JP3067449B2 - 自動二輪車用４サイクルエンジン - Google Patents
自動二輪車用４サイクルエンジンInfo
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- JP3067449B2 JP3067449B2 JP5049468A JP4946893A JP3067449B2 JP 3067449 B2 JP3067449 B2 JP 3067449B2 JP 5049468 A JP5049468 A JP 5049468A JP 4946893 A JP4946893 A JP 4946893A JP 3067449 B2 JP3067449 B2 JP 3067449B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- balancer
- blow
- engine case
- breather
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車用４サイクル
エンジンに係り、特にバランサ装置を備えた自動二輪車
用４サイクルエンジンに関する。
エンジンに係り、特にバランサ装置を備えた自動二輪車
用４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動二輪車のエンジンでは、一
般的にエンジン全体をコンパクト化するために内燃機関
部やトランスミッション機構が同一のエンジンケース内
に収容される場合がある。このエンジンケースには、ク
ランクシャフトやトランスミッション機構のカウンター
シャフトおよびドライブシャフトが内蔵されている。
般的にエンジン全体をコンパクト化するために内燃機関
部やトランスミッション機構が同一のエンジンケース内
に収容される場合がある。このエンジンケースには、ク
ランクシャフトやトランスミッション機構のカウンター
シャフトおよびドライブシャフトが内蔵されている。
【０００３】エンジンケースは、上下または左右に分割
されるものがあるが、上下に分割されるエンジンケース
においては、上記クランクシャフトやカウンターシャフ
トおよびドライブシャフトの各シャフトを、軸受けの構
成上エンジンケースの分割面に沿って配置するのが一般
的である。
されるものがあるが、上下に分割されるエンジンケース
においては、上記クランクシャフトやカウンターシャフ
トおよびドライブシャフトの各シャフトを、軸受けの構
成上エンジンケースの分割面に沿って配置するのが一般
的である。
【０００４】自動二輪車に用いられる例えば単気筒や二
気筒（特に狭角のＶ型二気筒）の４サイクルエンジン
は、ピストンの往復運動に基く一次振動が発生しやす
い。そのため、エンジンはこの一次振動を除去するため
のバランサ装置を備えたものがある。バランサ装置は、
例えばピストンやコンロッド等の全質量に見合った例え
ば扇型をしたバランサウェイトをバランサシャフトに固
着して構成され、このバランサシャフトをクランクシャ
フトとギヤやチェーン等で連動回転させ、エンジン運転
時の振動を除去していた。
気筒（特に狭角のＶ型二気筒）の４サイクルエンジン
は、ピストンの往復運動に基く一次振動が発生しやす
い。そのため、エンジンはこの一次振動を除去するため
のバランサ装置を備えたものがある。バランサ装置は、
例えばピストンやコンロッド等の全質量に見合った例え
ば扇型をしたバランサウェイトをバランサシャフトに固
着して構成され、このバランサシャフトをクランクシャ
フトとギヤやチェーン等で連動回転させ、エンジン運転
時の振動を除去していた。
【０００５】上下に分割されるエンジンケースを採用す
るエンジンにおいては、上記バランサ装置のバランサシ
ャフトも上述した理由でエンジンケースの分割面に沿っ
て配置していた。
るエンジンにおいては、上記バランサ装置のバランサシ
ャフトも上述した理由でエンジンケースの分割面に沿っ
て配置していた。
【０００６】一方、４サイクルエンジンは、燃焼室で発
生する圧力をともなったガスがピストンリングの間隙を
通って微量づつエンジンケース内に漏出していることは
周知の事実である。
生する圧力をともなったガスがピストンリングの間隙を
通って微量づつエンジンケース内に漏出していることは
周知の事実である。
【０００７】また、エンジンケース内のガスの圧力は、
ピストンの上下動に伴い絶えず変動するので、エンジン
ケースが密封状態であるとエンジンケース内のガスの圧
力がピストンの動きを妨げることになる。よってエンジ
ンケース内のガスを外部に逃がすための手段を設ける必
要がある。
ピストンの上下動に伴い絶えず変動するので、エンジン
ケースが密封状態であるとエンジンケース内のガスの圧
力がピストンの動きを妨げることになる。よってエンジ
ンケース内のガスを外部に逃がすための手段を設ける必
