DE4035562A1

DE4035562A1 - Kolbenkreuzschubschleife und kurbelkulisse fuer das hubkolbenmaschinen triebwerk (kurbelschleifengetriebe)

Info

Publication number: DE4035562A1
Application number: DE4035562A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Dipl Ing Zikeli
Original assignee: ZIKELI FRIEDRICH DIPL ING TH
Current assignee: ZIKELI FRIEDRICH DIPL ING TH
Priority date: 1990-11-08
Filing date: 1990-11-08
Publication date: 1992-05-14
Also published as: DE4035562C2

Description

Die Erfindung betrifft die Kolbenkreuzschubschleife und die Kurbelkulisse für das Hubkolbenmaschinen Triebwerk gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Das Triebwerk hat den grundlegenden Prinzipaufbau und die Funktion vergleichbar mit einem Getriebe als Kreuzschubkurbel- oder Kolbenschleife; sage Pumpe oder Motor.

Dieses Triebwerk ist ein ebenes zentrisches Getriebe bestehend aus vier Gliedern (Elemente), die verkettet sind von 2 Dreh- und 2 Schubgelenken (2D + 2S, Formel nach der Getriebelehre). Das bekannte theoretische Wissen über das Kreuzschubkurbel- Getriebe hat sein Schubstangenverhältnis λ = r/1 = 0 (Null), weil seine Schubstange "1" unendlich lang ist (1 = ∞). So hat dieses Triebwerk den Geschwindigkeitverlauf identisch mit dem der Sinusgesetzmäßigkeit und den Beschleunigungsverlauf als reine Cosinusgesetzmäßigkeit, das einen naturgesetzigen Sonderfall darstellt.

Als Hilfestellung für die nachfolgenden Beschreibungen, gibt es das Literaturverzeichnis (I.), im Anhang.

Das Kreuzschubkurbel-Getriebe ist beim Antrieb der verschiedenen Werkzeugmaschinen, Pumpen u. a.m. ausgenutzt und angewandt, zum Beispiel bei:

/6./ S. 55-61, [494/100] - der Antrieb für den Tisch einer Waagerechtstoßma schine.

/5./ S. 60-61, [494/100] - der Kompressorantrieb eines Kühlschrankkompressors.

Die Kolbenkreuzschubschleife die als Antrieb bei Motoren benutzt wird ist in den unten genannten Patenten beschrieben:

DE P 30 39 536 A₁; F 01 B 9/09; F 01 B 9/02.

Kolbenmaschine, Einzylindermotor.

DE P 34 47 115.4 A₁; F 01 B 9/06; F 02 B 75/24.

Verbrennungsmaschine als Freikolbenmotor mit Kurbelwellen antrieb über ein ellipsenförmiges Joch.

OS-DE 3 21 18 339 A₁; F 02 B 75/32; F 16 H 21/08.

Kurbelschleifenanordnung für eine Brennkraftmaschine mit mindestens zwei einander gegenüberliegenden Zylindern.

OS-DE 34 42 608 A₁; F 02 B 75/32; F 02 B 75/24.

Kurbelschleifen-Brennungsmaschine mit veränderlichem Hub und Verdichtungsverhältnis.

OS-DE 34 47 663 A1, EP 01 87 903 B1.

Mehrzylinder-Brennkraftkolbenmaschine.

Bei den oben genannten Patenten haben die Triebwerke den Kolben mit Schleife und die Kurbelkulisse undemontierbar, die entweder nur auf den freien Zapfen am Ende einer Kurbelwelle aufgesteckt ist, oder so wie in der letzteren Schrift, die Kurbelwelle demon tierbar sein muß damit das Getriebe überhaupt zusammengebaut werden kann.

Die Erfindung geht von der selbst gestellten Aufgabe aus: Das weltweit verbreitete Schubkurbelgetriebe, bei Hubkolbenmaschinen angewandt, soll durch die Kreuzschubkurbel ersetzt werden, weil dieses Triebwerk keine gelenkige Kolbenstange (Pleuel) hat, die sonst für die unruhige Bewegung der Getriebeglieder sorgt. Der bekannte Kippvorgang des Kolbens entsteht durch die Seitenkraft, die von dem Pendeln des Pleuels um den Kolbenbolzen während der Hinundherfahrt des Kolbens ausgelöst wird.

Das Wegfallen des Kolbenkippens bei dem Kolbenkreuzschubschleife- Triebwerk, der Hubkolbenmaschinen bewirkt das Sparen innerer mechanischer Energie, sage die verringerte innere Reibung. Das Einsetzen dieses Triebwerks bei Verbrennungsmotoren verrin gert den Kraftstoffverbrauch.

Die gestellten Aufgaben sollen zusätzlich bewegliche Teile einsparen und Massen verringern. Es verschwinden:

- der Kolbenbolzen und sein gesamtes Zubehör,
- die Bolzensicherungen,
- die Bolzenlagerbuchsen,
- das bewegliche Pleuel.

Es werden technologische Arbeitsgänge bei der Fertigung von Teilen und bei deren Montage gespart.

Es ist besonders zu unterstreichen, daß sich die Masse der Kol benstange (Pleuel) verringert, weil sie aus einem Stück, zu sammen mit dem Kolben, aus Leichtmetall gegossen wird, nicht wie bisher aus Stahl geschmiedet ist.

Um die bewegliche Masse zu verringern, wird auch der Körper der Kurbelkulisse, in diesem Triebwerk, ebenfalls aus Leicht metall gegossen.

Die Besonderheit bei dem neuen Triebwerk ist, daß die Kolben schubschleife und die Kurbelkulisse demontierbar sind. Der Kolben mit seiner demontierbaren Schubschleife und die Kurbelkulisse selbst lassen sich auf die Zapfen der herkömm lichen Kurbelwelle mit Kröpfungen montieren.

Die Drehbewegung des Pleuels um das Kolbenbolzendrehlager wird durch das Gleiten der Kurbelkulisse, in der Kolbenschleife er setzt. Es ist zu erwarten, daß durch die Geräuschemission im ganzen Triebwerk verringert wird.

Aufzählung der Vorzüge des hier beschriebenen Triebwerks für Hubkolbenmaschinen:

- Teile und Massen werden eingespart,
- die Fertigung und Montage wird billiger,
- der Kraftstoffverbrauch wird verringert,
- die Geräuschemission wird vermindert.

An Hand der Zeichnungen wird der Aufbau der Triebwerk-Kolben kreuzschubschleife für Hubkolbenmaschinen näher beschrieben und es werden gewerbliche anwendbare Beispiele aufgezeichnet. Es werden auch die Grundlagen aus der theoretischen Mechanik für das Kreuzschubkurbel-Triebwerk dargestellt.

