DE69413620T2

DE69413620T2 - Brennkraftmaschine mit einer direkten Schmierungsanlage

Info

Publication number: DE69413620T2
Application number: DE69413620T
Authority: DE
Inventors: Tatsuyuki Iwata-Shi Shizuoka-Ken 438 Masuda
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-07-26
Filing date: 1994-07-26
Publication date: 1999-02-25
Anticipated expiration: 2014-07-27
Also published as: EP0636769B1; US5617822A; US5511523A; JPH0734842A; EP0636769A2; EP0636769A3; DE69413620D1

Description

Diese Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, insbesondere eine Zweitaktbrennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, mit einem Direktschmiersystem, das eine Anordnung zum Schmieren des Kurbelwellen-Pleuellagers aufweist, mit einer Kurbelwelle, die zur Drehung um eine Kurbelwellenachse gelagert ist und eine Kröpfung mit einem bezüglich dieser Achse exzentrischen Lagerabschnitt zur Aufnahme des dicken Endes eines Pleuels besitzt, weiter mit einem ersten Schmierkanal, der sich transversal zwischen einer Öffnung und einem Einlaß in den Außenflächen durch die Kröpfung erstreckt, einem Verschluß zum Verschließen der Öffnung und einem zweiten Schmierkanal sich von der Kurbelwelle aus erstreckt, das Pleuellager mit dem ersten Schmierkanal verbindet und den ersten Schmierkanal schneidet.
Wie gut bekannt, erfordern die meisten Mechanismen, die sich bewegende Teile besitzen, irgendeine Art von Schmiersystem. Diese Schmiersysteme haben alle gemeinsam die Notwendigkeit, adäquate Schmiermittelmengen für die zu schmierenden Bestandteile während langer Zeitabstände ohne Wartung sicherzustellen und ein Austreten des Schmiermittels an die Atmosphäre zu verhindern.
Brennkraftmaschinen sind typische Beispiele von Mechanismen, die Schmierung erfordern. Die Probleme beim Schmieren von Maschinen sind typisch für die bei anderen Anwendungen, jedoch ist in manchen Fällen das Schmiersystem für eine Maschine fordernder, wegen der Wahrscheinlichkeit, daß das Schmiermittel an die Umgebung entweicht. Das trifft besonders mit Bezug auf Zweitakt-Brennkraftmaschinen zu, bei denen das Schmiermittel nicht in einem separaten Schmiermittelsumpf enthalten ist und, wie bei Viertaktmaschinen, durch die Maschine während ihres Betriebs in Umlauf gebracht wird.
Bei Zweitaktmaschinen wird erwartet, daß etwas von dem Schmier mittel durch das Abgassystem an die Umgebung entweicht, da das Schmiermittel normalerweise nicht durch die Maschine in Umlauf gebracht wird. Als ein Ergebnis dieses Unterschiedes ist es erwünscht, die Schmiermittelmenge, die einer Maschine und insbesondere einer Zweitaktmaschine zugeführt wird, genau zu steuern. Bei solchen Anordnungen ist es notwendig, sicherzustellen, daß die Bestandteile der Maschine zureichend Schmiermittel für alle Laufbedingungen erhalten, aber ebenso, daß kein überschüssiges Schmiermittel zugeführt wird. Das überschüssige Schmiermittel kann an die Umgebung entweichen oder innerhalb der Maschine verkohlen, was jeweils seine eigene Art von Problemen verursacht.
Verschiedene Schmiersysteme sind für Zweitaktmaschinen vorgeschlagen worden, und einige dieser Systeme haben auch bei Viertaktmaschinen Anwendung gefunden. Beispielsweise ist die Schmierung der Pleuellager an der Kurbelwelle ein besonders kritischer Bereich. Anordnungen sind vorgesehen worden, um sicherzustellen, daß den Kurbelwellenlagern in allen Laufzuständen Schmiermittel zugeliefert wird, insbesondere während des anfänglichen Hochdrehens. Ein System, das für diesen Zweck vorgeschlagen wurde, ist in der US-PS 4 969 430 mit dem Titel LUBRICATION SYSTEM FOR TWO-STROKE ENGINE beschrieben, die am 14. November 1990 für Tatsuyuki Masuda ausgegeben und dem Inhaber dieser Anmeldung übereignet worden ist.
In dieser Patentschrift ist eine den Oberbegriff des Anspruchs 1 bildende Anordnung dargestellt, bei der Öl von den Hauptlagern durch einen in den Kurbelkröpfungen der Kurbelwellen ausgebildeten sich quer erstreckenden Kanal zu den Pleuellagern geliefert wird. Dieser sich quer erstreckende Kanal wird durch einen sich radial erstreckenden Kanal überschnitten, der sich zu dem Pleuellager erstreckt. Obwohl dieses System insoweit sehr wirksam ist, als es die Zentrifugalkraft der Kurbelwelle als Mittel zur Unterstützung beim Zuliefern des Schmiermittels benutzt, hat es doch Gebiete, die verbessert werden können. Beispielsweise wird die Querbohrung durch die Kröpfung an ihrem äußeren Ende durch einen Stopfen verschlossen, und die Radialbohrung überschneidet diese Querbohrung mit etwas Abstand von diesem Stopfen. Damit ist es beim anfänglichen Start notwendig, den Leerbereich zwischen dem Stopfen und der Querbohrung zu füllen, bevor ein Schmiermittel von der Querbohrung zu dem angeschlossenen Pleuellager gedrückt wird.
Im Zusammenhang mit der Schmierung von sich hin- und herbewegenden Maschinen ist ein Bereich hohen Verschleißes, der einer angemessenen Schmierung bedarf, der Kolbenmantel. Verschiedene Anordnungen sind vorgesehen, um Kolbenmäntel zu schmieren, und bei manchen dieser Anordnungen sind Kanäle durch die Zylinderauskleidung gebohrt, durch welche dem Kolbenmantel Schmiermittel zugeliefert wird. Es ist notwendig und erwünscht, sicherzustellen, daß das Schmiermittel, welches dem Kolbenmantel zugeliefert wird, im wesentlichen den gesamten Kolbenmantelumfang überdeckt, zumindest in den hochbelasteten Bereichen quer zur Kolbenzapfenachse.
