WO2018131487A1

WO2018131487A1 - シール構造およびそれを備えた変速機

Info

Publication number: WO2018131487A1
Application number: PCT/JP2017/046942
Authority: WO
Inventors: 大輔赤藤; 和也川村; 亨荒木; 伸二大西; 大塚　裕之
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; Nok株式会社
Priority date: 2017-01-16
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2018-07-19
Also published as: JP6719594B2; DE112017005959T5; JPWO2018131487A1; CN110192050A; DE112017005959B4; US20200141493A1; US11162588B2; CN110192050B

Abstract

第１ケースに形成された油流出部と、第２ケースに形成されると共に油流出部の端面と隙間を隔てて対向する端面を有する油流入部との間のシール構造は、油流出部および油流入部の一方の油路の出口または入口側に形成された当該油路よりも大径の拡径孔部内に、油路と拡径孔部との境界に位置する段差面に当接するように配置される環状の第１シール部材と、第１シール部材よりも硬質であり、当該第１シール部材と油流出部および油流入部の他方の端面とに当接するように拡径孔部内に配置される環状の第２シール部材とを含む。

Description

シール構造およびそれを備えた変速機

　本開示の発明は、第１ケースの油流出部と第２ケースの油流入部との間のシール構造およびそれを備えた変速機に関する。

　従来、バルブ挿入穴が集約された第１構成部材（第１ケース）と、油路が集約された第２構成部材（第２ケース）とを重ね合わせて構成されるバルブボディのシール構造が知られている（例えば、特許文献１（図１２）参照）。このバルブボディのシール構造は、第１構成部材の合わせ面に油路の開口部を囲むように設けられた環状の溝部と、当該溝部に装着されてシール部として機能する例えばゴム製のＯリングとを含む。また、従来、オイルポンプやバルブボディ等である第１および第２部材間のシール構造として、第１部材の第１油路に嵌合される第１端部および第２部材の第２油路に嵌合される第２端部を有する円筒状の継手部材を含むものが知られている（例えば、特許文献２参照）。このシール構造において、継手部材の第１および第２端部の外周には、シール部材が装着されるシール溝と、当該シール溝の端面から拡径方向に突出した凸形状部とが形成されている。そして、継手部材の第１および第２端部は、凸形状部を介して第１油路または第２油路に圧入される。

特開２０１７－０９０５８号公報特開２０１５－７５１６４号公報

　しかしながら、特許文献１に記載されたシール構造では、油路を流通する油の脈動に起因した高い油圧がＯリングに作用した場合、当該Ｏリングが第１および第２構成部材の隙間に入り込んでしまい、シール部材の変形によりシール性が低下したり、シール部材の耐久性が悪化してしまうおそれがある。一方、特許文献２に記載されたシール構造では、第１および第２油路に継手部材の凸形状部を圧入することで、シール部材の変形によるシール性の低下を抑制すると共にシール部材の耐久性を向上させている。しかしながら、上記特許文献２に記載されたシール構造では、シール溝を設ける分だけ継手部材の軸長が増加してしまう。また、継手部材内の油路の油路断面積を確保しようとすると、第１および第２油路の断面積を大きくせざるを得ない。従って、特許文献２に記載のシール構造では、当該シール構造全体の占有スペースが大きくなってしまい、シール部材の変形によるシール性の低下や耐久性の悪化を抑制し得たとしても、オイルポンプおよびバルブボディ周辺の省スペース化を図ることが困難となる。

　そこで、本開示は、シール部材の変形を抑制してシール性や耐久性を向上させると共に、省スペースを図ることができるシール構造およびそれを備えた変速機の提供を主目的とする。

　本開示のシール構造は、第１ケースに形成された油流出部と、第２ケースに形成されると共に前記油流出部の端面と隙間を隔てて対向する端面を有する油流入部との間のシール構造であって、前記油流出部および前記油流入部の一方の油路の出口または入口側に形成された該油路よりも大径の拡径孔部内に、前記油路と前記拡径孔部との境界に位置する段差面に当接するように配置される環状の第１シール部材と、前記第１シール部材よりも硬質であり、該第１シール部材と前記油流出部および前記油流入部の他方の端面とに当接するように前記拡径孔部内に配置される環状の第２シール部材とを含むものである。

