JP2014202105A - オイルポンプおよびそれを備えた動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動油貯留部からの作動油と油圧制御装置からの作動油との衝突に起因した作動油の流れの乱れを良好に低減する。【解決手段】リヤポンプカバー６６は、作動油貯留部２２ａに接続されるリヤ側吸入油路６６ｂと、油圧制御装置９０から戻される作動油が流入するリヤ側還流油路６６ｃとを有し、リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとは、作動油貯留部２２ａからの作動油と油圧制御装置９０からの作動油とが衝突するように合流すると共に、ボディ内吸入油路６４ｂを介してフロント側吸入ポート６５ａと連通し、リヤポンプカバー６６には、リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとの合流部６６ｄで油圧制御装置９０からの作動油が作動油貯留部２２ａからの作動油を引き込みながらボディ内吸入油路６４ｂへと向かうように油圧制御装置９０からの作動油を指向させる突出部６６ｔが形成される。【選択図】図６

Description

本発明は、オイルポンプおよびそれを備えた動力伝達装置に関する。

従来、作動油を貯留する作動油貯留部に接続された第１油路と、オイルポンプにより吐出された作動油を調圧して出力する油圧制御装置から戻される作動油が流入すると共に第１油路に合流する第２油路とを有するオイルポンプが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、従来、自動変速機の主軸から離間した位置に設けられ、主軸側に設けられたドライブスプロケットからオイルポンプのドリブンスプロケットへとチェーンを介して動力が伝達されることにより駆動されるオイルポンプも知られている（例えば、特許文献２参照）。

米国特許５，８７８，６３２号明細書 特開２００６−６４００２号公報

上記特許文献１に記載されたオイルポンプでは、第１油路と第２油路とが互いに鋭角をなすように配設されており、それにより、作動油貯留部からの作動油と油圧制御装置からの作動油とが衝突しないように双方を合流させ、作動油の流れの乱れに起因した作動油吸引量の低下やキャビテーションの発生を抑制することができる。しかしながら、作動油貯留部と油圧制御装置とオイルポンプとの位置関係によっては、作動油貯留部からの作動油と油圧制御装置からの作動油とが衝突するように第１および第２の油路を配設せざるを得ないことがあり、そのような構成では、第１油路と第２油路との合流部での作動油の衝突により作動油の流れの乱れを生じてしまう。そして、特に、特許文献２に記載されたような変速機の主軸から離間した位置に配置されるオイルポンプでは、このような問題が発生しまうおそれが高い。

そこで、本発明は、作動油貯留部からの作動油と油圧制御装置からの作動油との衝突に起因した作動油の流れの乱れを良好に低減することができるオイルポンプの提供を主目的とする。

本発明によるオイルポンプおよびそれを備えた動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明によるオイルポンプは、
回転軸と一体に回転する外歯ギヤおよび該外歯ギヤと噛み合う内歯ギヤを収容するギヤ収容室を有するポンプハウジングを含み、作動油を貯留する作動油貯留部から吸入ポートを介して前記ギヤ収容室へと作動油を吸引すると共に、作動油を調圧して出力する油圧制御装置に吐出ポートを介して前記ギヤ収容室から作動油を吐出するオイルポンプにおいて、
前記ポンプハウジングは、前記作動油貯留部に接続される第１油路と、前記油圧制御装置から戻される作動油が流入する第２油路と、前記吸入ポートと連通すると共に前記第１油路を流れる前記作動油貯留部からの作動油と前記第２油路を流れる前記油圧制御装置からの作動油とが合流する合流部とを有し、
前記第１油路と前記第２油路とは、互いに対向するように設けられ、
前記ポンプハウジングの前記合流部には、前記ギヤ収容室側に向けて突出する突出部が形成されることを特徴とする。

このオイルポンプは、回転軸と一体に回転する外歯ギヤおよび外歯ギヤと噛み合う内歯ギヤを収容するギヤ収容室を有するポンプハウジングを含み、当該ポンプハウジングは、作動油貯留部に接続される第１油路と、油圧制御装置から戻される作動油が流入する第２油路と、吸入ポートと連通すると共に第１油路を流れる作動油貯留部からの作動油と第２油路を流れる油圧制御装置からの作動油とが合流する合流部とを有し、上記第１油路と第２油路とは、互いに対向するように設けられる。そして、ポンプハウジングの第１油路と第２油路との合流部には、ギヤ収容室側に向けて突出する突出部が形成される。これにより、突出部によって作動油貯留部からの作動油と油圧制御装置からの作動油とをギヤ収容室側に向かうように指向させることができるため、互いに対向するように設けられる第１および第２油路をそれぞれ流れる作動油同士の衝突を緩和して、両者の衝突による作動油の流れの乱れをより良好に低減することが可能となる。

また、前記吸入ポートは、前記第１油路よりも前記第２油路に近接するように形成された第１吸入ポートと、前記ギヤ収容室を挟んで前記第１吸入ポートとは反対側の位置に形成された第２吸入ポートとを含んでもよく、前記ポンプハウジングには、前記ギヤ収容室を挟んで前記第１および第２油路とは反対側の位置に前記第２吸入ポートと連通する第３油路が形成されてもよく、前記突出部は、前記油圧制御装置からの作動油が前記合流部で前記作動油貯留部からの作動油を引き込みながら前記第３油路へと向かうように該油圧制御装置からの作動油を指向させるものであってもよい。このように、突出部によって油圧制御装置からの作動油を第１油路と第２油路との合流部で作動油貯留部からの作動油を引き込みながら第３油路へと向かうように指向させることで、特に油圧制御装置から第２油路へと戻される作動油の量が多いときに、油圧制御装置からの作動油を第２油路から第１吸入ポートに導くと共に、作動油貯留部からの作動油を油圧制御装置からの作動油と共に第２吸入ポートに導いてオイルポンプの作動油の吸入量（ギヤ収容室への吸入量）をより安定に確保することができ、更に、第１油路から第１吸入ポートに流入しようとする作動油貯留部からの作動油と油圧制御装置からの作動油との衝突を緩和して、両者の衝突による作動油の流れの乱れをより良好に低減することが可能となる。