Im Zusammenhang mit der primären Anwendung der Maschine ist es häufig auch Praxis, eine Luftpumpe von der Maschine weg anzutreiben. Diese Luftpumpe kann entweder für den Innenbetrieb der Maschine oder bei gewissen Kraftfahrzeug-Anwendungen für externe oder Fahrzwecke eingesetzt werden. Z. B. erzeugt bei gewissen Arten von Maschinen, wie Dieselmaschinen, das Lufteinleitsystem der Maschine keine große Mengen von Einlaßverteiler- Unterdruck. Viele Fahrzeug-Zubehörteile, wie Bremsverstärker- Systeme, erfordern jedoch eine Unterdruckquelle, um so Umgebungsdruck-Unterstützung zu bekommen.
Wenn diese Maschine mit einer Luftpumpe versehen wird, ist es wünschenswert, der Luftpumpe ebenso Schmiermittel zuzuführen, wie der Maschine selbst. Wie bei der Maschine sollte jedoch das der Luftpumpe zugeführte Schmiermittel nicht in die Umgebung zurück entlassen werden können, noch sollte in diesem Fall das Schmiermittel, das mit der durch die Pumpe gepumpten Luft mitgerissen wird, nicht zu der Stelle hingeliefert werden, wo die Luft hingeliefert wird.
Eine andere Art von Mechanismus, welche einer Schmierung bedarf, ist ein Getriebe. Getriebe, die aus miteinander kämmen den Zahnrädern gebildet sind, sollten gut geschmiert sein, um guten und langlebigen Betrieb mit minimaler Störung sicherzustellen. Das trifft nicht nur für das Getriebe zu, welches die Antriebskraft von der Maschine zu den Antriebsrädern schafft, sondern auch für Getriebe, die innerhalb der Maschine enthalten sind, wie die Antriebe für Nockenwellen, (Unwucht-)Ausgleichswellen und dergleichen.
Die einfachste Form eines Getriebe-Schmiersystems ist ein Tauchschleuder-Schmiersystem (oder Spritzsystem), bei dem Schmiermittel in dem Getriebegehäuse enthalten ist und nur durch die Drehung der Zahnräder innerhalb des Getriebes in Umlauf gebracht wird. Jedoch erfordert diese Getriebeart das Eintauchen eines wesentlichen Anteils der untersten Zahnräder im Getriebe in das Schmiermittel. Das kann eine große Getriebereibung entstehen lassen.
Wenn andererseits das Getriebe mit niedrigem Fluidpegel gehalten wird, kann nicht mehr so angemessen Schmiermittel in dem Sumpf sein, sobald der Mechanismus zu wirken beginnt, daß die untersten Zahnräder mit ihm in Berührung kommen.
Schließlich besteht bei den sog. Spritz- und Tauchschleuder- Schmiersystemen auch das Problem der Sicherstellung angemessener Schmiermittelkühlung.
Dementsprechend ist es ein Ziel, eine Brennkraftmaschine der genannten Art mit einem verbesserten Direktschmiersystem zu versehen, um angemessene Schmierung der Kurbelwellenlager sicherzustellen.
Das genannte Ziel wird erreicht durch eine Brennkraftmaschine der genannten Gattung, bei der der zweite Schmierkanal den ersten Schmierkanal dem Verschluß benachbart schneidet, wodurch das Totvolumen dieses ersten Schmierkanals zwischen dem Schnittpunkt und dem Verschluß minimalisiert wird.
Ein Merkmal dieser Erfindung ist ausgelegt, in einer Anordnung zum Schmieren des Kurbelwellen-Pleuellagers einer hin- und hergehenden Maschine aufgenommen zu werden, mit einer Kurbelwelle, die zur Drehung um eine Kurbelwellenachse gelagert ist und eine Kröpfung mit einem zu der Achse exzentrischen Lagerabschnitt zur Aufnahme des dicken Endes einer Pleuelstange besitzt. Ein erster Schmiermittelkanal erstreckt sich quer durch die Kröpfung von einem Einlaßende einer Öffnung in der Außenfläche der Kröpfung. Ein Verschluß verschließt die Öffnung. Ein zweiter Schmiermittelkanal erstreckt sich von einem Lagerabschnitt der Kurbelwelle zu dem ersten Schmiermittelkanal und überschneidet den ersten Schmiermittelkanal benachbart dem Verschluß, um das Totvolumens in dem ersten Kanal zwischen dem Überschneidungspunkt und dem Verschluß zu minimalisieren.
Weitere bevorzugte Ausführungen der vorliegenden. Erfindung sind in den Nebenansprüchen dargelegt.
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung mit mehr Einzelheiten mittels verschiedener Ausführungen derselben im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen erklärt, in welchen:
Fig. 1 eine Vorderansicht einer entsprechend einer Ausführung der Erfindung aufgebauten Kraftfahrzeug-Dieselmaschine ist;
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Maschine ist;
Fig. 3 eine Querschnittsansicht ist, die längs einer zu der Kurbelwelle senkrechten Ebene und allgemein längs der Linie 3-3 der Fig. 4 genommen ist;
Fig. 4 eine Seitenansicht ist, mit einem gegen den der Fig. 3 reduzierten Maßstab, wobei ein Abschnitt der Maschine abgebrochen und diese im Schnitt gezeigt ist;
Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht nach Linie 5-5 der Fig. 3;
Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht, nach Linie 6-6 der Fig. 3;
Fig. 7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, nach Linie 7-7 der Fig. 4 genommen;
Fig. 8 ist eine weiter vergrößerte Querschnittsansicht, längs einer zur Ebene der Fig. 3 parallelen Ebene genommen, die mit mehr Einzelheiten die Art der Ausbildung der Vorbrennkammer zeigt;
Fig. 9 ist eine Querschnittsansicht, gemäß Linie 9-9 der Fig. 8 genommen;
Fig. 10 ist eine Seitenansicht eines Kolbens;
Fig. 11 ist eine Querschnittsansicht des in Fig. 10 gezeigten Kolbens, längs einer zu der Ebene der Fig. 10 senkrechten Ebene;
Fig. 12 ist eine Seitenansicht des Kolbens, von der gegenüberliegenden Seite wie der in Fig. 10 gezeigten gesehen;
Fig. 13 ist eine Querschnittsansicht des in Fig. 12 gezeigten Kolbens, teilweise gleichartig der Fig. 11, und längs einer zu der Ebene der Fig. 12 senkrechten Ebene genommen;
Fig. 14 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht durch eines der Kurbelwellenlager der Maschine, die die Schmierungsweise zeigt.