要がある。
【０００８】従来、このガス（以下ブローバイガスと称
す）はエンジンケースに設けられたブリーザ孔から大気
中に放出していたが、ブローバイガスは大気汚染源のひ
とつとなるため、ブローバイガスをエアクリーナに還流
させ、そこからもう一度燃焼室へ送り込んで再燃焼させ
るような機構であるブリーザ装置が設けられるようにな
った。
す）はエンジンケースに設けられたブリーザ孔から大気
中に放出していたが、ブローバイガスは大気汚染源のひ
とつとなるため、ブローバイガスをエアクリーナに還流
させ、そこからもう一度燃焼室へ送り込んで再燃焼させ
るような機構であるブリーザ装置が設けられるようにな
った。
【０００９】４サイクルエンジンの多くは、ブリーザ室
がエンジンのシリンダヘッドカバー内に設けられてお
り、このブリーザ室にはキャブレータやスロットルバル
ブ等の吸気装置の上流側に通じるブローバイホースと、
吸気装置の下流側に通じるＰＣＶホースとが接続され、
ブリーザ装置が構成されていた。
がエンジンのシリンダヘッドカバー内に設けられてお
り、このブリーザ室にはキャブレータやスロットルバル
ブ等の吸気装置の上流側に通じるブローバイホースと、
吸気装置の下流側に通じるＰＣＶホースとが接続され、
ブリーザ装置が構成されていた。
【００１０】エンジンの運転時において、エンジンケー
ス内に漏出したブローバイガスは、潤滑オイルと混合さ
れてオイルリターン通路等を通ってブリーザ室に導か
れ、ブリーザ室内でオイル分が分離された後にＰＣＶホ
ースを通り燃焼室に再吸入されていた。同時に、ブロー
バイホースからは新気が導入されてエンジンケース内の
ブローバイガスに置換され、ブローバイガスの排出を促
進させていた。
ス内に漏出したブローバイガスは、潤滑オイルと混合さ
れてオイルリターン通路等を通ってブリーザ室に導か
れ、ブリーザ室内でオイル分が分離された後にＰＣＶホ
ースを通り燃焼室に再吸入されていた。同時に、ブロー
バイホースからは新気が導入されてエンジンケース内の
ブローバイガスに置換され、ブローバイガスの排出を促
進させていた。
【００１１】また、ブローバイガスの漏出量が増えた場
合は、エンジンケース内の圧力が高まり、ブローバイガ
スはＰＣＶホースおよびブローバイホース双方より排出
され、燃焼室に再吸入されていた。
合は、エンジンケース内の圧力が高まり、ブローバイガ
スはＰＣＶホースおよびブローバイホース双方より排出
され、燃焼室に再吸入されていた。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バラン
サシャフトをエンジンケースの分割面に沿って配置する
と、エンジンケースの前後方向の全長が長くなり車両の
ホイルベースが長くなる不具合が生じる。もし、例えば
バランサシャフトをクランクシャフトの後上方に配置す
ると、エンジンケースの前後方向の全長は長くならない
が、バランサシャフトやクランクシャフトを設置する場
合、それぞれの位置合わせが困難である。
サシャフトをエンジンケースの分割面に沿って配置する
と、エンジンケースの前後方向の全長が長くなり車両の
ホイルベースが長くなる不具合が生じる。もし、例えば
バランサシャフトをクランクシャフトの後上方に配置す
ると、エンジンケースの前後方向の全長は長くならない
が、バランサシャフトやクランクシャフトを設置する場
合、それぞれの位置合わせが困難である。
【００１３】一方、従来のようにブリーザ室がシリンダ
ヘッドカバー内に設けられたエンジンでは、ブローバイ
ホースとＰＣＶホースとがエンジンケースの遠方にて近
接配置されるため、エンジンの運転時においてブローバ
イホースから導入される新気がそのままＰＣＶホースよ
り抜けてしまい、エンジンケース内でのブローバイガス
と新気との置換が効率良く行われにくい傾向があった。
ヘッドカバー内に設けられたエンジンでは、ブローバイ
ホースとＰＣＶホースとがエンジンケースの遠方にて近
接配置されるため、エンジンの運転時においてブローバ
イホースから導入される新気がそのままＰＣＶホースよ
り抜けてしまい、エンジンケース内でのブローバイガス
と新気との置換が効率良く行われにくい傾向があった。
【００１４】また、エンジンケース内のブローバイガス
をブリーザ室に導くために新気を導入する必要があり、
構造が複雑になる。
をブリーザ室に導くために新気を導入する必要があり、
構造が複雑になる。
【００１５】さらに、ブリーザ室内に置けるブローバイ
ガスとオイル分の分離性を向上させるためには、ブリー
ザ室の容量を大きくし、かつブリーザ室内を迷路構造と
するのが望ましいが、エンジンのシリンダヘッドカバー
内はバルブ機構を収容する都合上スペースが狭いため、
ブリーザ室の大容量化は困難であり、ヘッドカバーを一
部膨出させるなどの対策を施した場合にはエンジンをコ
ンパクト化できない。ブリーザ室の容量が小さいと、エ