Für alle Zeichnungen gibt es, im Anhang, unter II., die Legende der benutzten Bezeichnungen.

Es zeigt

Fig. 1. 1.a. der vertikale, senkrechte Schnitt durch das Kolben kreuzschubschleife-Triebwerk, aufgebaut in dem Raum des Zylinders (10) und wird abgegrenzt von den Trennflächen W-.-G, Zylinder zum Kurbelwellengehäuse, beziehungsweise Z-.-K, Zylinder zum Zylinderkopf. Der Zylinderblock wird auf den gesamten Triebwerk aufbau gestülpt, weil er der Länge nach ausgespart ist, bis zu der Höhe, zu der die Kurbelwellenlagerdeckel ragen.

Der Kolben (1) hat an dem Ende seiner Kolbenstange (2) die Teile angeschraubt, die seine Kreuzschubschleife bilden, das sind: die Distanzstücke (3), der Traverseoberdeckel (13), der Traverse deckel (9), die Gleitlagerplatten (4) und die Drehschrauben (8). Die Ebene des Rahmens der Kolbenkreuzschubschleife steht quer, senkrecht auf die Kurbelwellenachse. Die Kolbenschleife stützt sich mit ihrer Gleitfläche "DK" an die Zylinderwandung (10). Die Kurbelkulisse (Gleitstein) (K, 11) besteht aus seinen Körperhälften (11′) und (11′′), die Gleitlagerschalen (5) und die Spielausgleichbeilagen (6), die auf den Zapfen (7) einer Kurbelwellenkröpfung (14) zusammengebaut sind.

Der gesamte Triebwerkaufbau ist in seinem Zylinderblock (10), für Verbrennungshubkolbenmaschinen, mit der Absicht konstru iert, daß das Verhältnis Hub/Kolbendurchmesser (S/D) möglichst kleiner als 1 (Eins) ist. Es ist bekannt, daß die Verbrennung besser verläuft bei Motoren wo der Kolbendurchmesser vergrößert wird und der Hub verkleinert wird.

Dieses verkleinerte Verhältnis bewirkt auch die Verringerung der Masse, der hin- und herbewegenden Motorteile.

Fig. 1. 1.b. der vertikale Schnitt durch das Triebwerk als Schar kreuzkurbelgetriebe, dessen Kolbenschleife vergleichbar aufgebaut ist gemäß Fig. 1. 1.a., jedoch mit dem Unterschied, daß die Schlei fe geneigt wird mit dem Winkel ( δ°) bis max. 45°, und dadurch vom Winkel 90° der Hauptrichtung seines Kolbens abweicht. Die Neigung der Schleife bewirkt die Vergrößerung des Kolbenhubs (S = 2 r/sin δ ) und die Kolbengeschwindigkeit am Anfang und am Ende seines Hubs.

Die Besonderheit dieses Triebwerks läßt sich vor allem ausnutzen bei Hubkolbenmaschinen und für schnellaufende Motoren.

Fig. 2. 2.a. Hubkolbentriebwerk dargestellt als Doppelkolben schieber, zusammengeschraubt aus zwei baugleichen Kolben (1.K+2.K) mit Kolbenschleifen, die sich als Doppelkolbenpumpe anbietet.

Fig. 2. 2.b. Schnitt durch eine Hubkolbenmaschine mit Doppel kolbenschieber, ebenfalls zusammengestellt aus zwei baugleichen Kolben, die das zentral angeordnete Kurbelwellengehäuse hat, dessen Wandung die konkaven Gleitstreifen (16) beinhaltet, als Stützfläche für die Kolbenschleife.

An das Kurbelwellengehäuse sind, links und rechts, die Zylin derblocks angeschraubt. Der Aufbau der dargestellten Ausfüh rung ist als Boxermotor mit liegenden Zylindern gedacht.

Fig. 2. 2.c. die hier benannte "Schüsselmühle" ist die neue Bauform, das Triebwerk für einen Hubkolbenboxermotor. (Siehe Aufbau nach den Ansprüchen 11-16).

Das Triebwerk mit zwei Doppelkolbenschiebern mit Kreuzschub schleife kann für einen Viertaktboxermotor angewandt werden. Im Gegensatz zum Versuchsviertaktboxermotor, der nur einen Doppelkolbenschieber hat, kann dieser keine kontinuierliche Zündfolge haben. Bei so einem Motor zündet er rechts, dann links, worauf eine ganze Kurbeldrehung ohne Zündung folgt.

Die Anordnung der Schwungmasse (18′+18′′) und die Zapfen (19) in der Mitte zwischen den beiden Doppelkolbenschiebern ist vergleichbar mit einer Kurbelwelle die zwei Hubzapfen in den entsprechenden Kröpfungen hat, sie gibt dem Motor die Möglichkeit einer gleichmäßigen Zündung.

Die Zündung folgt diagonal bei den Kolben K1-K4-K3-K2. Einen besonderen Vorzug hat dieses Triebwerk und zwar, daß seine Mechanik mit sehr wenigen beweglichen Teilen auskommt. Die auf wendige und teure Kurbelwelle samt Lagerschalen, Lagerdeckel, Schrauben, usw. werden erspart.

Auch das teure Kurbelgehäuse wird durch die Schüssel (SS, 17), die das Gehäuse für die Schwungmassenringe (18′ und 18′′) ersetzt. Die Verbindung des Motorschwungringes (18′) mit dem Antriebs getriebe des Fahrzeuges wird über einen Kegeltrieb mit Spiral- oder Hypoid-Verzahnung hergestellt.

Dieser Motor, verleiht dem Fahrzeug eine bessere Kurvenstabilität dank seines Energieschwungakkumulators. Die waagerechte Stellung der Schwungmassenringe (18′ und 18′′) bewirkt durch ihr Kreisel moment die größere Stabilität des Fahrzeuges.

Die Teilung der Schwungmasse dieses Motors, in die beiden Schwungringe (18′ und 18′′) ist dafür gedacht, daß das Fahrzeug beim Rollen seine Bewegungsenergie in dem Ring (18′) akkumuliert. Die Drehenergie in dem Schwungring (18′) liefert für den Motor die sogenannte "Pumpenenergie" - die Energie zum Antreiben seiner Nebenaggregate: Kraftstoff- und Wasserpumpe, Kühllüfter, Licht maschine usw.

Der Freilauf gebildet vor allem von den Rollen (20), ermöglicht das Abkoppeln der Schwungmasse (18′) von dem inneren Ring (18′′). Diese Anordnung ermöglicht ein ruhiges Laufen beim Motor im Standgas, weil mit dem Triebwerk nur noch sein Schwungring (18′′) mitläuft.