Im einzelnen ist in den Zeichnungen, und anfangs in der Ausführungsform nach Fig. 1-4 eine Brennkraftmaschine gezeigt, die gemäß einer Ausführung der Erfindung aufgebaut und allgemein mit Bezugszeichen 1 identifiziert ist. Die Maschine 1 ist so abgebildet, daß sie drei in Reihe sitzende Zylinder besitzt, es ist jedoch für auf diesem Gebiet Erfahrene leicht zu sehen, wie die Erfindung bei Maschinen mit anderen Zylinderzahlen und anderen Zylindergestaltungen ausgeführt werden kann. In der dargestellten Ausführung arbeitet die Maschine 1 nach einem Zweitakt-Kurbelgehäuseverdichtungs-Dieselprinzip. Wiederum wird es für auf diesem Gebiet Erfahrene leicht ersichtlich, wie die Erfindung mit Maschinen benutzt werden kann, die mit anderen Taktzahlen und unterschiedlichen Verbrennungstechniken (Diesel- oder Funkenzündung) arbeiten. Die Erfindung hat jedoch besonderen Nutzen im Zusammenhang mit Zweitaktmaschinen mit Vorkammern, wie Dieselmaschinen.
Die Maschine 1 enthält eine Zylinderblock-Anordnung 2, die, wie bemerkt wurde, bei der dargestellten Ausführung eine Reihengestaltung besitzt. Der Zylinderblock 2 ist so angeordnet, daß er gegen die Vertikale in einer Vorwärtsrichtung geneigt ist, wie in Fig. 1 gezeigt. Diese Ausrichtung ist besonders vorteilhaft, wenn sie im Zusammenhang mit einem Vorderantrieb-Motorfahrzeug mit einer Quermotorausrichtung benutzt wird, bei der der Zylinderblock 2 etwas nach vorne geneigt ist.
Im einzelnen, in erster Linie nach Fig. 3, ist der Zylinderblock 2 aus einer Leichtmetall-Legierung wie Aluminium gebildet und mit Zylinderbohrungen 2c versehen, die durch (nicht gezeigte) Auskleidungen oder Zylinderbüchsen gebildet sein können. Die Achsen der Zylinderbohrungen 2c sind alle in einer gemeinsamen Ebene geneigt, die, wie bemerkt wurde, gegen die Vertikale in Richtung nach vorne geneigt ist, wenn man das Maschinenfach quer ansieht. Eine Zylinderkopf-Anordnung 5 ist in einer entsprechenden Weise an dem oberen Ende des Zylinderblocks 2 befestigt. Ein allgemein mit Bezugszeichen 3 bezeichnetes Kurbelgehäuseteil ist an einem Mantelabschnitt am unteren Ende des Zylinderblocks 2 befestigt.
Eine Einlaß-Luftladung wid einer Vielzahl von Kurbelgehäusekammern 4 durch ein allgemein mit Bezugszeichen 16 bezeichnetes Einleitsystem zugeliefert. Dieses Einleitsystem enthält einen Einlaßverteiler 16a, der eine Luftladung durch ein (nicht gezeigtes) Lufteinlaßgerät einzieht und sie an jeden einer Vielzahl von Einlaßkanälen 15a liefert, die am unteren Ende des Zylinderblockes 2 gebildet sind und mit den Kurbelgehäusekammern 4 in Verbindung stehen. Der Zylinderblock 2 besitzt drei Reihen von Einlaßkanälen 15a, die durch den unteren Abschnitt desselben ausgebildet sind, jeweils zur Verbindung mit einer Kurbelgehäusekammer 4. Der Einlaßverteiler 16a ist so für alle Zylinder gemeinsam. Jede Kurbelgehäusekammer 4 steht mit dem Einlaßverteiler 16a zu einer Rückführöffnung 51 in Verbindung, die sich zum Boden jeder Kurbelgehäusekammer öffnet und zu einem Schlauch 52 führt. Dieser Rückführpfad stellt sicher, daß das in der Kurbelgehäusekammer 4 angesammelte Schmieröl in den Einlaßverteiler 16a zurückgeführt werden kann. Klappenventil- Anordnungen 17 sind in den Einlaßkanälen 15 vorgesehen, um das Strömen der Einlaßladung in die Kurbelgehäusekammern 4 zuzulassen, wenn sie die Kolben 7 in den Zylinderbohrungen 2c nach oben bewegen, und um einen Rückstrom auszuschließen, wenn die Kolben 7 sich nach unten bewegen, um die Ladung in den Kurbelgehäusekammern 4 zu verdichten. Jedes Klappenventil 17 umfaßt einen Ventilkäfig 17a mit Öffnungen 17b, die abwechselnd durch Ventilplatten 17c geöffnet bzw. geschlossen werden. Der Schmierölpfad durch die Bohrung 51 und den Schlauch 52 endet so an einer Stelle, die den Ventilplatten 17c benachbart liegt, um Schmiermittel als Schalldämpfermedium vorzusehen.
Die Ladung, die in die Kurbelgehäusekammern 4 eingezogen und darin verdichtet wird, wird dann zu einer allgemein mit Bezugszeichen 8 bezeichneten Hauptbrennkammer übertragen, die durch die Zylinderbohrung 2c, den Kolben 7 und eine Zylinderkopf- Anordnung 5 gebildet wird, die an dem Zylinderkopf 2 beispielsweise mit Schrauben 6 befestigt ist. Der Mantelabschnitt des Zylinderblocks 2, der den oberen Abschnitt der Kurbelgehäusekammer 4 bildet, ist mit drei Einzelöffnungen 15b ausgebildet, je eine für jede Kurbelgehäusekammer 4. Ein einen Verteiler 16b bildender Ausgleichskanal ist an dem Zylinderblock 2 über (nicht gezeigte) Gewinde durch aneinander anliegende Flansche befestigt. Der Verteiler 16b bestimmt einen sich in Längsrichtung erstreckenden Ausgleichskanal, und ein Spül-Steuerventil 16c ist zwischen jeder Einzelöffnung 15b und dem gemeinsamen Ausgleichskanal 16b angeordnet. Wenn das Spül-Steuerventil 16c geöffnet ist, befindet sich die mit der bestimmten Öffnung 15b verbundene Kurbelgehäusekammer 4 in Verbindung mit dem Ausgleichskanal 16b, was im wesentlichen das Kurbelgehäusekammervolumen vergrößert und die Spülströmung absenkt. Wenn das Spül-Steuerventil 16c geschlossen ist, kommt das Kurbelgehäusekammervolumen zur normalen Größe zurück.
Wie in Fig. 3 und 5 zu sehen, ist eine Reihe von Abgaskanälen 18 für jeden Zylinder durch den oberen Abschnitt des Zylinderblocks 2 ausgebildet. Die Abgaskanäle 18 bestehen aus einem Hauptabgaskanal 18b zwischen dem Hauptabgasanschluß 18a und einem Zylinder-Außenverbindungsanschluß. Ein Nebenabgaskanal 18d führt zu zwei Nebenabgasanschlüssen 18c, die sich über dem Hauptabgasanschluß 18a öffnen. Die Abgaskanäle 18b und 18d verbinden sich in einen Mittelabschnitt durch den Zylinderblock 2. Jeder Nebenabgaskanal 18d wird unter Beeinflussung durch ein Abgassteuersystem 19 geöffnet bzw. geschlossen. Das Steuersystem 19 wird dazu benutzt, die Abgaszeitgabe und das Verdichtungsverhältnis zu verändern, und wird so eingesetzt und angeordnet, daß es den Nebenabgaskanal 18d überquert.
