JP2013204754A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カウンタシャフトの中空部内に嵌め込まれたプラグを当該中空部内に良好に保持する。
【解決手段】カウンタシャフト４０は、軸方向に延在すると共に両端に開口４０１，４０２を有する中空部４００を含み、カウンタシャフト４０の一端には、シャフト外径を縮径することにより軸受４５が取り付けられる縮径部４０３が形成されており、中空部４００は、一端の開口４０１に連通すると共に縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄りの段差４００ｓまで一定の内径を有する第１中空部４００ａと、段差４００ｓから更にカウンタシャフト４０の他端側に延びる第２中空部４００ｂとを含み、第１中空部４００ａ内には、開口４０１を介して、全体が縮径部４０３すなわち環状面４０４よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するようにプラグ５０が嵌め込まれる。
【選択図】図４

Description

本発明は、変速機と、左右の駆動輪に連結される差動機構と、軸受を介してケースにより支持されると共に変速機から差動機構に動力を伝達するカウンタシャフトとを備えた動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、ケース内の温度に応じた作動油の体積変動に起因するケース内外の圧力差を無くすために、変速装置から差動機構に動力を伝達するカウンタシャフトの中空部をブリーザ室として利用すると共に、当該ブリーザ室で開口するブリーザパイプ（通気管）を有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、カウンタシャフトのブリーザパイプ側とは反対側の端部に、シャフト外径を縮径することにより縮径部が形成されており、当該縮径部にローラベアリング（ラジアルベアリング）のインナーレースが嵌合（固定）される。そして、当該ローラベアリングとその近傍に配置されるスラストベアリングとには、カウンタシャフトのブリーザパイプ側とは反対側の端部付近のオリフィス開口（プラグ）を介して潤滑・冷却媒体としてのオイルが供給される。このため、カウンタシャフトの縮径部内には、中空部へのオイルの流入を抑制するプラグが嵌合されている。ここで、当該プラグは、カウンタシャフトの中空部を塞ぐことを主目的とするものであるが、プラグを中空部のより奥に配置すると、中空部（プラグよりも端部側）に滞留する潤滑・冷却媒体の量が増加してしまい、軸受等への潤滑・冷却媒体の供給に遅れを生じてしまうおそれがある。このため、上述のようなプラグは、一般的にカウンタシャフトの端部に配置される。

特開２００３−１６１３６２号公報

上記従来の動力伝達装置では、カウンタシャフトの軸方向における中央部付近に比べて縮径部の肉厚が薄いことから、カウンタシャフトの回転に伴って当該縮径部が変形しがちである。そして、縮径部の変形が繰り返されると、縮径部から径方向内側のプラグに繰り返し荷重が加えられ、それによりカウンタシャフトとプラグとの嵌め合いが緩んでしまうおそれがある。従って、この種の動力伝達装置では、カウンタシャフトの中空部（縮径部）に嵌め込まれたプラグが当該中空部から抜け出さないように何らかの対策を施す必要がある。また、動力伝達装置を構成する変速装置の多段化が進むにつれて、部品点数が増加すると共に動力伝達装置を軽量化するニーズが高まっており、カウンタシャフトについても、できるだけ肉薄にして軽量化を図ることが考えられるが、カウンタシャフトを肉薄にすることで上述のような縮径部の変形がより大きくなるおそれもある。

そこで、本発明による動力伝達装置は、カウンタシャフトの中空部内に嵌め込まれたプラグを当該中空部内に良好に保持することを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
変速機と、左右の駆動輪に連結される差動機構と、前記変速機および前記差動機構を収容するケースと、軸受を介して前記ケースにより支持されると共に前記変速機から前記差動機構に動力を伝達するカウンタシャフトとを備えた動力伝達装置において、
前記カウンタシャフトは、該カウンタシャフトの軸方向に延在すると共に少なくとも一端に開口を有する中空部を含み、
前記カウンタシャフトの一端には、シャフト外径を縮径することにより前記軸受が取り付けられる縮径部が形成されており、
前記中空部は、前記一端の前記開口に連通すると共に前記縮径部よりも前記カウンタシャフトの他端寄りの第１の位置まで略一定の内径を有する第１中空部と、前記第１の位置から更に前記他端側に延びる第２中空部とを含み、
前記第１中空部内には、少なくとも一部が前記縮径部よりも該カウンタシャフトの他端寄りに位置するようにプラグが嵌め込まれることを特徴とする。

