JP7445697B2 - 車両用動力伝達装置の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動車両（４ＷＤ車）に搭載される車両用動力伝達装置の潤滑構造に関する。

エンジンや電動モータなどの駆動源の駆動力を車輪へと伝達する車両用動力伝達装置のトランスミッションには、ケース内に各種ギヤなどの回転部材が収容されているが、その潤滑方式として、ケース内の底部に貯留されている潤滑用のオイルを回転部材の回転によって掻き上げ、この掻き上げられたオイルによって各部を潤滑するオイルバス方式が採用される場合がある。

また、車両には、前部に配置された駆動源の駆動力を左右の前輪と左右の後輪にそれぞれ伝達して走行する４輪駆動車両（４ＷＤ車）があり、このような４輪駆動車両の動力伝達装置には、フロントディファレンシャル装置からリヤディファレンシャル装置へと駆動力を伝達するトランスファー装置が設けられており、このトランスファー装置は、プロペラシャフトを介してリヤディファレンシャル装置に接続されている。ここで、フロントディファレンシャル装置は、左右の前輪に駆動力を配分して伝達するものであり、リヤディファレンシャル装置は、左右の後輪に駆動力を配分して伝達するものである。

ところで、このような４輪駆動車両のトランスミッションには、トランスファー装置をフロントディファレンシャル装置よりも上方に配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。

特許第６６３６８７７号公報

ところで、４輪駆動車両においては、動力伝達装置のトランスミッションのケース内に収容された回転部材によって掻き上げられたオイルでトランスファー装置やフロントディファレンシャル装置を潤滑する必要がある。この場合、トランスファー装置をフロントディファレンシャル装置よりも上方に配置したトランスミッションを備える動力伝達装置においては、２輪駆動車両（２ＷＤ）やトランスファー装置をフロントディファレンシャル装置よりも下方に配置した４輪駆動車両のトランスミッションに対してオイル量が不足しがちである。

そこで、オイル量を多くする対策が考えられるが、オイル量を増やすと、回転部材がオイルを掻き上げる際のオイルの粘性による引き摺り損失（攪拌抵抗）が大きくなって燃費が悪化したり、高重量化を招く原因となる。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、オイル量を増やすことなく、トランスファー装置やフロントディファレンシャル装置を効果的に潤滑することができる車両用動力伝達装置の潤滑構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両用動力伝達装置の潤滑構造は、底部にオイルが貯留されたケース（６１，７１）内に、ディファレンシャル装置（４）と、ディファレンシャル装置（４）のディファレンシャルケース（４１）に取り付けられると共にベアリング（４２）によってケース（６１）に回転可能に支持されたファイナルドリブンギヤ（４４）と、ファイナルドリブンギヤ（４４）に噛合するファイナルドライブギヤ（３０）と、を備えるトランスミッションと、ファイナルドリブンギヤ（４４）に噛合するトランスファー入力ギヤ（５２）を備えるトランスファー装置（５）と、を収容し、トランスファー入力ギヤ（５２）は、ファイナルドリブンギヤ（４４）の回転中心よりも上方において該ファイナルドリブンギヤ（４４）に噛合してなる車両用動力伝達装置の潤滑構造であって、ケース（６１）には、ベアリング（４２）の上方に位置してファイナルドライブギヤ（３０）又はトランスファー入力ギヤ（５２）が掻き上げたオイルをディファレンシャル装置（４）及びベアリング（４２）へと案内する第一案内壁（６４）と、トランスファー入力ギヤ（５２）の上方に設けたオイル貯留部（６３）と、オイル貯留部（６３）の下方に設けられてファイナルドリブンギヤ（４４）の中心軸に向かって延在する第二案内壁（６５）と、が設けられており、第二案内壁（６５）で案内されたオイルを受け止めてディファレンシャル装置（４）及びベアリング（４２）に供給するオイルキャッチ部材（８０）を備え、オイルキャッチ部材（８０）は、第一案内壁（６４）の方向が低くなるように傾斜する第一傾斜部（８１）と、ディファレンシャルケース（４１）に形成された開口部（４１ｃ）と対向する位置に形成された切欠部（８３）と、ベアリング（４２）に向かって延在するオイル案内用の溝部（８４）と、を備えることを特徴とする。

本発明にかかる車両用動力伝達装置の潤滑構造によれば、ファイナルドライブギヤ又はトランスファー入力ギヤによって掻き上げられたオイルが第一案内壁によってディファレンシャル装置及びファイナルドリブンギヤを支持するベアリングへと案内されるため、ディファレンシャル装置やベアリングのオイルによる潤滑が効果的になされる。それに加えて、上記構成のオイルキャッチ部材を備えることで、トランスファー入力ギヤとファイナルドリブンギヤの回転で掻き上げられてオイル貯留部に流入したオイルが該オイル貯留部から第二案内壁及びオイルキャッチ部材を介してディファレンシャル装置及びベアリングに案内されるようになるので、ディファレンシャル装置及びベアリングがより効果的に潤滑される。特に、オイルキャッチ部材に形成された切欠部を介してディファレンシャルケースの開口部にオイルが供給されるので、ディファレンシャル装置内のピニオンギヤやサイドギヤの効果的な潤滑が可能となり、同時に、オイル案内用の溝部を介してベアリングにオイルが供給されるので、ベアリングの効果的な潤滑も可能となる。