ンジンケース内との圧力差により潤滑オイルが吹き上が
ることもある。
ガスとオイル分の分離性を向上させるためには、ブリー
ザ室の容量を大きくし、かつブリーザ室内を迷路構造と
するのが望ましいが、エンジンのシリンダヘッドカバー
内はバルブ機構を収容する都合上スペースが狭いため、
ブリーザ室の大容量化は困難であり、ヘッドカバーを一
部膨出させるなどの対策を施した場合にはエンジンをコ
ンパクト化できない。ブリーザ室の容量が小さいと、エ
ンジンケース内との圧力差により潤滑オイルが吹き上が
ることもある。
【００１６】さらにまた、ブリーザ室内を迷路構造にす
るとシリンダヘッドカバーが複雑化し、コストアップと
なる。
るとシリンダヘッドカバーが複雑化し、コストアップと
なる。
【００１７】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、バランサ装置が容易に設置できる一方、エンジ
ンケースのコンパクト化が図れる自動二輪車用４サイク
ルエンジンを提供することを目的とする。
もので、バランサ装置が容易に設置できる一方、エンジ
ンケースのコンパクト化が図れる自動二輪車用４サイク
ルエンジンを提供することを目的とする。
【００１８】また、本発明の他の目的は、ブリーザ室の
大容量化を可能とし、ブローバイガスとオイル分との分
離性を向上させる一方、簡単な構造でブローバイガスが
効率良く排出できるブリーザ装置を備えた自動二輪車用
４サイクルエンジンを提供するにある。
大容量化を可能とし、ブローバイガスとオイル分との分
離性を向上させる一方、簡単な構造でブローバイガスが
効率良く排出できるブリーザ装置を備えた自動二輪車用
４サイクルエンジンを提供するにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
用４サイクルエンジンは、上述した課題を解決するため
に、請求項１に記載したように、上下に分割されるエン
ジンケースの背面に開口部を設け、この開口部からバラ
ンサ装置をクランクシャフトの後上方に挿着したもので
ある。
用４サイクルエンジンは、上述した課題を解決するため
に、請求項１に記載したように、上下に分割されるエン
ジンケースの背面に開口部を設け、この開口部からバラ
ンサ装置をクランクシャフトの後上方に挿着したもので
ある。
【００２０】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記開口部にブリーザ装置を
設置したものである。
求項２に記載したように、上記開口部にブリーザ装置を
設置したものである。
【００２１】
【作用】上記の構成を有する本発明においては、上下に
分割されるエンジンケースの背面に開口部を設け、この
開口部からバランサ装置をクランクシャフトの後上方に
挿着したため、バランサ装置が容易に設置できる一方、
エンジンケースのコンパクト化が図れる。
分割されるエンジンケースの背面に開口部を設け、この
開口部からバランサ装置をクランクシャフトの後上方に
挿着したため、バランサ装置が容易に設置できる一方、
エンジンケースのコンパクト化が図れる。
【００２２】また、上記開口部にブリーザ装置を設置し
たため、ブリーザ室の大容量化が可能となり、ブローバ
イガスとオイル分との分離性が向上する一方、簡単な構
造でブローバイガスが効率良く排出できるブリーザ装置
を備えることができる。
たため、ブリーザ室の大容量化が可能となり、ブローバ
イガスとオイル分との分離性が向上する一方、簡単な構
造でブローバイガスが効率良く排出できるブリーザ装置
を備えることができる。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２４】図１は、この発明を適用した自動二輪車用
４サイクル二気筒エンジンの一例を示す概略縦断面図で
ある。
４サイクル二気筒エンジンの一例を示す概略縦断面図で
ある。
【００２５】図１において、このエンジン１は主にシリ
ンダヘッドカバー２、シリンダヘッド３、シリンダブロ
ック４、そしてエンジンケース５とから外形が構成され
る。
ンダヘッドカバー２、シリンダヘッド３、シリンダブロ
ック４、そしてエンジンケース５とから外形が構成され
る。
【００２６】上記シリンダヘッド３には、カムシャフト
６や吸排気バルブ７等から構成されるバブル機構８が設
けられる。また、シリンダヘッド３には吸気通路９およ
び排気通路１０が設けられる。吸気通路９にはエンジン
吸気系１１であるキャブレータ１１ａの下流側が接続さ
れ、キャブレータ１１ａの上流側にはエンジン吸気系１
１であるエアクリーナ１１ｂが接続される。一方、排気
通路１０には図示しないエンジン排気系であるエキゾー
ストパイプが接続される。なお、シリンダヘッド３の上
部はシリンダヘッドカバー２により塞がれる。
６や吸排気バルブ７等から構成されるバブル機構８が設