この動力伝達装置のカウンタシャフトは、当該カウンタシャフトの軸方向に延在すると共に少なくとも一端に開口を有する中空部を含み、カウンタシャフトの一端には、シャフト外径を縮径することにより軸受が取り付けられる縮径部が形成されている。また、中空部は、上記一端の開口に連通すると共に縮径部よりもカウンタシャフトの他端寄りの第１の位置まで略一定の内径を有する第１中空部と、当該第１の位置から更に他端側に延びる第２中空部とを含む。そして、第１中空部内には、少なくとも一部が縮径部よりもカウンタシャフトの他端寄りに位置するようにプラグが嵌め込まれる。これにより、カウンタシャフトの一端を支持する軸受に供給される潤滑媒体の第２中空部への流入をプラグによって抑制することができる。そして、当該プラグを少なくとも一部が縮径部よりもカウンタシャフトの他端寄りに位置するように第１中空部内に嵌め込むことで、肉厚が薄くカウンタシャフトの回転に伴って変形しがちな縮径部からプラグに加えられる荷重を減らし、それにより、カウンタシャフトとプラグとの嵌め合いが緩むのを抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、カウンタシャフトの第１中空部内に嵌め込まれたプラグを当該第１中空部内に良好に保持することが可能となる。

また、前記プラグは、底壁部および該底壁部から延出された外周部を有する有底筒体であってもよく、前記底壁部が前記縮径部よりも前記カウンタシャフトの前記他端寄りに位置するように前記第１中空部内に嵌め込まれてもよい。これにより、カウンタシャフトの縮径部からプラグの底壁部に加えられる荷重を減らし、当該荷重によって底壁部が撓むことでカウンタシャフトとプラグとの嵌め合いが緩むのを良好に抑制することができる。

更に、前記プラグは、全体が前記縮径部よりも前記カウンタシャフトの前記他端寄りに位置するように前記第１中空部内に嵌め込まれてもよい。これにより、カウンタシャフトの縮径部からプラグ全体に加えられる荷重を良好に減らすことが可能となる。そして、プラグを全体がカウンタシャフトの他端寄りに位置するように第１中空部内に嵌め込むことで中空部の容積が減ることから、結果として中空部（第２中空部）内に滞留する潤滑媒体の量を減らすことが可能となり、ケース内で循環する潤滑媒体の量を確保しつつ潤滑媒体の総量の増加を抑制することができる。

また、前記プラグの少なくとも一部は、前記カウンタシャフトに形成または固定されたギヤの内側に位置するように前記第１中空部内に嵌め込まれてもよい。これにより、プラグをカウンタシャフトの肉厚部に配置してカウンタシャフトとプラグとの嵌め合いが緩むのをより良好に抑制することが可能となる。

更に、前記第１中空部は、前記開口に形成された前記プラグを嵌め込むための面取り部の内端から前記第１の位置まで同一の内径を有するように形成されてもよい。

また、前記中空部内には、前記カウンタシャフトの前記他端側に形成された前記開口を介して通気管が差し込まれてもよく、前記中空部は、ブリーザ室として機能してもよい。すなわち、本発明によれば、カウンタシャフトとプラグとの嵌め合いが緩むのを抑制してプラグを中空部内に良好に保持することができるので、ブリーザ室として機能する中空部への潤滑媒体の流入をプラグにより極めて良好に抑制することが可能となる。

本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 動力伝達装置２０のカウンタシャフト４０周辺の構成を示す断面図である。 動力伝達装置２０の要部を示す拡大断面図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構２８、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９等を備える。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６や出力軸２７に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。自動変速機２５の出力軸２７は、中空に形成されており、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに連結される。

ギヤ機構２８は、自動変速機２５の出力軸２７に固定されたカウンタドライブギヤ２８ａと、出力軸２７と平行に延在するカウンタシャフト４０に固定されると共にカウンタドライブギヤ２８ａに噛合するカウンタドリブンギヤ２８ｂと、カウンタシャフト４０に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）２８ｃと、ドライブピニオンギヤ２８ｃに噛合すると共に差動機構２９に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）２８ｄとを有する。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に接続されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

