DE4042425C2 - Kurbelschleifengetriebe für einen Boxermotor mit Schwungmasse und zusätzlichem Energieschwungakkumulator - Google Patents

Kurbelschleifengetriebe für einen Boxermotor mit Schwungmasse und zusätzlichem Energieschwungakkumulator

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Description

Die Erfindung betrifft ein Kurbelschleifengetriebe für einen Boxermotor mit Schwungmasse und zusätzlichem Energieschwungakkumulator.
Das Triebwerk mit Kurbelschleifengetriebe für Hubkolbenboxermotoren ist zum Einbau in Fahrzeuge gedacht, es hat zusätzlich zu seiner Schwungmasse einen Schwungring erhalten, der die Funktion des Energieschwungakkumulators hat. Der Schwungring übernimmt einen Teil der kinetischen Energie direkt aus der Bewegung des Fahrzeuges und er kann sie dem Fahrzeugantrieb wieder zurückführen.
Eine Energiespeichereinrichtung mit ähnlicher Funktion ist durch DE-OS 25 21 410 bekannt geworden. Dieser Energiespeicher besteht aus einem Satz mit vier Schwungrädern, der ebensoviele elektromagnetische Kupplungen hat. Diese Einrichtung ist zu aufwendig und braucht auch viel Raum. Die DE-OS 20 40 868 zeigt einen Boxermotor mit einer über einen Freilauf angetriebenen Welle als bekannt. Dieser Motor weist jedoch kein reines Kurbelschleifengetriebe und keinen Energieschwungakkumulator auf.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das Triebwerk für einen Boxermotor, ein Kurbelschleifengetriebe mit Schwungmasse und Druckumlaufschmierung zu schaffen, mit möglichst wenigen beweglichen Teilen, das somit billiger hergestellt werden kann und wenig Raum braucht.
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Kurbelschleifengetriebe mit Schwungmasse die einen Energieschwunggakkumulator hat, hat gegenüber dem bekannten Stand der Technik die Vorzüge:
- Der Motor benötigt wenige bewegliche Teile und Massen
- die Herstellung wird billiger
- die Rückgewinnung von kinetischer Energie hilft Kraftstoff sparen
- die Geräuschemission und die Stabilität ist verbessert
- der Motor hat ein besseres dynamisches Verhalten
- das Triebwerk hat eine sehr gute Druckumlaufschmierung.
Das erfindungsgemäße Triebwerk für Boxermotoren, mit der neuen Bauform bestehend aus dem Kurbelschleifengetriebe mit Schwungmasse und zusätzlichem Energieschwungakkumulator, hat die Besonderheit, daß die zweigeteilte Schwungmasse, die sich in waagerechter Stellung befindet von der Schwungmassenschüssel getragen wird und eine virtuelle Hauptdrehachse hat, die senkrecht steht. Dieser so konzipierte Motor, eingebaut in ein Fahrzeug, verleiht diesem eine bessere Kurvenstabilität dank des Kreiselmoments, das aus der rotierenden waagerechten Schwungmasse resultiert. Einen großen Vorzug hat dieser Motor auch dank seines Energieschwungakkumulators.
Der äußere Schwungring wird mit dem Antriebsgetriebe des Fahrzeuges verbunden, dieser Ring läuft stetig mit und speichert beim Rollen des Fahrzeuges, einen Teil von dessen Bewegungsenergie in Form von Drehenergie. Die auf diese Weise akkumulierte Energie in der äußeren Schwungmasse kann beim Fahren, die Leistung des Motors unterstützen, für den Antrieb der Nebenaggregate. Die Verbindung zwischen den zwei Schwungringen, als Freilauf, die mit Rollen hergestellt ist, ermöglicht das Abkoppeln der äußeren Schwungmasse von dem inneren Schwungmassenring.
Diese Anordnung ist für den laufenden Motor im Standgas und für den Stillstand des Fahrzeuges gedacht, wenn der äußere Schwungring sich noch weiterdrehen kann, so lange er noch akkumulierte Energie hat.
Das Triebwerk besteht aus zwei Doppelkolben mit Kurbelschleife und ist für einen Viertaktboxermotor gedacht, der kontinuierlich arbeitet und dessen Zündung bei den Kolben diagonal erfolgt: K₁-K₄ und K₃-K₂.
Im Gegensatz zum erfindungsgemäßen Triebwerk ist bei einem bekannten Versuchsmotor, der nur einen Doppelkolben hat, die Zündung nicht kontinuierlich, weil dieser Motor zuerst eine Zündung links, dann rechts hat, wonach eine ganze Kurbelumdrehung ohne Zündung erfolgt.