けられる。また、シリンダヘッド３には吸気通路９およ
び排気通路１０が設けられる。吸気通路９にはエンジン
吸気系１１であるキャブレータ１１ａの下流側が接続さ
れ、キャブレータ１１ａの上流側にはエンジン吸気系１
１であるエアクリーナ１１ｂが接続される。一方、排気
通路１０には図示しないエンジン排気系であるエキゾー
ストパイプが接続される。なお、シリンダヘッド３の上
部はシリンダヘッドカバー２により塞がれる。
【００２７】上記シリンダブロック４の内部にはシリン
ダライナ１２が嵌合されており、このシリンダライナ１
２内を二本のピストンリング１３，１３と一本のオイル
リング１４とを備えたピストン１５が上下方向に摺動す
る。シリンダライナ１２内のシリンダヘッド３とピスト
ン１５との間の空間には燃焼室１６が形成される。ピス
トン１５は、コンロッド１７を介してクランクシャフト
１８に連結される。
ダライナ１２が嵌合されており、このシリンダライナ１
２内を二本のピストンリング１３，１３と一本のオイル
リング１４とを備えたピストン１５が上下方向に摺動す
る。シリンダライナ１２内のシリンダヘッド３とピスト
ン１５との間の空間には燃焼室１６が形成される。ピス
トン１５は、コンロッド１７を介してクランクシャフト
１８に連結される。
【００２８】ピストン１５の往復ストロークはクランク
シャフト１８により回転運動に変換され、クランクシャ
フト１８右側端部に設けられた図示しないプライマリー
ドライブギヤから図示しないクラッチ機構を介してトラ
ンスミッション機構１９のカウンターシャフト２０およ
びドライブシャフト２１に伝達される。
シャフト１８により回転運動に変換され、クランクシャ
フト１８右側端部に設けられた図示しないプライマリー
ドライブギヤから図示しないクラッチ機構を介してトラ
ンスミッション機構１９のカウンターシャフト２０およ
びドライブシャフト２１に伝達される。
【００２９】上記エンジンケース５は、上下に分割され
るアッパーエンジンケース５ａとロアエンジンケース５
ｂとから構成される。アッパーエンジンケース５ａとロ
アエンジンケース５ｂとの分割面２２内側には上記クラ
ンクシャフト１８、カウンターシャフト２０およびドラ
イブシャフト２１の図示しない軸受けが上下に分割して
設けられ、これらの軸受けで上記シャフト類１８，２
０，２１を軸支している。
るアッパーエンジンケース５ａとロアエンジンケース５
ｂとから構成される。アッパーエンジンケース５ａとロ
アエンジンケース５ｂとの分割面２２内側には上記クラ
ンクシャフト１８、カウンターシャフト２０およびドラ
イブシャフト２１の図示しない軸受けが上下に分割して
設けられ、これらの軸受けで上記シャフト類１８，２
０，２１を軸支している。
【００３０】前記クランクシャフト１８の後上方にはバ
ランサ装置２３が配置される。バランサ装置２３はバラ
ンサシャフト２３ａと、このバランサシャフト２３ａに
固着された例えば二個のバランサウェイト２３ｂ，２３
ｃと、バランサシャフト２３ａに固着されたバランサド
リブンギヤ２３ｄとから構成される。バランサシャフト
２３ａはその両端をアッパーエンジンケース５ａ内に形
成された下部軸受け２４ａ，２４ｂと、別体に形成され
た上部軸受け２５ａ、２５ｂとで前記クランクシャフト
１８に平行に軸支される。
ランサ装置２３が配置される。バランサ装置２３はバラ
ンサシャフト２３ａと、このバランサシャフト２３ａに
固着された例えば二個のバランサウェイト２３ｂ，２３
ｃと、バランサシャフト２３ａに固着されたバランサド
リブンギヤ２３ｄとから構成される。バランサシャフト
２３ａはその両端をアッパーエンジンケース５ａ内に形
成された下部軸受け２４ａ，２４ｂと、別体に形成され
た上部軸受け２５ａ、２５ｂとで前記クランクシャフト
１８に平行に軸支される。
【００３１】クランクシャフト１８の左側端部にはバラ
ンサドライブギヤ２６が設けられる。このバランサドラ
イブギヤ２６は前記バランサ装置２３のバランサドリブ
ンギヤ２３ｄと噛合っており、前記バランサシャフト２
３ａをクランクシャフト１８の逆方向に回転させるよう
になっている。なお、バランサドリブンギヤ２３ｄおよ
びバランサドライブギヤ２６には、図示しない合わせマ
ークがそれぞれ設けられており、バランサ装置２３の設
置の際、前記合わせマークを合わせることによりクラン
クシャフト１８とバランサ装置２３との正しい位置関係
が得られるようになっている。
ンサドライブギヤ２６が設けられる。このバランサドラ
イブギヤ２６は前記バランサ装置２３のバランサドリブ
ンギヤ２３ｄと噛合っており、前記バランサシャフト２
３ａをクランクシャフト１８の逆方向に回転させるよう
になっている。なお、バランサドリブンギヤ２３ｄおよ
びバランサドライブギヤ２６には、図示しない合わせマ
ークがそれぞれ設けられており、バランサ装置２３の設
