JP2007255369A - 変速機のオイルポンプ構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ポンプハウジング102とポンプカバー105とで形成される油圧室101と、油圧室101に回転自在に収容されるインナロータ103及びアウタロータ104とを備え、ポンプカバー105外面に、オイルストレーナ113と連通する第1流入口114と、コントロールバルブ115と連通する第2流入口116とを別々に形成し、ポンプハウジング102及びポンプカバー104に、第1流入口114に通じる第1油流入路109及び第2流入口116に通じる第2油流入路110と、第1及び第2油流入路114,116の各下流部が互いに合流する合流部124と、合流部124下流側を油圧室101に連通させる下流側油流入路111とを形成する。
【選択図】 図3
Description
図7に示すように、特許文献1に開示されるオイルポンプ201は、トルクコンバータ211と変速機構212との間に配置されていて、トルクコンバータ211側に配置されたポンプボディ202と、変速機構212側に配置されたポンプカバー203とが結合され、内部に、図示しないインナロータ及びアウタロータを装備したポンプ室(油圧室)204が形成されている。なお、ポンプボディ202とポンプカバー203との間には図示しないセパレートプレートが挟装され、オイルポンプ201内の油路等のシール性を確保している。
また、図7にも示すように、従来のオイルポンプ構造では、一般に、ポンプボディ202の外径をポンプカバー203の外径よりも大きくとって、ポンプカバー203よりも外側に突出したポンプボディ202の外周部に、オイルの流入口(図8参照)を設けていた。これは、オイルポンプの主体は、変速機構212の端部カバーとしても機能しているポンプボディ202であるためと考えられる。つまり、変速機構212の端部にポンプボディ202を接合することによりオイルポンプ201を構成するため、油圧室204や油の吸込口202aといったオイルポンプの主要な構造は全て、ポンプボディ202に担わせているためと考えられる。
さらに、接合部分の断面積が大きくなると、この部分の剛性も低下し易く、それだけ、オイル漏れのおそれも高まるため、通常は、部材間を締結するボルト等のピッチを狭めるなどの対策が必要になるため、この点からも、部品点数及び取付工数の増加を招く。
また、前記合流部の下流側の流通路は、前記ポンプハウジングと前記ポンプカバーとの双方に一体に形成されていることが好ましい。
さらに、前記ポンプハウジングは、前記変速機のトルクコンバータに隣接して設けられていることが好ましい。
また、第1流入口における接合部や第2流入口における接合部の各断面積の大きさが抑えられるので、これらの接合部でのシール性を確保し易く、ボルトピッチを狭めるなどの対策が不要になり、ボルトの部品点数及び取付工数の増加を防ぐことができる。
合流部の下流側の流通路を、ポンプハウジングとポンプカバーとの双方に亘って形成することにより、ポンプの軸方向長さを抑えながら合流部の下流側の流通路の断面積を十分に確保することができる(請求項3)。
図1〜図6は本発明の一実施形態に係る自動変速機及び自動変速機のオイルポンプ構造を示すものであり、これらの図に基づいて説明する。
図1は、本実施形態が適用される自動変速機を示すスケルトン図である。
図1に示す自動変速機1は、エンジン2に接続されて図示しない車両に搭載されており、エンジン2の動力は、この自動変速機1のトルクコンバータ3に入力される。
具体的には、トルクコンバータ3を経たエンジン2の動力は、変速機構11において、回転軸S1を介してダブルピニオン型遊星歯車機構4のキャリア5に入力される。
ダブルピニオン型遊星歯車機構4は、変速機ケース10に固定されたサンギア7と、サンギア7に噛み合う内径側ピニオンギア8とリングギア6に噛み合う外径側ピニオンギア9とで構成される。内径側ピニオンギア8と外径側ピニオンギア9とは互いに噛み合い、さらにそれぞれのシャフトがキャリア5によって支持されている。
第1サンギア22は、エンジン2と反対側方向に延び、回転軸S3の外周を覆う回転軸S4に連結され、回転軸S4は2−6ブレーキ2−6/Bを介して変速機ケース10に接続される。第2サンギア24は、主軸出カギア38の内径側を通りエンジン2側に延び、回転軸S2の外周を覆う回転軸S5に連結され、回転軸S5は3−5リバースクラッチ3−5R/Cを介して回転軸S2およびロークラッチL/Cに接続されている。
シングルピニオン型遊星歯車機構30とシングルピニオン型遊星歯車機構20との間には、変速機ケース10から隔壁状のベアリングサポート部35が延びている。ベアリングサポート部35の中央部には回転軸S6に沿って延びる円筒形状のベアリング支持部36が備えられている。