更に、前記ポンプハウジングは、前記ギヤ収容室を有するポンプボディと、前記第１油路、前記第２油路および前記第１吸入ポートを有すると共に前記ポンプボディの一端を覆う第１カバーと、前記第３油路および前記第２吸入ポートを有すると共に前記ポンプボディの他端を覆う第２カバーとを含んでもよく、前記ポンプボディは、前記第１カバーの前記第２油路よりも前記第１油路に近接して形成されて該第１および第２油路と連通すると共に前記第２カバーの前記第３油路と連通するボディ内油路を有してもよく、前記突出部は、前記油圧制御装置からの作動油が前記合流部で前記作動油貯留部からの作動油を引き込みながら前記ボディ内油路を介して前記第３油路へと供給されるように前記油圧制御装置からの作動油を指向させるものであってもよい。これにより、作動油貯留部からの作動油を油圧制御装置からの作動油と共にスムースに第２吸入ポートに導くことが可能となる。

また、前記第１油路と前記第２油路とは、それぞれの前記ギヤ収容室側と反対側の内壁部が前記外歯ギヤおよび内歯ギヤの径方向に対して平行な同一平面上に位置するように形成されてもよく、前記突出部は、前記内壁部から前記ギヤ収容室側に向けて突出してもよい。これにより、オイルポンプの軸長の短縮化を図ることが可能となる。

本発明によるオイルポンプを備えた動力伝達装置は、
上記オイルポンプと、前記油圧制御装置からの作動油により駆動される油圧機器を含む変速機と、前記作動油貯留部と、前記作動油貯留部と前記オイルポンプとの間に配置されると共に該作動油貯留部から前記オイルポンプにより吸引される作動油を濾過するストレーナと、前記油圧制御装置と、少なくとも前記オイルポンプ、前記変速機および前記ストレーナを収容するケースとを備えた動力伝達装置であって、
前記オイルポンプは、前記ストレーナと前記油圧制御装置との間に配置されることを特徴とする。

この動力伝達装置では、オイルポンプは、作動油貯留部からオイルポンプにより吸引される作動油を濾過するストレーナと油圧制御装置との間に配置される。このように、オイルポンプの一側にストレーナが配置されると共に他側に油圧制御装置が配置される場合、第１および第２油路を互いに対向するように（作動油貯留部からの作動油と油圧制御装置からの作動油とが衝突するように）配設せざるを得なくなることがあるが、本発明によるオイルポンプによれば、このような構成の動力伝達装置においても、油圧制御装置からの作動油と作動油貯留部からの作動油との衝突を緩和して、両者の衝突による作動油の流れの乱れをより良好に低減することが可能となる。

本発明によるオイルポンプ６０を含む動力伝達装置２０の概略構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 動力伝達装置２０を流体伝動装置２３側からみた正面図である。 動力伝達装置２０の要部を示す断面図である。 オイルポンプ６０をフロントポンプカバー６５側からみた正面図である。 図５中のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明のよるオイルポンプ６０を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の自動車１０に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置２３、トランスミッションケース２２内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構４０、差動機構（デファレンシャルギヤ）５０、オイルポンプ６０、オイルポンプ６０により吸引される作動油（ＡＴＦ）を濾過するストレーナ８０（図３参照）、オイルポンプ６０から吐出された作動油を調圧して出力する油圧制御装置９０等を備える。

流体伝動装置２３は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータとして構成されており、トランスミッションケース２２の一部を構成するコンバータハウジング２２１内に収容される（図４参照）。流体伝動装置２３は、図１に示すように、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むものである。

自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０や、ラビニヨ式遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１等を含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。

ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構４０および差動機構５０を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置９０による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで第１速から第６速の前進段と後進段とを提供する。図２に示すように、自動変速機２５の第１速は、クラッチＣ１が係合した状態でワンウェイクラッチＦ１が係合することにより形成され、第２速から第４速は、クラッチＣ１を係合させると共にブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを係合させることにより形成される。また、自動変速機２５の第５速および第６速は、クラッチＣ２を係合させると共にクラッチＣ３およびブレーキＢ１の何れかを係合させることにより形成される。なお、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の出力軸２７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共に差動機構５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。

続いて、図３および図４を参照しながら、オイルポンプ６０、ストレーナ８０および油圧制御装置９０について説明する。図３は、動力伝達装置２０を流体伝動装置２３側からみた正面図であり、図４は、動力伝達装置２０の要部を示す断面図である。

オイルポンプ６０は、トランスミッションケース２２内に収容されたギヤポンプであり、ロータ（回転軸）６１と、複数の外歯を有すると共にロータ６１に固定された（ロータ６１と一体に回転する）外歯ギヤ６２と、外歯ギヤ６２の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ６２に対して偏心して配置される内歯ギヤ６３と、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３を収容するギヤ収容室６４ａを画成するポンプボディ６４、当該ポンプボディ６４に締結されるフロントポンプカバー６５およびリヤポンプカバー６６から構成されるポンプハウジング６７と、ロータ６１にエンジンからの動力を伝達するチェーン駆動機構７０とを含む。ただし、ポンプハウジング６７は、ポンプボディ６４とフロントポンプカバー６５とが一体の部材として形成されるものであってもよいし、ポンプボディ６４とリヤポンプカバー６６とが一体の部材として形成されるものであってもよい。オイルポンプ６０は、回転軸としてのロータ６１が自動変速機２５の入力軸２６とは異なる軸上に位置するようにトランスミッションケース２２の下部、すなわちギヤ機構４０のデフリングギヤ４５の側方に配置される。これにより、ロータ６１を入力軸２６と同軸上に配置する場合に比べて、ロータ６１、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の外径を小さくすることができるため、オイルポンプ６０全体の小型化を図ることが可能となる。