置の際、前記合わせマークを合わせることによりクラン
クシャフト１８とバランサ装置２３との正しい位置関係
が得られるようになっている。
【００３２】図２は、図１のバランサ装置２３近傍を拡
大した図であり、図３は、バランサ装置２３近傍を上方
から眺めた図である。
大した図であり、図３は、バランサ装置２３近傍を上方
から眺めた図である。
【００３３】図２および図３において、前記アッパーエ
ンジンケース５ａの背面に開口部２７が設けられる。こ
の開口部２７の大きさおよび形状はバランサ装置２３が
挿入可能な大きさ形状とする。そしてこの開口部２７に
ブリーザ装置２８が設けられる。
ンジンケース５ａの背面に開口部２７が設けられる。こ
の開口部２７の大きさおよび形状はバランサ装置２３が
挿入可能な大きさ形状とする。そしてこの開口部２７に
ブリーザ装置２８が設けられる。
【００３４】ブリーザ装置２８は、ブリーザカバー２８
ａと、ブリーザホース２８ｂと、仕切り板２９とから構
成される。
ａと、ブリーザホース２８ｂと、仕切り板２９とから構
成される。
【００３５】仕切り板２９は、図４に示すように、中央
部が上方に向けて凸状に湾曲された仕切り板本体２９ａ
と、この仕切り板本体２９ａの両方の長手方向縁部から
上方に垂直に設けられた側板２９ｂ，２９ｃと、仕切り
板本体２９ａの他方の縁部から下方に設けられたブラケ
ット２９ｄ，２９ｅとから構成される。この仕切り板２
９は例えば金属の薄板をプレス成型にて一体に製造され
る。
部が上方に向けて凸状に湾曲された仕切り板本体２９ａ
と、この仕切り板本体２９ａの両方の長手方向縁部から
上方に垂直に設けられた側板２９ｂ，２９ｃと、仕切り
板本体２９ａの他方の縁部から下方に設けられたブラケ
ット２９ｄ，２９ｅとから構成される。この仕切り板２
９は例えば金属の薄板をプレス成型にて一体に製造され
る。
【００３６】この仕切り板２９は、ブラケット２９ｄ，
２９ｅを介して前記バランサシャフト２３ａを軸支する
上部軸受け２５ａ，２５ｂと共にボルト３０等の固定手
段で下部軸受け２４ａ，２４ｂに共締され固定される。
そして、前記仕切り板２９の側板２９ｂ，２９ｃと、上
記開口部２７の縁部２７ａとの間にはブローバイ通路３
１が形成される。また、開口部２７の四隅にはオイル戻
し通路３２が形成される。一方、開口部２７はブリーザ
カバー２８ａで塞がれるようになっている。このブリー
ザカバー２８ａ内は詳細には図示しないが迷路構造とな
っており、前記仕切り板２９と共にブリーザ室２８ｃを
形成する。さらに、このブリーザ室２８ｃと前記エアク
リーナ１１ｂとはブリーザホース２８ｂにより連通され
る。
２９ｅを介して前記バランサシャフト２３ａを軸支する
上部軸受け２５ａ，２５ｂと共にボルト３０等の固定手
段で下部軸受け２４ａ，２４ｂに共締され固定される。
そして、前記仕切り板２９の側板２９ｂ，２９ｃと、上
記開口部２７の縁部２７ａとの間にはブローバイ通路３
１が形成される。また、開口部２７の四隅にはオイル戻
し通路３２が形成される。一方、開口部２７はブリーザ
カバー２８ａで塞がれるようになっている。このブリー
ザカバー２８ａ内は詳細には図示しないが迷路構造とな
っており、前記仕切り板２９と共にブリーザ室２８ｃを
形成する。さらに、このブリーザ室２８ｃと前記エアク
リーナ１１ｂとはブリーザホース２８ｂにより連通され
る。
【００３７】なお、符号３３はスタータモータであり、
図示しない複数のギヤを介してクランクシャフト１８に
繋がっている。
図示しない複数のギヤを介してクランクシャフト１８に
繋がっている。
【００３８】このエンジン１は、図示しないエンジン潤
滑装置を備えており、エンジンケース５下部に設けられ
たオイルパン３４内に貯留される潤滑オイルを図示しな
いオイルポンプでクランクシャフト１８やトランスミッ
ション機構１９等のエンジン１内各部に圧送している。
各部を潤滑した潤滑オイルはエンジンケース５内を落下
し、オイルパン３４内に貯留され再循環される。
滑装置を備えており、エンジンケース５下部に設けられ
たオイルパン３４内に貯留される潤滑オイルを図示しな
いオイルポンプでクランクシャフト１８やトランスミッ
ション機構１９等のエンジン１内各部に圧送している。
各部を潤滑した潤滑オイルはエンジンケース５内を落下
し、オイルパン３４内に貯留され再循環される。
【００３９】次に、本実施例の作用について説明する。
【００４０】エンジン１の組立ては、ロアーエンジンケ
ース５ｂにクランクシャフト１８、トランスミッション
機構１９のカウンターシャフト２０やドライブシャフト
２１等を組込み、アッパーエンジンケース５ａを被せて
図示しないボルト等で固定する。
ース５ｂにクランクシャフト１８、トランスミッション
機構１９のカウンターシャフト２０やドライブシャフト
２１等を組込み、アッパーエンジンケース５ａを被せて