また、この車両用動力伝達装置の潤滑構造では、オイルキャッチ部材（８０）は、第二案内壁（６５）の下端部（６５ａ）よりも低い位置で当該下端部（６５ａ）との間に隙間（Ｌ１）を有して配置されていてよい。

この構成によれば、オイルキャッチ部材が第二案内壁の下端部よりも低い位置にあることで、第二案内壁の下端部から滴下するオイルをオイルキャッチ部材でより確実に受け止めてディファレンシャル装置及びベアリングに供給することができる。また、オイルキャッチ部材が第二案内壁の下端部との間に隙間を有して配置されていることで、ファイナルドライブギヤ又はトランスファー入力ギヤによって掻き上げられたオイルがこの隙間を通ってオイルキャッチ部材や第一案内壁に導かれるようになるので、ファイナルドライブギヤ又はトランスファー入力ギヤによって掻き上げられたオイルによる潤滑も効果的に行うことが可能となる。

また、この車両用動力伝達装置の潤滑構造では、オイルキャッチ部材（８０）は、第二案内壁（６５）からのオイルを受け止めるオイル受け部（８１）と、オイル受け部（８１）からベアリング（４２）の方向に傾斜する第二傾斜部（８２）とを備え、第一傾斜部（８１）及び切欠部（８３）は、オイル受け部（８１）に設けられ、溝部（８４）は、第二傾斜部（８２）に設けられていてよい。

この構成によれば、オイルキャッチ部材のオイル受け部に設けた第一傾斜部及び切欠部によってディファレンシャルケースの開口部にオイルを導入することができるので、ディファレンシャル装置の効果的な潤滑が可能となり、また、第二傾斜部に設けた溝部によってファイナルドリブンギヤを支持するベアリングの効果的な潤滑が可能となる。

また、この車両用動力伝達装置の潤滑構造では、第一案内壁（６４）の下端部（６４ａ）におけるディファレンシャルケース（４１）の開口部（４１ｃ）に対向する位置に他の切欠部（６４ｆ）が設けられていてよい。

この構成によれば、第一案内壁の他の切欠部を介してディファレンシャルケースの開口部にオイルを案内することができるので、第一案内壁によるディファレンシャル装置のより効果的な潤滑が可能となる。

本発明によれば、オイル量を増やすことなく、車両用動力伝達装置のトランスファー装置やディファレンシャル装置を効果的に潤滑することができるという効果が得られる。

４輪駆動車両の動力伝達系の基本構成を示す平面図である。 本発明に係る潤滑構造を備える車両用動力伝達装置の基本構成を示すスケルトン図である。 トランスミッションケースのトルクコンバータケースとの合面側の構成を示す部分側面図である。 トランスミッションケースのトルクコンバータケースとの合面側の構成を各種ギヤを取り外して示す部分側面図である。 図４のＣ－Ｃ矢視断面図である。 第一案内壁及びその周辺を斜め下方向から見た斜視図である。 図４のＤ矢視図であって、第一案内壁を横方向から見た側面図である。 ガタープレート及びその周辺を上方から見た概略の平面図である。 トルクコンバータケースのトランスミッションケースとの合面側の構成を示す部分側断面図である。 図９のＡ－Ａ線断面図である。 図１０のＢ部拡大詳細図である。 オイルの流れを説明するための図で、図４にオイルの流れを追記したものである。 オイルの流れを説明するための図で、図５にオイルの流れを追記したものである。 オイルの流れを説明するための図で、図６にオイルの流れを追記したものである。 オイルの流れを説明するための図で、図７にオイルの流れを追記したものである。 オイルの流れを説明するための図で、図９にオイルの流れを追記したものである。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

［車両用動力伝達装置の基本構成］
図１は４輪駆動車両の動力伝達系の基本構成を示す平面図、図２は本発明に係る潤滑構造を備える車両用動力伝達装置の基本構成を示すスケルトン図である。

図１に示す４輪駆動車両１００においては、前部（図１の上部）に駆動源であるエンジンＥが配置されており、このエンジンＥの出力軸であるクランクシャフト１には、トルクコンバータ２とトランスミッション３が順次接続されており、これらのエンジンＥとトルクコンバータ２及びトランスミッション３は、車幅方向（図１の左右方向）に並設された状態で車体前部に搭載されている。

そして、エンジンＥの駆動力を左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ伝達する動力伝達装置ＰＴは、トルクコンバータ２と、該トルクコンバータ２に接続されたトランスミッション３と、該トランスミッション３に接続されたフロントディファレンシャル装置４と、該フロントディファレンシャル装置４に接続されたトランスファー装置５と、該トランスファー装置５に接続されたリヤディファレンシャル装置６とで構成されている。

上記フロントディファレンシャル装置４は、左右の前車軸７Ｌ，７Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続されており、リヤディファレンシャル装置６は、左右の後車軸８Ｌ，８Ｒを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続されている。そして、リヤディファレンシャル装置６は、車両前後方向（図１に上下方向）に沿って配置されたプロペラシャフト９を介してトランスファー装置５に接続されている。

ところで、図２に示すように、トランスミッション３においては、車幅方向に延びるメインシャフトＭＳとセカンダリシャフトＳＳ及びカウンタシャフトＣＳが互いに平行且つ回転可能に配置されている。そして、メインシャフトＭＳには、メインドライブギヤ２１が固定されるとともに、３速クラッチＣ３によって当該メインシャフトＭＳに連結可能なメイン３速ギヤ２２と、４速－リバースクラッチＣ４Ｒによって当該メインシャフトＭＳに連結可能なメイン４速ギヤ２３及びメインリバースギヤ２４が相対回転可能に支持されている。

