JPWO2017057606A1 - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

動力伝達装置は、油圧制御装置とストレーナとの間に配置されたオイルポンプを備える。このオイルポンプは、ロータ（３）と、ロータ（３）を収容するロータ室が形成されたハウジングとを有し、ロータ（３）の回転によって、ロータ（３）によって区画される油室（ｃ１）に油を吸入し、加圧して吐出する。ハウジングには、ストレーナを介して貯留部から吸引した油が上記油室へ向かって流れる第１油路（７１）と、油圧制御装置から還流した油が上記油室へ向かって流れる第２油路（７２）とが形成される。第２油路（７２）は、ロータ（３）に沿って湾曲した湾曲油路を有し、かつ、油圧制御装置から還流した油が湾曲油路をロータ（３）の回転方向に流動するように配置される。

Description

本発明は、駆動源の駆動力を車輪に伝達する車両用の動力伝達装置に関する。

自動変速機等の動力伝達装置には、エンジン等の駆動源から供給される動力を用いて油（作動流体）を加圧して吐出し、油圧制御装置に油圧を供給するオイルポンプが広く用いられている。このようなオイルポンプには、油を吸入するための吸入ポートを複数有し、オイルポンプの内部において合流した油を加圧して吐出するものがある。

例えば、特許文献１には、ミッションケース下部に配置されたストレーナと、ミッションケースの側部に取付けられた油圧制御装置との間にオイルポンプが配置され、貯留部からストレーナを介して吸入した油と、油圧制御装置から余剰圧として排出された油とが、オイルポンプのハウジング内部で合流する構成が記載されている。このオイルポンプのハウジングには、外歯ギヤ及び内歯ギヤを収容するギヤ収容室と、外歯ギヤの径方向における一方側からストレーナを介して貯留部からの油が吸入される吸入油路と、径方向における他方側から油圧制御装置の内部で余剰圧として排出された油が還流する還流油路と、吸入油路と還流油路とが合流する合流部とが形成されている。従って、上記回転軸の軸方向から視た場合に、貯留部及び油圧制御装置から、吸入油路及び還流油路を介して流入した油が上記合流部で互いに対向している。

特開２０１４−２０２１０５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された構成では、軸方向から視た場合に、油圧制御装置から還流した油が、ギヤの回転方向に逆らって外歯ギヤの回転軸線を迂回するように還流油路が形成されている。そして、吸入油路及び還流油路を介して、互いに対向する方向で、ストレーナを介して貯留部から吸入される油と油圧制御装置の内部で余剰圧として排出され還流された油が流入することにより、合流部で流入した油同士が衝突してしまうことになり、油の流れが乱れてしまっていた。このような流れの乱れが生じた場合、キャビテーションの発生要因である吸入抵抗を増加させてしまい、吐出圧の安定性向上及びオイルポンプの耐久性向上の妨げとなる虞がある。

そこで、本発明は、複数の油路を介して流入する油がオイルポンプの内部で合流する構成において、キャビテーションの発生を低減可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る動力伝達装置（ＰＴ）は、
駆動源（Ｅ）に駆動連結された入力軸（１０）と、
前記入力軸（１０）の回転を変速して伝達する変速機構（１４）と、
前記変速機構（１４）に油を調圧して供給する油圧制御装置（１２）と、
油を貯留する貯留部（１８）と、
ロータ（３）と、前記ロータ（３）を収容するロータ室（８２）が形成されたハウジング（６）とを有し、前記油圧制御装置（１２）の内部で余剰圧として排出され還流する油及び前記貯留部（１８）からストレーナ（１１）を介して吸引した油を、前記ロータ（３）の回転によって、前記ロータ（３）によって区画されたポンプ室（ｃ１）に吸引し、加圧して前記油圧制御装置（１２）に供給するオイルポンプ（１）と、を備え、
前記オイルポンプ（１）は、前記ロータ（３）の軸方向から視て、前記油圧制御装置（１２）と前記ストレーナ（１１）との間に配置され、
前記ハウジング（６）には、前記ストレーナ（１１）を介して吸引した油を前記ポンプ室（ｃ１）へ供給する第１油路（７１）及び前記油圧制御装置（１２）から還流した油を前記ポンプ室（ｃ１）へ供給する第２油路（７２）が形成され、
前記第２油路（７２）は前記ロータ（３）に沿って湾曲した湾曲油路（７２ｂ）を有し、かつ、前記油圧制御装置（１２）から還流した油は前記湾曲油路（７２ｂ）を前記ロータ（３）の回転方向（Ｒ１）に流動する。