Das Steuersystem 19 ist mit drei Abgasventilkörpern 19a quer über jedem Nebenabgaskanal 18d versehen und einem Antriebsmechanismus 19b zum Öffnen und Schließen der Ventilkörper. Jedes Abgassteuerventil 19a umfaßt einen runden Stab mit einem daran ausgebildeten gebogenen Ventilabschnitt. Die Steuerventile sind miteinander durch anliegende Abschnitte verbunden, wie schematisch in Fig. 6 angezeigt. Der Antriebsmechanismus 19b enthält eine Antriebswelle, die mit einem äußeren Ende der Abgassteuerventilkörper 19a verbunden ist und ein Antriebsmotor ist über eine Zahnradreihe mit der Antriebswelle verbunden.
Ein Paar Seiten-Hauptspülanschlüsse 18c sind zu beiden Seiten des Hauptabgasanschlusses 18a ausgebildet. Weiter ist ein gegenüberliegender Zentralspülanschluß 18f dem Hauptabgasanschluß 18a gegenüber ausgebildet. Die drei Spülanschlüsse 18e und 18f stehen mit der jeweiligen Kurbelgehäusekammer 4 für den bestimmten Zylinder in Verbindung. Die verschiedenen Abgasanschlüsse und Abgaskanäle sind klarer in Fig. 5 zu sehen. Wenn der Kolben 7 nach unten getrieben wird, öffnen sich zur gegebenen Zeit die verschiedenen in dem Zylinderblock ausgebildeten Abgasanschlüsse, die mit den Abgaskanälen in Verbindung stehen, und die Abgase können zu einem Abgasverteiler 47 und an die Umgebung entlassen werden.
Nun ist nach Fig. 3 und 4 eine allgemein mit Bezugszeichen 28 bezeichnete Ausgleichwelle drehbar in einer Ausgleichwellenkammer 27 gelagert, die unterhalb der Kurbelgehäusekammern 4 ausgebildet und durch das Kurbelgehäuseteil 3b und ein daran befestigtes Deckteil 26 bestimmt ist. Die Ausgleichwelle 28 ist drehbar in einem Paar voneinander beabstandeter Lager 29 gelagert und dreht sich um eine parallel zur Achse der Kurbelwelle 12 verlaufende Achse mit der gleichen Drehzahl, jedoch in entgegengesetzter Richtung, wie am besten in Fig. 7 zu sehen. Infolge der Tatsache, daß die Maschine 1 eine Maschine vom Zweitakt-Kurbelgehäuseverdichtungs-Typ ist, ist es möglich, die Ausgleicherwelle 28 im wesentlichen unterhalb der Kurbelwelle 12 einzusetzen, ohne die Höhe der Maschine bedeutsam zu vergrößern. Das liegt daran, daß die Maschine 1 kein Kurbelgehäuse braucht, das ein Schmiermittelvolumen enthält, wie es bei den üblichen Viertaktmaschinen der Fall ist.
Mit besonderem Bezug auf Fig. 4 und 7 wird die Ausgleichwelle 28 von der Kurbelwelle 12 so angetrieben, daß sie sich mit der Kurbelwellendrehzahl, jedoch in entgegengesetzter Richtung dreht. Das Getriebe enthält ein Antriebszahnrad 30b, das an dem dem Schwungrad 12a gegenüberliegenden Ende der Kurbelwelle 12 befestigt ist, und das in Kämmeingriff mit einem angetriebenen Zahnrad 30a steht, das auf die Ausgleichwelle 28 aufgekeilt ist. An der Ausgleichwelle 28 sind integral drei exzentrische Massen angeformt, jeweils eine für jeden Zylinder 2c der zugeordneten Maschine. Wie gut bekannt, ergibt die Rotation der exzentrischen Massen den Ausgleich für bestimmte (Unwucht-) Kräfte an der Maschine.
Die Zahnräder 30a und 30b sind in einer Zahnrad- oder Getriebekammer 32 untergebracht, die durch die Endfläche des Zylinderblocks 2, das Kurbelgehäuse 3 und den Ausgleichdeckel 26 zusammen mit einem Getriebedeckel 31 gebildet sind. Die Getriebekammer 32 steht mit der Ausgleichkammer 27 durch obere und untere Verbindungsöffnungen 27a bzw. 27b in Verbindung, wie in Fig. 4 zu sehen. Fig. 7 zeigt die Getriebekammer 32 mit ersten und zweiten Ölvorratsbehältern 32b bzw. 32c, von denen der erste Ölvorratsbehälter größer als der zweite ist. Eine bogenförmige Wand oder Teilung 32a ist dem angetriebenen Zahnrad 30b benachbart ausgebildet und verläuft längs der Achse der Ausgleichwelle 28 durch die Getriebekammer 32. Der erste und der zweite Ölvorratsbehälter 32b, 32c stehen durch die Schwerkraft über einen verengten Verbindungskanal 32d miteinander in Verbindung, der durch die untere Kante der Teilwand 32a ausgebildet ist.
Bei stehender Maschine ist der Schmierölpegel sowohl im ersten wie im zweiten Ölbehälter 32b, 32c von der Höhe L1. Beim Lauf der Maschine 1 stellen sich die Ölpegel in dem ersten und dem zweiten Ölbehälter 32b, 32c jeweils auf L2 bzw. L3 ein. Das kommt daher, weil Schmieröl während des Umlaufbetriebes der Zahnräder 30a und 30b zu den Außenbereichen der Getriebekammer 32 geworfen wird. Das Schmiermittel in dem zweiten Ölbehälter 32c läuft dann wegen des verengten Kanals 32d langsam in den ersten Ölbehälter 32b zurück. Das Endergebnis besteht darin, daß das Zahnrad 30a beim Starten der Maschine 1 (entsprechend dem Schmiermittelpegel L1) im wesentlichen in Schmiermittel eingetaucht ist, während im Betrieb der Ölpegel in dem ersten Ölbehälter 32b auf L2 abnimmt, was die Berührung zwischen dem angetriebenen Zahnrad 30a und dem Schmiermittel herabsetzt. So ergibt sich ein geringerer Reibtemperaturanstieg des Schmieröls und weniger Reibungswiderstand gegen die Drehung des Zahnrades 30a. Weiter wird wegen des abgesenkten Pegels L2 des Schmiermittels in dem ersten Ölbehälter 32b während des Betriebs das Problem des "Schäumens" durch den Reibkontakt mit den angetriebenen Zahnrad 30a reduziert.
Ein anderer Vorteil dieser Sumpfanordnung besteht darin, daß ein größerer Teil des Schmieröls während des Betriebs der Maschine 1 im zweiten Ölbehälter 32c vorhanden ist. Das Schmiermittel steht so in enger Berührung mit einer Außenfläche des Getriebedeckels 31 und des Kurbelgehäuses 3, wodurch die Wärmeabfuhr dorthin verbessert und die Temperatur des Schmiermittels wirksamer gekühlt wird.