また、セカンダリシャフトＳＳには、セカンダリドリブンギヤ２５が固定されるとともに、１速クラッチＣ１によって当該セカンダリシャフトＳＳに連結可能なセカンダリ１速ギヤ２６と、２速クラッチＣ２によって当該セカンダリシャフトＳＳに連結可能なセカンダリ２速ギヤ２７が相対回転可能に支持されている。

そして、カウンタシャフトＣＳには、カウンタ２速ギヤ２８とカウンタ３速ギヤ２９及びファイナルドライブギヤ３０が固定されるとともに、カウンタアイドルギヤ３１とカウンタ４速ギヤ３２及びカウンタリバースギヤ３３が相対回転可能に支持されている。また、このカウンタシャフトＣＳには、１速ホールドクラッチＣＬＨを介して当該カウンタシャフトＣＳによって連結可能なカウンタ１速ギヤ３４が相対回転可能に支持されている。

ここで、メインリバースギヤ２４とカウンタリバースギヤ３３にリバースアイドルギヤ３５が噛合している。また、カウンタ１速ギヤ３４は、一方向クラッチＣＯＷによってカウンタ３速ギヤ２９に連結可能であり、カウンタ４速ギヤ３２とカウンタリバースギヤ３３は、セレクタ３６によってカウンタシャフトＣＳに選択的に連結可能である。

そして、メインドライブギヤ２１は、カウンタアイドルギヤ３１に噛合し、カウンタアイドルギヤ３１は、セカンダリドリブンギヤ２５に噛合している。したがって、エンジンＥのクランクシャフト１の回転は、トルクコンバータ２、メインシャフトＭＳ、メインドライブギヤ２１、カウンタアイドルギヤ３１及びセカンダリドリブンギヤ２５を経てセカンダリシャフトＳＳへと伝達される。

また、セカンダリシャフトＳＳに対して回転可能に支持されたセカンダリ１速ギヤ２６を１速クラッチＣ１によってセカンダリシャフトＳＳに連結すると、セカンダリシャフトＳＳの回転が１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２６、一方向クラッチＣＯＷ及びカウンタ３速ギヤ２９を経てカウンタシャフトＣＳに伝達されて第１速変速段が確立する。なお、１速クラッチＣ１は、第２速～第４速変速段の確立時においても係合状態が維持されるが、第２速～第４速段の確立時には、一方向クラッチＣＯＷがスリップする。

そして、セカンダリシャフトＳＳに相対回転可能に支持されたセカンダリ２速ギヤ２７を２速クラッチＣ２によってセカンダリシャフトＳＳに連結すると、セカンダリシャフトＳＳの回転が２速クラッチＣ２とセカンダリ２速ギヤ２７及びカウンタ２速ギヤ２８を経てカウンタシャフトＣＳへと伝達されて第２速段が確立する。

また、メインシャフトＭＳに相対回転可能に支持されたメイン３速ギヤ２２を３速クラッチＣ３によってメインシャフトＭＳに連結すると、メインシャフトＭＳの回転が３速クラッチＣ３とメイン３速ギヤ２２及びカウンタ３速ギヤ２９を経てカウンタシャフトＣＳへと伝達されて第３速変速段が確立する。

そして、カウンタシャフトＣＳに相対回転可能に支持されたカウンタ４速ギヤ３２をセレクタ３６によってカウンタシャフトＣＳに連結した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転可能に支持されたメイン４速ギヤ２３を４速－リバースクラッチＣ４ＲによってメインシャフトＭＳに連結すると、メインシャフトＭＳの回転が４速－リバースクラッチＣ４Ｒ、メインリバースギヤ２４、リバースアイドルギヤ３５、カウンタリバースギヤ３３及びセレクタ３６を経てカウンタシャフトＣＳへと伝達されて第４速変速段が確立する。

また、カウンタシャフトＣＳに相対回転可能に支持されたカウンタリバースギヤ３３をセレクタ３６によってカウンタシャフトＣＳに連結した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転可能に支持されたメインリバースギヤ２４を４速－リバースクラッチＣ４ＲによってメインシャフトＭＳに連結すると、メインシャフトＭＳの回転が４速－リバースクラッチＣ４Ｒ、メインリバースギヤ２４、リバースアイドルギヤ３５、カウンタリバースギヤ３３及びセレクタ３６を経てカウンタシャフトＣＳへと伝達されて後進変速段が確立する。

さらに、１速クラッチＣ１を係合させた状態で１速ホールドクラッチＣＬＨを係合させると、１速ホールド変速段が確立する。強力なエンジンブレーキが必要なときに１速ホールド変速段を確立すれば、一方向クラッチＣＯＷがスリップしても、１速ホールドクラッチＣＬＨを経て後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのトルクをエンジンＥへと逆伝達することができる。

次に、フロントディファレンシャル装置４の構成について説明する。

図２に示すように、フロントディファレンシャル装置４は、後述のトランスミッションケース（図３参照）６１にベアリング４２によって回転可能に支持されたディファレンシャルケース４１を備えており、このディファレンシャルケース４１の外周には大径のファイナルドリブンギヤ４４が固定されている。ここで、ファイナルドリブンギヤ４４は、カウンタシャフトＣＳに固定されたファイナルドライブギヤ３０に噛合している。なお、フロントディファレンシャル装置４とリヤディファレンシャル装置６の構成は公知であるため、これらについての詳細な説明は省略する。