　本開示のシール構造は、第１ケースの油流出部および第２ケースの油流入部の一方の油路の出口または入口側に形成された当該油路よりも大径の拡径孔部内に配置される環状の第１および第２シール部材を含む。第１シール部材は、油路と拡径孔部との境界に位置する段差面に当接するように当該拡径孔部内に配置される。また、第２シール部材は、第１シール部材よりも硬質であり、当該第１シール部材と油流出部および油流入部の他方の端面とに当接するように拡径孔部内に配置され、油流出部の端面と油流入部の端面との隙間により包囲される。かかるシール構造では、第１ケース側から第２ケース側に油が供給される際、段差面に当接する第１シール部材によって第２シール部材が油流出部および油流入部の他方の端面に押し付けられることで、第１ケースの油流出部と第２ケースの油流入部との間のシール性を良好に確保することが可能となる。また、第２シール部材として、第１シール部材よりも硬質のものを用いることで、当該第２シール部材の一部が油の脈動に起因した高い油圧の作用により変形して油流出部の端面と油流入部の端面との隙間に入り込むのを抑制することができる。更に、第１シール部材と油流出部および油流入部の他方の端面との間に第２シール部材が配置されることで、当該第２シール部材よりも軟質の第１シール部材の一部が油の脈動に起因した高い油圧の作用により変形して上記隙間に入り込むのを第２シール部材によって極めて良好に抑制することが可能となる。加えて、本開示のシール構造では、筒状の継手部材を用いる必要がないことから、当該筒状の継手部材を含むシール構造に比べて占有スペースを小さくすることができる。この結果、本開示のシール構造によれば、シール部材の変形を抑制してシール性や耐久性を向上させると共に、省スペースを図ることが可能となる。

本開示のシール構造を含む動力伝達装置の概略構成図である。図１に示す動力伝達装置の他の概略構成図である。図１の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。図１の動力伝達装置のケースを示す概略構成図である。本開示のシール構造を示す拡大断面図である。

　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本開示のシール構造を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しない原動機としてのエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

　トランスミッションケース２２は、コンバータハウジング２２１や、当該コンバータハウジング２２１に締結（固定）されるトランスアクスルケース２２２に加えて、コンバータハウジング２２１とトランスアクスルケース２２２との間に位置するように当該トランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるフロントサポート２２３、およびトランスアクスルケース２２２に締結（固定）されるセンターサポート２２４を含む。本実施形態において、コンバータハウジング２２１、トランスアクスルケース２２２、およびセンターサポート２２４は、例えばアルミニウム合金により形成され、フロントサポート２２３は、鋼材（鉄合金）またはアルミニウム合金により形成される。

　発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。

　更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ２３ｃは、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

　オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ）２４１、当該外歯ギヤ２４１に噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）２４２、外歯ギヤ２４１および内歯ギヤ２４２を収容する図示しないギヤ室を画成するポンプボディ２４３およびポンプカバー２４４を含む第１ケースとしてのハウジング２４５（図２参照）等を有するギヤポンプである。本実施形態において、オイルポンプ２４は、トランスミッションケース２２のトランスアクスルケース２２２内に自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される。かかるオイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０を介してエンジンからの動力により駆動され、ストレーナ６０を介してトランスアクスルケース２２２の底部に設けられた作動油貯留部２２５（図２参照）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０へと圧送する。巻掛け伝動機構２４０は、図２に示すように、発進装置２３のポンプインペラ２３ｐと一体に回転するドライブスプロケット２４０ａや、オイルポンプ２４の外歯ギヤと一体に回転するドリブンスプロケット２４０ｂ、ドライブスプロケット２４０ａおよびドリブンスプロケット２４０ｂに巻掛けられるチェーン２４０ｃを含む。また、ポンプボディ２４３およびポンプカバー２４４（ハウジング２４５）は、動力伝達装置２０（入力軸２６等）の軸方向に延在する複数のボルトＢｐを介してトランスアクスルケース２２２に締結される。