Fig. 3. 3.a. die frontale Ansicht "F", es ist der Zusammenbau Kolben (1) mit seiner Kreuzschubschleife und die Kurbelkulisse (K, 11) in ihrer Arbeitsstellung, in der rechteckigen Öffnung der Schubschleife.

In dem Ausschnitt der Kolbenstange (2) sieht man das geschmiedete Traverseoberteil (13) das die Form eines Gitterträgers hat. Der vertikale Schnitt "V", stellt den Kolben (1) mit seiner Stange (2) dar, man sieht hier seine wichtigsten geometrischen Größen. Die Ansicht "Z" stellt das Distanzpaßstück (3) dar.

Die Ansicht A-A, B-B zeigt die gestanzte Gleitlagerplatte (4) und ihren Aufbau, den man im Schnitt X-Y sieht.

Fig. 3. 3.b. Ansicht der Explosionsdarstellung, die Kurbel kulisse mit den dazugehörenden Teilen.

Die Spannhülse (SH, 15) sind die Verbindungsteile für das Zu sammenfügen der beiden Hälften (K, 11′ u. 11′′) der Kurbelkulisse. Die zwei Gleitlagerschalen (LS, 5), die zwischen dem Kurbelwellen zapfen (7), dem Schnitt C-C ,und dem Kulissenkörper (11) liegen. Die Lagerschalen (5), die auch die Funktion als Trennfläche zwi schen den beiden Torusräumen, ÖVi und ÖVa haben, der Ölverteiler und der innere und der äußere Schmierölfluß.

Die wichtigsten Ölverteilerteile für die Druckumlaufschmierung des Triebwerks mit Kolbenkreuzschubschleife sind die Kurbelwelle und die Kurbelkulisse.

Der Hohlraum der Kurbelwelle ist die Hauptdruckölleitung der Hubkolbenmaschine, von hier aus verteilt dann die Kurbelkulisse mit ihrem (ÖVa) Ölverteilerring außen das Öl zur Anspritzkühlung durch ihre Öldüsen (ÖD, 12) und durch ihre Ölbohrungen (ÖB) an ihre Gleitflächen (GF), von wo durch die Steigölleitungen (ÖL) das Öl bis zu den Kolbenringen gelangt.

Fig. 3. 3.c. Detail, eine Kurbelkröpfung aus einer Guß-Kurbel welle (14).

Es zeigt die Hauptdruckölleitung (ÖL) und den Hubzapfen (7) mit seiner Ausdrehung für (ÖVi), den inneren Ölverteiler, und eine radiale Ölbohrung (ÖB).

Fig. 4. 4.a., 4.b., 4.c. Bauformen von Hubkolbenmaschinen Trieb werk mit Kolbenkreuzschubschleife und Kurbelkulisse.

4.a. Kolbenkreuzschubschleife für Hubkolbenmaschinen mit der Anordnung der Zylinder in einer Reihe.

4.b. Kolbenkreuzschubschleife ausgeführt als Scharkreuz kurbelgetriebe mit der Anordnung der Zylinder in einer Reihe stehend.

4.c. Doppelkolben mit Kreuzschubschleife für Boxerhubkol benmaschine mit gegenüberliegenden Zylindern.

Fig. 4. 4.d. das Kräftesystem und die Kräftezerlegung wirken auf das Triebwerk Kolbenkreuzschubschleife und auf die Kur belkulisse. (Siehe zusätzliche Erklärungen in - II. Legende).

Fig. 4. 4.e. die Darstellung der Übertragungswinkel (µ₃₄) beim Viergelenktriebwerk der Kolbenkreuzschubschleife und bei der Kurbelkulisse, gegenüber der Öffnung der Kolbenschleife.

Sinngemäß könnten auch die Übertragungswinkel (A₁₄, B₁₄, C₁₄, D₁₄- W₁₂, µ₂₄ und µ₁₄) an den Eckpunkten A-D des Kolbens mit seiner Schleife, gegenüber dem Zylinderblock 1 (W₁₂), ermittelt werden.

Literatur dazu:

/10./[ZB 1542] - S. 61-64, Fig. 1., Fig. 8. u. Fig. 10.

/11./[ZB 1598] - S. 238-244, Bild 4., 5. u. a.

Diese Zeichnung soll Hilfestellung sein für die Konstruktion eines Kolbenkreuzschubschleife Triebwerks um das Klemmen bzw. Hemmen der Bewegung der Glieder zu verhindern.

Fig. 4. 4.f.1. und 4.f.2. die beiden Blätter sind dafür gedacht, den Stand der Theorie der Getriebelehre, über die Triebwerke, darzustellen:
A. Schubkurbel,
B. Kreuzschubkurbel.

Fig. 5. Boxermotor, der die Zylinder liegend hat, in einer Ebene, mit mehrfachen Doppelkolbenschiebern, in Reihe.

Das Motor-Ausführung Beispiel hat die Kurbelwelle mit je einem Zapfen für den Doppelkolbenschieber.

An das liegende Kurbelwellengehäuse ist, rechts und links, der Zylinderblock angeschraubt.

Fig. 6. 6.a. und 6.b. sie vergleichen die notwendigen Volumen für das Triebwerk in der Ausführung:

6.a. die Hubkolbenmaschine die mit dem Triebwerk als Schubkurbel arbeitet. Das Volumen des Triebwerks (V_TW) zeigt das Größenver hältnis, die Einteilung in die Räume: Kolben-Zylinder und den Karter. Der Raum unterhalb vom Kolben ist der Platz den man für den Zusammenbau Kurbelwelle-Pleuel braucht.

(V_A) bezeichnet das Volumen des Anschluß Raumes außerhalb des Triebwerks selbst, es beinhaltet das Bett mit den Maschinen lagern für die Kurbelwelle und die Ölwanne.

6.b. das Triebwerk der Hubkolbenmaschine hat den Kolben mit Kreuzschubschleife. In der Darstellung sieht man die proportionale Einteilung der Räume (V_TW) u. (V_A) des aufgebauten Triebwerks, gemäß dem Anspruch 1.

Fig. 6.c. eine Hubkolbenmaschine deren Triebwerk aufgebaut ist als Kolbenkreuzschubschleife mit Kurbelkulisse.

Die Darstellung der Maschine ist für einen stationären Luft kompressor gedacht. Das Kurbelwellengehäuse (WG) hat einen Wasserkühlmantel, unten hat es die Ölwanne angeschraubt, oben liegt das Lagerbett für die Kurbelwelle und das bis dahin be schriebene Triebwerk (TW).