本動力伝達装置は、オイルポンプのハウジングに形成された複数の油路に対して互いに対向する方向へ向かって油が流入する構成において、油圧制御装置から還流した油の流動方向がロータの回転方向に沿うように指向された状態で、ロータによって区画されるポンプ室に供給される。このため、貯留部から吸入された油が油圧制御装置から流入する油と合流するときには、油圧制御装置から流入する油に沿うように合流する為、油の合流の際の油の流れの乱れを低減させることができ、吐出圧の安定性向上及びオイルポンプの耐久性向上を図ることができる。

本実施形態に係る動力伝達装置を示すスケルトン図。 本実施形態に係るオイルポンプの配置を示す模式図。 本実施形態に係るオイルポンプを示す断面図。 本実施形態に係るオイルポンプのボトムカバーを軸方向から視た平面図。 本実施形態に係るオイルポンプのリアカバーを軸方向から視た平面図。 図４ＡのＡ−Ａ線に沿ったボトムカバーの断面図。 図４ＡのＢ−Ｂ線に沿ったボトムカバーの断面図。 本実施形態に係るオイルポンプのボトムカバーを軸方向から視た平面図。 本実施形態に係るオイルポンプのポンプボディを軸方向から視た平面図。 本実施形態に係るオイルポンプのボトムカバー及びポンプボディに形成された油路の位置関係を示す平面図。

以下、図面に沿って本実施形態に係る動力伝達装置ＰＴについて説明する。

［動力伝達装置］
図１Ａに示す動力伝達装置ＰＴは、乗用車等の自動車に搭載されて好適な車両用の駆動装置であり、本実施形態ではＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのエンジン横置きの車両に搭載されて好適な駆動装置としている。エンジンＥは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。動力伝達装置ＰＴは、トルクコンバータ２０及び変速機構１４を有する自動変速機ＡＴと、自動変速機ＡＴから出力された回転を左右の前輪４Ｌ，４Ｒに分配する差動機構と、エンジンＥ（原動機）から動力を供給されて作動するオイルポンプ１と、オイルポンプ１から供給された油圧を用いて自動変速機ＡＴを制御する油圧制御装置１２等を備えている。

自動変速機ＡＴのトルクコンバータ２０は、エンジンＥの出力軸に駆動連結された入力軸である駆動軸１０と、駆動軸１０と一体的に回転するポンプインペラ２１と、ポンプインペラ２１から作動流体である油（ＡＴＦ、オートマチック・トランスミッション・フルード）を介して駆動力を受取って変速機構１４の入力軸１３に伝達するタービンランナ２２と、ワンウェイクラッチを介してミッションケース１７に支持されるステータ２３とを有する。タービンランナ２２は、ロックアップクラッチ３０によって駆動軸１０に係合（ロックアップ）されることで、エンジンＥから直接的に動力を受取ることが可能である。

ミッションケース１７の内部に収容される変速機構１４は、不図示の複数の摩擦係合装置（クラッチ及びブレーキ）の係脱により、複数の変速段を達成可能に構成された多段式変速機構である。この変速機構１４は、各変速段のギヤ比の下で入力軸１３の回転を変速して、入力軸１３に平行に配置されたカウンタシャフト１５へと出力する。差動装置Ｄは、カウンタシャフト１５を介して受け取った回転を、遊星歯車機構（差動歯車機構）によって、左右の車軸を介して左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒ（車輪）へと分配する。

本実施形態に係るオイルポンプ１のロータ軸（駆動軸）であるポンプシャフト２は、変速機構１４の入力軸１３に平行に配置されている。ポンプシャフト２に取付けられたドリブンスプロケット２ｂは、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１に接続されたドライブスプロケット２ａにチェーン２ｃによって連結されている。チェーン２ｃは伝動機構の一例であり、ベルトやギヤ列等の他の伝動機構を用いてもよい。従って、オイルポンプ１は、駆動源であるエンジンＥの回転をチェーン伝動によって受取って作動する。なお、駆動源はポンプシャフト２に駆動力を供給するものであればよく、例えば電動モータであってもよい。

油圧制御装置１２は、図１Ｂに示すように、ミッションケース１７の前方の側面（前面）に立設された状態で、ミッションケース１７に固定されている。ただし、図１Ｂは、トルクコンバータ２０が取外された状態の自動変速機ＡＴを、エンジンＥが配置される側（図中右方が車両前方となる方向）から視た模式図である。油圧制御装置１２は、例えば、内部に油路を形成されたバルブボディと、バルブボディに配置される複数のソレノイドバルブ等によって構成される。油圧制御装置１２は、油圧発生源（オイルポンプ１）から供給された油圧を適宜調圧して自動変速機ＡＴに給排することで、摩擦係合装置の係脱等を行って変速機構１４を変速制御すると共に、ミッションケース１７の内部の潤滑対象部位に油を供給する。なお、油圧発生源とは、機械式のオイルポンプ１の他に、例えば車両のバッテリーから電力を供給されて作動する電動オイルポンプ等を含んだ概念とする。