Da die Maschine 1 bei einer bevorzugten Ausführung eine Zweitakt-Dieselmaschine ist, ist der negative Einlaßdruck (das Einlaßvakuum) für den Bremsverstärker-Unterdruckmotor 35 oft unzureichend. Weiter ist nach Fig. 4 und 7 die Maschine 1 mit einer Unterdruck-Flügelpumpe oder einem Luftverdichter 34b versehen, koaxial mit einem durch die Kurbelwelle 2 angetriebenen Wechselrichter 34a. Dem Luftkompressor 34b wird über eine Ölpumpe 36 Schmieröl zugeführt. Der Schmieröl-Vorrat wird durch einen Ölkanal 38 aus der Getriebekammer 32 abgezogen. Daraufhin wird das ausgegebene Luft/Schmiermittel-Gemisch von dem Luftkompressor 34b durch einen Gemischkanal 37 zu einem oberen Bereich der Getriebekammer 32 zurückgeleitet. Ein Hauptanteil des mit der Luft von dem Luftkompressor 34b ausgegebenen Öls kondensiert dann und vereinigt sich mit dem Öl in dem ersten und dem zweiten Ölbehälter 32b und 32c. Das Dampfgemisch, das immer noch restliches Schmiermittel enthält, strömt durch den oberen Verbindungskanal 27a in die Ausgleicherkammer 27. Der größte Teil des restlichen Schmieröls kondensiert dann, wird abgetrennt, und kehrt über den unteren Verbindungskanal 27b zu den Ölbehältern 32b, 32c zurück. Die im wesentlichen von dem Schmieröl befreite Luft wird dann von einem Luftauslaßanschluß 27c (Fig. 3) über einen (nicht gezeigten) Beatmungsschlauch in den Einlaßverteiler 16c geführt. Der Ausgleicher 27 funktioniert damit als eine Atmungskammer zum Trennen des von dem Luftkompressor 34b ausgegebenen Öl/Luft-Gemisches.
Wie erwähnt, hat der Zylinderblock 2 drei Zylinderbohrungen oder Zylinder 2c, die parallel ausgebildet sind, und jede Zylinderbohrung 2c besitzt einen Kolben 7, der sich darin hin- und herbewegen kann. Der Kolben 7 ist mit dem dünnen Ende 9a einen Pleuels 9 über einen Kolbenzapfen 10 und ein Nadellager 11 verbunden, während das dicke Ende 9b des Pleuels 9 mit dem Pleuelstift oder der Kröpfung 13 der Kurbelwelle durch ein Nadellager oder Pleuellager 14 verbunden ist. Wie in Fig. 4 zu sehen, ist die Kurbelwelle 12 über Lager 46 und 39 im Kurbelgehäuse 3 gelagert.
Die vorliegende Erfindung schafft eine verbesserte Anordnung zur Schmierung der Pleuellager 14 unmittelbar beim Anlassen der Maschine 1. Insbesondere ist die Maschine 1 mit einem getrennten Schmiersystem versehen, das eine Schmiermittelquelle und eine Schmiermittelpumpe 45 enthält, die Schmiermittel zu verschiedenen Bestandteilen der Maschine 1 liefert. Dies enthält eine Anordnung zum Schmieren der Hauptlager 39 und ebenfalls des Pleuellagers 14, die nachstehend mit Bezug auf Fig. 4 und 14 beschrieben wird. Eine ECU 42 steuert den Betrieb der Schmiermittel-Ölpumpe 45 durch Zuführen eines Ansteuersignals zu der Ölpumpe 45, um für die erforderliche Ölmenge zu sorgen, die aus den Maschinenparametern wie Betriebszeit, Maschinenlast usw. bestimmt wird. Die Ölpumpe 45 kann unter Beeinflussung durch die ECU 42 in einer bekannten Weise angetrieben werden.
Mit besonderem Bezug auf die detaillierte Darstellung der Fig. 14 umfaßt jedes die Kurbelwelle 12 zwischen benachbarten Zylindern 2c lagernde Lager 39 eine Walzenlager-Anordnung 39b in einem Außenlauf 39a. Vollständig voneinander unabhängige Kurbelkammern 4 sind für jeden der Zylinder 2c innerhalb des unteren Abschnitts des Zylinderblocks 2 und des Kurbelgehäuses 3 vorgesehen. Wie auf diesem Gebiet wohl bekannt, sind die den jeweiligen Zylinderbohrungen 2c zugeordneten Kurbelgehäusekammern 4 gegeneinander so abgedichtet, daß der Zweitakt-Kurbelgehäuse-Verdichtungsbetrieb der Maschine 1 ermöglicht wird. Bei der dargestellten Ausführung verhindert ein Dichtteil 39d eine Verbindung zwischen benachbarten Kurbelgehäusekammern 4. Eine Hauptölleitung 2d ist in dem Kurbelgehäuse 3 ausgebildet und nimmt unter Druck stehendes Schmiermittel auf. Eine Vielzahl von Zulieferkanälen 2g überschneidet die Leitung 2d und liefert Öl zu einer Ölzulieferöffnung 2h in dem Außenlauf 39a. Dieses Schmiermittel fließt dann über die Walzen des Lagers 39 und schmiert dieselben. Schmiermittel, das aus dem Lager 39 austritt, wird durch das Dichtteil 39d nach innen gerichtet und strömt dann in eine Ölrückhaltenut 13c in dem Pleuelzapfen 13.
Ein quergebohrter Kanal oder erster Schmiermitteldurchlaß 13a erstreckt sich durch die Kröpfung 13 und ist an seinem gegenüberliegenden Ende durch einen Stopfen oder Verschluß 40 abgeschlossen. Öl wird von einer Ölrückhaltenut abgezogen und durch Zentrifugalkraft in den quergebohrten Kanal 13a übertragen. Ein Zulieferdurchlaß oder zweiter Schmiermittelkanal 13b überschneidet den ersten Schmiermittelkanal 13a und das Pleuellager 14, um so auch dieses Pleuellager 14 zu schmieren. Damit wird dem Pleuellager 14 überschüssiges Schmiermittel zugeliefert. Der zweite Schmiermittelkanal 23b ist an einer Stelle in der Nähe des Stopfens 40 verzweigt und erstreckt sich schräg mit Bezug auf die Achse des Pleuels 9, um so die Schmiermittelmenge gering zu halten, die in dem ersten Schmiermittelkanal 13a angesammelt werden muß, bevor die Zentrifugalkraft eine Strömung in den zweiten Schmiermittelkanal 13b ergibt, anders als bei dem Aufbau nach dem Stand der Technik. Diese Anordnung stellt sicher, daß von der Pumpe 45 zu dem Lager 39 zugeführtes Schmieröl gezwungen wird, infolge des minimalen Totvolumens des ersten Schmiermittelkanals 13a direkt nach dem Anlassen der Maschine 1 zwischen der Öffnung des zweiten Schmiermittelkanals 13b und dem Stopfen 40 zu dem Pleuellager 14 zu fließen. Der Stopfen 40 kann aus einer Kugel gebildet sein. Fig. 14 zeigt auch einen herkömmlichen Verzweigungskanal 13b', der gestrichelt eingezeichnet ist und sich in der Nähe des Längszentrums der Kröpfung 13a erstreckt, d. h. von einer Position, die vom Stopfen 40 entfernt liegt, und sich allgemein parallel zur Achse des Pleuels 9 erstreckt und damit dem ersten Schmiermittelkanal 13a einen Totraum verschafft, der mit Schmiermittel angefüllt sein muß, bevor Schmiermittel in den Kanal 13b' einfließt.