Das Neue bei dem erfindungsgemäßen Triebwerk ist der Aufbau des Motors: die Schwungmasse und die zwei Hubzapfen liegen in der Schüssel, in der Mitte, zwischen den zwei Doppelkolben. In der Schwungmassenschüssel und in den zwei Schwungringen liegt auch die Hauptdruckölleitung.
Das Triebwerk hat den besonderen Vorzug, daß seine Mechanik mit sehr wenigen beweglichen Teilen auskommt. Das teure Kurbelgehäuse wird durch die Schwungmassenschüssel mit den zwei angeschraubten Zylinderblocks ersetzt und die übliche Kurbelwelle wird ebenfalls eingespart.
Die Erfindung wird, von den 2 Zeichnungen die ein Ausführungsbeispiel darstellen, folgend näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 das Triebwerk für einen Hubkolbenboxermotor, aufgebaut als Kurbelschleifengetriebe mit Schwungmasse, die einen Energieschwungakkumulator hat.
Der vertikale Schnitt zeigt im wesentlichen den Aufbau eines Boxermotors mit einer zentral angeordneten Schwungmassenschüssel (SS, 17), in der die waagerechten Schwungringe (18″ und 18′), mit der lotrechten Drehachse Z-Z liegen. Die Zylinderblöcke (26) sind an die Schüssel (17) angeschraubt. Die Hubzapfen (19) mit den drehbar gelagerten Gleitsteinen (GS, 21) greifen in die Kurbelschleifenrahmen (25) der Doppelkolben (24, K₁-K₂ und K₃-K₄) hinein.
Die Draufsicht A-B stellt den Zusammenbau, in der Schüssel (SS, 17), dar. Der Zusammenbau besteht aus: den Schwungmassenringen (18″ und 18′), den Zapfen (19) und dem Gleitstein (GS, 21), in dem Kurbelschleifenrahmen (25) eines Doppelkolbens (24). Diese Ansicht zeigt auch die Verbindung der Schwungmassenringe (18″ und 18′) mit den Rollen (20) als Freilauf.
Die Kurbelwelle, die vom Schwungring (18″) und von den zwei Hubzapfen (19) gebildet ist, und die beiden Gleitsteine (GS, 21), sowie die Schwungmassenschüssel (SS, 17) und die zwei Doppelkolben (24, K₁-K₂ und K₃-K₄) die bilden das Herz des Triebwerks für den neuartigen Boxermotor.
Fig. 2 die Ansicht A, der vertikale Schnitt durch das Kurbelschleifengetriebe eines Boxermotors, die dafür gedacht ist, um die Druckumlaufschmierung des Triebwerks zu verdeutlichen. die wichtigsten Einrichtungen für das Schmiersystem des Triebwerks sind:
Die Hauptdruckölleitungen (22 und 23), die von den beiden konzentrischen Ausdrehungen an den gemeinsamen Gleitflächen der Schwungringe (18″ und 18′) und dem Boden der Schwungmassenschüssel (SS, 17) gebildet sind, die Ölbohrungen (ÖB, ÖL) und die Ölverteiler (ÖVi und ÖVa), die inneren und die äußeren Ausdrehungen in den Hubzapfen (19) und die, in den Gleitsteinen (GS, 21).
Die kreisförmige Öffnung im Boden der Schüssel (17) dient dem Zurückfließen des Öls in die Ölwanne.
Die Ansicht A zeigt die Zufuhr des Öls von der Zahnradpumpe in die Hauptdruckölleitungen (22 und 23), das von da dann bis hin zu den Ölbohrungen (ÖB) in die Kolbenringkanäle gelangt. Die Detailansicht B zeigt das Verteilen des Öls in dem Zusammenbau eines Gleitsteins (GS, 21) mit der Gleitbuchse (5), auf einem Hubzapfen (19). Das Öl fließt durch die Ölleitung (ÖL) und die Ölbohrungen (ÖB) in den Zapfen (19) und gelangt erst in den Ölverteiler (ÖVi) um die Gleitfläche der Buchse (5), auf dem Zapfen (19) zu schmieren. Anschließend gelangt das Öl aus der Kammer (ÖVi) durch die Bohrung (ÖB) der Buchse (5) in den äußeren Ölverteiler (ÖVa), einer Ausdrehung des Gleitsteins (GS, 21). Aus dem Raum (ÖVa) gelangt das Öl, zum Schmieren der Gleitflächen (GF) des Gleitsteins (GS, 21) in dem Kurbelschleifenrahmen (25) und in der gegebenen Position fließt dann das Öl in die Ölsteigleitung (ÖL), in der Kolbenstange (24) der Doppelkolben (K₁-K₂ bzw. K₃-K₄) bis zu den Kolbenringen. Aus der Kammer (ÖVa) des Gleitsteins (GS, 21) treten Ölspritzstrahle (Öst) aus den Öldüsen (ÖD, 12), die für die Kühlung gedacht sind, heraus.
Die Ansicht C ist ein Schnitt durch den Gleitstein (GS, 21) mit seiner Gleitbuchse (5). In diesem Schnitt sind auch die Ausdrehung (ÖVa), die Ölbohrungen (ÖB) und die Ölspritzdüsen (ÖD, 12) dargestellt.