而して、トランスミッション３において、カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ３０とファイナルドリブンギヤ４４を経てディファレンシャルケース４１に伝達され、このディファレンシャルケース４１の回転は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの負荷に応じて左右の前車軸７Ｌ，７Ｒに伝達されて左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが回転駆動される。

次に、トランスファー装置５の構成について説明する。

トランスファー装置５においては、車幅方向に回転可能に配されたトランスファー入力軸５１の軸方向両端にトランスファー入力ギヤ５２と第１ベベルギヤ５３がそれぞれ形成されており、トランスファー入力ギヤ５２は、フロントディファレンシャル装置４のファイナルドリブンギヤ４４に噛合している。また、第１ベベルギヤ５３は、車両前後方向に配された回転可能なトランスファー出力軸５４の軸方向一端（前端）に固定された第２ベベルギヤ５５に噛合している。そして、トランスファー出力軸５４の他端（後端）は、図１に示すプロペラシャフト９に不図示の継手によって連結されている。

したがって、エンジンＥからフロントディファレンシャル装置４のファイナルドリブンギヤ４４へと伝達される回転は、トランスファー入力ギヤ５２、トランスファー入力軸５１、第１ベベルギヤ５３、第２ベベルギヤ５５、トランスファー出力軸５４及びプロペラシャフト９を経て図１に示すリヤディファレンシャル装置６へと伝達され、このリヤディファレンシャル装置６において分配されて左右の後車軸８Ｌ，８Ｒへと伝達され、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが回転駆動される。この結果、図１に示す四輪駆動車両１００が、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転によって走行する。

［動力伝達装置の潤滑構造］
次に、本発明に係る動力伝達装置の潤滑構造を説明する。

図３はトランスミッションケースのトルクコンバータケースとの合面側の構成を示す部分側面図であり、図４はトランスミッションケースのトルクコンバータケースとの合面側の構成を各種ギヤを取り外して示す部分側面図であり、図５は、図４のＣ－Ｃ矢視断面図である。

図２に示すトランスミッション３とフロントディファレンシャル装置（以下、単に「ディファレンシャル装置」という。）４及びトランスファー装置５を収容するケースは、図３に示すトランスミッションケース６１とトルクコンバータケース７１（図９参照）とを接合し、両者を複数の不図示のボルトによって結合一体化して構成されている。

図３に示すように、トランスミッションケース６１のトルクコンバータケース７１との合面側には、大径のファイナルドリブンギヤ４４と、このファイナルドリブンギヤ４４に噛合する小径のファイナルドライブギヤ３０とトランスファー入力ギヤ５２が配置されている。なお、トランスミッションケース６１とトルクコンバータケース７１内の底部には潤滑用のオイルが貯留されており、このオイルには、ファイナルドリブンギヤ４４の一部が浸漬している。ここで、トランスファー入力ギヤ５２は、ファイナルドリブンギヤ４４の回転中心Ｐよりも平坦路における車積搭載状態で上方において該ファイナルドリブンギヤ４４に噛合している。

また、図５に示すように、ディファレンシャルケース４１は、車体の左右方向に延びる１対の筒状のインボード部（ボス部）４１ａを有している。インボード部４１ａは、それらの外周面がベアリング４２のインナーレースに支持されている。ベアリング４２は、その軸方向がインボード部４１ａの軸方向に対して傾斜して配置されたローラを備えるテーパローラベアリングである。また、ディファレンシャルケース４１の内部にはピニオンシャフト４３が支持されている。ピニオンシャフト４３は、ディファレンシャルケース４１に回転不能且つ挿抜不能に固定されている。ピニオンシャフト４３には、図示しないピニオンギヤ（ディファレンシャルピニオン）が回転自在に支持されている。また、ピニオンギヤに噛合するサイドギヤ（ドライブピニオン）４５が車軸（図示せず）にスプライン結合されている。そして、ディファレンシャルケース４１の上部には開口部（デフ開口部）４１ｃが形成されており、ディファレンシャルケース４１内のピニオンシャフト４３やサイドギヤ４５などの構成部品がこの開口部４１ｃの下側（開口部４１ｃ内）に配置されている。

また、図４に示すように、トランスミッションケース６１内のベアリング４２の上方には、第一案内壁６４が形成されている。図６及び図７は、第一案内壁の詳細構成を示す図で、図６は、第一案内壁及びその周辺を斜め下方向から見た斜視図であり、図７は、図４のＤ矢視図であって、第一案内壁を横方向から見た側面図である。第一案内壁６４は、ベアリング４２の上方に位置してトランスファー入力ギヤ５２が掻き上げたオイルやファイナルドライブギヤ３０の回転で飛散したオイルをベアリング４２へと案内する機能を果たすものであって、略上下方向に延びてファイナルドリブンギヤ４４の軸中心に向かって延出する第一リブ６４ａと、該第一リブ６４ａの側部（図４の右側）に配置されて、横向きの略くの字（Ｖ字）型を成し、その下端側の一部がファイナルドリブンギヤ４４の軸中心に向かって延出する第二リブ６４ｂとを有して構成されている。ここで、第一リブ６４ａと第二リブ６４ｂとの間には隙間Ｌ２が設けられており、第一リブ６４ａの表面（上面）に沿って流れるオイルがこの隙間Ｌ２を通ってディファレンシャル装置４及びベアリング４２に導かれるようになっている。

