发动机中的润滑结构，其中：各溅油肋与弯曲盖部分成一体，并沿垂直于从动轮的旋转方向的方向延伸。

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