潤滑対象部位を潤滑した油は、ミッションケース１７の内壁を伝ってミッションケース１７の下部に設けられた貯留部１８へと回収される。ミッションケース１７の下部に配置されるストレーナ１１は、貯留部１８に貯留された油をろ過してオイルポンプ１に供給する。ただし、ミッションケース１７の下部を貯留部として用いる構成に代えて、オイルパン又はオイルタンク等の貯留装置（貯留部）を設けてもよい。オイルポンプ１から吐出された油のうち、油圧制御装置１２やトルクコンバータ２０から余剰圧として排出された油は、油圧制御装置１２とオイルポンプ１とを接続する油路（不図示）を介してオイルポンプ１へと還流する。

［オイルポンプ］
次に、オイルポンプ１について説明する。オイルポンプ１は、図１Ｂ及び図２に示すように、ミッションケース１７の下部に配置され、ストレーナ１１と油圧制御装置１２との間に位置している。ただし、図２は、図１Ｂにおける下方から視たオイルポンプ１の断面図であり、図中上方側にトルクコンバータ２０が、図中下方側に変速機構１４が配置される。以下の説明において、ポンプシャフト２の軸中心（シャフト軸Ｏ２）の方向を指して「軸方向」とし、軸方向の内トルクコンバータ２０の側を第１軸方向Ａ１、軸方向の内その反対側を第２軸方向Ａ２とする。

オイルポンプ１は、ポンプシャフト２（シャフト）と一体的に回転するドライブギヤ３（ロータ）と、ドライブギヤ３に従動回転するドリブンギヤ４とを有する、所謂内接ギヤポンプ（トロコイドポンプ）である。ドライブギヤ３及びドリブンギヤ４は、それぞれ、互いに噛合う外歯及び内歯を有し、ドリブンギヤ４がシャフト軸Ｏ２に対して偏心した状態で配置される。オイルポンプ１は、ポンプシャフト２と、ドライブギヤ３と、ドリブンギヤ４と、ドライブギヤ及びドリブンギヤ４を収容するギヤ収容室８２（ロータ室）を形成されたハウジング６と、を備えている。

ハウジング６には、ストレーナ１１を介して貯留部１８の油を吸引する吸引ポートＳ１と、油圧制御装置１２から還流する油を受入れる受入ポートＳ２（図３参照）とが設けられ、これら吸引ポートＳ１及び受入ポートＳ２とギヤ収容室８２とを接続する吸入油路７０が形成されている。吸引ポートＳ１はストレーナ１１に接続される第１吸入ポートに相当し、受入ポートＳ２は油圧制御装置１２に接続される第２吸入ポートに相当する。また、ハウジング６には、圧油を油圧制御装置１２へ吐出する吐出ポートＤ１が設けられ、ギヤ収容室８２と吐出ポートＤ１とを接続する吐出油路７４が形成されている。従って、オイルポンプ１は、ポンプシャフト２の回転に伴って、吸引ポートＳ１及び受入ポートＳ２を介して吸入した油を加圧し、圧油を吐出ポートＤ１を介して油圧制御装置１２に供給する。

ハウジング６の構成について詳しく説明すると、ハウジング６は、ギヤ収容室８２を形成されたポンプボディ８と、ポンプボディ８を第１軸方向Ａ１の側から覆うトップカバー９と、ポンプボディ８を第２軸方向Ａ２の側から覆うボトムカバー７（カバー体）とによって構成される。ただし、トップカバー９及びボトムカバー７のトップ／ボトムとは、軸方向において変速機構１４に近い側を「ボトム側」とし、その反対側（トルコン側）を「トップ側」としたものであり、車両の上下方向を表すものではない。ハウジング６は、これらポンプボディ８、トップカバー９、及びボトムカバー７が、ボルト等によって互いに締結されることで一体的に形成されると共に、ミッションケース１７に対して固定されている。

トップカバー９及びボトムカバー７には、ポンプシャフト２がトップカバー９及びポンプボディ８を貫通するように装着されるシャフト穴９２，７６がそれぞれ形成されている。トップカバー９及びボトムカバー７は、これらシャフト穴９２，７６に配置されるニードルベアリングを介してポンプシャフト２を回転自在に支持している。シャフト穴７６の底部には、ドライブギヤ３とポンプボディ８との間隙から漏れ出た油をハウジング６の外部に排出する排出路７７が形成されている。