フロントポンプカバー６５は、ポンプボディ６４の流体伝動装置２３側（図４中の右側）の一端を覆うフランジ部６５１と、フランジ部６５１から軸方向に延出される円筒状のボス部６５２とを含む。フランジ部６５１は、複数のボルトによりトランスミッションケース２２に締結されると共に、トランスミッションケース２２内で上述のコンバータハウジング２２１と対向するように延在する。また、フランジ部６５１は、ボス部６５２から径方向に離間するように形成された貫通孔６５１ｏを有しており、当該貫通孔６５１ｏには、ブッシュを介してロータ６１が回転自在に嵌合される。フロントポンプカバー６５のボス部６５２は、その中心を貫通する貫通孔６５２ｏを有し、当該貫通孔６５２ｏには、トランスミッションケース２２と一体化されて自動変速機２５の入力軸２６を回転自在に支持する固定軸部２８が圧入される。これにより、フロントポンプカバー６５は、オイルポンプ６０のロータ６１が自動変速機２５の入力軸２６から離間するように複数のボルトおよび固定軸部２８を介してトランスミッションケース２２により支持される。

リヤポンプカバー６６は、ポンプボディ６４の流体伝動装置２３と反対側（図４中の左側）の一端を覆うと共に、ポンプボディ６４とは反対側の端面がトランスミッションケース２２に形成された図示しない当接部に当接するように配置される。そして、リヤポンプカバー６６は、ポンプボディ６４を介してフロントポンプカバー６５に複数のボルトにより締結される。これにより、ポンプボディ６４、フロントポンプカバー６５およびリヤポンプカバー６６が一体化されてトランスミッションケース２２に固定される。また、リヤポンプカバー６６には、ブッシュを介してロータ６１を回転自在に支持するロータ支持孔６６ｏが形成されている。

エンジンからの動力をオイルポンプ６０のロータ６１に伝達するチェーン駆動機構７０は、流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐにハブ２９を介して連結されたドライブスプロケット７１と、ドライブスプロケット７１よりも下方に配置されると共にロータ６１に取り付けられるドリブンスプロケット７２と、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２に巻き掛けられるチェーン７３とを有する。

ドライブスプロケット７１は、外周にギヤ歯が形成された環状のギヤ部材として構成され、当該ギヤ歯を有するディスク部７１ａと、ディスク部７１ａから軸方向に延びると共に中心孔７１ｏを有するボス部７１ｂとを含む。ドライブスプロケット７１は、ボス部７１ｂの中心孔７１ｏがフロントポンプカバー６５のボス部６５２に回転自在に嵌合される。また、ボス部７１ｂの流体伝動装置２３側（図４中右側）の端部には、ハブ２９に形成されたスプラインと係合可能なスプラインが形成されており、当該スプラインによってボス部７１ｂとハブ２９とが連結されることにより、ドライブスプロケット７１がポンプインペラ２３ｐと一体に回転可能となる。

ドリブンスプロケット７２は、外周にギヤ歯が形成された環状のギヤ部材として構成される。ドリブンスプロケット７２の中心孔７２ｏには、オイルポンプ６０のロータ６１が固定される。そして、ドライブスプロケット７１およびドリブンスプロケット７２のそれぞれの外周に形成されたギヤ歯には、チェーン７３が巻き掛けられる。これにより、エンジンからの動力をドライブスプロケット７１，チェーン７３およびドリブンスプロケット７２を介してオイルポンプ６０のロータ６１へと伝達し、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３を回転駆動することが可能となる。

ストレーナ８０は、トランスミッションケース２２の下部に形成された作動油貯留部２２ａ内で開口すると共にオイルポンプ６０に接続され、作動油貯留部２２ａからオイルポンプ６０に吸引される作動油（ＡＴＦ）を濾過する。ストレーナ８０は、図３に示すように、オイルポンプ６０のデフリングギヤ４５側の側方に位置するようにトランスミッションケース２２内に配置される。このように、オイルポンプ６０およびストレーナ８０をデッドスペースとなりがちなデフリングギヤ４５の側方のスペースに配置することにより、動力伝達装置２０の小型化を図ることが可能となる。

油圧制御装置９０は、オイルポンプ６０から吐出された作動油を調圧して流体伝動装置２３や自動変速機２５を作動させるための油圧を生成すると共に、各種軸受といった潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体としての作動油を供給する。油圧制御装置９０は、オイルポンプ６０を介してストレーナ８０の反対側に位置するように、トランスミッションケース２２の側部に取り付けられる。これにより、オイルポンプ６０は、ストレーナ８０と油圧制御装置９０との間に配置されることになる。油圧制御装置９０は、図示しない複数の油路を有するバルブボディや、バルブボディと図示しないスプールやスプリングとにより構成される複数のレギュレータバルブやリレーバルブ、バルブボディに取り付けられて当該バルブボディの油路と共に油圧回路を構成する複数のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等（何れも図示省略）を含む。また、油圧制御装置９０のバルブボディには、オイルポンプ６０からの作動油のうちの流体伝動装置２３や自動変速機２５、各種潤滑冷却対象に供給されずに余剰となった作動油（ドレン油）をオイルポンプ６０に戻すための図示しない還流油路が形成されている。

更に、図５および図６を参照しながら、オイルポンプ６０内の油路構造について説明する。図５は、オイルポンプ６０をフロントポンプカバー６５側からみた正面図であり、図６は、図５中のＡ−Ａ線に沿った断面図である。ただし、説明の簡単のため、図６においては、ギヤ収容室６４ａ内に収容される外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の記載を省略する。

オイルポンプ６０のポンプボディ６４は、それぞれギヤ収容室６４ａの側方（外方）に形成されてオイルポンプ６０の軸方向に延びるボディ内吸入油路６４ｂ（ボディ内油路）およびボディ内還流油路６４ｃを有する。図５および図６に示すように、ボディ内吸入油路６４ｂは、ギヤ収容室６４ａの側方でストレーナ８０に近接するようにポンプボディ６４に形成され、ボディ内還流油路６４ｃは、ギヤ収容室６４ａの側方で油圧制御装置９０に近接するようにポンプボディ６４に形成される。