　自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

　第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、フロントサポート２２３を介してトランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

　第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

　クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチが採用される。

　ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。

　また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含む。ワンウェイクラッチＦ１は、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させる。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

　これらのクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進第１速～第８速の変速段と後進第１速および第２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

　ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを有する。図１に示すように、ギヤ機構４０のカウンタドライブギヤ４１は、第１および第２遊星歯車機構３０，３５の間に位置するように複数のボルトを介してトランスアクスルケース２２２に固定されるセンターサポート２２４により軸受を介して回転自在に支持される。

　油圧制御装置７０は、作動油貯留部２２５から作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続され、オイルポンプ２４からの作動油を調圧して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受等の潤滑対象に作動油を供給する。油圧制御装置７０は、第２ケースとしてのバルブボディ７００や、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、それぞれプライマリレギュレータバルブから供給される元圧としてのライン圧を調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブ（調圧バルブ）等を含む。

　本実施形態において、油圧制御装置７０のバルブボディ７００は、図２に示すように、トランスミッションケース２２を構成するトランスアクスルケース２２２の側部に動力伝達装置２０（入力軸２６等）の軸方向と直交する方向に延在する複数のボルトＢｖを介してオイルポンプ２４（ポンプボディ２４３およびポンプカバー２４４）とは別個に締結される。そして、バルブボディ７００がトランスアクスルケース２２２に締結されると、オイルポンプ２４のポンプカバー２４４に形成された油流出部２４４ｏの端面とバルブボディ７００に形成された油流入部７０１の端面とが僅かな隙間Ｇを隔てて対向し、油流入部７０１の油路７０１ｐが油流出部２４４ｏの油路２４４ｐと連通する。

　図４に示すように、トランスアクスルケース２２２の側部には、開口２２２ｈが形成されている。また、トランスアクスルケース２２２には、それぞれ１個または複数個のボルト孔２２２ｂを有する複数のリブ２２２ｒが開口２２２ｈに臨むように形成されている。そして、各リブ２２２ｒのボルト孔２２２ｂにバルブボディ７００に挿通されたボルトＢｖを螺合することで、当該バルブボディ７００は、トランスアクスルケース２２２に締結される。更に、トランスアクスルケース２２２には、開口２２２ｈを包囲するように複数のボルト孔２２２ｃが配設されており、各ボルト孔２２２ｃには、図示しないカバーに挿通されたボルトが螺合される。これにより、バルブボディ７００（油圧制御装置７０）は、トランスアクスルケース２２２に締結されたカバーにより外部に露出しないように覆われる。

　図５は、オイルポンプ２４のポンプカバー２４４（ハウジング２４５）に形成された油流出部２４４ｏと、油圧制御装置７０のバルブボディ７００に形成された油流入部７０１との間のシール構造を示す拡大断面図である。

　図５に示すように、ポンプカバー２４４の油流出部２４４ｏ内には、オイルポンプ２４の図示しない吐出ポートに連通する油路２４４ｐに加えて、油路２４４ｐの出口側に位置して当該油路２４４ｐに連通する拡径孔部２４４ｅが形成されている。油路２４４ｐおよび拡径孔部２４４ｅは、何れも円形断面を有し、拡径孔部２４４ｅの内径は、油路２４４ｐの内径よりも大きく定められている。更に、油路２４４ｐと拡径孔部２４４ｅとの境界間には、両者の径方向に延びる段差面２４４ｓが形成されている。なお、本実施形態において、油流入部７０１の油路７０１ｐは、油路２４４ｐと同径の円形断面を有する。

　ポンプカバー２４４の拡径孔部２４４ｅには、第１シール部材９１と第２シール部材９２とが配置される。第１シール部材９１は、例えばアクリルゴム等のゴム材や樹脂等の比較的軟質の材料により環状に形成されており、内周面から外周面に向けて径方向外側に窪む環状かつ断面Ｖ字状の溝９１ｇを有する。また、本実施形態において、自由状態（拡径孔部２４４ｅへの配置前）における第１シール部材９１の内径（最小値）は、油流出部２４４ｏの油路２４４ｐ（段差面２４４ｓの内周に形成された面取り部の外周の内径）および油流入部７０１の油路７０１ｐの内径より大きく定められている。更に、自由状態における第１シール部材９１の外径は、拡径孔部２４４ｅの内径よりも僅かに大きく定められており、当該第１シール部材９１は、一方の端面が上記段差面２４４ｓに当接するように拡径孔部２４４ｅ内に圧入される。