ところで、吸入油路７０及び吐出油路７４はボトムカバー７に形成されており、ポンプボディ８には、ギヤ収容室８２が吸入油路７０に開口するボトム側開口部８２ｓと、後述するトップ側吸入油路９１に対向するトップ側開口部９４とが形成されている。ボトム側開口部８２ｓ及びトップ側開口部９４は、ギヤ収容室８２に、軸方向から視てドライブギヤ３及びドリブンギヤ４が露出するように開口している。即ち、ボトム側開口部８２ｓは、軸方向の一方側からロータ室に油が吸入される第１開口部に相当し、トップ側吸入油路９１は、軸方向の他方側からロータ室に油が吸入される第２開口部に相当する。本実施形態に係るポンプボディ８には、ロータ室に油が吸入される開口部として、少なくとも第１開口部が形成されるものとする。

また、ポンプボディ８には、ギヤ収容室８２が吐出油路７４に開口する吐出側開口部８２ｄが形成されている。従って、吸引ポートＳ１及び受入ポートＳ２からボトムカバー７の内部に流入した油は、第１軸方向Ａ１の側へ移動することでボトム側開口部８２ｓに到達する。そして、ポンプシャフト２の回転に伴って、ドライブギヤ３の外歯とドリブンギヤ４の内歯との間に形成されるポンプ室（油室）であるセルｃ１に油が吸い込まれた後、セルｃ１が吐出側開口部８２ｄに到達すると、油が第２軸方向Ａ２の側へ押し出されて吐出油路７４に吐出される。これにより、オイルポンプ１はポンプシャフト２の回転に伴って貯留部１８に貯留された油と油圧制御装置１２から流入する油とを吸入して加圧し、圧油を油圧制御装置１２に吐出する。

なお、吸入油路７０は、ドリブンギヤ４の外周面に摺接するサポート８１の背面側（径方向外側）に形成された迂回油路８３と、トップカバー９に形成されたトップ側吸入油路９１とを介して、ギヤ収容室８２のトップ側開口部９４に連通されている。これら迂回油路８３及びトップ側吸入油路９１は、吸入油路７０に流入した油の一部が、ギヤ収容室８２の径方向外側を迂回してギヤ収容室８２に吸い込まれる副吸入油路８０を構成している。副吸入油路８０は、後述する第１油路から分岐してトップ側開口部９４（第２開口部）に接続された第３油路に相当し、サポート８１は、内周面においてギヤ収容室８２に対向し、外周面において第３油路を形成する隔壁部に相当する。

［吸入油路の詳細構成］
次に、吸入油路７０の詳細構成について、図３乃至図４Ｃに基づいて説明する。ただし、図３及び図４Ａは、ポンプボディ８から取外された状態のボトムカバー７を第１軸方向Ａ１の側から視た平面図である。図４Ｂ、Ｃは図４Ａに図示した位置におけるボトムカバー７の断面図である。なお、説明の便宜を図るため、オイルポンプ１へ流入する油（ＡＴＦ）を流入経路によって区別する。すなわち、貯留部１８からストレーナ１１を介してオイルポンプ１に吸引された油を「貯留油」とし、油圧制御装置１２からオイルポンプ１へと還流した油を「還流油」とする。図３及び図４Ａ、Ｂ、Ｃにおける実線矢印は還流油の流動方向の一例であり、破線矢印は貯留油の流動方向の一例である。また、軸方向に直交する方向の内、ポンプシャフト２に対して油圧制御装置１２が配置される側を第１幅方向Ｂ１とし、ストレーナ１１が配置される側を第２幅方向Ｂ２として、これらを区別せずに幅方向とする。

図３に示すように、ボトムカバー７には、吸入油路７０と、吐出油路７４と、シャフト穴７６と、ハウジング６の締結ボルトが装着される複数のボルト穴ｈ１とが形成されている。吸入油路７０及び吐出油路７４は、ポンプボディ８との接合面となる平滑なトップ面７８から窪む溝形状と、ボトムカバー７の内部を貫通する管形状とを組合せて形成されている。

吸入油路７０は、貯留油の流路となる第１油路７１（吸引油路）と、還流油の流路となる第２油路７２（還流油路）とによって構成されている。第１油路７１及び第２油路７２の下流部は、貯留油及び還流油の共通油路となる合流部７３を形成している。ただし、合流部７３とは、油路の形状を加味して、オイルポンプ１の稼働状態において第１油路７１及び第２油路７２から流入した油が合流する部分を指すものとし、例えば、軸方向から視て第１油路７１及び第２油路７２を隔てる突出部７５の先端を通り、各油路７１，７２における油の流動方向に略垂直な面よりも下流側の油路形状を合流部とすることができる。なお、本実施例においては、後述する底面７１ｅ，７２ｅの傾斜を考慮して、突出部７５の先端部を通り第１油路７１に略垂直な面、及び突出部７５と第２油路７２の底面７２ｅの中で第１油路７１の底面７１ｅと軸方向高さが略等しい位置を通る面（いずれも破線参照）よりも下流側が合流部に相当する。これらの油路を介して供給される貯留油及び還流油は、図中時計回り方向へ回転するドライブギヤ３の回転に伴ってギヤ収容室８２へと吸い込まれる。油の流動方向（時計回り方向）における合流部７３の上流部分において、第１油路７１を流れる貯留油と第２油路を流れる還流油とが合流する。即ち、第１油路７１及び第２油路７２は、合流部７３から分岐して吸引ポートＳ１及び受入ポートＳ２へと延出し、ギヤ収容室８２のボトム側開口部８２ｓと対応するポートＳ１，Ｓ２とを接続している。なお、図３では合流部と第１油路７１及び第２油路７２との境界を油の流動方向に略垂直な破線によって図示している。