図３は、動力伝達装置２０のカウンタシャフト４０周辺の構成を示す断面図であり、図４は、動力伝達装置２０の要部拡大断面図である。図３に示すように、カウンタシャフト４０は、軸受４５および４６を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持され、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在する。軸受４５および４６は、図示するように、ラジアルベアリングおよびスラストベアリングとして機能するテーパーローラーベアリングである。なお、トランスミッションケース２２には、軸受４５に潤滑冷却媒体としての作動油を供給するための図示しない吐出口（油路）が当該軸受４５の近傍に位置するように形成されると共に、軸受４６に潤滑冷却媒体としての作動油を供給するための図示しない吐出口（油路）が当該軸受４６の近傍に位置するように形成されている。

図３および図４に示すように、カウンタシャフト４０は、中空に形成されて当該カウンタシャフト４０の軸方向に延びる中空部４００を有しており、軽量化を図るべく全体が肉薄化されている。中空部４００は、両端で開放されており、一端側（図中右端側）に開口４０１を有すると共に、他端側（図中左端側）に開口４０２を有する。また、カウンタシャフト４０の一端（図３中右端）には、シャフト外径（外寸）を縮径することにより軸受４５が取り付けられる縮径部４０３が形成されており、縮径部４０３とカウンタシャフト４０の他端側（図３中左端側）の部分との間には、カウンタシャフト４０の径方向に延びる環状面４０４が形成される。すなわち、カウンタシャフト４０の一端の外周には段差（外径差）が形成され、縮径部４０３には、軸受４５のインナーレース４５ｉが固定（圧入）される。そして、インナーレース４５ｉの側面は、図３および図４に示すように、ドライブピニオンギヤ２８ｃのギヤ歯の側面と当接することはなく環状面４０４と当接し、それにより軸受４５がカウンタシャフト４０の軸方向に位置決めされる。更に、カウンタシャフト４０には、図３に示すように、径方向に延在して中空部４００と外部とを連通する貫通孔４０５が複数形成されている。

カウンタシャフト４０の中空部４００には、当該カウンタシャフト４０の他端側（図３中左端側）の開口４０２を介して、トランスミッションケース２２を貫通するように当該トランスミッションケース２２に固定される通気管４７が差し込まれる。実施例において、通気管４７は、樹脂等により略Ｌ字形に形成されると共に、それぞれ開口を有する内側端部４７ａと外側端部４７ｂとを有する。図３に示すように、通気管４７の内側端部４７ａは、カウンタシャフト４０と略同軸に延在するように中空部４００の開口４０２に差し込まれ、通気管４７の外側端部４７ｂは、一端が大気開放されると共にトランスミッションケース２２の外面に固定される図示しないホースの他端に接続される。これにより、中空部４００は、通気管４７およびホースを介してトランスミッションケース２２の外部すなわち大気と連通し、トランスミッションケース２２内の温度に応じた作動油の体積変動に起因するケース内外の圧力差を、いわゆる息継ぎにより無くすためのブリーザ室として機能する。

更に、中空部４００には、図３に示すように、開口４０２を介して通気プラグ４８が嵌め込まれる。通気プラグ４８は、金属等からなる有底筒体として形成されており、通気プラグ４８の底壁部には、通気管４７の内側端部４７ａの外径（外寸）よりも大きい直径（寸法）を有する貫通孔４８ａが形成されている。通気プラグ４８は、貫通孔４８ａに通気管４７の内側端部４７ａが挿通された状態で開口４０２を介して中空部４００内に圧入・固定される。これにより、通気プラグ４８は、通気管４７の内側端部４７ａの周囲に間隙を形成すると共に中空部４００の内周面と密接する。すなわち、通気プラグ４８は、トランスミッションケース２２内と中空部４００との間の空気の流通を許容しつつ中空部４００への作動油の流入を規制するように中空部４００の内周面と通気管４７の内側端部４７ａの外周面との間を塞ぐ。

また、中空部４００は、図３および４に示すように、カウンタシャフト４０の一端の開口４０１に連通すると共に縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄り位置まで略一定の内径を有する第１中空部４００ａと、当該第１中空部４００ａの内端から開口４０２までカウンタシャフト４０の他端側に延びる第２中空部４００ｂとを含む。実施例において、第１中空部４００ａは、開口４０１に形成された面取り加工部４０１ｔの内端（図４中左端）から縮径部４０３よりも当該カウンタシャフト４０の他端寄りの位置までの範囲（図４における両矢印参照）において一定の内径を有し、当該第１中空部４００ａの内周面には平滑表面加工が施されている。これにより、第１中空部４００ａと第２中空部４００ｂとの間には、僅かな段差４００ｓが形成され、第２中空部４００ｂは、第１の位置を規定する段差４００ｓからカウンタシャフト４０の他端側へと延在する。そして、中空部４００すなわち第１中空部４００ａ内には、カウンタシャフト４０の一端側（図３中右端側）の開口４０１を介してプラグ５０が嵌め込まれる。なお、例えば平滑表面加工を施す範囲を広げることにより段差４００ｓが実質的に形成されないようにしてもよい。