図６及び図７に示すように、第一リブ６４ａの下端部６４ｃにおけるディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃの真上位置（開口部４１ｃに対向する位置）には、第一リブ６４ａの下端部６４ｃを略コ字型に切り欠いてなる切欠部６４ｆが設けられている。この切欠部６４ｆは、本発明の「他の切欠部」に相当する。切欠部６４ｆは、第一リブ６４ａの下端部６４ｃであって、かつ第二リブ６４ｂの下端部６４ｄの下方（略真下位置）に対応する位置に形成されている。

なお、図４に示すように、トランスミッションケース６１の縦壁６１Ａの上部（ファイナルドリブンギヤ４４を支持するベアリング４２の上方）には、図示しないパーキング機構の構成部品を取り付けるためのボス状のガイド部（取付座）６１ａが一体に形成されている。

また、図４及び後述する図９に示すように、トルクコンバータケース７１におけるトランスファー入力ギヤ５２の上方には、第一オイル貯留部７３が設けられている。第一オイル貯留部７３は、トランスファー入力ギヤ５２の上側の一部に沿う略円弧状のリブ７５（図９参照）によってトランスファー入力ギヤ５２との間が仕切られた空間である。また、トランスミッションケース６１には、第二オイル貯留部６３が設けられている。第二オイル貯留部６３は、トランスファー入力ギヤ５２の上側の一部に沿う略円弧状の第二案内壁６５によってトランスファー入力ギヤ５２との間が仕切られた空間である。これら第一オイル貯留部７３および第二オイル貯留部６３は、トランスミッションケース６１の軸方向における側面およびトルクコンバータケース７１の側面の間に設けられている。

図４に示すように、第二案内壁６５で案内されたオイルを受け止めて当該オイルをディファレンシャル装置４及びベアリング４２に供給するためのガタープレート（オイルキャッチ部材）８０が設けられている。図８は、ガタープレート８０及びその周辺を上方から見た概略の平面図である。図４、図５、図８に示すように、ガタープレート８０は、第二案内壁６５からのオイルを受け止めるオイル受け部８１と、オイル受け部８１からベアリング４２の方向に傾斜する傾斜部（第二傾斜部）８２とを備えている。

オイル受け部８１は、図４に示すように、第二案内壁６５の下端部６５ａと第一案内壁６４の第一リブ６４ａとの間で第二案内壁６５側から第一案内壁６４側に向かって第一案内壁６４の方向が低くなるように傾斜する傾斜平面状に形成された部分（第一傾斜部）である。一方、このオイル受け部８１は、図５に示すように、第二案内壁６５側からベアリング４２側（図４の紙面手前側から奥側）に向かっては傾斜しておらず、その向きにおいては傾斜していない非傾斜面となっている。

また、図５及び図８に示すように、オイル受け部８１の第一案内壁６４側の端部（下端部）の底壁には、該底壁の一部を切り欠いてなる切欠部８３が形成されている。この切欠部８３は、ディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃの真上位置（開口部４１ｃに対向する位置）に形成されており、ガタープレート８０のオイル受け部８１で受け止められたオイルがこの切欠部８３から真下位置にある開口部４１ｃに滴下するようになっている。

また、図５及び図８に示すように、ガタープレート８０の傾斜部８２は、オイル受け部８１とベアリング４２の上部との間でオイル受け部８１からベアリング４２の上部に向かって次第に低くなるように傾斜する傾斜平面状に形成された部分であり、幅方向（図４の左右方向）の略中央には、その長手方向がオイル受け部８１からベアリング４２に向かって延びるオイル案内用の溝部８４が形成されている。溝部８４は、その断面が傾斜部８２の表面よりも低く窪んだ凹状に形成された樋形状の流路である。また、傾斜部８２のベアリング４２側の端部（図８の上側の端部）は、下向きに湾曲してその先がベアリング４２の上端に向けて真下方向に延びる延伸部８５になっている。この延伸部８５は、ガタープレート８０で受け止めたオイルをトランスミッションケース６１の縦壁６１Ａとの間の軸方向の隙間からベアリング４２に向けて排出させる排出板として機能する。そして、溝部８４は、ガタープレート８０の傾斜部８２から延伸部８５にかけて連続して形成されている。なお、溝部８４は、後述するようにガタープレート８０で受け止められたオイルを下流側へ適切に案内する役目をするほか、ガタープレート８０に必要な強度を確保する役割も有している。また、ガタープレート８０のオイル受け部８１及び傾斜部８２の外周縁には周壁が立設されており、この周壁によって、オイル受け部８１で受け止められて傾斜部８２を流れるオイルが周囲にこぼれ落ちないようになっている。

また、図４に示すように、ガタープレート８０は、第二案内壁６５の下端部６５ａよりも低い位置で当該下端部６５ａとの間に隙間Ｌ１を有して配置されている。すなわち、ガタープレート８０のオイル受け部８１は、第二案内壁６５の下端部６５ａに対して隙間Ｌ１を介してその斜め下方（図４の右下方）に配置されている。したがって、第二案内壁６５の下端部６５ａから滴下したオイルがガタープレート８０のオイル受け部８１で受け止められるようになっている。

上記構成のガタープレート８０は、ファイナルドリブンギヤ４４とファイナルドライブギヤ３０及びトランスファー入力ギヤ５２によってそれぞれ掻き上げられて第一オイル貯留部７３に流れ込んだオイルを受けて、これをディファレンシャル装置４（ディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃ）及びベアリング４２へと案内する機能を果たすものである。