合流部７３は、軸方向から視てギヤ収容室８２のボトム側開口部８２ｓと重なる位置において、第１軸方向Ａ１の側（図中手前側）に開放された溝形状に形成されており、ポンプシャフト２の回転軸線であるシャフト軸Ｏ２を中心とする周方向に延びている。合流部７３は、軸方向から視てボトム側開口部８２ｓの少なくとも一部と重なっている。

第１油路７１は、図４Ｂも参照して、上部（第１軸方向Ａ１の側）を閉塞された管形状の上流部７１ａと、上部を開放された溝形状の下流部７１ｂとによって構成され、上流部７１ａにおいて吸引ポートＳ１に接続されている。第２油路７２は、図４Ｃも参照して、上部を閉塞された管形状の上流部７２ａと、上部を開放された溝形状の下流部７２ｂとによって構成され、上流部７２ａにおいて受入ポートＳ２に接続されている。第１油路７１及び第２油路７２の下流部７１ｂ，７２ｂは、それぞれ合流部７３に接続されると共に、ポンプボディ８の油路を介してギヤ収容室８２のボトム側開口部８２ｓに連通している。

［第１傾斜部及び第２傾斜部］
次に、軸方向と直交する方向から視た吸入油路７０の形状について、図４に基づいて説明する。ただし、図４Ｂは図４ＡのＡ−Ａ線における吸入油路７０（第１油路７１）の断面形状を表しており、図４Ｃは図４ＡのＢ−Ｂ線における吸入油路７０（第２油路７２）の断面形状を表している。破線で示す基準位置Ｃは、Ａ−Ａ線とＢ−Ｂ線とが交わる位置であり、合流部７３の内側に位置する。

上述した通り、ギヤ収容室８２は、吸入油路７０に対して第１軸方向Ａ１の側に配置されており、吸入油路７０の油は第１軸方向Ａ１へ移動することでギヤ収容室８２に吸い込まれる。そこで、合流部７３の底面７３ｅは、図４Ｂ、４Ｃに示すように、合流部の底面ｅ３からポンプシャフト２の回転方向下流に向けて第１軸方向Ａ１の側へと傾斜するスロープ状に形成されている。すなわち、合流部７３は、下流に行くほど浅くなるように形成されている。

図４Ｂに示すように、第１油路７１のうち、軸方向においてギヤ収容室８２から遠い側（第２軸方向Ａ２の側）の底部である底面７１ｅは、貯留油の流動方向（図中右方）下流に向けて第１軸方向Ａ１の側へと傾斜するスロープ状に形成されている。また、図４Ｃに示すように、第２油路７２のうち、軸方向においてギヤ収容室８２から遠い側の底部である底面７２ｅは、還流油の流動方向（図中右方）下流に向けて第１軸方向Ａ１の側へと傾斜するスロープ状に形成されている。これらの底面７１ｅ，７２ｅは、それぞれ合流部７３の底面ｅ３に滑らかに連続している。

ここで、第１油路７１の底面７１ｅには、合流部７３の上流位置（基準位置Ｃの上流）において所定の傾斜角度で傾斜した第１傾斜部ｅ１が設けられ、第２油路７２の底面７２ｅには、合流部７３に隣接する位置において所定の傾斜角度で傾斜した第２傾斜部ｅ２が設けられている。ただし、所定の傾斜角度とは、軸方向に直交する水平面に対する角度であり、第１傾斜部ｅ１と第２傾斜部ｅ２とが異なる角度となるように設定されるものである。第１傾斜部ｅ１及び第２傾斜部ｅ２の傾斜角度は、油路を流れる油の流動方向がボトム側開口部８２ｓへ向かって指向されるように設定される。また、本実施形態では、第２傾斜部ｅ２の傾斜角度が、第１傾斜部ｅ１の傾斜角度に比して大きくなるように設定されている。