図示しないボルト等で固定する。
【００４１】次に、図５に示すように、予め組み上がっ
たバランサ装置２３をアッパーエンジンケース５ａに設
けられている開口部２７から挿入し、バランサシャフト
２３ａをアッパーエンジンケース５ａ内に形成されてい
る下部軸受け２４ａ，２４ｂに設置する。そして、ブリ
ーザ装置２８の一構成部材である仕切り板２９を、この
仕切り板２９のブラケット２９ｄ，２９ｅを介して上部
軸受け２５ａ，２５ｂと共にボルト３０等の固定手段で
下部軸受け２４ａ，２４ｂに共締し固定する。
たバランサ装置２３をアッパーエンジンケース５ａに設
けられている開口部２７から挿入し、バランサシャフト
２３ａをアッパーエンジンケース５ａ内に形成されてい
る下部軸受け２４ａ，２４ｂに設置する。そして、ブリ
ーザ装置２８の一構成部材である仕切り板２９を、この
仕切り板２９のブラケット２９ｄ，２９ｅを介して上部
軸受け２５ａ，２５ｂと共にボルト３０等の固定手段で
下部軸受け２４ａ，２４ｂに共締し固定する。
【００４２】次に、上記開口部２７をブリーザカバー２
８ａで覆い、ブリーザホース２８ｂを用いてブリーザカ
バー２８ａ内のブリーザ室２８ｃとエアクリーナ１１ｂ
とを連結して連通させる。
８ａで覆い、ブリーザホース２８ｂを用いてブリーザカ
バー２８ａ内のブリーザ室２８ｃとエアクリーナ１１ｂ
とを連結して連通させる。
【００４３】バランサ装置２３をアッパーエンジンケー
ス５ａに設けられている開口部２７から挿着することに
より、バランサ装置を設置する際、バランサドリブンギ
ヤ２３ｄとバランサドライブギヤ２６の図示しない合わ
せマークを開口部２７から容易に視認できる。また、バ
ランサシャフトをエンジンケースの分割面に沿って配置
することがないので、エンジンケースの前後方向の全長
が長くならず、エンジンケースのコンパクト化が図れ
る。
ス５ａに設けられている開口部２７から挿着することに
より、バランサ装置を設置する際、バランサドリブンギ
ヤ２３ｄとバランサドライブギヤ２６の図示しない合わ
せマークを開口部２７から容易に視認できる。また、バ
ランサシャフトをエンジンケースの分割面に沿って配置
することがないので、エンジンケースの前後方向の全長
が長くならず、エンジンケースのコンパクト化が図れ
る。
【００４４】一方、エンジン１が始動すると、空気はエ
アクリーナ１１ｂからキャブレータ１１ａに侵入し、キ
ャブレータ１１ａ内で燃料と混合され混合気となってシ
リンダヘッド３の吸気通路９を経てシリンダブロック４
内の燃焼室１６に送り込まれる。
アクリーナ１１ｂからキャブレータ１１ａに侵入し、キ
ャブレータ１１ａ内で燃料と混合され混合気となってシ
リンダヘッド３の吸気通路９を経てシリンダブロック４
内の燃焼室１６に送り込まれる。
【００４５】燃焼室１６に送り込まれた混合気は、シリ
ンダライナ１２内を上下に摺動するピストン１５により
圧縮された後、図示しない点火プラグにより着火され爆
発し、ピストン１５を押し下げることにより動力を発生
している。
ンダライナ１２内を上下に摺動するピストン１５により
圧縮された後、図示しない点火プラグにより着火され爆
発し、ピストン１５を押し下げることにより動力を発生
している。
【００４６】ピストン１５による混合気の圧縮工程にお
いて、高圧に圧縮された混合気の一部がピストンリング
１３，１３やオイルリング１４とシリンダライナ１２と
の隙間から漏出しエンジンケース５内に流れ込む。一般
にこのエンジンケース５内に流れ込む混合気をブローバ
イガスと称している。高回転で運転しているエンジン１
の回転を急に下げたり、ピストンリング１３，１３やオ
イルリング１４が損傷していたり、またシリンダライナ
１２が磨耗していてピストン１５との隙間が増えたりし
ていると、ブローバイガスは特に多く発生する。
いて、高圧に圧縮された混合気の一部がピストンリング
１３，１３やオイルリング１４とシリンダライナ１２と
の隙間から漏出しエンジンケース５内に流れ込む。一般
にこのエンジンケース５内に流れ込む混合気をブローバ
イガスと称している。高回転で運転しているエンジン１
の回転を急に下げたり、ピストンリング１３，１３やオ
イルリング１４が損傷していたり、またシリンダライナ
１２が磨耗していてピストン１５との隙間が増えたりし
ていると、ブローバイガスは特に多く発生する。
【００４７】ブローバイガスは大気汚染の一汚染源とな
るため、ブローバイガスをブリーザ装置２８に設けられ
たブローバイ通路３１を経てブリーザ室２８ｃに導き、
そこからブリーザホース２８ｂによってエアクリーナ１
１ｂに還流させ、そこからもう一度燃焼室１６へ送り込
んで再燃焼させる。
るため、ブローバイガスをブリーザ装置２８に設けられ
たブローバイ通路３１を経てブリーザ室２８ｃに導き、
そこからブリーザホース２８ｂによってエアクリーナ１
１ｂに還流させ、そこからもう一度燃焼室１６へ送り込