Nach Fig. 3 und 6 besitzt nun der Zylinderblock 2 ein Paar von querliegenden Öldurchlässen 2e und 2f für jeden Zylinder, die dort hindurch ausgebildet sind, um Schmieröl zu den Gleitflächen des Kolbens 7 zu liefern. Diese Ölkanäle 2e, 2f durchdringen den Zylinderblock 2 senkrecht zur Kurbelwelle 12 und sind in Drehrichtung um die Zylinderachse A versetzt. Die Ölkanäle 2e und 2f enden an der Zylinderbohrung 2c zwischen den Kolbenringen des Kolbens 7, wenn der Kolben sich, wie in Fig. 3 gezeigt, am unteren Totpunkt befindet, und in Ausrichtung mit dem Mantel der jeweiligen Kolben 7 im wesentlichen während seines Gesamthubs. Diese Ölkanäle 2e und 2f sind mit der Schmierölpumpe 15 durch Ölzuführkanäle 41 verbunden.
Nach den Fig. 10 und 12 besitzt nun jeder Kolben 7 ein Paar von Ölverteilungsnuten 43, 44, die in dem Mantelabschnitt ausgebil det sind, um von den Ölkanälen 2e und 2f zugeführtes Öl gleichmäßig über die Kolbenmantel-Gleitflächen zu verteilen. Diese Verteilungsnuten 43, 44 umfassen axial gegeneinander versetzte Nuten 43a und 44a, die in Umfangsrichtung um jeden Kolben so versetzt sind, daß sie in Ausrichtung mit den Ölkanälen 2e und 2f in der Zylinderbohrung 2c bleiben. Schräg ausgerichtete allgemein in Umfangsrichtung verlaufende Nuten 43b und 44b stehen von dem oberen bzw. unteren Ende der Axialnuten 43a bzw. 43a ab. Diese Umfangsnuten 43b, 44b erstrecken sich allgemein senkrecht zur Achse des Kolbens 7 und stellen sicher, daß Schmiermittel im wesentlichen um den Gesamtumfang des Kolbenmantels geliefert wird. Bei einer bevorzugten Form erstrecken sich die Schrägnuten 43b, 44b von den entgegengesetzt liegenden Enden der axial angeordneten Nuten 43a, 44a in Richtungen um den Umfang des Kolbens 7, die relativ zur Achse A der Zylinderbohrung 2c geneigt sind. Weiter erstrecken sich die Schrägnuten 43b, 44b vorzugsweise von jeder Axialnut 43a, 44a in entgegengesetzt liegenden Richtungen um den Kolbenumfang, sind jedoch relativ zur Kolbenachse A einander zugeneigt. Wegen dieser Ausrichtung läßt die Hin- und Herbewegung des Kolbens 7 Schmiermittel über das volle Umfangsmaß der Nuten 43a und 43b verteilen.
Dadurch, daß die Axialnuten 43a und 44a und die Schrägnuten 43b und 44b vorgesehen sind, wird sichergestellt, daß die gleitenden Mantelflächen jedes Kolbens 7 um ihre Umfangserstreckung mit einer kleineren Anzahl von Ölbohrungen in der Wand der Zylinderbohrung 2c geschmiert werden können. Da in den Nuten 43, 44 auch dann Öl verbleibt, wenn die Maschine für längere Zeit außer Betrieb ist, kann die Schmierung unmittelbar nach Neustart der Maschine wieder aufgenommen werden.
Die Aufmerksamkeit des Lesers wird nun auf die Fig. 3, 8 und 9 gerichtet, um einen Vorbrennkammereinsatz zu diskutieren, der keinen Teil der vorliegenden Erfindung bildet.
Die Zylinderkopf-Anordnung 5 besteht aus einem Hauptzylinderkopf-Gußteil, das aus einem leichtgewichtigen und hoch wärmeleitfähigen Material wie Aluminium oder Aluminiumlegierung gebildet sein kann. Der Zylinderkopf 5 hat eine untere Fläche 5a, die sich um die Zylinderbohrungen 2c in Dichtbeziehung mit dem Zylinderblock 2 befindet. Eine (nicht gezeigte) Zylinderkopfdichtung kann zwischen die Zylinderkopffläche 5a und den Zylinderblock 2 zum Abdichten eingesetzt werden, wie es auf diesem Gebiet wohl bekannt ist. Gewindebefestiger 6 befestigen die Zylinderkopfteile 5 an dem Zylinderkopf 2, wie bereits erwähnt. Die Zylinderkopffläche 5a bildet mit der Zylinderbohrung 2 und den Zylinderköpfen 7 die erwähnten Hauptbrennkammern 8.
Eine Vorbrennkammer 22 ist in der Zylinderkopf-Anordnung 5 in einer nun zu beschreibenden Weise ausgebildet. Diese Vorbrennkammer 22 ist nach einer Seite der Zylinderbohrung 2c gegen die Mitte der Zylinderbohrung versetzt. Bei einer bevorzugten Anordnung erstreckt sich dieser Versatz zu der Seite der Zylinderbohrung 2c, die von den gegenüberliegenden Spülanschlüssen 18f weggerichtet ist. Diese Vorkammer 22 wird durch ein Kugelsegment 20b integral mit dem Zylinderkopfteil 5 und an der Basis einer Senkbohrung 20a gebildet.
Ein allgemein mit Bezugszeichen 21 bezeichnetes Einsatzstück sitzt innerhalb dieser Senkbohrung 20a und ist in einer zu beschreibenden Weise darin befestigt. Das Einsatzstück 21 ist vorzugsweise aus einem wärmebeständigen Stahl gefertigt, z. B. aus einer entsprechend dem japanischen Industriestandard (JIS) als SUH 3 bezeichneten Stahlsorte. Dieses Material hat eine geringere Wärmeleitfähigkeit als das Aluminium des Hauptzylinderkopf-Gußteils 5.
Das Einsatzstück 21 ist mit einem eingeschnittenen Bereich 21a versehen, der die Oberfläche eines Kegelstücks besitzt, bei dem der obere Durchmesser gleich dem Kugeldurchmesser des Kugelabschnitts 20b des Hauptzylinderkopf-Teils 5 ist. Der untere Durchmesser kann irgendeine gewünschte Form besitzen, und damit bilden die Vertiefung 21a des Einsatzstücks und der kugelförmige Zylinderkopfabschnitt 20b das vorher beschriebene Vorkammervolumen 22.
Eine sich in Querrichtung erstreckende Verengung 21b ist im unteren Ende des Einsatzstücks 21 ausgebildet und verbindet das Vorkammervolumen 22 mit der Hauptbrennkammer 8. Diese Verengung 21b ist so ausgerichtet, daß sie im wesentlichen in der Mitte der Zylinderbohrung 2c endet und die daraus austretende Ladung nach unten in die Zylinderbohrung zu dem gegenüberliegenden Spülanschluß 18f richtet. Die Verengung 21b ist so geneigt, daß heiße Gase direkt in den Einlaß eines in dem Kolben 7 ausgebildeten Oberflächenhohlraums 7a gerichtet werden. Die untere Fläche 21c des Einsatzstücks 21 steht für einen zu beschreibenden Zweck von der Zylinderkopf-Paßfläche 5a um ein kleines Stück a vor.