第１油路７１及び第２油路７２には、このように傾斜角度の異なる傾斜部ｅ１，ｅ２が設けられているため、合流部７３における貯留油の流れと還流油の流れの衝突を回避するように貯留油及び還流油の流れが指向される。すなわち、吸引ポートＳ１を介して第１油路７１に流入した貯留油は、第２傾斜部ｅ２に比して緩やかな第１傾斜部ｅ１の傾斜角度に沿って指向された状態で合流部７３に流入する（図４Ｂ参照）。一方、受入ポートＳ２を介して第２油路７２に流入した還流油は、第１傾斜部ｅ１よりも急峻な第２傾斜部ｅ２の傾斜角度に沿って指向された状態で合流部７３に流入する（図４Ｃ参照）。このため、合流部７３においては、還流油の流れが貯留油の流れに乗り上げて、還流油が第１軸方向Ａ１の側を流れ、貯留油が第２軸方向Ａ２の側（底面側）を流れるようにして合流する。言い換えれば、第１油路７１及び第２油路７２は、第２傾斜部ｅ２によって指向される還流油が、第１傾斜部ｅ１によって指向される貯留油に比して、ボトム側開口部８２ｓの中でドライブギヤ３の回転方向における上流側の領域に到達するように構成されている。これにより、還流油の流れと貯留油の流れとの衝突が回避され、合流部７３及びその下流における油の流れの乱れが低減される。

ところで、第２油路７２を流れる還流油は、油圧制御装置１２の内部で余剰圧として排出された油がオイルポンプ１に還流したものである。従って、変速機構１４におけるクラッチの掴み換え等の大きな流量を必要とする油圧制御が実行されていない間は、比較的多量の還流油が第２油路７２へと還流する。また、余剰圧としてオイルポンプ１に戻される還流油は、オイルポンプ１の吸い込み（負圧）によって第１油路７１に流入する貯留油に比して流れの勢いが強くなりやすい。要するに、合流部７３に流入する還流油の流量は、貯留油の流量に比して大きくなる傾向がある。

本実施形態における第２傾斜部ｅ２の傾斜角度は、第１傾斜部ｅ１の傾斜角度に比して大きく設定されており、合流部７３においては還流油の流れが第１軸方向Ａ１の側の層となり、貯留油の流れが第２軸方向Ａ２の側の層となるように構成されている。このため、比較的流量の大きい還流油がギヤ収容室８２に近い側を流れることになり、還流油の流れが貯留油の流れの下側（合流部７３の底面側）を潜るように指向される構成に比して、より円滑にギヤ収容室８２に油を供給することができる。

［軸方向から視た油路形状］
次に、軸方向から視た吸入油路７０の形状について、図３並びに図５乃至図７を用いて説明する。ただし、図５及び図７はボトムカバー７を第１軸方向から視た平面図であり、図６は、ポンプボディ８を第１軸方向Ａ１の側から視た平面図である。図５及び図６にはドライブギヤ３及びドリブンギヤ４を破線によって図示している。また、図５乃至図７には、図２に示す断面図に対応する切断面を破線として図示している。図６及び図７に示すように、ポンプボディ８には複数のボルト穴ｈ２が形成され、ボトムカバー７のボルト穴ｈ１に位置合わせした状態でポンプボディ８及びボトムカバー７がボルトによって固定されるように構成されている。

上述した通り、オイルポンプ１はストレーナ１１と油圧制御装置１２との間に配置されており、図３に示すように、第２幅方向Ｂ２に向けて開口する吸引ポートＳ１と第１幅方向Ｂ１に向けて開口する受入ポートＳ２とは、シャフト軸Ｏ２を間に挟んで配置されている。そして、軸方向と直交する方向（例えば、図中下方側）から視て、吸引ポートＳ１はシャフト軸Ｏ２に対して合流部７３と同じ側に配置される一方で、受入ポートＳ２は合流部７３とは反対側に配置される。このため、第１油路７１は吸引ポートＳ１と合流部７３とに亘って直線的に形成される一方で、第２油路７２はポンプシャフト２を迂回して形成される。

本実施形態に係る第２油路７２は、ポンプシャフト２が挿着されるシャフト穴７６を、ポンプシャフト２の回転方向（時計回り方向）に沿って回り込むように湾曲して形成されている。従って、第２油路７２は、還流油の流動方向がドライブギヤ３の回転方向下流に向かうように合流部７３に接続されている。合流部７３に向かって径方向外側から合流する第１油路７１と径方向内側から合流する第２油路７２とは、合流部７３の上流側に位置する突出部７５によって隔てられている。突出部７５は、シャフト軸Ｏ２に対して径方向内側の内側壁７５ａにおいて第２油路７２に対向し、径方向外側の外側壁７５ｂにおいて第１油路７１に対向するように配置され、ドライブギヤ３の回転方向Ｒ１へ向かって、径方向内向きに傾斜した方向へ突出している。即ち、合流部７３から貯留油及び還流油の流動方向の上流へ遡った場合に、突出部７５によって隔てられることで第１油路７１及び第２油路７２が分岐する。