プラグ５０は、図４に示すように、開口を有さない円盤状の底壁部５１および当該底壁部５１の外周から延出された外周部５２を有する有底筒体として構成されており、図４に示すように、第１中空部４００ａへの嵌め込み前に少なくとも外周部５２の遊端側が第１中空部４００ａの内径よりも大きい外径を有するように形成される。このように構成されるプラグ５０は、開口４０１を介して段差４００ｓの端面と突き当たるまで第１中空部４００ａ内に圧入され、それによりカウンタシャフト４０に固定される。この結果、プラグ５０は、図４に示すように、全体が縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄り（図３および図４中左端寄り）かつドライブピニオンギヤ２８ｃの内側に位置するように第１中空部４００ａ（中空部４００）内に嵌め込まれる。すなわち、プラグ５０は、縮径部４０３を形成することで画成される環状面４０４よりもカウンタシャフト４０の軸方向において他端寄りに位置するように第１中空部４００ａ内に圧入される。こうして、中空部４００すなわち第２中空部４００ｂの通気管４７側とは反対側の端部は、プラグ５０により閉鎖されることになる。

上述のように構成された動力伝達装置２０では、カウンタシャフト４０の中空部４００すなわち第２中空部４００ｂが通気管４７と通気プラグ４８の貫通孔４８ａとの間の隙間や、軸受４６の周囲に形成される隙間等を介して、トランスミッションケース２２の内部、すなわちクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、第１および第２遊星歯車機構３０，３５等が配置される領域等と連通する。また、カウンタシャフト４０の中空部４００すなわち第２中空部４００ｂは、通気管４７および図示しないホースを介してトランスミッションケース２２の外部すなわち大気と連通する。従って、トランスミッションケース２２内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じると、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室としての第２中空部４００ｂ（中空部４００）を介してケース内外間で空気が流通することにより当該圧力差を低減することが可能となる。

ここで、動力伝達装置２０の作動中には、カウンタシャフト４０の軸方向における中央部付近に比べて縮径部４０３の肉厚が薄いことから、カウンタシャフト４０の回転に伴って当該縮径部４０３が変形しがちである。そして、縮径部４０３の変形が繰り返されると、縮径部４０３から径方向内側のプラグ５０に繰り返し荷重が加えられ、それによりカウンタシャフト４０とプラグ５０との嵌め合いが緩むおそれがある。これを踏まえて、実施例の動力伝達装置２０では、プラグ５０を全体が縮径部４０３すなわち環状面４０４よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように中空部４００すなわち第１中空部４００ａ内に圧入している。これにより、縮径部４０３からプラグ５０を遠ざけて、肉厚が薄くカウンタシャフト４０の回転に伴って変形しがちな縮径部４０３からプラグ５０に加えられる荷重を減らし、それにより、カウンタシャフト４０とプラグ５０との嵌め合いが緩むのを抑制することができる。従って、動力伝達装置２０では、カウンタシャフト４０の第１中空部４００ａ（中空部４００）内に嵌め込まれたプラグ５０を第１中空部４００ａ内に良好に保持することが可能となる。

また、動力伝達装置２０の作動中、カウンタシャフト４０の他端を支持する軸受４６には、トランスミッションケース２２に形成された吐出口等から潤滑・冷却媒体としての作動油が供給されるが、ブリーザ室としての第２中空部４００ｂ（中空部４００）には、上述のように開口４０２を介して通気プラグ４８が嵌め込まれることから、通気管４７の周辺を流れる作動油の第２中空部４００ｂ（中空部４００）への流入は通気プラグ４８によって規制される。加えて、車両の旋回走行中等に動力伝達装置２０の姿勢変化によりトランスミッションケース２２内の油面が一時的に変化して通気管４７の周辺に作動油が流れ込んでも、当該作動油の第２中空部４００ｂ（中空部４００）への流入は通気プラグ４８によって規制される。