んで再燃焼させる。
【００４８】上述したように、本発明ではブリーザ装置
２８をエンジンケース５上に設けたため、ブローバイガ
スをシリンダヘッドカバー２に導く必要もなく、よって
ＰＣＶホースやブローバイホース等の複雑な構造を必要
としない。
２８をエンジンケース５上に設けたため、ブローバイガ
スをシリンダヘッドカバー２に導く必要もなく、よって
ＰＣＶホースやブローバイホース等の複雑な構造を必要
としない。
【００４９】一方、エンジン１は図示しない潤滑装置で
エンジン１内各部を潤滑している。図示しないオイルポ
ンプによって圧送された潤滑オイルはエンジン１各部を
潤滑した後エンジンケース５内を落下するが、この時潤
滑オイルの一部は高速で回転しているクランクシャフト
１８やトランスミッション機構１９により跳ね上げられ
霧状のオイルミストとなってエンジンケース５内を浮遊
する。
エンジン１内各部を潤滑している。図示しないオイルポ
ンプによって圧送された潤滑オイルはエンジン１各部を
潤滑した後エンジンケース５内を落下するが、この時潤
滑オイルの一部は高速で回転しているクランクシャフト
１８やトランスミッション機構１９により跳ね上げられ
霧状のオイルミストとなってエンジンケース５内を浮遊
する。
【００５０】オイルミストの一部は前記仕切り板２９に
よりブリーザ室２８ｃ内への直接の侵入を妨がれるが、
一部はエンジンケース５内の高圧のブローバイガスに混
入しブローバイ通路３１を経てブリーザ室２８ｃに侵入
する。しかし、ブローバイガスは従来のようにオイルリ
ターン通路を通らず直接ブリーザ室２８ｃに導かれるた
め、オイルミストの混入は少なくなる。また、ブローバ
イ通路３１が大きく取られているため、ブリーザ室２８
ｃの内圧がエンジンケース４の内圧と同等またはそれに
近くなり、潤滑オイルが吹き上がることもない。
よりブリーザ室２８ｃ内への直接の侵入を妨がれるが、
一部はエンジンケース５内の高圧のブローバイガスに混
入しブローバイ通路３１を経てブリーザ室２８ｃに侵入
する。しかし、ブローバイガスは従来のようにオイルリ
ターン通路を通らず直接ブリーザ室２８ｃに導かれるた
め、オイルミストの混入は少なくなる。また、ブローバ
イ通路３１が大きく取られているため、ブリーザ室２８
ｃの内圧がエンジンケース４の内圧と同等またはそれに
近くなり、潤滑オイルが吹き上がることもない。
【００５１】このブリーザ室２８ｃは、従来のようにシ
リンダヘッドカバー２内には設けられておらず、別体に
設けられているため、ブリーザ室２８ｃの大容量化が可
能になり、内部の迷路構造化も可能になる。そのためブ
リーザ室２８ｃ内に侵入したオイルミストが混入された
ブローバイガスのオイル分は迷路構造に付着しブローバ
イガスから分離される。ブローバイガスから分離された
オイルミストはその後自然落下し、前記仕切り板２９の
中央部が上方に向けて凸状に湾曲された仕切り板本体２
９ａを伝わって開口部２７の四隅に形成されたオイル戻
し通路３２からエンジンケース５内に落下する。
リンダヘッドカバー２内には設けられておらず、別体に
設けられているため、ブリーザ室２８ｃの大容量化が可
能になり、内部の迷路構造化も可能になる。そのためブ
リーザ室２８ｃ内に侵入したオイルミストが混入された
ブローバイガスのオイル分は迷路構造に付着しブローバ
イガスから分離される。ブローバイガスから分離された
オイルミストはその後自然落下し、前記仕切り板２９の
中央部が上方に向けて凸状に湾曲された仕切り板本体２
９ａを伝わって開口部２７の四隅に形成されたオイル戻
し通路３２からエンジンケース５内に落下する。
【００５２】上述したように、本発明を適用すればブロ
ーバイガスとオイル分との分離性が向上する。
ーバイガスとオイル分との分離性が向上する。
【００５３】なお、上記実施例では、本発明を自動二輪
車用のエンジンに適用した例を示したが、バランサ装置
を備えた他の用途のエンジンにも適用できる。
車用のエンジンに適用した例を示したが、バランサ装置
を備えた他の用途のエンジンにも適用できる。
【００５４】また、バランサ装置を備えない多気筒エン
ジンでも本発明のブリーザ装置が応用できる。
ジンでも本発明のブリーザ装置が応用できる。
【００５５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車用４サイクルエンジンによれば、上下に分割され
るエンジンケースの背面に開口部を設け、この開口部か
らバランサ装置をクランクシャフトの後上方に挿着した
ため、バランサ装置のが容易に設置できる一方、エンジ
ンケースのコンパクト化が図れる。
二輪車用４サイクルエンジンによれば、上下に分割され
るエンジンケースの背面に開口部を設け、この開口部か
らバランサ装置をクランクシャフトの後上方に挿着した
ため、バランサ装置のが容易に設置できる一方、エンジ