　第２シール部材９２は、第１シール部材９１を形成する材料よりも硬質の例えばポリテトラフルオロエチレンといった樹脂により環状に形成されている。従って、第２シール部材９２の軸方向および径方向における伸縮量は、第１シール部材９１の軸方向および径方向における伸縮量よりも小さくなる。また、自由状態（拡径孔部２４４ｅへの配置前）における第２シール部材９２の内径（最小値）は、自由状態における第１シール部材９１の内径（最小値）よりも小さく定められ、油流出部２４４ｏの油路２４４ｐおよび油流入部７０１の油路７０１ｐの内径より大きく定められる。更に、自由状態における第２シール部材９２の外径も、拡径孔部２４４ｅの内径よりも僅かに大きく定められており、当該第２シール部材９２は、一方の端面が第１シール部材９１の段差面２４４ｓとは反対側の端面に当接するように拡径孔部２４４ｅ内に圧入される。

　また、本実施形態において、第１および第２シール部材９１，９２の自由状態での軸長Ｌ１，Ｌ２は、両者が油流出部２４４ｏの拡径孔部２４４ｅ内に配置された際に、第２シール部材９２の第１シール部材９１側とは反対側の端面が油流出部２４４ｏの端面２４４ｆよりも外方（バルブボディ７００側）に突出するように定められている。すなわち、自由状態での第１シール部材９１の軸長Ｌ１（最大値）と、自由状態での第２シール部材９２の軸長Ｌ２（最大値）との和は、段差面２４４ｓから油流出部２４４ｏの端面２４４ｆまでの軸長Ｌｅよりも長く、軸長Ｌｅと上記隙間Ｇの軸長の設計上の最大値（設計値＋公差）との和よりも長い。

　トランスアクスルケース２２２に対するバルブボディ７００の締結に際しては、当該バルブボディ７００の油流入部７０１の端面７０１ｆが油流出部２４４ｏの端面２４４ｆから突出する第２シール部材９２の端面に当接させられる。このような状態でバルブボディ７００をボルトＢｖによりトランスアクスルケース２２２に締結することで、第１および第２シール部材９１，９２は、油流出部２４４ｏの段差面２４４ｓと油流入部７０１の端面７０１ｆとの間で圧縮される。これにより、第１シール部材９１は、段差面２４４ｓと拡径孔部２４４ｅの内周面とに密接すると共に、第２シール部材９２に密接する。また、第２シール部材９２は、拡径孔部２４４ｅの内周面に密接すると共に、弾性変形している第１シール部材９１により押圧されることで油流入部７０１の端面７０１ｆに密接する。

　そして、トランスアクスルケース２２２に対するバルブボディ７００の締結が完了すると、油流出部２４４ｏの端面２４４ｆと油流入部７０１の端面７０１ｆとの間には、図５に示すように、僅かな隙間Ｇが画成される。すなわち、第１および第２シール部材９１，９２の取付状態（バルブボディ７００の締結完了後）において、第１シール部材９１の軸長Ｌ１と第２シール部材９２の軸長Ｌ２との和は、主に第１シール部材９１が弾性変形しても、図５に示すように、段差面２４４ｓから油流出部２４４ｏの端面２４４ｆまでの軸長Ｌｅよりも長くなる。従って、第２シール部材９２は、油流出部２４４ｏの端面２４４ｆと油流入部７０１の端面７０１ｆとの隙間Ｇにより包囲されることになる。