図９は、トルクコンバータケースのトランスミッションケースとの合面側の構成を示す部分側断面図である。また、図１０は、図９のＡ－Ａ線断面図、図１１は、図１０のＢ部拡大詳細図である。図９に示すように、トランスファー入力ギヤ５２の上方に形成された第一オイル貯留部７３は、トルクコンバータケース７１に形成された連通孔７４を介して図１０に示す空間Ｓに連通している。

ここで、図１０に示すように、トランスファー装置５においては、トランスファーケース５６とこれに取り付けられたトランスファーカバー５７の内部に、互いに噛合する第１ベベルギヤ５３や第２ベベルギヤ５５などが収容されている。なお、第１ベベルギヤ５３が形成されたトランスファー入力軸５１と第２ベベルギヤ５５が形成されたトランスファー出力軸５４は、ベアリング５８，５９によってトランスファーカバー５７とトランスファーケース５６にそれぞれ回転可能に支持されており、空間Ｓは、トルクコンバータケース７１とトランスファーカバー５７との間に形成されている。

そして、図１１に示すように、トランスファーカバー５７の側部には、空間Ｓとトランスファーカバー５７の内部とを連通させる連通孔５７ａが形成されている。また、トランスファーカバー５７の一方（図１１の下方）のベアリング５８を支持する部分には、Ｌ字状に屈曲する油路（切欠溝）５７ｂが形成されており、この油路５７ｂによってトランスファーカバー５７の内部とトランスミッションケース６１の内部とが互いに連通している。また、この油路５７ｂは、図９に示すようにその流出端（流出口）がトルクコンバータケース７１内のファイナルドリブンギヤ４４とトランスファー入力ギヤ５２との噛合部に対向する位置（面する位置）に配置されている。

次に、以上のように構成された潤滑構造におけるオイルの流れについて説明する。図１２～図１６は、オイルの流れを説明するための図で、それぞれ図４、図５、図６、図７、図９にオイルの流れを追記したものである。各図に置いてオイルの流れは太い一点鎖線で示している。以上のように構成された潤滑構造によれば、下記の〔１〕～〔３〕の３パターンで流れるオイルをディファレンシャル装置４及びベアリング４２に効率的に供給することが可能となる。
〔１〕 ファイナルドリブンギヤ４４によって掻き上げられたオイルをガタープレート８０でディファレンシャル装置４及びベアリング４２に案内して供給する。
〔２〕 トランスファー入力ギヤ５２によって掻き上げられて第一オイル貯留部７３に導かれたオイルをガタープレート８０でディファレンシャル装置４及びベアリング４２に供給する。
〔３〕 ファイナルドリブンギヤ４４以外のギヤ（ファイナルドライブギヤ３０など）の回転によって飛散したオイルをトランスミッションケース６１及びトルクコンバータケース７１の内面（内壁）及び第一案内壁６４でディファレンシャル装置４（ディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃ）に供給する。
以下、各パターンのオイルの流れを詳細に説明する。

パターン〔１〕では、回転するファイナルドリブンギヤ４４によって図１２の矢印ａに沿ってオイルが掻き上げられるが、このオイルは、第二案内壁６５の下端部６５ａとガタープレート８０との隙間Ｌ１からガタープレート８０の上方の空間Ｓ１へと流れ込む。このオイルがガタープレート８０のオイル受け部８１で受け止められる。オイル受け部８１で受け止められたオイルは、図１３に示すように、その一部がオイル受け部８１の切欠部８３からディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃに滴下して、開口部４１ｃ内のピニオンシャフト４３及びピニオンギヤやサイドギヤ４５などの潤滑に供される。また、オイル受け部８１で受け止められたオイルは、その他がオイル受け部８１から傾斜部８２に流れ込み、溝部８４に沿って傾斜部８２から延伸部８５へと流れ、延伸部８５の下端から滴下してベアリング４２に供給されてベアリング４２が潤滑される。

パターン〔２〕では、ファイナルドリブンギヤ４４に噛合して図１６の矢印方向（時計方向）に回転するトランスファー入力ギヤ５２によって掻き上げられるオイルは、同図に矢印ｂ１にて示すように、第一オイル貯留部７３へと流れ込む。この第一オイル貯留部７３に流れ込んだオイルは、互いに対向している第一オイル貯留部７３から第二オイル貯留部６３へと流れ込む。そして、第二オイル貯留部６３へと流れ込んだオイルは、図１２に矢印ｂ２にて示すように、第二案内壁６５の上面に沿って流下し、第二案内壁６５の下端部６５ａからガタープレート８０のオイル受け部８１に滴下して該オイル受け部８１で受け止められる。オイル受け部８１で受け止められたオイルは、それ以降、パターン〔１〕と同様に、図１３に示すように、その一部がオイル受け部８１の切欠部８３からディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃに滴下して、開口部４１ｃ内のピニオンシャフト４３及びピニオンギヤやサイドギヤ４５などの潤滑に供される。また、オイル受け部８１で受け止められたオイルは、その他がオイル受け部８１から傾斜部８２に流れ込み、溝部８４に沿って傾斜部８２から延伸部８５へと流れ、延伸部８５の下端から滴下してベアリング４２に供給されてベアリング４２が潤滑される。