Ein Treibstoff-Einspritzer 25a ist in dem Zylinderkopfteil 5 angebracht und spritzt in die Vorkammervertiefung 22 und durch die Verengung 21b in die Hauptkammer 8. Um bei Start die Verbrennungseinleitung zu unterstützen, kann eine Glühkerze 25b mit ihrer Spitze in diese Vorkammervertiefung 22 eingesetzt sein.
Wenn der Kolben 7 sich dem oberen Totpunkt nähert, und der Druck sowohl in der Vorkammer wie auch in der Hauptkammer 8 ansteigt, wird durch den Einspritzer 25a eingespritzter Treibstoff sich entzünden, verbrennen und ausdehnen. Diese Ausdehnung geschieht auch durch die Verengung 21b, um so die Ladungen der Hauptkammer 8 zu zünden und die Verbrennung und den Antrieb des Kolbens 7 nach unten zu beenden. Während Treibstoff in der Nähe des oberen Totpunkts in einem Verdichtungshub eingespritzt wird, bläst die Flamme aus der Engstelle 21b heraus. Da die untere Fläche 21c des Einsatzstücks 21 in die Hauptbrennkammer 8 nach unten vorsteht, wird der Spalt zwischen der oberen Fläche des Kolbens 7 und der dazu passenden Fläche 5a des Zylinderkopfes 5 um den Abstand a enger. Demzufolge wirkt dieser vorstehende Abschnitt als eine Maskierung und die Luft wird so geregelt, daß sie in den Hohlraum 7a in der oberen Fläche des Kolbens 7 einströmt. Vorzugsweise ist der Vorstands-Abstand a auf Werte zwischen 0,1 und 1,0 mm eingestellt.
Das Einsatzstück 21 ist in der Senkbohrung 20a über Befestigungsschrauben 23 befestigt, die in den Zylinderkopf 5 in einer Richtung nach außen von der Seite der Hauptbrennkammer 8 her eingesetzt sind. Diese Schrauben sind mit Hutmuttern 24 und zwischenliegenden Dichtringen 53 gesichert. Die Innenflanschabschnitte 23a der Schrauben 23 stützen gestufte Abschnitte 21d des Einsatzstücks 21, während Ausschnitt-Teile 21b in den Flanschabschnitten ein Verdrehen der Schrauben verhindern. Weiter schaffen die Abschnitte 23c mit großem Durchmesser der Befestigungsschrauben 23 einen Kontakt zwischen der Senkbohrung 20a und der Außenwand des Einsatzstücks 21, wie am besten in Fig. 9 zu sehen. Ein ringförmiger Wärmeisolationsspalt a1 und ein ringförmiger Wärmeisolationsspalt a2 beseitigen nahezu die Wärmeübertragungsleitung zwischen dem Einsatzstück 21 und der umgebenden Senkbohrung 20a und dem Zylinderkopf 5. Die Wärmeisolationsspalte a1 und a2 sind vorzugsweise jeweils ca. 0,5 bzw. 1,0 mm breit. Dadurch, daß die Wärmeisolationsspalte a1 und a2 vorgesehen sind, können höhere Temperaturen in der Vorkammer 22 für eine wirksamere Zündung und Verbrennung zugelassen werden. Das nach unten in den Zylinderhohlraum 8 vorstehende Einsatzstück 21 erhöht weiter die Verbrennungswirksamkeit dadurch, daß Luft von der Vorkammer in den oberen Hohlraum 7a des Kolbens 7 gerichtet wird. Da weiter das Einsatzstück innerhalb der Brennkammer 8 über die Befestigungsschrauben 23 befestigt ist, ist der Ort des Einsatzstücks nicht besonders begrenzt.
Bei einer alternativen Ausführung zu der in der Oberseite des Kolbens 7 ausgebildeten Vertiefung 7a, die ebenfalls kein Teil der vorliegenden Erfindung ist, kann, wie in Fig. 8 gezeigt, eine Keramiklage 7b mit hoher Wärmeisolationsfähigkeit auf die Oberfläche des Kolbens 7 aufgesprüht werden, wie in Fig. 11 gezeigt. In gleicher Weise kann eine Keramiklage 7c direkt in den Kolben 7 eingegossen werden, wie in Fig. 13 gezeigt. Mit diesen Isolationslagen kann die Temperatur der Oberseite des Kolbens 7 niedriger gehalten werden, wodurch die Kolbenringe näher an der Oberseite des Kolbens angesetzt werden können. Demzufolge kann das Verdichtungsverhältnis erhöht werden, wobei gleichzeitig ein Ring-"Fressen" wegen außerordentlich hoher Temperaturen vermieden wird.
Bei den vorher angezeigten Ausführungen ist ein verbessertes Schmiersystem für eine Zweitaktmaschine mit einem Schmierpfad von einem Ölsumpf direkt zu einer Einleitventil-Anordnung zur Geräuschverminderung gezeigt. Der Ölsumpf ist in zwei Kammern mit einem zwischenliegenden verengten Kanal aufgeteilt, um eine Schmierung von Übertragungszahnrädern beim Anlassen sicherzustellen mit Verminderung des Reibungsverlustes während des Betriebs. Ein durch jede Kurbelwellenkröpfung quergebohrter Schmierkanal endet in einem zweiten Kanal in der Nähe eines End-Absperrstopfens, wobei der zweite Kanal mit dem Pleuelstangenlager in Verbindung steht. Jeder Kolbenmantel enthält mindestens eine Axialnut in Ausrichtung mit einem Ölzufuhrkanal. Umfangsnuten verteilen das Öl von den Axialnuten her um den Kolbenmantel. Die Kolben können keramische obere Schichten zur Wärmeisolation enthalten, um das mögliche Verdichtungsverhältnis durch Anheben der Ringlagen zu erhöhen. Die Maschine enthält einen Luft/Öl-Gemischtrenner innerhalb einer Unwuchtausgleich-Wellenkammer, und Luft von der Kammer wird in das Einlaßsystem gelenkt. Selbstverständlich braucht die Brennkraftmaschine nicht mit allen genannten Systemen gleichzeitig ausgerüstet zu sein, sondern es kann auch eine gewisse Auswahl getroffen werden, entsprechend den tatsächlichen Notwendigkeiten und den Betriebsanforderungen einer bestimmten Maschine.
Es sollte aus der voranstehenden Beschreibung leicht einsichtig sein, daß die beschriebene Konstruktion ein sehr wirksames und leistungsstarkes System zum Schmieren einer Maschine oder einer anderen hin- und hergehenden Einrichtung schafft und beim Anlassen der Maschine sofortige Zulieferung von Schmiermittel sicherstellt. Zusätzlich setzt die Anordnung den Ölverbrauch auf eine minimale Menge herab und ergibt eine Trennung von Schmiermittel und Öl bei einem Maschinenzusatzgerät einschließlich einer Luftpumpe zum Abtrennen des Schmiermittels von der durch die Luftpumpe zugelieferten Luft, bevor diese in die Maschine eingeleitet wird. Weiter wird eine verbesserte Anordnung zum Schmieren eines Getriebes geschaffen.