また、オイルポンプ６０のフロントポンプカバー６５には、略円弧状に延びるフロント側吸入ポート６５ａ（第２吸入ポート）と、略円弧状に延びるフロント側吐出ポート６５ｂと、当該フロント側吐出ポート６５ｂと連通するフロント側吐出油路６５ｃとが形成されている。フロント側吸入ポート６５ａは、ギヤ収容室６４ａ内で外歯ギヤ６２の外歯と内歯ギヤ６３の内歯とにより画成される複数の歯間室のうちの外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の回転に伴って膨張する歯間室と連通する。また、フロント側吐出ポート６５ｂは、ギヤ収容室６４ａ内で外歯ギヤ６２の外歯と内歯ギヤ６３の内歯とにより画成される複数の歯間室のうちの外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の回転に伴って収縮する歯間室と連通する。フロント側吐出油路６５ｃは、フロント側吐出ポート６５ｂからフロントポンプカバー６５の油圧制御装置９０側の端部まで延在して開口するように形成され、トランスミッションケース２２に形成された図示しない油路を介して油圧制御装置９０に接続される。

また、フロントポンプカバー６５には、フロント側吸入ポート６５ａおよびポンプボディ６４のボディ内吸入油路６４ｂと連通するフロント側吸入油路６５ｄ（第３油路）と、ポンプボディ６４のボディ内還流油路６４ｃと連通するフロント側還流油路６５ｅとが形成されている。フロント側吸入油路６５ｄは、ボディ内吸入油路６４ｂとの連通部からフロント側吸入ポート６５ａに向けてオイルポンプ６０の径方向に延びるように形成される。フロント側還流油路６５ｅは、ボディ内還流油路６４ｃとの連通部からフロントポンプカバー６５の油圧制御装置９０側の端部まで延在して開口するように形成され、トランスミッションケース２２に形成された図示しない油路を介して油圧制御装置９０のバルブボディに形成された還流油路に接続される。これにより、フロント側還流油路６５ｅの内部には、油圧制御装置９０からオイルポンプ６０に戻される作動油が流入する。

更に、オイルポンプ６０のリヤポンプカバー６６には、略円弧状に延びるリヤ側吸入ポート６６ａ（第１吸入ポート）と、ストレーナ８０の吐出口８０ｏと連通するリヤ側吸入油路６６ｂ（第１油路）と、ポンプボディ６４のボディ内還流油路６４ｃと連通するリヤ側還流油路６６ｃ（第２油路）とが形成されている。リヤ側吸入ポート６６ａは、ギヤ収容室６４ａを挟んでフロントポンプカバー６５のフロント側吸入ポート６５ａと対向するように（フロント側吸入ポート６５ａの反対側に位置するように）形成され、ギヤ収容室６４ａ内で外歯ギヤ６２の外歯と内歯ギヤ６３の内歯とにより画成される複数の歯間室のうちの外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の回転に伴って膨張する歯間室と連通する。

リヤ側吸入油路６６ｂおよびリヤ側還流油路６６ｃは、ギヤ収容室６４ａを挟んでフロント側吸入ポート６５ｄの反対側に位置するようにリヤポンプカバー６６に形成される。リヤ側吸入油路６６ｂは、ストレーナ８０の吐出口８０ｏとの接続部からリヤ側吸入ポート６６ａに向けてリヤポンプカバー６６の径方向に延在し、当該リヤ側吸入油路６６ｂの内部には、ストレーナ８０を介してオイルポンプ６０により吸引される作動油貯留部２２ａからの作動油が流入する。また、リヤ側還流油路６６ｃは、ボディ内還流油路６４ｃとの連通部からリヤ側吸入ポート６６ａおよびリヤ側吸入油路６６ｂに向けてリヤポンプカバー６６の径方向に延在し、当該リヤ側還流油路６６ｃの内部には、フロントポンプカバー６５のフロント側還流油路６５ｅおよびボディ内還流油路６４ｃを介して油圧制御装置９０から戻される作動油が流入する。

そして、リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとは、リヤ側吸入ポート６６ａおよびポンプボディ６４のボディ内吸入油路６４ｂと連通する合流部６６ｄで合流する。この結果、リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとは、当該合流部６６ｄを介してリヤ側吸入ポート６６ａおよびボディ内吸入油路６４ｂと連通する。本実施形態において、リヤポンプカバー６６のリヤ側吸入ポート６６ａは、図６に示すように、合流部６６ｄよりもリヤ側還流油路６６ｃ側に、すなわちリヤ側吸入油路６６ｂ（第１油路）よりもリヤ側還流油路６６ｃ（第２油路）に近接するようにリヤポンプカバー６６に形成される。また、ポンプボディ６４のボディ内吸入油路６４ｂは、リヤ側還流油路６６ｃよりもリヤ側吸入油路６６ｂに近接するようにポンプボディ６４に形成される。また、図６に示すように、リヤ側吸入油路６６ｂのギヤ収容室６４ａ側（ポンプボディ６４側）と反対側の内壁部６６１ｂと、リヤ側還流油路６６ｃのギヤ収容室６４ａ側（ポンプボディ６４側）と反対側の内壁部６６１ｃとは、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の径方向に対して平行な同一平面上に形成される。これにより、オイルポンプ６０の軸長の短縮化を図ることが可能となる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、上述のように、ストレーナ８０がオイルポンプ６０の側方（一側）に配置されると共に、油圧制御装置９０がオイルポンプ６０を介してストレーナ８０の反対側（他側）に位置するようにトランスミッションケース２２の側部に取り付けられる。このため、ストレーナ８０に接続されるリヤ側吸入油路６６ｂと、油圧制御装置９０に接続されるリヤ側還流油路６６ｃとは、図６に示すように、互いに対向するよう、すなわち、リヤ側吸入油路６６ｂを流通した作動油貯留部２２ａからの作動油とリヤ側還流油路６６ｃを流通した油圧制御装置９０からの作動油とが合流部６６ｄでほぼ正面から衝突するようにリヤポンプカバー６６内に配設される。ここで、「互いに対向するように配設される」には、リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとが同一直線上に配置されて互いに正面から合流する場合のみならず、リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとが所定の角度をもって合流する場合も含むものとし、本実施形態では、リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとは、それぞれを流れる作動油の流通方向が鈍角をなすようにリヤポンプカバー６６に形成される。