Fig. 6. 6.d. das Hubkolbenmaschinentriebwerk ist der Aufbau für einen stationären Motor. Auf das Maschinenfundament ist das Triebwerk (der Kolben mit Kreuzschubschleife und Kurbelkulisse) aufgebaut. Das Kurbelgehäuse (WG) zusammen mit der demontierbaren Zylinderbuchse (ZB) wird auf das Triebwerk überstülpt. Der Schnitt A-A zeigt die angegossenen Gleitstützflächen (16) in der Wandung des Karters, im Kurbelwellengehäuse (WG), die auf den äußeren Durchmesser (DK) der Kolbenkreuzschubschleife be arbeitet sind.

Fig. 7. den Sternmotor mit Zylinder, auf mehreren Ebenen (I.- IV...) angeordnet. Die Kolben sind paarweise als Doppelschieber zusammengeschraubt für je einen Zapfen der Kurbelwelle. Die Zylinder werden sternförmig angeschraubt an das zentrale Kurbel wellengehäuse (KG, I.-IV...).

Anhang

I. Vademekum des Literaturverzeichnisses mit Grundwissen, in Betracht gezogene Schriften für die Patentbeschreibung:
(Zur Erläuterung:
mit *) gekennzeichnet = laufende Nummer der Titel im Verzeichnis
mit **) gekennzeichnet = die Standnummer der Werke in der Bibli othek des Deutschen Museums, München.)

/1./* - Rauh, K.

/1951 B 319/** - Praktische Getriebelehre (2 Bände) Berlin, Göttingen, Heidelberg, Springer-Verlag 1951/1954. Zweite erweiterte Auflage. (Erste Auflage 1931 u. 1939).

I. Band: Viergelenkkette, II. Band: Die Keilkette.

/1./I. Bd./ S. 96-97 - Abschnitt 46.

/1951 B 319/ S. 98-. . . - Abschnitt 47.

Angabe über das Kreuzkurbelgetriebe (Abb. 67).

Es wird unterstrichen die Wichtigkeit des Schubstangenver hältnises (=r/₁=0) S. 119-120 - Abschnitt 60.

Besonders, werden die Pumpen erwähnt in den Abbildungen:

Abb. 550 (Doppelt wirkende Holder-Pumpe, Kreuzkurbelgetriebe, Kurbelzapfenerweiterung, gedrängte Bauart mit Kugellager - ist ein "Höheres Elementenpaar" - anstatt Gleitstein/Kulisse).

Abb. 551-555 die quere senkrechte Schubbewegungen des Gleitsteins in der Längsbewegung des Kolbens wird ausgenutzt. Diese Bewegung ist die Grundlage der Kreuzschubkurbel (Pumpe) und Kreuzschubschleife (Motor) .

Die kreuzgeradigen Bewegungen wird angewandt bei Bearbeitungs maschinen in: Abb. 556-558.

/1./II. Bd./ aus dem Bildanhang:
S. 39 Abb. 267 Freilaufnabe,
S. 42 Abb. 304 Oldham-Kupplung, (umlaufendes Kreuzschleifengetriebe)
S. 100 Abb. 672 Sinusgetriebe für die Winkelfunktionen: y=sin a
Abb. 674 u. 675 Cosinusgetriebe die Winkelfunktion y=cos a
S. 103, Abb. 693 u. 694 Bogenfunktionsgetiebe für die Funktionen:
y=arc sin x
y=arc cos z
y=arc tg v

/2./ Rauh, K./ Hagedorn, L.: Praktische Getriebelehre

/1965 B 224/ I. Bd. Die Viergelenkkette Dritte überarbeitete Auflage 1965 Springer-Verlag

/3./ Rauh, K.: Praktische Getriebetechnik - Heft 2

/SB 1693/ Heft 1. u. 2. Kardanbewegung und Koppelbewegung VDI-Verlag GmbH - Berlin NW7, 1938
S. 25 Abb. 40 - Schwingendes Scharkreuz - Schleifegetriebe
S. 26 Abb. 41 - Umlaufender Doppelschieber mit zwei Gleit steinen (aus der Kreuzschubkurbelkette)
S. 46 Abb. 76 - Zentrisches Geradschubkurbelgetriebe mit Schleifeschieber und mit Stillstandbewegung.

/4./ Lohse, P.: Getriebesynthese Vierte neubearbeitete u. erweiterte Auflage, Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg, New York, Tokyo, 1986.

S. 4-9 Bild 1.8./S. 8, (Kreuzschubkurbel)+(Doppelschieber)

Die Übertragungsfunktion S=2.a x (1-cos fi), entspricht einer Sinusschwingung.

S. 44-45 Bild 2.9 (Schubkurbel mit Kolbenmotor / Pumpe). Im Abschnitt 2.1.4.3. Der Verlauf der Scharerzeugenden.

S. 64 Bild 2.42 u. 2.43.

Der Doppelschieber mit der kinematischen Umkehr.

/5./ Volmer, J. u. a.: Getriebetechnik - Lehrbuch

[494/100] 5. durchgesehene Auflage, VEB Verlag Technik Berlin, 1987.

Das Lehrbuch behandelt die Grundlagen, die Getriebeanalyse und -synthese. Es beinhaltet auch die Systematik der Getriebe.
S. 19 Bild 1.3. und S. 42 Bild 2.15. Schubkurbel als Antrieb eines Kolbenverdichters
S. 37 Tafel 2.4. Kreuzschieber
S. 58 Tafel 2.9. Tabelle: Linie DS, SS - Reihe DD Schubgelenkkette
S. 60 Bild 2.38. Kreuzschubkurbel (Kompressor für Kühlschrank)
S. 67 Abschnitt - Schubkurbel und Kurbelschleife
S. 71-73 Abschnitt - 3.1.1.3. Getriebe der Kreuzschubkurbelkette
S. 73 Abschnitt - 3.1.1.4. Getriebe mit Schubschleifenkette
S. 72 Tafel 3.5. - Kreuzschubkurbel - Doppelschieber
S. 73 Bild 3.4. - Doppelschleife als Oldham Kupplung
S. 137 Bild 4.31 - Doppelschieber
S. 187 Bild 5.22. v, a - Schema für die Schubkurbel
S. 190-196 Bild 5.25 v, a - Schema für die Analyse bei der Kurbelschleife
S. 209-210 Abschnitt 5.4.1.4. d. mathematische Untersuchungen der periodischen Belastungen Kräfte+Momente, die harmonische Analyse
S. 407 Bild 10.2 c=Kreuzschubkurbel
S. 525-528 Übertragungswinkel, Ablenkwinkel

/6./ Volmer, J. [Tech. 494/100] u. a.: Getriebetechnik, Aufgabensammlung, VEB Verlag Technik Berlin, 1972
S. 55-61
S. 123 Entwurf eines Malteserkreuzgetriebes.