エンジン2の動力は、ハイクラッチH/C,2−6ブレーキ2−6/B、ローアンドリバニスブレーキL&R/B、ロークラッチL/Cおよび3−5リバースクラッチ3−5R/Cの締結または開放の組み合わせにより所望の回転数に変換され、主軸出カギア38からカウンタシャフト50に備えられた入力ギア51に伝達される。
図2に示すように、第1速は、ロークラッチL/CとローアンドリバースブレーキL&R/Bとを締結することにより得られる。
第2速は、ロークラッチL/Cと2−6ブレーキ2−6/Bとを締結することにより得られる。この第2速において、2−6ブレーキ2−6/Bを締結することにより、第1サンギア22およびピニオンギア23が変速機ケース10に対して固定となる。またピニオンギア23と第2サンギア24とが噛み合っていることにより、第2サンギア24に連結された回転軸S5が変速機ケース10に対して固定となる。
第5速は、ハイクラッチH/Cと3−5リバースクラッチ3−5R/Cとを締結することにより得られる。
後退は、3−5リバースクラッチ3−5R/CとローアンドリバースブレーキL&R/Bとを締結することにより得られる。
このオイルポンプ100は、油圧室101を有するポンプハウジング102と、油圧室101内に配されたインナロータ103及びアウクロータ104と、油圧室101を遮蔽するようにポンプハウジング102に取り付けられるポンプカバー105とから構成されている。インナロータ103はポンプインペラ3aのポンプインペラハブ106と嵌合しており、エンジン2の回転によりインナロータ103は常時回転する。
また、本構造では、ポンプハウジング102の外径とポンプカバー105の外径とを略同一の大きさに形成し、両者の外周部をネジにより締め付け固定している。なお、従来のオイルポンプ構造では、前述のように、ポンプボディ202の外径をポンプカバー203の外径よりも大きくとって、ポンプカバー203よりも外側に突出したポンプボディ202の外周部に、オイルの流入口(図8参照)を設けており、本構造はこの点で大きく相違する。
図3〜図6に示すように、オイルポンプ100には、軸心部分に油圧室(ポンプ室)101が形成され、この油圧室101にオイルを導くために、オイルストレーナ113と連通する第1流入口114及びコントロールバルブ115と油路118を介して連通する第2流入口116と、これらの第1流入口114及び第2流入口116と油圧室101とを連通する吸込通路107とが形成されている。さらに、オイルポンプ100には、油圧室101からのオイルを潤滑部及びコントロールバルブ115に導くための吐出通路108が形成されている。
また、吸込通路107は後述する第1,第2,第3,第4吸込通路109,110,111,112から構成され、吐出通路108は後述する第1,第2吐出通路122,123から構成される。
ただし、オイルストレーナ113自体は、一般的に公知なオイルストレーナであって、下方にオイルの吸込口117が形成され、上方にオイルの吐出口125が形成され、内部にフィルタ121が設けられており、オイルを吸込口117から吸い込み、フィルタ121を介して異物を除去して、上方の吐出口125からオイルポンプ100へ吐出する構成である。
図3,図4に示すように、第1流入口114は、ポンプカバー105の外周近傍の外側の面(即ち、トルクコンバータ3側とは逆の変速機構11側の面)に開口しており、第1流入口114には、第1吸込通路(第1油流入路)109が接続されている。また、図3,図5に示すように、第2流入口116も、ポンプカバー105の外周近傍の外側の面に開口しており、第2流入口116には、第2吸込通路(第2油流入路)110が接続されている。
第1吸込通路109及び第2吸込通路110の下流端は、図3〜図5に示すように、互いに下流部分で合流しており、この合流部124の下流には、第3吸込通路(下流側油流通路)111及び第4吸込通路(下流側油流通路)112が形成されている。これらの第3吸込通路111及び第4吸込通路112の各下流端が油圧室101に連通している。また、合流部124において、第1吸込通路109と第2吸込通路110とは、流通方向(吸込方向)が互いに鋭角をなすように形成されている。
このようなポンプハウジング102の形状に応じて、第4吸込通路112は、中心部分の油圧室101に近い部分では、軸方向への厚みが大きいが、外周寄りでは、軸方向への厚みが小さいか或いは厚み0(第4吸込通路112が形成されない)となっている。このように、第4吸込通路112の外周寄りの合流部付近で、軸方向への厚みを小さくしても、この部分では第3吸込通路111も第4吸込通路112と一体になって1つの流路として構成されるので、流路面積自体は軸方向に十分に確保されることになる。