そして、本実施形態のオイルポンプ６０では、リヤ側吸入油路６６ｂを流通した作動油貯留部２２ａからの作動油とリヤ側還流油路６６ｃを流通した油圧制御装置９０からの作動油との衝突を緩和させるべく、図６に示すように、リヤポンプカバー６６の合流部６６ｄ近傍の内壁部（内壁部６６１ｂおよび６６１ｃ）にギヤ収容室６４ａ側（ポンプボディ６４側）に向けて突出する突出部６６ｔが形成される。突出部６６ｔは、合流部６６ｄのリヤ側吸入油路６６ｂ側（ストレーナ８０の吐出口８０ｏ側）に形成されてリヤ側吸入ポート６６ａおよびリヤ側還流油路６６ｃに近づくにつれてポンプボディ６４に近接するように傾斜する第１半部６６１ｔと、合流部６６ｄのリヤ側還流油路６６ｃ側（リヤ側吸入ポート６６ａ側）に形成されてリヤ側吸入油路６６ｂに近づくにつれてポンプボディ６４に近接するように傾斜する第２半部６６２ｔとを含む。そして、第２半部６６２ｔの傾斜角度は、リヤ側還流油路６６ｃ側から合流部６６ｄに流れ込む作動油をボディ内吸入油路６４ｂの外周側に位置するポンプボディ６４の壁部へと指向させるように定められる。

次に、上述のように構成されたオイルポンプ６０の動作について説明する。

オイルポンプ６０を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０において、図示しないエンジンが運転される際には、エンジンからの動力が流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐ、ハブ２９およびチェーン駆動機構７０を介してオイルポンプ６０のロータ６１へと伝達され、ロータ６１に固定された外歯ギヤ６２が内歯ギヤ６３に対して偏心して回転する。これにより、作動油貯留部２２ａに貯留された作動油がストレーナ８０を介してオイルポンプ６０のリヤポンプカバー６６に形成されたリヤ側吸入油路６６ｂへと吸引される。リヤ側吸入油路６６ｂに吸引された作動油は、リヤ側吸入ポート６６ａを介してポンプボディ６４のギヤ収容室６４ａ内（上述の膨張する歯間室内）に流入すると共に、ポンプボディ６４のボディ内吸入油路６４ｂ、フロントポンプカバー６５のフロント側吸入油路６５ｄおよびフロント側吸入ポート６５ａを介してギヤ収容室６４ａ内（上述の膨張する歯間室内）に流入する。ギヤ収容室６４ａ内に吸引された作動油は、フロントポンプカバー６５のフロント側吐出ポート６５ｂ、フロント側吐出油路６５ｃ、トランスミッションケース２２の図示しない油路を介して油圧制御装置９０へと圧送され、油圧制御装置９０は、オイルポンプ６０からの作動油を調圧して流体伝動装置２３や自動変速機２５、各種潤滑冷却対象に供給する。

オイルポンプ６０から油圧制御装置９０に供給された作動油のうち、流体伝動装置２３や自動変速機２５、各種潤滑冷却対象に供給されずに余剰となった作動油（ドレン油）は、上述のように、バルブボディに形成された図示しない還流油路からオイルポンプ６０のフロントポンプカバー６５のフロント側還流油路６５ｅへと戻される。こうして油圧制御装置９０から戻される作動油は、フロントポンプカバー６５のフロント側還流油路６５ｅからポンプボディ６４のボディ内還流油路６４ｃを介してリヤポンプカバー６６のリヤ側還流油路６６ｃへと流入する。そして、リヤ側還流油路６６ｃに流入した油圧制御装置９０からの作動油は、上述の合流部６６ｄで、リヤ側吸入油路６６ｂを流れる作動油貯留部２２ａからの作動油と合流する。

ここで、油圧制御装置９０から戻されてリヤ側還流油路６６ｃへと流入する作動油の流量が少なければ、リヤ側吸入油路６６ｂを流れる作動油貯留部２２ａからの作動油と、油圧制御装置９０からの作動油とは合流部６６ｄでスムースに合流し、リヤ側吸入ポート６６ａやフロント側吸入ポート６５ａへと流入する。これに対して、オイルポンプ６０の回転数が高く、オイルポンプ６０から油圧制御装置９０へと供給される作動油の量が多いときには、油圧制御装置９０からオイルポンプ６０へ戻される作動油量も増加する。そして、何ら対策を施さなければ、リヤ側吸入油路６６ｂを流れる作動油貯留部２２ａからの作動油と、油圧制御装置９０からの作動油とは合流部６６ｄで比較的強く衝突することにより、当該合流部６６ｄ付近で作動油の流れの乱れを生じてしまうおそれがある。