図５に示すように、第１油路７１と第２油路７２とは、軸方向から視てドライブギヤ３及びドリブンギヤ４の回転軌跡と重なる範囲において合流している。第１油路７１がシャフト軸Ｏ２に対して略径方向に沿って延出しているのに対し、第２油路７２は、ポンプシャフト２を、ポンプシャフト２の回転方向Ｒ１（時計回り方向）に沿って回り込むように湾曲して形成されている。即ち、第２油路７２の上流部７２ａは、受入ポートＳ２から第２幅方向Ｂ２へ向かって幅方向にシャフト軸Ｏ２を横切るように延出し、第２油路７２の下流部７２ｂはドライブギヤ３の回転方向Ｒ１に沿って湾曲した湾曲油路として形成されている。また、第２油路７２の下流部７２ｂの内、シャフト軸Ｏ２に対して径方向内側の壁面７２ｄと、径方向外側の壁面（７２ｃ）とは、それぞれドライブギヤ３の回転方向Ｒ１に沿って湾曲している。

特に、径方向内側の壁面７２ｄが略円周面状に形成されるのに対して、径方向外側の壁面である湾曲面７２ｃは、径方向外側へと膨らんだ形状を有している。即ち、軸方向から視たギヤ収容室８２の輪郭（ドリブンギヤ４の外周）と比較したとき、湾曲面７２ｃは、上流部７２ｆにおいて径方向外側へと張り出し、下流部（７５ａ）において径方向内側へと絞るような形状に設定されている。従って、湾曲面７２ｃの下流部である突出部７５の内側壁７５ａは、シャフト軸Ｏ２を中心とする円周（点線ａ１）の接線方向よりも、ドライブギヤ３の回転方向（時計回り方向）に向けて径方向内側へと傾斜している。また、第２油路７２の上流部７２ａが第２幅方向Ｂ２へ向かって延出するのに対して、突出部７５の内側壁７５ａは、還流油の流動方向下流へ向かって第１幅方向Ｂ１へ向かうように湾曲している。さらに、突出部７５の外側壁７５ｂは、ドライブギヤ３の回転方向に沿って延出しており、貯留油を上記回転方向下流に指向する壁部として作用する。

なお、本実施形態に係る湾曲面７２ｃは滑らかに湾曲しているものとして説明したが、角度の異なる平面を連続させて実質的に湾曲した形状としたものも湾曲部に含まれるものとする。また、湾曲面７２ｃは、下流部が径方向内側へ向かって延出する形状を有していれば、突出部７５のような突出形状以外の部材に設けてもよい。

続いて、第１油路７１及び第２油路７２と、第３油路である副吸入油路８０との位置関係について説明する。図６に示すように、隔壁部であるサポート８１は、内周面においてドリブンギヤ４を支持すると共に、外周面において副吸入油路８０の一部である迂回油路８３を形成している。図２及び図７に示すように、迂回油路８３は、第１油路７１から第１軸方向Ａ１へ向かって分岐している。図７に示すように、突出部７５とサポート８１とは軸方向から視て部分的に重なるように配置されている。また、突出部７５の第１軸方向Ａ１における端部は、サポート８１の第２軸方向Ａ２における端部に接続されている。

本実施形態に係る第２油路７２には、このような湾曲面７２ｃが設けられているため、第２油路７２の上流部７２ａを第２幅方向Ｂ２へと流れる還流油は、湾曲面７２ｃにおいて流動方向を折り返されて、ドライブギヤ３の回転方向Ｒ１に沿うように指向された状態でボトム側開口部８２ｓに到達する。すなわち、２つの吸入ポート（Ｓ１，Ｓ２）を介して互いに対向する方向へ向かって油が流入する構成において、貯留油に比して高圧となる還流油の流動方向がドライブギヤ３の回転方向Ｒ１に沿った状態でボトム側開口部８２ｓに到達する。このため、例えば還流油がドライブギヤ３の回転方向Ｒ１に逆らうように流れて貯留油に合流する構成では、還流油が、流動方向に対して軸方向から視て逆方向のせん断力をドライブギヤ３から受けてしまい、油の流れの乱れが生じるところ、本実施形態の構成によれば、ドライブギヤ３から受けるせん断力を最小化して油の流れの乱れを低減することができる。また、軸方向から視た還流油の流動方向は、湾曲油路（７２ｂ）によって貯留油の流動方向（第１幅方向Ｂ１）に近付くように指向される。これにより、還流油の流れと貯留油の流れの衝突が回避され、ギヤ収容室８２に円滑に油を供給させることができる。