ンケースのコンパクト化が図れる。
【００５６】また、上記開口部にブリーザ装置を設置し
たため、ブリーザ室の大容量化が可能となり、ブローバ
イガスとオイル分との分離性が向上する一方、簡単な構
造でブローバイガスが効率良く排出できるブリーザ装置
を備えることができる。
たため、ブリーザ室の大容量化が可能となり、ブローバ
イガスとオイル分との分離性が向上する一方、簡単な構
造でブローバイガスが効率良く排出できるブリーザ装置
を備えることができる。
【図１】本発明に係る自動二輪車用４サイクル二気筒エ
ンジンの一実施例を示す概略縦断面図。
ンジンの一実施例を示す概略縦断面図。
【図２】図１のバランサ装置近傍を拡大した図。
【図３】バランサ装置近傍を上方から眺めた図。
【図４】仕切り板の形状を示す図。
【図５】バランサ装置およびブリーザ装置の組立て構造
図。
図。
１ エンジン ５ エンジンケース ５ａ アッパーエンジンケース ５ｂ ロアエンジンケース １１ エンジン吸気系 １５ ピストン １８ クランクシャフト １９ トランスミッション機構 ２３ バランサ装置 ２３ａ バランサシャフト ２３ｂ，２３ｃ バランサウェイト ２３ｄ バランサドリブンギヤ ２４ａ，２４ｂ 下部軸受け ２５ａ，２５ｂ 上部軸受け ２６ バランサドライブギヤ ２７ 開口部 ２８ ブリーザ装置 ２８ａ ブリーザカバー ２８ｂ ブリーザホース ２８ｃ ブリーザ室 ２９ 仕切り板 ３１ ブローバイ通路 ３２ オイル戻し通路
Claims (2)
- 【請求項１】 上下に分割されるエンジンケースの背面
に開口部を設け、この開口部からバランサ装置をクラン
クシャフトの後上方に挿着したことを特徴とする自動二
輪車用４サイクルエンジン。 - 【請求項２】 上記開口部にブリーザ装置を設置した請
求項１記載の自動二輪車用４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5049468A JP3067449B2 (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動二輪車用４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5049468A JP3067449B2 (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動二輪車用４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06264759A JPH06264759A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3067449B2 true JP3067449B2 (ja) | 2000-07-17 |
Family
ID=12831979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5049468A Expired - Fee Related JP3067449B2 (ja) | 1993-03-10 | 1993-03-10 | 自動二輪車用４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3067449B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4698623B2 (ja) * | 2007-02-09 | 2011-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブリーザ装置 |
| JP5161138B2 (ja) * | 2009-03-05 | 2013-03-13 | 株式会社クボタ | ブリーザ装置付き内燃機関 |
| JP5736825B2 (ja) * | 2011-02-16 | 2015-06-17 | スズキ株式会社 | 自動二輪車用エンジンのバランサシャフト支持構造 |
| JP6333787B2 (ja) | 2015-09-25 | 2018-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブリーザ室構造 |
| JP7344024B2 (ja) * | 2019-07-02 | 2023-09-13 | カワサキモータース株式会社 | ハイブリッド車両 |
-
1993
- 1993-03-10 JP JP5049468A patent/JP3067449B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06264759A (ja) | 1994-09-20 |
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