これを踏まえて、本実施形態のオイルポンプ６０では、上述のように、合流部６６ｄで作動油貯留部２２ａからの作動油をポンプボディ６４のボディ内吸入油路６４ｂへと指向させる突出部６６ｔがリヤポンプカバー６６に形成されている。これにより、オイルポンプ６０から油圧制御装置９０へと供給される作動油の量が多いときには、リヤ側還流油路６６ｃを流通した油圧制御装置９０からの作動油がポンプボディ６４のボディ内吸入油路６４ｂを介してフロント側吸入油路６５ｄに供給され（図６における太い実線矢印参照）、ボディ内吸入油路６４ｂに近接して配置されたリヤ側吸入油路６６ｂを流通する作動油貯留部２２ａからの作動油を引き込みながらフロントポンプカバー６５のフロント側吸入油路６５ｄへと流入する（図６における破線矢印参照）。この結果、オイルポンプ６０では、特に油圧制御装置９０からリヤ側還流油路６６ｃへと戻される作動油の量が多いときに、油圧制御装置９０からの作動油と作動油貯留部２２ａからの作動油との衝突を緩和して、両者の衝突による作動油の流れの乱れをより良好に低減することが可能となる。従って、動力伝達装置２０では、作動油の流れの乱れに起因したオイルポンプ６０の作動油吸引量の低下やキャビテーションの発生を良好に抑制することができる。

また、本実施形態では、ボディ内吸入油路６４ｂは、リヤ側還流油路６６ｃよりもリヤ側吸入油路６６ｂに近接するようにポンプボディ６４に形成されている。従って、リヤ側還流油路６６ｃからボディ内吸入油路６４ｂに向かって流れる油圧制御装置９０からの作動油によるリヤ側吸入油路６６ｂからの作動油の引き込みを促進させて、作動油貯留部２２ａからの作動油を油圧制御装置９０からの作動油と共にスムースにフロント側吸入ポート６５ａに導くことができる。

更に、本実施形態では、リヤポンプカバー６６のリヤ側吸入ポート６６ａが合流部６６ｄよりもリヤ側還流油路６６ｃ側に、すなわちリヤ側吸入油路６６ｂ（第１油路）よりもリヤ側還流油路６６ｃ（第２油路）に近接するようにリヤポンプカバー６６に形成される。これにより、オイルポンプ６０から油圧制御装置９０へと供給される作動油の量が多いときには、主に油圧制御装置９０からの作動油をリヤ側還流油路６６ｃからリヤ側吸入ポート６６ａに導くと共に、リヤ側吸入油路６６ｂを流通した作動油貯留部２２ａからの作動油をリヤ側還流油路６６ｃを流通した油圧制御装置９０からの作動油と共にフロント側吸入ポート６５ａに導いてオイルポンプ６０の作動油の吸入量をより安定に確保することができる。また、リヤ側吸入油路６６ｂからリヤ側吸入ポート６６ａに流入しようとする作動油貯留部２２ａからの作動油（図６における点線矢印参照）と、リヤ側還流油路６６ｃを流通した油圧制御装置９０からの作動油との衝突による作動油の流れの乱れを低減することが可能となる。

以上、説明したように、動力伝達装置２０に含まれるオイルポンプ６０は、ロータ６１と一体に回転する外歯ギヤ６２および外歯ギヤ６２と噛み合う内歯ギヤ６３を収容するギヤ収容室６４ａを有するポンプハウジング６７を含み、当該ポンプハウジング６７は、作動油貯留部２２ａに接続されるリヤ側吸入油路６６ｂと、油圧制御装置９０から戻される作動油が流入するリヤ側還流油路６６ｃと、フロント側吸入ポート６５ａおよびリヤ側吸入ポート６６ａと連通すると共にリヤ側吸入油路６６ｂを流れる作動油貯留部２２ａからの作動油とリヤ側還流油路６６ｃを流れる油圧制御装置９０からの作動油とが合流する合流部６６ｄとを有し、上記リヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとは、互いに対向するように設けられる。そして、ポンプハウジング６７のリヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとの合流部６６ｄには、ギヤ収容室６４ａ側に向けて突出する突出部６６ｔが形成される。これにより、突出部６６ｔによって油圧制御装置９０からの作動油と作動油貯留部２２ａからの作動油とをギヤ収容室６４ａ側に向かうように指向させることができるため、互いに対向するように設けられるリヤ側吸入油路６６ｂおよびリヤ側還流油路６６ｃをそれぞれ流れる作動油同士の衝突を緩和して、両者の衝突による作動油の流れの乱れをより良好に低減することが可能となる。従って、本実施形態の動力伝達装置２０では、作動油の流れの乱れに起因したオイルポンプ６０の作動油吸引量の低下やキャビテーションの発生を良好に抑制することができる。

また、オイルポンプ６０は、リヤ側吸入油路６６ｂよりもリヤ側還流油路６６ｃに近接するように形成されたリヤ側吸入ポート６６ａ（第１吸入ポート）と、ギヤ収容室６４ａを挟んでリヤ側吸入ポート６６ａとは反対側の位置に形成されたフロント側吸入ポート６５ａ（第２吸入ポート）とを含み、ポンプハウジング６７には、ギヤ収容室６４ａを挟んでリヤ側吸入油路６６ｂおよびリヤ側還流油路６６ｃとは反対側の位置にフロント側吸入ポート６５ａと連通するフロント側吸入油路６５ｄが形成され、突出部６６ｔは、油圧制御装置９０からの作動油が合流部６６ｄで作動油貯留部２２ａからの作動油を引き込みながら（ボディ内吸入油路６４ｂを介して）フロント側吸入油路６５ｄへと向かうように油圧制御装置９０からの作動油を指向させるものである。このように、突出部６６ｔによって油圧制御装置９０からの作動油をリヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとの合流部６６ｄで作動油貯留部２２ａからの作動油を引き込みながらフロント側吸入油路６５ｄへと向かうように指向させることで、特に油圧制御装置９０からリヤ側還流油路６６ｃへと戻される作動油の量が多いときに、油圧制御装置９０からの作動油をリヤ側還流油路６６ｃからリヤ側吸入ポート６６ａに導くと共に、作動油貯留部２２ａからの作動油を油圧制御装置９０からの作動油と共にフロント側吸入ポート６５ａに導いてオイルポンプ６０の作動油の吸入量（ギヤ収容室６４ａへの吸入量）をより安定に確保することができ、更に、リヤ側吸入油路６６ｂからリヤ側吸入ポート６６ａに流入しようとする作動油貯留部２２ａからの作動油と油圧制御装置９０からの作動油との衝突を緩和して、両者の衝突による作動油の流れの乱れをより良好に低減することが可能となる。