一方、図3,図6に示すように、ポンプハウジング102及びポンプカバー105には、半径方向に向かって延びた吐出通路108が形成される。この吐出通路108は、ポンプハウジング102に形成された第1吐出通路122とポンプカバー105に形成された第2吐出通路123とから構成され、上流端を軸心側の油圧室101に連通し、下流端を周外側のオイルの吐出口119まで延設されている。なお、吐出通路108の油圧室101に通じる上流部は、第1吐出通路122のみから構成され、吐出口119に通じる下流部は、第1吐出通路122と第2吐出通路123とが互いに合体して1つの通路をなして構成される。
また、各摩擦要素の潤滑に使用されたオイルはオイルパンヘと貯留される。そして、オイルパンヘ貯留されたオイルはオイルポンプ100のポンプ作用によりオイルストレーナ113及び第1流入口114を介して第1吸込通路109へ導かれる。
第1吸込通路109及び第2吸込通路110に導かれたオイルはポンプハウジング102及びポンプカバー105内の合流部124にて合流し、油圧室101に供給され、再び加圧され吐出通路108へと吐出される。
オイルストレーナ113はオイルポンプ100のポンプカバー105のみに取り付けられ、取り付けが簡素である半面、変速機構のケース等に取り付ける構成ではないため、オイルストレーナ113とオイルポンプ100との接合面に高い面圧を確保することが難しい。しかし、上記のごとく、オイルストレーナ113からのオイルとコントロールバルブ115からのオイルをオイルポンプ100内の合流部124にて合流させているため、オイルストレーナ113とオイルポンプ100との接合面を流れるオイルの流速上昇を防止でき、これにより、上記接合面に要求される面圧を低下できることから、オイルストレーナ113の上記の取付構造でも不具合はなく、接合面からオイルの漏れ、空気の吸込み等の発生を防ぐことができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の実施の形態は上述のものに限定されない。
2 エンジン
3 トルクコンバータ
3a ポンプインペラ
3b タービンランナ
3c ステータ
3d ワンウェイクラッチ
4,20,30 遊星歯車機構
11 変速機構
11 変速機構
100 オイルポンプ
101 油圧室
102 ポンプハウジング
103 インナロータ
104 アウクロータ
105 ポンプカバー
106 ポンプインペラハブ
107 吸込通路
108 吐出通路
109 第1吸込通路
110 第2吸込通路
111 第3吸込通路
112 第4吸込通路
113 オイルストレーナ
114 第1流入口
115 コントロールバルブ
116 第2流入口
117 吸込口
118 油路
119 吐出口
120 油路
121 フィルタ
122 第1吐出通路
123 第2吐出通路
124 合流部
125 吐出口
126 圧力バランス用油室
S1〜S6 回転軸
Claims (5)
- 変速機に設けられ油圧室を備えるポンプハウジングと、
前記油圧室に回転自在に収容されるインナロータ及びアウタロータと、
前記油圧室を遮蔽し前記のインナロータ及びアウタロータを前記ポンプハウジング内に保持するように該ポンプハウジングに取り付けられるポンプカバーと、を備え、
前記ポンプカバー外面に、オイルストレーナと連通する第1流入口と、コントロールバルブと連通する第2流入口とが別々に形成され、
前記ポンプハウジング及び/又は前記ポンプカバーに、前記第1流入口に通じる第1油流入路及び前記第2流入口に通じる第2油流入路と、該第1及び第2油流入路の各下流部が互いに合流する合流部と、該合流部の下流側を前記油圧室に連通させる下流側油流入路とが形成されている
ことを特徴とする、変速機のオイルポンプ構造。 - 前記合流部の下流側の流通路の断面積は、上記両流入口の断面積の和と等しいか或いはそれ以上である
ことを特徴とする、請求項1記載の変速機のオイルポンプ構造。 - 前記合流部の下流側の流通路は、前記ポンプハウジングと前記ポンプカバーとの双方に一体に形成されている
ことを特徴とする、請求項1又は2記載の変速機のオイルポンプ構造。 - 前記ポンプハウジングは、前記変速機のトルクコンバータに隣接して設けられている
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載の変速機のオイルポンプ構造。 - 前記合流部において、前記第1及び第2油流入路は、互いに鋭角な角度で合流する
ことを特徴とする、請求項1〜4のいずれか1項に記載の変速機のオイルポンプ構造。
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