更に、動力伝達装置２０の作動中、カウンタシャフト４０の一端を支持する軸受４５にもトランスミッションケース２２に形成された吐出口等から潤滑・冷却媒体としての作動油が供給されるが、中空部４００には、上述のように開口４０１を介してプラグ５０が嵌め込まれることから、軸受４５の周辺を流れる作動油の第２中空部４００ｂ（中空部４００）への流入はプラグ５０によって規制される。そして、実施例の動力伝達装置２０では、上述のようにカウンタシャフト４０の中空部４００内にプラグ５０を良好に保持することができるので、軸受４５の周辺を流れる作動油の第２中空部４００ｂ（中空部４００）への流入をプラグ５０によって極めて良好に規制することができる。そして、実施例の動力伝達装置２０では、第２中空部４００ｂ（中空部４００）内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト４０の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって作動油を第２中空部４００ｂ（中空部４００）の外周側（内周面側）へと導いた上で、複数の貫通孔４０５から中空部４００外に排出することができる。

以上説明したように、動力伝達装置２０のカウンタシャフト４０は、軸方向に延在すると共に両端に開口４０１，４０２を有する中空部４００を含み、カウンタシャフト４０の一端には、シャフト外径を縮径することにより軸受４５が取り付けられる縮径部４０３が形成されている。また、中空部４００は、カウンタシャフト４０の一端の開口４０１に連通すると共に縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄りの段差４００ｓ（第１の位置）まで一定の内径を有する第１中空部４００ａと、段差４００ｓから更にカウンタシャフト４０の他端側に延びる第２中空部４００ｂとを含む。そして、第１中空部４００ａ内には、開口４０１を介して、全体が縮径部４０３すなわち環状面４０４よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するようにプラグ５０が嵌め込まれる。

これにより、カウンタシャフト４０の一端を支持する軸受４５に潤滑・冷却媒体として供給される作動油の第２中空部４００ｂへの流入をプラグ５０によって抑制することができる。そして、プラグ５０を全体が縮径部４０３（環状面４０４）よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように第１中空部４００ａ内に嵌め込むことで、肉厚が薄くカウンタシャフト４０の回転に伴って変形しがちな縮径部４０３からプラグ５０全体に加えられる荷重を減らし、それにより、カウンタシャフト４０とプラグ５０との嵌め合いが緩むのを抑制することができる。従って、動力伝達装置２０では、カウンタシャフト４０の第１中空部４００ａ内に嵌め込まれたプラグ５０を当該第１中空部４００ａ内に良好に保持することが可能となる。そして、プラグ５０を全体がカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように第１中空部４００ａ内に嵌め込むことで中空部４００の容積が減ることから、結果として中空部４００（第２中空部４００ｂ）内に滞留する作動油の量を減らすことが可能となり、トランスミッションケース２２内で循環する作動油の量を確保しつつ作動油の総量の増加を抑制することができる。

また、上記実施例では、プラグ５０の全体がカウンタシャフト４０に形成または固定されたドライブピニオンギヤ２８ｃの内側に位置するように第１中空部４００ａ内に嵌め込まれる。これにより、プラグ５０をカウンタシャフト４０の肉厚部に配置してカウンタシャフト４０とプラグ５０との嵌め合いが緩むのをより良好に抑制することが可能となる。

ただし、必ずしもプラグ５０の全体が縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように第１中空部４００ａ内に嵌め込まれる必要はなく、プラグ５０は、例えば少なくとも底壁部５１が縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように第１中空部４００ａ（中空部４００）内に嵌め込まれてもよい。これにより、カウンタシャフト４０の縮径部４０３からプラグ５０の底壁部５１に加えられる荷重を減らし、当該荷重によって底壁部５１が撓む（塑性変形する）ことでカウンタシャフト４０とプラグ５０との嵌め合いが緩むのを良好に抑制することができる。すなわち、プラグ５０は、少なくとも一部が縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように第１中空部４００ａ（中空部４００）内に嵌め込まれればよい。