更に、ポンプハウジング６７は、ギヤ収容室６４ａを有するポンプボディ６４と、リヤ側吸入油路６６ｂ、リヤ側還流油路６６ｃおよびリヤ側吸入ポート６６ａを有すると共にポンプボディ６４の一端を覆うリヤポンプカバーと、フロント側吸入油路６５ｄおよび第フロント側吸入ポート６５ａを有すると共にポンプボディ６４の他端を覆うフロントポンプカバーとを含み、ポンプボディ６４は、リヤポンプカバー６６のリヤ側還流油路６６ｃよりもリヤ側吸入油路６６ｂに近接して形成されてリヤ側吸入油路６６ｂおよびリヤ側還流油路６６ｃと連通すると共にフロントポンプカバー６５のフロント側吸入油路６５ｄと連通するボディ内吸入油路６４ｂを有し、突出部６６ｔは、油圧制御装置９０からの作動油が合流部６６ｄで作動油貯留部２２ａからの作動油を引き込みながらボディ内吸入油路６４ｂを介してフロント側吸入油路６５ｄへと供給されるように油圧制御装置９０からの作動油を指向させるものである。これにより、作動油貯留部２２ａからの作動油を油圧制御装置９０からの作動油と共にスムースにフロント側吸入ポート６５ａに導くことが可能となる。

また、リヤ側吸入油路６６ｂおよびリヤ側還流油路６６ｃとは、それぞれのギヤ収容室６４ａ側と反対側の内壁部６６１ｂおよび６６１ｃが外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の径方向に対して平行な同一平面上に位置するように形成され、突出部６６ｔは、上記内壁部６６１ｂおよび６６１ｃからギヤ収容室６４ａ側に向けて突出する。これにより、オイルポンプ６０の軸長の短縮化を図ることが可能となる。

更に、本実施形態のオイルポンプ６０を備えた動力伝達装置２０では、オイルポンプ６０は、作動油貯留部２２ａからオイルポンプ６０により吸引される作動油を濾過するストレーナ８０と油圧制御装置９０との間に配置される。このように、オイルポンプ６０の一側にストレーナ８０が配置されると共に他側に油圧制御装置９０が配置される場合、リヤ側吸入油路６６ｂおよびリヤ側還流油路６６ｃを互いに対向するように（作動油貯留部２２ａからの作動油と油圧制御装置９０からの作動油とが衝突するように）配設せざるを得なくなることがあるが、本実施形態のオイルポンプ６０によれば、このような構成の動力伝達装置２０においても、油圧制御装置９０からの作動油と作動油貯留部２２ａからの作動油との衝突を緩和して、両者の衝突による作動油の流れの乱れをより良好に低減することが可能となる。

なお、リヤポンプカバー６６に形成される突出部６６ｔは、少なくともリヤ側還流油路６６ｃを流通した油圧制御装置９０からの作動油をボディ内吸入油路６４ｂ側（ギヤ収容室６４ａ側）へと向かわせることができるものであればよく、リヤ側吸入油路６６ｂ側の第１半部６６１ｔが平坦に形成されたものであってもよい。また、上述のオイルポンプ６０では、フロントポンプカバー６５とリヤポンプカバー６６との双方、すなわち、リヤポンプカバー６６にリヤ側吸入ポート６６ａ（第１吸入ポート）が形成されると共に、フロントポンプカバー６５にギヤ収容室６４ａを挟んでリヤ側吸入ポート６６ａとは反対側の位置にフロント側吸入ポート６５ａ（第２吸入ポート）が形成されるが、オイルポンプ６０からフロント側吸入ポート６５ａおよびリヤ側吸入ポート６６ａの何れか一方を省略してもよい。この場合、突出部６６ｔは、油圧制御装置９０からの作動油を上述のような合流部で作動油貯留部２２ａからの作動油を引き込みながらフロント側またはリヤ側に形成された単一の吸入ポートに指向させるように形成されればよい。更に、リヤポンプカバー６６に形成されるリヤ側吸入油路６６ｂとリヤ側還流油路６６ｃとは、正面から対向するように形成されてもよいし、それぞれを流れる作動油の流通方向が鋭角をなすようにリヤポンプカバー６６に形成されてもよい。また、リヤ側吸入油路６６ｂの内壁部６６１ｂとリヤ側還流油路６６ｃの内壁部６６１ｃとは、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３の径方向に対して平行に形成されるものでなくともよく、同一平面上に形成されるものでなくともよい。

更に、本発明が適用される動力伝達装置２０は、ストレーナ８０がオイルポンプ６０の側方に配置されると共に、油圧制御装置９０がオイルポンプ６０を介してストレーナ８０の反対側に位置するようにトランスミッションケース２２の側部に取り付けられるものに限られない。そして、本発明が適用される動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２の下部に設けられる作動油貯留部２２ａの代わりに、作動油を貯留するオイルパンを有するものであってもよい。

ここで、上記実施形態等における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、外歯ギヤ６２および内歯ギヤ６３を収容するギヤ収容室６４ａを有するポンプハウジング６７（ポンプボディ６４、フロントポンプカバー６５およびリヤポンプカバー６６）を含み、作動油を貯留する作動油貯留部２２ａからフロント側吸入ポート６５ａおよびリヤ側吸入ポート６６ａを介してギヤ収容室６４ａへと作動油を吸引すると共に、作動油を調圧して出力する油圧制御装置９０にフロント側吐出ポート６５ｂを介してギヤ収容室６４ａから作動油を吐出するオイルポンプ６０が「オイルポンプ」に相当し、作動油貯留部２２ａに接続されるリヤ側吸入油路６６ｂが「第１油路」に相当し、油圧制御装置９０から戻される作動油が流入するリヤ側還流油路６６ｃが「第２油路」に相当し、リヤポンプカバー６６に形成された突出部６６ｔが「突出部」に相当し、リヤ側吸入油路６６ｂおよびリヤ側還流油路６６ｃを有するリヤポンプカバー６６が「第１カバー」に相当し、フロントポンプカバー６５が「第２カバー」に相当し、リヤ側吸入油路６６ｂよりもリヤ側還流油路６６ｃに近接するようにリヤポンプカバー６６に形成されたリヤ側吸入ポート６６ａが「第１吸入ポート」に相当し、フロントポンプカバー６５に形成されたフロント側吸入ポート６５ａが「第２吸入ポート」に相当し、フロントポンプカバー６５に形成されたフロント側吸入油路６５ｄが「第３油路」に相当し、ポンプボディ６４に形成されたボディ内吸入油路６４ｂが「ボディ内油路」に相当する。ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、オイルポンプおよびそれを備えた動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