Claims

1. Brennkraftmaschine (1), insbesondere Zweitaktbrennkraftmaschine mit Kurbelgehäuseverdichtung, mit einem direkten Schmierungssystem, das eine Anordnung zur Schmierung des Kurbelwellen-Pleuellagers (14) aufweist, einer Kurbelwelle (12), die für eine Drehung um eine Kurbelwellenachse gelagert ist und eine Kurbelkröpfung (13) mit einem Lagerabschnitt aufweist, der bezüglich dieser Achse zur Aufnahme des dicken Endes (9b) einer Pleuelstange (9) exzentrisch ausgebildet ist, des weiteren mit einem ersten Schmierkanal (13a), der sich transversal durch diese Kurbelkröpfung (13) zwischen einer Öffnung und einem Einlaß in den inneren Oberflächen der Kurbelkröpfung (13) erstreckt, einem Verschluß (40) zum Verschließen dieser Öffnung und einem zweiten Schmierungskanal (13b), der sich von dieser Kurbelwelle (12) aus erstreckt und dieses Pleuellager (14) mit diesem ersten Schmierungskanal (13a) verbindet und diesen ersten Schmierungskanal (13a) schneidet, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schmierungskanal (13b) diesen ersten Schmierungskanal (13a) angrenzend an diesen Verschluß (40) schneidet, wodurch das Totvolumen dieses ersten Schmierungskanals (13a) zwischen dem Schnittpunkt und dem Verschluß (40) minimiert ist.

2. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 1, des weiteren Einrichtungen enthaltend, die Schmiermittel mit einem niedrigen Druck in den Einlaß einführen.

3. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 1 oder 2, worin der Einlaß an einer Seite der Kurbelkröpfung (13) der Öffnung entgegengesetzt angeordnet ist, und daß die Quelle des Schmiermittels ein Schmiermittel ist, welches einem Hauptlager (39) der Kurbelwelle (12) auf der Seite zugeführt worden ist, auf der sich der Einlaß befindet.

4. Brennkraftmaschine (1) nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 3, worin die Pleuelstange (9) bei dem Lagerabschnitt mittels Walzenlager (11, 14) abgestützt ist.

5. Brennkraftmaschine (1) nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 4, worin diese Maschine eine Zweitaktbrennkraftmaschine (1) mit Kurbelgehäuseverdichtung ist.

6. Brennkraftmaschine (1) nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5, worin der erste Schmierungskanal (13a) mit einem spitzen Winkel zur Drehachse der Kurbelwelle angeordnet ist, wobei die Öffnung radial auswärts des Einlasses derart angeordnet ist, daß die Zentrifugalkraft das dem zweiten Schmierungskanal (13b) zugeführte Schmiermittel mit Druck beaufschlagt.

7. Brennkraftmaschine (1) nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 6, des weiteren aufweisend einen Kolben (7), der an dem anderen Ende (9a) der Pleuelstange (9) über einen Kolbenzapfen (10) angeschlossen und gleitend innerhalb einer Zylinderbohrung (2c) abgestützt ist, und worin der Kolben (7) mit einer sich axial erstreckenden Rinne (43a, 44a) versehen ist, die an den einander entgegengesetzten Enden abgeschlossen ist, sowie sich in Umfangsrichtung erstreckende Rinnen (43b, 44b) aufweist, um Schmiermittel dem Kolbenmantel zuzuführen.

8. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 7, worin Rinnen (43b, 44b) an einander entgegengesetzten Seiten des Kolbenmantels in einem Bereich angeordnet sind, der im wesentlichen senkrecht zu der Achse des Kolbenzapfens (10) angeordnet ist.

9. Brennkraftmaschine (1) nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche 1 bis 8, des weiteren aufweisend ein Ölförderloch (2e, 2f), das sich durch den Zylinderblock (2) erstreckt und dessen Zylinderbohrung (2c) an einer Position schneidet, die von einem Mantel des Kolbens (7) überstrichen wird, und die mit der sich axial erstrekkenden Rinne (43a, 44a) fluchtet.

10. Brennkraftmaschine (1) nach Anspruch 9, worin eine Rinnenanordnung (43, 44) sowie ein Ölförderkanal (2e, 2f) an den Seiten des Kolbens (7) zwischen dem Kolbenzapfen (10) angeordnet sind.