更に、実施例の動力伝達装置２０では、中空部４００内にカウンタシャフト４０の他端側に形成された開口４０２を介して通気管４７が差し込まれ、第２中空部４００ｂ（中空部４００）は、ブリーザ室として機能する。すなわち、動力伝達装置２０では、カウンタシャフト４０とプラグ５０との嵌め合いが緩むのを抑制してプラグ５０を中空部４００内に良好に保持することができるので、ブリーザ室として機能するカウンタシャフト４０の第２中空部４００ｂ（中空部４００）への作動油の流入をプラグ５０により極めて良好に抑制することが可能となる。

ただし、通気管４７の設置を省略して、カウンタシャフト４０の中空部４００を油路として利用すると共に、プラグ５０に孔を形成して当該プラグ５０をオリフィスとして機能させてもよい。このような態様においても、プラグ５０を少なくとも一部が縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように中空部４００内に嵌め込むことで、カウンタシャフト４０の中空部４００内に嵌め込まれたオリフィスとしてのプラグ５０を当該中空部４００内に良好に保持することが可能となる。なお、動力伝達装置２０は、有段式の自動変速機２５の代わりに、ベルト式等の無段変速機を含むものとして構成されてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、複数の変速段を形成可能な変速機としての自動変速機２５と、左右の駆動輪ＤＷに連結される差動機構２９と、自動変速機２５および差動機構２９を収容するトランスミッションケース２２と、軸受４５，４６を介してトランスミッションケース２２により支持されると共に自動変速機２５から差動機構２９に動力を伝達するカウンタシャフト４０とを備えた動力伝達装置２０が「動力伝達装置」に相当し、カウンタシャフト４０の軸方向に延在すると共に第１中空部４００ａ、第２中空部４００ｂおよび開口４０１を有する中空部４００が「中空部」に相当し、カウンタシャフト４０の一端にシャフト外径を縮径することにより形成されると共に軸受４５が取り付けられる縮径部４０３が「縮径部」に相当し、第１中空部４００ａ内に少なくとも一部が縮径部４０３よりもカウンタシャフト４０の他端寄りに位置するように嵌め込まれるプラグ５０が「プラグ」に相当する。

ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、動力伝達装置の製造産業において利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ カウンタシャフト、４００ 中空部、４００ａ 第１中空部、４００ｂ 第２中空部、４００ｓ 段差、４０１，４０２ 開口、４０１ｔ 面取り加工部、４０３ 縮径部、４０４ 環状面、４０５ 貫通孔、４５，４６ 軸受、４５ｉ インナーレース、４７ 通気管、４７ａ 内側端部、４７ｂ 外側端部、４８ 通気プラグ、４８ａ 貫通孔、５０ プラグ、５１ 底壁部、５２ 外周部、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、ＤＷ 駆動輪、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (6)

1. 変速機と、左右の駆動輪に連結される差動機構と、前記変速機および前記差動機構を収容するケースと、軸受を介して前記ケースにより支持されると共に前記変速機から前記差動機構に動力を伝達するカウンタシャフトとを備えた動力伝達装置において、
   前記カウンタシャフトは、該カウンタシャフトの軸方向に延在すると共に少なくとも一端に開口を有する中空部を含み、
   前記カウンタシャフトの一端には、シャフト外径を縮径することにより前記軸受が取り付けられる縮径部が形成されており、
   前記中空部は、前記一端の前記開口に連通すると共に前記縮径部よりも前記カウンタシャフトの他端寄りの第１の位置まで略一定の内径を有する第１中空部と、前記第１の位置から更に前記他端側に延びる第２中空部とを含み、
   前記第１中空部内には、少なくとも一部が前記縮径部よりも該カウンタシャフトの他端寄りに位置するようにプラグが嵌め込まれることを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記プラグは、底壁部および該底壁部から延出された外周部を有する有底筒体であり、前記底壁部が前記縮径部よりも前記カウンタシャフトの前記他端寄りに位置するように前記第１中空部内に嵌め込まれることを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記プラグは、全体が前記縮径部よりも前記カウンタシャフトの前記他端寄りに位置するように前記第１中空部内に嵌め込まれることを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記プラグの少なくとも一部は、前記カウンタシャフトに形成または固定されたギヤの内側に位置するように前記第１中空部内に嵌め込まれることを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記第１中空部は、前記開口に形成された前記プラグを嵌め込むための面取り部の内端から前記第１の位置まで同一の内径を有するように形成されることを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
   前記中空部内には、前記カウンタシャフトの前記他端側に形成された開口を介して通気管が差し込まれ、前記中空部は、ブリーザ室として機能することを特徴とする動力伝達装置。

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