１０ 自動車、２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２ａ 作動油貯留部、２２１ コンバータハウジング、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ 固定軸部、２９ ハブ、３０ シングルピニオン式遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリヤ、３５ ラビニヨ式遊星歯車機構、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリヤ、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、５０ 差動機構、６０ オイルポンプ、６１ ロータ、６２ 外歯ギヤ、６３ 内歯ギヤ、６４ ポンプボディ、６４ａ ギヤ収容室、６４ｂ ボディ内吸入油路、６４ｃ ボディ内還流油路、６５ フロントポンプカバー、６５ａ フロント側吸入ポート、６５ｂ フロント側吐出ポート、６５ｃ フロント側吐出油路、６５ｄ フロント側吸入油路、６５ｅ フロント側還流油路、６５１ フランジ部、６５１ｏ 貫通孔、６５２ ボス部、６５２ｏ 貫通孔、６６ リヤポンプカバー、６６ａ リヤ側吸入ポート、６６ｂ リヤ側吸入油路、６６ｃ リヤ側還流油路、６６ｄ 合流部、６６ｏ ロータ支持孔、６６ｔ 突出部、６６１ｂ，６６１ｃ 内壁部、６６１ｔ 第１半部、６６２ｔ 第２半部、６７ ポンプハウジング、７０ チェーン駆動機構、７１ ドライブスプロケット、７１ａ ディスク部、７１ｂ ボス部、７１ｏ 中心孔、７２ ドリブンスプロケット、７２ｏ 中心孔、７３ チェーン、８０ ストレーナ、８０ｏ 吐出口、９０ 油圧制御装置、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. 回転軸と一体に回転する外歯ギヤおよび該外歯ギヤと噛み合う内歯ギヤを収容するギヤ収容室を有するポンプハウジングを含み、作動油を貯留する作動油貯留部から吸入ポートを介して前記ギヤ収容室へと作動油を吸引すると共に、作動油を調圧して出力する油圧制御装置に吐出ポートを介して前記ギヤ収容室から作動油を吐出するオイルポンプにおいて、
   前記ポンプハウジングは、前記作動油貯留部に接続される第１油路と、前記油圧制御装置から戻される作動油が流入する第２油路と、前記吸入ポートと連通すると共に前記第１油路を流れる前記作動油貯留部からの作動油と前記第２油路を流れる前記油圧制御装置からの作動油とが合流する合流部とを有し、
   前記第１油路と前記第２油路とは、互いに対向するように設けられ、
   前記ポンプハウジングの前記合流部には、前記ギヤ収容室側に向けて突出する突出部が形成されることを特徴とするオイルポンプ。
2. 前記吸入ポートは、前記第１油路よりも前記第２油路に近接するように形成された第１吸入ポートと、前記ギヤ収容室を挟んで前記第１吸入ポートとは反対側の位置に形成された第２吸入ポートとを含み、
   前記ポンプハウジングには、前記ギヤ収容室を挟んで前記第１および第２油路とは反対側の位置に前記第２吸入ポートと連通する第３油路が形成され、
   前記突出部は、前記油圧制御装置からの作動油が前記合流部で前記作動油貯留部からの作動油を引き込みながら前記第３油路へと向かうように該油圧制御装置からの作動油を指向させることを特徴とする請求項１に記載のオイルポンプ。
3. 前記ポンプハウジングは、前記ギヤ収容室を有するポンプボディと、前記第１油路、前記第２油路および前記第１吸入ポートを有すると共に前記ポンプボディの一端を覆う第１カバーと、前記第３油路および前記第２吸入ポートを有すると共に前記ポンプボディの他端を覆う第２カバーとを含み、
   前記ポンプボディは、前記第１カバーの前記第２油路よりも前記第１油路に近接して形成されて該第１および第２油路と連通すると共に前記第２カバーの前記第３油路と連通するボディ内油路を有し、
   前記突出部は、前記油圧制御装置からの作動油が前記合流部で前記作動油貯留部からの作動油を引き込みながら前記ボディ内油路を介して前記第３油路へと供給されるように前記油圧制御装置からの作動油を指向させることを特徴とする請求項２に記載のオイルポンプ。
4. 前記第１油路と前記第２油路とは、それぞれの前記ギヤ収容室側と反対側の内壁部が前記外歯ギヤおよび内歯ギヤの径方向に対して平行な同一平面上に位置するように形成され、
   前記突出部は、前記第１および第２油路の前記内壁部から前記ギヤ収容室側に向けて突出することを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のオイルポンプ。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のオイルポンプと、前記油圧制御装置からの作動油により駆動される油圧機器を含む変速機と、前記作動油貯留部と、前記作動油貯留部と前記オイルポンプとの間に配置されると共に該作動油貯留部から前記オイルポンプにより吸引される作動油を濾過するストレーナと、前記油圧制御装置と、少なくとも前記オイルポンプ、前記変速機および前記ストレーナを収容するケースとを備えた動力伝達装置であって、
   前記オイルポンプは、前記ストレーナと前記油圧制御装置との間に配置されることを特徴とする動力伝達装置。