Das Malteserkreuzband wird mit der Kreuzschubkurbel verglichen (siehe /5./ S. 407, Bild 10.2.c.)

/7./[Tech. 494/102] Hagedorn, L.: Konstruktive Getriebelehre, VDI Verlag Düsseldorf, Vierte Auflage 1986
S. 25 Bild 25
c - Schubkurbel
n - Kreuzschubkurbel
p - Doppelschieber
S. 26 Bild 26
a - Dampfmaschine
b - Kolbenmotor
S. 37 Bild 37 - Zeichnerisches Differenzieren bei der Schubkurbel für: s, v, a
S. 47 Bild 47
h - Kreuzschubkurbel
S. 137 Bild 137 c und d Übertragungsverhältnisse für die Schubkurbel
S. 171 Bild 171 f - Kreuzschubkurbel
S. 162-163 Bild 163 a und b Schrittgetriebe mit Malteserkreuzrad (mit sechs Schleifen)

/8./[Tech. 505/101] Demuth, P.: Viertakt-Modell-Motoren, 2. Auflage 1989, Modell Fachbuch, Neckar-Verlag Villingen-Schwenningen
S. 90-93 Boxermotor mit Kurbelschleife

Die Kurbelschleife ist als Exzenter, in einer ringförmigen Schleife, ausgebildet. Zum Massenausgleich hat sie zwei gegenläufige Exzenter. (Siehe Patentschrift Nr. 27 20 284).

/9./ Mahle Kolbenkunde, Herausgegeben von der Firma Mahle GmbH, Postfach 50 07 69/Pragstraße 26-46, 7000 Stuttgart 50, Kapital 5 Kolbenzubehör (S. 3-19)

/10./[ZB 1542] Alt, H.: Werkstattstechnik, 16. Jahrgang, Heft 4, 15.02.1932, S. 61-64, Fig. 1., Fig. 8. und Fig. 10.

/11./[ZB 1598] Alt, H.: Die Güte der Bewegungsübertragung bei periodischen Getrieben, Artikel: (DK 621.8.024.7), Zeitung VDI Nr. 8, Band 96, März 1954, S. 238-244, Bild 4., 5. u. a.

/12./[ZB 4657] Hoffmann, H.: Ersatz von Großrechenanlagen für Aufgaben der Getriebstechnik. Beispiel: Aufstampfanlage eines Eisbrechers von 500 t. DK 518.5: 621-231: 629.124 752, VDI Berichte, Band 29, 1958 (S. 79-80, Bild 1.)

Beispiel aus der Dynamik der Kreuzschleifen beim Eisbrecher, DK 681.142.8, VDI Berichte, Band 30, 1958 (S. 20-26, Bild 9.)

/13./ Böge, A.: Das Techniker Handbuch, 10. Auflage 1987, Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig/Wiesbaden (S. 279-283)

/14./ Beitz, W. u. Küttner, K. H., Dubbel, 14. Auflage, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, New York 1981, S. 747-830 Kolbenmaschinen

/15./[Techn. 505/052] Bohl, Th., Handbuchreihe Energie (Bände 1-17), Band 2: Verdrängermaschine, Teil II.: Hubkolbenmotoren, Technischer Verlag Resch/Verlag TÜV Rheinland 1983

/16./[Techn. 504/102] Bensinger, W.-D.: Rotationskolben - Verbrennungsmotoren, (Grundlagen für den Wankelmotor), Springer Verlag Berlin, Heidelberg, New York 1973,

/17./[Techn. 494] Mass, H. und Klier, H.: Die Verbrennungskraftmaschinen, Neue Folge

Band I. Gestaltungen und Hauptabmessungen der Verbrennungs-Kraftmaschinen 1979

Band II. Kräfte, Momente und deren Ausgleich in den Verbrennungskraft maschinen 1981, Springer Verlag Wien, New York

Band I. S. 16, 17, S. 141-144, S. 266-277: Tabellen, Übersicht über die Bauformen der Verbrennungs maschinen.

II. Legende für die Zeichnungen (Fig. 1.a. - Fig. 7. = 18 Blatt DIN A4)

Fig. 1. 1a. Kolbenkreuzschubschleife und Kurbelkulisse für das Hubkolbenmaschinen Triebwerk
1.) Kolben
2.) Kolbenstange (Pleuel)
3.) Distanzpaßstück
4.) Gleitlagerplatten
LS, 5.) Gleitlagerschalen
BL, 6.) Spielausgleichbeilagen
7.) Hubzapfen
8.) Dehnschrauben
9.) Traversedeckel
10.) Zylinderblock
K, 11′ u. 11′′.) Kurbelkulisse aus zwei Teilen
12.) Öldüse
13.) Traverseoberteil mit Gewindebohrungen
14.) Kurbelwelle (mit Kröpfungen)
Z-.-K.) Zylinderkopffläche
W-.-G.) Kurbelwellengehäusefläche

Fig. 1. 1.b. Triebwerk als Scharkreuzkurbelgetriebe
δ°.)=der geschränkte (oder schräge) Winkel der Kolbenschleife
Hub: S=2a/sin δ°
1′ u. 2′.) Kolben und Kolbenstange mit geschränktem Fuß
3′.) schräge Distanzpaßstücke

Fig. 2. 2.a. Doppelkolbenschieber
1.K u. 2.K.) Kolben
ÖD, 12.) Ölspritzdüse
Öst.) Ölspritzstrahle
PT, 13, 13′.) Pleueltraverseoberteil
Z₂-.-K₂.) Zylinderkopffläche
W-.-G.) Trennfläche zum Kurbelwellengehäuse
OT.) Oberer Totpunkt
UT.) Unterer Totpunkt

Fig. 2. 2.b. Hubkolbenmaschine mit Doppelkolbenschieber
D.) Kolbendurchmesser
DK.) der äußere Durchmesser der Kolbenkreuzschubschleife und der Flächen 16.)
16.) die Gleit- und Stützoberflächen für den Rahmen der Kolbenschleife im Karter

Fig. 2. 2.c. Hubkolbenmaschine "Schüsselmühle"
SS, 17.) Schwungmassenschüssel
18′ u. 18′′.) ringförmige und konzentrisch liegende Schwungmasse
19.) Antriebszapfen
20.) Rollen für den Freilauf
K, 21.) Kurbelkulisse monolith
22.) ausgedrehte, rechteckige Ölverteilerkanäle in den Schwung massenringen (18′ u. 18′′)
23.) ausgedrehte, rechteckige Ölverteilkanäle in der Schwung massenschüssel (SS, 17)
24.) Doppelkolbenschieber, aus einem Stück gegossen
25.) Rahmen der Kreuzschubschleife, Teil des Doppelkolben schiebers
26.) die beiden Zylinderblocks der "Schüsselmühle"
D.) Kolbendurchmesser
DK.) äußerer Durchmesser der Kolbenkreuzschubschleife