　上述のようなシール構造を含む動力伝達装置２０においてオイルポンプ２４から油圧制御装置７０のバルブボディ７００に作動油が圧送される際、第１シール部材９１は、油路２４４ｐからの作動油の油圧により拡径孔部２４４ｅの内周面に押し付けられる。これにより、第２シール部材９２は、オイルポンプ２４側の段差面２４４ｓに当接する第１シール部材９１によってバルブボディ７００側の油流入部７０１の端面７０１ｆに押し付けられる。更に、第１シール部材９１の環状の溝９１ｇに作動油が入り込むことで、当該溝９１ｇ内の作動油により第１シール部材９１が軸方向に伸長する。これにより、第２シール部材９２をバルブボディ７００側の油流入部７０１の端面７０１ｆに極めて良好に密接させることができる。従って、動力伝達装置２０では、オイルポンプ２４の油流出部２４４ｏとバルブボディ７００の油流入部７０１との間のシール性を極めて良好に確保することが可能となる。

　また、油流出部２４４ｏの端面２４４ｆと油流入部７０１の端面７０１ｆとの隙間Ｇにより包囲される第２シール部材９２は、第１シール部材９１よりも硬質のものである。従って、当該第２シール部材９２の一部がオイルポンプ２４からの作動油の脈動に起因した高い油圧の作用により変形して当該隙間Ｇに入り込むのを良好に抑制することができる。更に、第１シール部材９１と油流入部７０１の端面７０１ｆとの間に第２シール部材９２が配置されることで、当該第２シール部材９２よりも軟質の第１シール部材９１の一部が作動油の脈動に起因した高い油圧の作用により変形して上記隙間Ｇに入り込むのを第２シール部材９２によって極めて良好に抑制することができる。加えて、上記シール構造では、筒状の継手部材を用いる必要がないことから、当該筒状の継手部材を含むシール構造に比べて占有スペースを小さくすることが可能となる。この結果、動力伝達装置２０では、第１および第２シール部材９１，９２の変形を抑制してシール性や耐久性を向上させると共に、省スペースを図ることができる。

　更に、動力伝達装置２０では、自由状態において、第１シール部材９１の軸長Ｌ１と第２シール部材９２の軸長Ｌ２との和が、段差面２４４ｓから油流出部２４４ｏの端面２４４ｆまでの軸長Ｌｅと隙間Ｇ（軸長）の設計上の最大値との和よりも長い。そして、取付状態において、第１シール部材９１の軸長Ｌ１と第２シール部材９２の軸長Ｌ２との和は、段差面２４４ｓから油流出部２４４ｏの端面２４４ｆまでの軸長Ｌｅよりも長くなる。これにより、製造公差等により油流出部２４４ｏの端面２４４ｆと油流入部７０１の端面７０１ｆとの間隔、すなわち隙間Ｇが変化しても、オイルポンプ２４とバルブボディ７００とが互いに連結された状態で油流出部２４４ｏの端面２４４ｆと油流入部７０１の端面７０１ｆとの間に僅かな隙間Ｇを形成することが可能となる。この結果、第１および第２シール部材９１，９２による油流出部２４４ｏと油流入部７０１との間のシール性を良好に確保することができる。

　また、動力伝達装置２０において、自由状態での第１シール部材９１の内径は、自由状態での第２シール部材９２および油流出部２４４ｏの油路２４４ｐおよび油流入部７０１の油路７０１ｐの内径よりも大きく定められ、自由状態での第２シール部材９２の内径は、油路２４４ｐ，７０１ｐの内径より大きく定められる。これにより、取付状態における第１および第２シール部材９１，９２の内径を油路２４４ｐおよび７０１ｐの内径以下にすることが可能となる。この結果、弾性変形した第１シール部材９１が第２シール部材９２や油路７０１ｐの内周面（段差面２４４ｓの面取り部）に入り込んでしまうのを抑制することができる。更に、第１シール部材９１により第２シール部材９２を油流入部７０１の端面７０１ｆに押し付けて良好にシール性を確保しつつ、拡径孔部２４４ｅ内で第１および第２シール部材９１，９２により油路２４４ｐからの作動油が遮られてしまうのを抑制してオイルポンプ２４の吐出効率を良好に確保することが可能となる。