また、第一オイル貯留部７３内のオイルは、その一部が第一オイル貯留部７３に開口する連通孔７４（図１６参照）から図１０に示す空間（トルクコンバータケース７１とトランスファーカバー５７との間の空間）Ｓへと流入する。そして、この空間Ｓへと流れ込んだオイルは、図１１に詳細に示すように、トランスファーカバー５７に形成された連通孔５７ａからトランスファーカバー５７内に流入して各部を潤滑した後、トランスファーカバー５７に形成されたＬ字状の油路５７ｂを通ってトランスミッションケース６１内に流入する。このとき、油路５７ｂの流出端がファイナルドリブンギヤ４４とトランスファー入力ギヤ５２との噛合部に対向する位置に配置されていることで、油路５７ｂから流出したオイル（トランスファー装置５からの戻りオイル）がファイナルドリブンギヤ４４とトランスファー入力ギヤ５２の回転によって掻き上げられて、図１６に矢印ｂ１に示すように再び第一オイル貯留部７３へ流れ込む。なお、本実施形態では、油路５７ｂの流出端がファイナルドリブンギヤ４４とトランスファー入力ギヤ５２との噛合部に対向する位置に配置されている場合を示したが、これ以外にも、図示は省略するが、油路５７ｂの流出端は、ファイナルドリブンギヤ４４とトランスファー入力ギヤ５２との噛合部に対向する位置よりも上方に配置してもよい。

パターン〔３〕では、ファイナルドリブンギヤ４４に噛合するファイナルドライブギヤ３０の回転によって、図１２の矢印ｃ１に示すようにオイルが飛散する。このオイルは、トランスミッションケース６１の上部内周面やガイド部６１ａに当たって落下して、図１２に矢印ｃ２にて示すように、第一案内壁６４の上方の空間Ｓ２に流入し、このオイルが第一案内壁６４の第一リブ６４ａによって受けられる。第一リブ６４ａによって受けられたオイルは、図１４及び図１５に示すように、第一リブ６４ａの表面に沿って流れることで第一リブ６４ａと第二リブ６４ｂとの間の隙間Ｌ２を通って流下する。この第一リブ６４ａの表面に沿って流れたオイルは、第一リブ６４ａの下端部６４ｃの切欠部６４ｆからその真下の開口部４１ｃ内に滴下し、開口部４１ｃ内のピニオンシャフト４３及びピニオンギヤやサイドギヤ４５などの潤滑に供される。

以上のように、本実施形態の潤滑構造では、トランスミッションケース６１には、ベアリング４２の上方に位置してファイナルドライブギヤ３０又はトランスファー入力ギヤ５２が掻き上げたオイルをディファレンシャル装置４及びベアリング４２へと案内する第一案内壁６４と、トランスファー入力ギヤ５２の上方に設けた第二オイル貯留部（オイル貯留部）６３と、第二オイル貯留部６３の下方に設けられてファイナルドリブンギヤ４４の中心軸に向かって延在する第二案内壁６５とが設けられており、第二案内壁６５で案内されたオイルを受け止めてディファレンシャル装置４及びベアリング４２に供給するガタープレート（オイルキャッチ部材）８０を備えている。また、ガタープレート８０は、第一案内壁６４の方向が低くなるように傾斜する第一傾斜部であるオイル受け部８１と、ディファレンシャルケース４１に形成された開口部（デフ開口部）４１ｃと対向する位置に形成された切欠部８３と、ベアリング４２に向かって延在するオイル案内用の溝部８４とを備える。

本実施形態の潤滑構造によれば、ファイナルドライブギヤ３０又はトランスファー入力ギヤ５２によって掻き上げられたオイルが第一案内壁６４によってディファレンシャル装置４及びファイナルドリブンギヤ４４を支持するベアリング４２へと案内されるため、ディファレンシャル装置４やベアリング４２のオイルによる潤滑が効果的になされる。それに加えて、上記構成のガタープレート（オイルキャッチ部材）８０を備えることで、トランスファー入力ギヤ５２の回転で掻き上げられて第二オイル貯留部（オイル貯留部）６３に流入したオイルが該第二オイル貯留部６３から第二案内壁６５及びガタープレート８０を介してディファレンシャル装置４及びベアリング４２に案内されるようになるので、ディファレンシャル装置４及びベアリング４２がより効果的に潤滑される。特に、ガタープレート８０に形成された切欠部８３を介してディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃにオイルが供給されるので、ディファレンシャル装置４内のピニオンシャフト４３やサイドギヤ４５などの効果的な潤滑が可能となり、同時に、オイル案内用の溝部８４を介してベアリング４２にオイルが供給されるので、ベアリング４２の効果的な潤滑も可能となる。

したがって、ファイナルドリブンギヤ４４とファイナルドライブギヤ３０及びトランスファー入力ギヤ５２によってそれぞれ掻き上げられたオイルを第二オイル貯留部６３に集め、この第二オイル貯留部６３からファイナルドリブンギヤ４４のベアリング４２へと供給して該ベアリング４２を潤滑するとともに、オイルの一部をディファレンシャル装置４へも供給して該ディファレンシャル装置４を潤滑するようにしたため、オイル量を増やすことなく、動力伝達装置ＰＴのベアリング４２やディファレンシャル装置４を効果的に潤滑することができるという効果が得られる。