Fig. 3. 3.a. Zusammenbau Kolben mit Kreuzschubschleife und die Kurbelkulisse
KA.) Kolbenarbeitslänge
D.) Kolbendurchmesser
GL.) Gesamtlänge
F.) Feuersteg
St.) Kolbenringsteg
SL.) Schaftlänge
s.) Bodendicke
VR.) Verstärkungsrippen
P.) Pleuel
PL.) Pleuelaktivelänge
Ps.) Pleuelstärke (Pleueldicke)
PB.) Pleuelbreite
PF.) Pleuelfußbreite
PT, 13.) Pleueltraverseoberteil
9.) Traversedeckel
FL.) Fußlänge
FH.) Fußhöhe
LS, 5.) Gleitlagerschalen
BL, 6.) Spielausgleichbeilagen
ÖD, 12.) Ölspritzdüsen
ÖB.) Ölbohrungen
f.) Ausfräsungen
e.) Einschnitte
ÖL.) Ölsteigleitung
K, 11.) Kurbelkulisse
G.) Auflage der Gleitmehrschichtlagerplatte
U.) Unterlageblech der Gleitplatte

Fig. 3. 3.b. Explosionsdarstellung der Kurbelkulisse
K, 11′ u. 11′′.) Kurbelkulisse Körper
ÖD, 12.) Ölspritzdüsen
SH, 15.) Spannhülsen
LS, 5.) Gleitlagerschalen
BL, 6.) Spielausgleichbeilagen
ÖVi.) Ölverteiler innen
ÖVa.) Ölverteiler außen
ÖB.) Ölbohrungen
G.) Auflage der Gleitmehrschichtenlagerschalen (LS, 5)
U.) Unterlageblech der Gleitlager
7.) Hubzapfen, Teil einer Kröpfung der Kurbelwelle (14)
GF.) Gleitflächen der Kulissenteile (11′ u. 11′′) auf den Gleitplatten (4)

Fig. 3. 3.c. Detail, Kröpfung einer Kurbelwelle
7.) Hubzapfen
14.) Kurbelwelle
ÖVi.) Ölverteiler innen - Ausdrehung des Hubzapfens (7)
ÖB.) Ölbohrung kommuniziert mit dem Hohlraum der Kurbelwelle der die Hauptdruckölleitung (ÖL) darstellt
ÖL.) Ölleitung

Fig. 4. 4.a. 4.b., 4.c. verschiedene Bauformen von Hubkolben maschinen Triebwerk mit Kolbenkreuzschubschleife

Fig. 4. 4.d. das Kräftesystem, daß auf das Triebwerk, Kolben mit Kreuzschubschleife wirkt
D.) Kolbendurchmesser
P_G.) Druckpunkt der Gaskraft (FG)
F_G.) Gaskraft
F_N.) Seitenkraft wirkt normal auf die Zylinderwandung F_N=F_G×tan β und auf die Kurbelwelle
F_S.) ausgeübte Kraft auf die Kolbenstange
F_S=F_G/cos β
k-.-k und s-.-s die virtuellen Richtungen der Gaskraft, die auf die Kolbenstange (2) und auf die Kurbelkulisse (K, 11) wirken
M_k.) das Verklemmungsmoment, Wirkung der Koppelung der Kräfte F_G u. F_K auf die Gleitbewegung des Kolbens M_K=(F_G+F_K)×j=(F_A+F_B)×(GL′)
F_k.) die Klemmkraft=die klemmende Kraft wirkt entgegen dem Gleiten der Kurbelkulisse
M_m.) M_m=F_k×j das motorische Moment der Hubkolben maschine
j.) die projizierte Kurbellänge (r), auf dem Durchmesser der Kurbelwelle (W)
GL′.) Gesamtlänge des Kolbens mit seiner Kreuzschleife
F_R.) Radialkraft die auf die Kurbelwelle wirkt F_R=F_G×cos (α+β)/cos β
F_T.) Tangentialkraft F_T=F_G sin (α+β)/cos β
F_A, F_B.) die Seitenkräfte, die auf den Kolben wirken, in den Eckpunkten A und B
S.) der Kolbenhub, S=2×r
F_A×µ, F_B×µ.) die Reibungskräfte, die bei dem Gleiten entlang des Kolbens im Zylinder, entstehen,
µ.) Reibungszahl (Beiwert der Reibung)
α, β.) die momentane Winkelstellung der Kurbewelle und der "Kolbenstange".

Fig. 4. 4.e. die Darstellung des Übertragungswinkels (µ₃₄), beim Viergelenktriebwert der Kolbenkreuzschubschleife. Die Konstruktion ist dazu gedacht, um die Winkel µ_min u. µ_max zu ermitteln.
1.) das Kurbelgehäuse mit Zylinderblock (das Gestell)
2.) die Kurbel
3.) die Kurbelkulisse
4.) der Kolben zusammen mit seiner Kurzschubschleife
W₁₂.) die Kurbelwelle, Drehpunkt W₁₂ wird hier Pol₁₂ genannt. Element (2) trifft das Element (1).
A₁₄, B₁₄.) stellen die zwei Endpunkte dar, wo das Element (4) mit dem Element (1) zusammentreffen.
a., b., c., d.) sind die Eckpunkte der Kurbelkulisse (3). Sie treffen mit der Kolbenschleife (4) zusammen. Diese Pole heißen dementsprechend a₃₄, b₃₄, c₃₄ u. d₃₄
µ₃₄.) der momentane Übertragungswinkel µ°. Das Element (3), die Kulisse, trifft den Kolben (4).

Fig. 4. 4.f.1. und 4.f.2. Grundlagen Vergleich, aus der Getriebe synthese und der Kinematik, die Triebwerke
A. Schubkurbel
B. Kreuzschubkurbel bzw. Kolbenkreuzschubschleife

Die beiden Blätter 4.f.1. und 4.f.2. sind dafür gedacht, den Stand der Theorie der Getriebelehre darzustellen.

Fig. 5. Boxermotor - Bauform.

Fig. 6. Vergleich der Volumen für das Triebwerk bei:
6.a. Schubkurbel
6.b. Kolbenkreuzschubschleife

Fig. 6. 6.c. und 6.d. zwei Beispiele von Hubkolbenmaschinen Ausführungen.