　更に、動力伝達装置２０において、オイルポンプ２４は、トランスミッションケース２２のトランスアクスルケース２２２内に配置され、油圧制御装置７０のバルブボディ７００は、油流入部７０１の端面７０１ｆが第２シール部材９２の端面に当接するようにトランスアクスルケース２２２に締結される。かかる構成に上述のようなシール構造を適用することで、オイルポンプ２４の油流出部２４４ｏとバルブボディ７００の油流入部７０１との間に、互いに突き合わされた油流出部および油流入部の周辺でオイルポンプのハウジング（ポンプカバー）とバルブボディとを締結する、いわゆる面シール構造を採用する必要がなくなるので、オイルポンプ２４およびバルブボディ７００周辺のより一層の省スペース化を図ることが可能となる。

　また、オイルポンプ２４が自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に配置される動力伝達装置２０に上述のようなシール構造を採用してオイルポンプ２４およびバルブボディ７００周辺の省スペース化を図ることで、オイルポンプ２４を自動変速機２５の入力軸２６とは別軸上に容易に配置して、自動変速機２５ひいては動力伝達装置２０の小型化を図ることが可能となる。ただし、上述のシール構造は、オイルポンプ２４が自動変速機２５の入力軸２６と同軸に配置される動力伝達装置に適用されてもよい。更に、オイルポンプ２４は、巻掛け伝動機構２４０の代わりに、エンジンからの動力を外歯ギヤ２４１に伝達するギヤ機構を含むものであってもよい。

　なお、上記実施形態において、第１および第２シール部材９１，９２は、ポンプカバー２４４（オイルポンプ２４）の油流出部２４４ｏに形成された拡径孔部２４４ｅ内に配置されるが、これに限られるものではない。すなわち、上述のような拡径孔部は、バルブボディ７００の油流入部７１０の油路７０１ｐの入口側に形成されてもよく、第１および第２シール部材９１，９２は、当該油流入部７１０の拡径孔部内に配置されてもよい。この場合、第１シール部材９１は、油路７０１ｐと拡径孔部との境界に位置する段差面に当接するように配置され、第２シール部材９２は、第１シール部材９１の段差面とは反対側の端面と油流出部２４４ｏの端面２４４ｆとに当接するように拡径孔部内に配置されることになる。

　以上説明したように、本開示のシール構造は、第１ケース（２４４，２４５）に形成された油流出部（２４４ｏ）と、第２ケース（７００）に形成されると共に前記油流出部（２４４ｏ）の端面（２４４ｆ）と隙間（Ｇ）を隔てて対向する端面（７０１ｆ）を有する油流入部（７０１）との間のシール構造であって、前記油流出部（２４４ｏ）および前記油流入部（７０１）の一方の油路（２４４ｐ）の出口または入口側に形成された該油路（２４４ｐ）よりも大径の拡径孔部（２４４ｅ）内に、前記油路（２４４ｐ）と前記拡径孔部（２４４ｅ）との境界に位置する段差面（２４４ｓ）に当接するように配置される環状の第１シール部材（９１）と、前記第１シール部材（９１）よりも硬質であり、該第１シール部材（９１）と前記油流出部（２４４ｏ）および前記油流入部（７０１）の他方の端面（７０１ｆ）とに当接するように前記拡径孔部（２４４ｅ）内に配置される環状の第２シール部材（９２）とを備えるものである。

　また、自由状態での前記第１シール部材（９１）の軸長（Ｌ１）と前記第２シール部材（９２）の軸長（Ｌ２）との和は、前記段差面（２４４ｓ）から前記油流出部（２４４ｏ）および前記油流入部（７０１）の一方の端面（２４４ｆ）までの軸長（Ｌｅ）と前記隙間（Ｇ）の軸長との和よりも長くてもよい。これにより、第１および第２ケースが互いに連結された状態で油流出部の端面と油流入部の端面との間に僅かな隙間を形成することが可能となる。この結果、第１および第２シール部材による油流出部と油流入部との間のシール性を良好に確保することができる。

　更に、前記第１シール部材（９１）は、内周面から外周面に向けて径方向外側に窪む環状の溝（９１ｇ）を有するものであってもよい。これにより、環状の溝内に入り込んだ油により第１シール部材を軸方向に伸長させて第２シール部材を第２ケース側の油流入部の端面に良好に密接させることが可能となる。