また、本実施形態の潤滑構造では、ガタープレート８０は、第二案内壁６５の下端部６５ａよりも低い位置で当該下端部６５ａとの間に隙間Ｌ１を有して配置されている。

この構成によれば、ガタープレート８０が第二案内壁６５の下端部６５ａよりも低い位置にあることで、第二案内壁６５の下端部６５ａから滴下するオイルをガタープレート８０でより確実に受け止めてディファレンシャル装置４及びベアリング４２に供給することができる。また、ガタープレート８０が第二案内壁６５の下端部６５ａとの間に隙間Ｌ１を有して配置されていることで、ファイナルドリブン４４又はトランスファー入力ギヤ５２によって掻き上げられたオイルがこの隙間Ｌ２を通ってガタープレート８０に受け止められるようになるので、ファイナルドリブンギヤ４４又はトランスファー入力ギヤ５２によって掻き上げられたオイルによる潤滑も効果的に行うことが可能となる。

また、本実施形態の潤滑構造では、ガタープレート８０は、第二案内壁６５からのオイルを受け止めるオイル受け部８１と、オイル受け部８１からベアリング４２の方向に傾斜する傾斜部（第二傾斜部）８２とを備え、本発明の第一傾斜部及び切欠部８３は、オイル受け部８１に設けられ、溝部８４は、傾斜部８２に設けられている。

この構成によれば、ガタープレート８０のオイル受け部８１に設けた第一傾斜部及び切欠部８３によってディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃにオイルを導入することができるので、ディファレンシャル装置４の効果的な潤滑が可能となり、また、傾斜部８２に設けた溝部８４によってファイナルドリブンギヤ４４を支持するベアリング４２の効果的な潤滑が可能となる。

また、本実施形態の潤滑構造では、第一案内壁６４（第一リブ６４ａ）の下端部６４ｃにおけるディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃに対向する位置に切欠部（本発明の「他の切欠部」）６４ｆが設けられている。

この構成によれば、第一案内壁６４の切欠部６４ｆを介してディファレンシャルケース４１の開口部４１ｃにオイルを案内することができるので、第一案内壁６４によるディファレンシャル装置４のより効果的な潤滑が可能となる。

なお、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。

１ クランクシャフト
３ トランスミッション
４ フロントディファレンシャル装置（ディファレンシャル装置）
５ トランスファー装置
６ リヤディファレンシャル装置
９ プロペラシャフト
３０ ファイナルドライブギヤ
４２ ベアリング４２
４４ ファイナルドリブンギヤ
５２ トランスファー入力ギヤ
５７ トランスファーカバー
５７ａ 連通孔
５７ｂ 油路（切欠溝）
６１ トランスミッションケース
６１Ａ 縦壁
６１ａ ガイド部
６３ 第二オイル貯留部
６４ 第一案内壁
６４ａ 第一リブ
６４ｂ 第二リブ
６４ｃ 下端部
６４ｄ 下端部
６４ｆ 切欠部
６５ 第二案内壁
６５ａ 下端部
７１ トルクコンバータケース
７３ 第一オイル貯留部
７４ 連通孔
７５ リブ
８０ ガタープレート
８１ オイル受け部
８２ 傾斜部
８３ 切欠部
８４ 溝部
８５ 延伸部
１００ ４輪駆動車両
ＰＴ 動力伝達装置

Claims (4)

1. 底部にオイルが貯留されたケース内に、
   ディファレンシャル装置と、前記ディファレンシャル装置のディファレンシャルケースに取り付けられると共にベアリングによって前記ケースに回転可能に支持されたファイナルドリブンギヤと、前記ファイナルドリブンギヤに噛合するファイナルドライブギヤと、を備えるトランスミッションと、
   前記ファイナルドリブンギヤに噛合するトランスファー入力ギヤを備えるトランスファー装置と、を収容し、
   前記トランスファー入力ギヤは、前記ファイナルドリブンギヤの回転中心よりも上方において該ファイナルドリブンギヤに噛合してなる車両用動力伝達装置の潤滑構造であって、
   前記ケースには、
   前記ベアリングの上方に位置して前記ファイナルドライブギヤ又は前記トランスファー入力ギヤが掻き上げたオイルを前記ディファレンシャル装置及び前記ベアリングへと案内する第一案内壁と、
   前記トランスファー入力ギヤの上方に設けたオイル貯留部と、
   前記オイル貯留部の下方に設けられて前記ファイナルドリブンギヤの中心軸に向かって延在する第二案内壁と、が設けられており、
   前記第二案内壁で案内されたオイルを受け止めて前記ディファレンシャル装置及び前記ベアリングに供給するオイルキャッチ部材を備え、
   前記オイルキャッチ部材は、前記第一案内壁の方向が低くなるように傾斜する第一傾斜部と、前記ディファレンシャルケースに形成された開口部と対向する位置に形成された切欠部と、前記ベアリングに向かって延在するオイル案内用の溝部と、を備える
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑構造。
2. 前記オイルキャッチ部材は、前記第二案内壁の下端部よりも低い位置で当該下端部との間に隙間を有して配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の潤滑構造。
3. 前記オイルキャッチ部材は、前記第二案内壁からのオイルを受け止めるオイル受け部と、前記オイル受け部から前記ベアリングの方向に傾斜する第二傾斜部とを備え、
   前記第一傾斜部及び前記切欠部は、前記オイル受け部に設けられ、
   前記溝部は、前記第二傾斜部に設けられる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の潤滑構造。
4. 前記第一案内壁の下端部における前記開口部に対向する位置に他の切欠部が設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置の潤滑構造。

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