Fig. 7. Sternmotor - Bauform
KG, I.-IV . . . Kurbelgehäuse mit mehrfachen Ebenen für Doppel kolbenschieber 1-2, 3-4, 5-6, 7-8.

Claims

1. Kolbenkreuzschubschleife und Kurbelkulisse für das Hub kolbenmaschinen Triebwerk, bestehend aus der Einheit Kolben- Schubstange, den Distanzpaßstücken, den paralellplangeschliffe nen Gleitlagerplatten, den beiden Teilen der Abschlußtraverse, den Dehnschrauben, die beiden Körperhälften der Kurbelkulisse, Beilageplatten, Gleitlagerschalen und Spannhülsen, dadurch ge kennzeichnet, daß der Zusammenbau der Kolben (1) mit seiner unzertrennlichen Schubstange (2) und ihrem eingegossenen Tra verseoberteil (13) , die Gleitlagerplatten (4), die Distanzpaßstücke (3) und der Traversedeckel (9) mit Hilfe der Dehnschrauben (8) durch die Gewindebohrungen (13) angeschraubt werden und einen Rahmen bilden, der die Form einer rechteckigen Schieberöffnung am Fußende der Schubstange (2) hat, die darge stellt ist als Kreuzschubschleife für die Kurbelkulisse (K). Diese besteht aus den beiden Teilen (11′) und (11′′), die mit ihren Gleitlagerschalen (5) und den Spielausgleichbeilagen (6), an den Hubzapfen (7) einer Kröpfung der Kurbelwelle (14) drehbar mit den eingepreßten Spannhülsen (15), angebaut ist und zusammen mit dem Zylinderblock (10) ein Triebwerk bilden.
Diese erfindungsgemäße Mechanik mit ihrer Funktion und Wirkung ist vergleichbar mit einem umlaufenden zentrischen Kreuzschubgetriebe, bei dem die Bewegungen harmonisch, d. h. als Sinusschwingungen, ablaufen und das auch die Möglichkeit der Umkehr mit winkelgetreuen Drehbewegungen hat.
Die Absicht ist, durch dieses neue Triebwerk für Hubkolben maschinen die bisherigen weltweit verbreiteten zentrischen Schubkurbelgetriebe, bei denen der Kolben durch einen Bolzen die Verbindung gelenkig mit der Pleuelstange hat, zu ersetzen. Das neue Triebwerk ist vorwiegend für die Verwendung bei Hubkol ben - Verbrennungsmotoren,- Kompressoren und - Pumpen gedacht.

2. a. Der Kolben (1) und die an seine Schubstange (2) angebau ten Gleitlagerplatten (4), die Distanzpaßstücke (3) und der Traversedeckel (9), die mit den Dehnschrauben (8) verschraubt werden und so die Kreuzschubschleife bilden nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Zusammenbau abgedreht wird auf den Kolbendurchmesser "D" und auf den konzentrischen Außendurchmesser "DK" der äußeren zylindrischen Gleitfläche der Kolbenkreuzschubschleife.

2. b. Die Paß- bzw. Distanzstücke (3) der Kolbenkreuzschub schleife, nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stücke (3) aus der selben Legierung gegossen werden wie der Kolben (1), und sein gleiches Gleitverhalten haben.

2. c. Die Paßstücke (3), nach dem Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sie an der äußeren zylindrischen Fläche je zwei Ausfräsungen (f) haben, die als Verdrehsicherungen dienen.

2. d. Die Gleitlagerplatten (4) gestanzt und plangepreßt, die aus Mehrschichtlagerplatten gefertigt werden, nach den Ansprü chen 1. bis 2.c., dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerplatten (4) an zwei Seiten die Einschnitte (e) haben, die in die Aus fräsungen (f) der Paßstücke (3), für deren Positionssicherung, eingepreßt werden.

3. Der Karter des Kurbelwellengehäuses für das Hubkolbenma schinentriebwerk mit Kolbenkreuzschubschleife und Kurbelku lisse nach den Ansprüchen 1. bis 2.d., dadurch gekennzeichnet, daß der Karter an zwei inneren Wandungen die symmetrisch zur linken und rechten Seite der Kurbelwelle angeordnet sind, an gegossene, vertikal und paralell gegenüberliegende Streifen (16) hat, mit konkav und zylindrisch gestalteten Flächen, die bearbeitet werden auf den inneren Durchmesser "DK" und die als Führungen dienen für die äußeren Gleit- und Stütz oberflächen der Kolbenkreuzschubschleife und die konzentrisch mit "D", dem Kolbendurchmesser und dem der Bohrung des Zy linderblocks (10) liegen.

4. Die Kurbelkulisse (K), die mit Hilfe der Spannhülsen (15) zusammengefügt an den Kurbelwellenzapfen (7) der Kurbelwelle (14) angebaut wird, nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zusammenfügungskraft der Kulisse vergrö ßert wird, durch die Einspannung mit ihren äußeren planpa rallelen Gleitflächen (GF), den beiden Teilen (11′) und (11′′), in der Kolbenkreuzschubschleife, zwischen den beiden Gleitla gerplatten (4).

5. Die Kurbelkulisse ist die Koppel, das Verbindungselement zwischen dem Kolben und der Kurbelwelle. Nach den Ansprüchen 1 bis 4, übernimmt sie zusätzlich die Aufgaben der Verteilung und der Versorgung mit Öl zur Schmierung und Abkühlung für die Gleitflächen des gesamten Kreuzschubschleifetriebwerks und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse zwei innen konzentrisch liegende Torusholräume hat, den inneren Ölverteiler (ÖVi) und den äußeren Ölverteiler (ÖVa), die bei ihrer Zusammenfügung dargestellt werden von den äußeren Ausdrehungen an dem Hubzapfen (7) der Kurbelwelle (14), den Gleitschalen (5) und die innen ausgedrehten Kulissenteilen (11′) und (11′′).

6. Die Kurbelkulisse (K), die über die Kurbelwelle (14) durch ihren Hubzapfen (7) mit Druckschmieröl versorgt wird, nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse in der Kolbenkreuzschubschleife beim Hinundhergleiten, zwischen ihren "inneren Totpunkten", bei der Drehung der Kurbelwelle, in den Winkelstellungen 90° und 270° der Kurbelwelle Öl zubringt durch die Ölbohrungen (ÖB) der Kulisse, in ihren Gleitflächen (GF) und durch die Gleitplatten (4) den Steigölleitungen (ÖL), in der Kolbenstange (2) und verteilt es bis zu den Kolbenring nuten.