　また、前記第１シール部材（９１）の内径は、前記第２シール部材（９２）および前記油路（２４４ｐ）の内径よりも大きくてもよい。これにより、弾性変形した第１シール部材が第２シール部材や油路の内周面に入り込んでしまうのを抑制することが可能となる。

　更に、前記第１ケースは、オイルポンプ（２４）のハウジング（２４４，２４５）であってもよく、前記第２ケースは、油圧制御装置のバルブボディ（７００）であってもよい。なお、オイルポンプは、油圧を発生されるものであれば、機械式ポンプであってもよく、電動ポンプであってもよい。また、前記第２ケースは、バルブボディ以外の例えばブレーキアクチュエータのケース等であってもよい。

　本開示の変速機は、上記シール構造を備えた変速機（２５）において、前記オイルポンプ（２４）および前記バルブボディ（７００）は、それぞれ前記変速機（２５）のケース（２２，２２２）に対して別個に固定され、前記バルブボディ（７００）は、前記油流出部（２４４ｏ）および前記油流入部（７０１）の他方の端面（７０１ｆ）が前記第２シール部材（９２）の端面に当接するように前記ケース（２２，２２２）に締結されるものである。

　すなわち、かかる変速機に上述のようなシール構造を適用することで、オイルポンプの油流出部とバルブボディの油流入部との間に、互いに突き合わされた油流出部および油流入部の周辺でオイルポンプのハウジングとバルブボディとを締結する、いわゆる面シール構造を採用する必要がなくなる。この結果、オイルポンプ２４およびバルブボディ７００周辺のより一層の省スペース化を図ることが可能となる。

　また、前記オイルポンプ（２４）は、車両の原動機により駆動されると共に前記変速機（２５）の入力軸（２６）とは別軸上に配置されるものであってもよい。すなわち、上述のようなシール構造を採用してオイルポンプ２４およびバルブボディ７００周辺の省スペース化を図ることで、オイルポンプを変速機の入力軸とは別軸上に容易に配置して、変速機の小型化を図ることが可能となる。

　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本開示の発明は、シール構造や変速機の製造産業等において利用可能である。

Claims

　第１ケースに形成された油流出部と、第２ケースに形成されると共に前記油流出部の端面と隙間を隔てて対向する端面を有する油流入部との間のシール構造であって、
　前記油流出部および前記油流入部の一方の油路の出口または入口側に形成された該油路よりも大径の拡径孔部内に、前記油路と前記拡径孔部との境界に位置する段差面に当接するように配置される環状の第１シール部材と、
　前記第１シール部材よりも硬質であり、該第１シール部材と前記油流出部および前記油流入部の他方の端面とに当接するように前記拡径孔部内に配置される環状の第２シール部材と、
　を備えるシール構造。
　請求項１に記載のシール構造において、
　自由状態での前記第１シール部材の軸長と前記第２シール部材の軸長との和は、前記段差面から前記油流出部および前記油流入部の一方の端面までの軸長と前記隙間の軸長との和よりも長いシール構造。
　請求項１または２に記載のシール構造において、
　前記第１シール部材は、内周面から外周面に向けて径方向外側に窪む環状の溝を有するシール構造。
　請求項１から３の何れか一項に記載のシール構造において、
　前記第１シール部材の内径は、前記第２シール部材および前記油路の内径よりも大きいシール構造。
　請求項１から４の何れか一項に記載のシール構造において、
　前記第１ケースは、オイルポンプのハウジングであり、前記第２ケースは、油圧制御装置のバルブボディであるシール構造。
　請求項５に記載のシール構造を備えた変速機において、
　前記オイルポンプおよび前記バルブボディは、それぞれ前記変速機のケースに対して別個に固定され、前記バルブボディは、前記油流出部および前記油流入部の他方の端面が前記第２シール部材の端面に当接するように前記ケースに締結される変速機。
　請求項６に記載の変速機において、
　前記オイルポンプは、車両の原動機により駆動されると共に前記変速機の入力軸とは別軸上に配置される変速機。