Claims (7)

1. Kurbelschleifengetriebe mit Schwungmasse (18″ und 18′) für einen Boxermotor, bestehend aus zwei baugleichen Doppelkolben (24, K₁-K₂ und K₃-K₄) mit Kurbelschleife (25), in denen jeweils ein Gleitstein (GS, 21) verschiebbar gelagert ist, in welchem ein Hubzapfen (19) drehbar gelagert und mit einem inneren Schwungring (18″) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelkolben (24) zusammen mit ihren Zylinderblöcken (26), in parallel übereinander liegenden Ebenen angeordnet sind, wobei zwischen ihnen in der dritten Ebene das Kurbelwellengehäuse, eine Schwungmassenschüssel (SS, 17) mit kreisförmiger Öffnung im Boden liegt, welche waagerecht die aus zwei Schwungmassenringen (18″ und 18′) bestehende Schwungmase trägt, die mit Rollen (20) eines Freilaufs verbunden sind.
2. Kurbelschleifengetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Schwungring (18′) als Energieschwungakkumulator wirkt und mit dem Antriebsgetriebe eines Fahrzeuges gekoppelt ist, wobei er Schwungimpulse von der Bewegung des Fahrzeuges erhält und auf diese Art Antriebsenergie akkumulieren kann.
3. Kurbelschleifengetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelkolben (24, K₁-K₂ bzw. K₃-K₄) aus einem Stück gegossen sind und daß ihre Kurbelschleifen (25) eingegossene geschmiedete Abschlußtraversen aufweisen.
4. Kurbelschleifengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Gleitsteine (GS, 21) und die dazugehörenden Zapfengleitbuchsen (5) aus einem Stück gefertigt sind.
5. Kurbelschleifengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schüssel (17) mit einer tiefgezogenen Mehrschichtlagerplatte ausgekleidet ist.
6. Kurbelschleifengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schüssel (17) und die beiden Schwungringe (18″ und 18′) an ihren gemeinsamen Gleitflächen die Ausdrehungen (22 und 23) aufweisen die, die Hauptdruckölleitung für das Triebwerk bilden.
7. Kurbelschleifengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitsteine (GS, 21) von den Ausdrehungen (22, 23) über Leitungen (ÖL) in den Hubzapfen (19) mit Schmieröl versorgt werden, das von den Gleitsteinen (GS, 21) aus weiteren Lagerstellen bzw. Schmierstellen (ÖD, ÖB) bis zu den Kolbenringkanälen zugeführt wird.
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