7. Die Kurbelkulisse (K), nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie an zwei gegenüberliegenden Seiten Öldüsen (ÖD, 12) angeordnet hat um das Triebwerk mit Öl anzuspritzen, für die sogenannte Anspritzkühlung.
Während der Hinundherfahrt der Kulisse in der Kolbenkreuzschub schleife dreht sich der Kurbelwellenzapfen (7) ständig und führt dem Kulissenölverteilsystem, unter Druck stehendes, Öl zu.

8. Das Hubkolbentriebwerk hat die paarweise angeordneten Kolben, und ist ausgeführt wie ein Doppelschieber mit Schleife, nach den Ansprüchen 1 bis 7, ist es dadurch gekennzeichnet, daß die baugleichen Kolben (1.K) und (2.K) mit ihren Schubstangen (2), ihren Fußenden, samt eingegossenen Traverseoberteil (13), gegen über liegend zusammengeschraubt werden an eine Kurbelwellen kröpfung des Zapfen (7), mit den Dehnschrauben (8), den Paßstücken (3) und den Gleitlagerplatten (4), die als Rahmen die Kreuzschub schleife für eine Kurbelkulisse (K, 11) bilden.
Das Triebwerk mit Doppelkolbenschieber mehrfach hintereinanderge stellt an Kurbelwellenkröpfungen bietet sich für eine Boxerhub kolbenbauform an.

9. Der Doppelkolbenschieber in dem Kreuzschubtriebwerk, nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mehrfach parallel und sternförmig liegende Zwillingskolbenebenen, die an eine Kurbelwellenausführung mit mehreren Hubzapfen (7) an gebaut sind, die Bauform einer Sternhubkolbenmaschine bilden.

10. Die Hubkolbenmaschine deren Triebwerk als Scharkreuzkurbel getriebe aufgebaut ist, beinhaltet einen Kolben mit Schub schleife und eine Kurbelkulisse, nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Fußende der Kolbenschubstange (2) schräg dargestellt ist und die sogenannte Kolbenkreuzschub schleife bildet.
Die Schubrichtung der Kurbelkulisse in der Schleife hat den Winkel (δ^o), der von dem Rechtwinkel der Hauptrichtung des Kolbens abweicht. Seine Hauptschwingung verläuft weiterhin rein sinusförmig. Der Weg des Kolbens wird vergrößert und die Kol bengeschwindigkeit am Hubanfang und am Hubende nimmt zu.

11. Zwei Doppelkolbeschieber (24, K₁-K₂ und K₃-K₄) mit ihren Kolbenkreuzschubschleifen (25) gestaltet, nach den Ansprüchen 1 bis 10, sind in parallel übereinander liegenden Ebenen, zu sammen mit ihren Zylinderblocks (26) angeordnet und dadurch gekennzeichnet, daß zwischen diesen beiden Ebenen die dritte Ebene liegt, die eine Schüssel (SS, 17), mit kreisförmiger Öffnung im Boden, hat und mit einer waagerechten ringförmigen Schwung masse (18′ und 18′′) die zwei senkrechte, 180° diametrisch ge stellte parallele Zapfen (19) beinhaltet, von denen einer nach unten, der andere nach oben weist. Auf die Zapfen (19) werden jeweils eine Kurbelkulisse (21) und ein Doppelkolbenschieber (24) mit seiner Kreuzschubschleife (25) aufgesteckt.
Diese Mechanik bildet das Kurbelwellentriebwerk mit Kolben kreuzschubschleife wie ein Hubkolbenboxermotor. Die Besonderheit ist, daß die Kurbelwelle nur eine virtuelle senkrechte Achse (Z-Z) hat.
Der innere Schwungring (18′′) bildet zusammen mit seinen zwei Antriebszapfen (19) die Kurbelwelle des Boxermotors.

12. Die Schwungmasse (18′+18′′) des Hubkolbenboxermotors, als Einbau in ein Fahrzeug, nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse als Energieschwungakkumu lator, aus zwei konzentrisch ringförmig angeordnete Scheiben (18′ + 18′′) gebildet ist.
Der äußere Schwungring (18′) ist durch Rollen (20) mit der inneren Schwungmasse (18′′), als Freilauf, verbunden.
Außen ist der Ring (18′) mit einem Abtriebgetriebe verkoppelt. Die Schwungmasse (18′) bekommt über das Abtriebgetriebe Schwung impulse von der Trägheitbewegung des Fahrzeuges, auf diese Art kann sie die Antriebsenergie akkumulieren.

13. Der Doppelkolbenschieber (24) mit Kreuzschubschleife (25), geformt nach den Ansprüchen 1 bis 12 ist dadurch gekennzeich net, daß der Doppelkolben (24) aus einem Stück gegossen wird und daß seine Kolbenschleife (25) eine eingegossene geschmiedete Abschlußtraverse hat.

14. Die zwei Kurbelkulissen (K, 21) für das Kreuzschubschleife triebwerk mit zwei Doppelkolbenschiebern (24), nach den Ansprü chen 1 bis 13 ist dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Ku lisse (21) als auch die Zapfengleitlagerbuchsen aus einem Stück gefertigt sind.

15. Die Schwungmassenschüssel (SS, 17) für den Hubkolbenboxer motor, nach den Ansprüchen 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Schüssel (17) aus einer Mehrschichtlagerplatte gestanzt und tiefgezogen gefertigt wird.

16. Die beiden ringförmigen Schwungmassenscheiben (18′ und 18′′) und ihre Schüssel (SS, 17) für den Hubkolbenboxermotor, nach den Ansprüchen 1 bis 15, sind dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (18′ und 18′′) und ihre Schüssel (SS, 17), an ihren gemeinsamen Gleitflächen ausgedrehte rechteckige Ölverteilerkanäle (22, 23) aufweisen, die zwei konzentrisch liegende Torusholräume bilden. Aus diesen Räumen wird das Schmieröl an die Zapfen (19), die Kulissen (K, 21) bis hin zu den Kolbenringen verteilt.
Das Drucköl wird von der Zahnradpumpe durch den Boden der Schwungmassenschüssel (SS, 17) in die beiden Ölverteilkanäle (22, 23) geleitet.
Bei den beiden konzentrischen Torusholräumen (22, 23), die Haupt druckölleitungen, muß besonders auf ihre Dimensionierung ge achtet werden, damit die beiden Schwungmassen (18′ u. 18′′) auf einem Ölpolster aufschwimmen können. Der Ölfluß muß ausreichend Druck haben um alle Ölpunkte des Triebwerks zu erreichen. Der Ölüberschuß fließt durch die Öffnung, in dem Boden der Schwung schüssel (17), zurück in die Ölwanne des Motors.