また、湾曲面７２ｃの下流部である突出部７５の内側壁７５ａは、シャフト軸Ｏ２に対して径方向内側へと傾斜した傾斜面として形成されているため、湾曲面７２ｃに沿って流れる還流油は、ドライブギヤ３の中心側（歯元側）へ指向されることになる。これにより、ドライブギヤ３の回転によって生じる遠心力によってセルｃ１の径方向外側部分に比して低圧になりやすい径方向内側部分へと、安定して油を供給させることができる。そして、セルｃ１の径方向内側部分におけるキャビテーションを生じにくくさせることができる。

また、第２油路７２の下流部７２ｂは、合流部７３へ近づくほど流路の断面積が小さくなるように形成されている。即ち、第２傾斜部ｅ２の傾斜（図４Ｃ参照）と、突出部７５の内側壁７５ａの形状（図５参照）とにより、シャフト軸Ｏ２を通る断面における第２油路７２の断面積が、内側壁７５ａの位置において、ドライブギヤ３の回転方向Ｒ１へ向かって小さくなるように形成されている。このため、第２油路７２の断面積が略一定に設定される構成に比して、内側壁７５ａ及び第２傾斜部ｅ２によってボトム側開口部８２ｓへ向けて指向された還流油の流速が増大する。一方、貯留油は、合流部７３において還流油の流れに引き込まれることで、ストレーナ１１から第１油路７１へと補充される。このため、還流油の流速が増大するほど貯留油の引き込み効果が高くなり、ドライブギヤ３の回転抵抗が低減され、ひいてはオイルポンプ１の駆動負荷が低減される。

［本実施形態のまとめ］
本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）は、
駆動源（Ｅ）に駆動連結された入力軸（１０）と、
前記入力軸（１０）の回転を変速して伝達する変速機構（１４）と、
前記変速機構（１４）に油を調圧して供給する油圧制御装置（１２）と、
油を貯留する貯留部（１８）と、
ロータ（３）と、前記ロータ（３）を収容するロータ室（８２）が形成されたハウジング（６）とを有し、前記油圧制御装置（１２）の内部で余剰圧として排出され還流する油及び前記貯留部（１８）からストレーナ（１１）を介して吸引した油を、前記ロータ（３）の回転によって、前記ロータ（３）によって区画されたポンプ室（ｃ１）に吸引し、加圧して前記油圧制御装置（１２）に供給するオイルポンプ（１）と、を備え、
前記オイルポンプ（１）は、前記ロータ（３）の軸方向から視て、前記油圧制御装置（１２）と前記ストレーナ（１１）との間に配置され、
前記ハウジング（６）には、前記ストレーナ（１１）を介して吸引した油を前記ポンプ室（ｃ１）へ供給する第１油路（７１）及び前記油圧制御装置（１２）から還流した油を前記ポンプ室（ｃ１）へ供給する第２油路（７２）が形成され、
前記第２油路（７２）は前記ロータ（３）に沿って湾曲した湾曲油路（７２ｂ）を有し、かつ、前記油圧制御装置（１２）から還流した油は前記湾曲油路（７２ｂ）を前記ロータ（３）の回転方向（Ｒ１）に流動する。

この構成によれば、オイルポンプのハウジングに形成された複数の油路に対して互いに対向する方向へ向かって油が流入する構成において、油圧制御装置から還流した油の流動方向がロータの回転方向に沿うように指向された状態で、ロータによって区画されるポンプ室に供給される。このため、貯留部から吸入された油が油圧制御装置から流入する油と合流するときには、油圧制御装置から流入する油に沿うように合流する為、油の合流の際の油の流れの乱れを低減させることができ、吐出圧の安定性向上及びオイルポンプの耐久性向上を図ることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記第１油路（７１）は、前記湾曲油路（７２ｂ）よりも前記ロータ（３）の回転方向下流側で前記第２油路（７２ｂ）と合流する、と好適である。

この構成によれば、貯留油から吸引された油が、油圧制御装置から還流し、湾曲油路によって指向された状態の油の流れと合流するので、２つの油路を流れる油が対向する方向に衝突せず、スムーズに合流する。これにより、油の合流の際の油の流れの乱れを低減させることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記ハウジング（６）は、前記ロータ軸（２）に対して前記湾曲油路（７２ｂ）の径方向外側の壁面に、前記ロータ（３）の回転方向における下流部（７５ａ）が、前記ロータ（３）の回転軸線（Ｏ２）を中心とする円弧に対して前記ロータ（３）の回転方向下流へ向かって径方向内側へ延出するように湾曲した湾曲面（７２ｃ）を含む、と好適である。

この構成によれば、油圧制御装置から流入する油は、第２油路に設けられた湾曲面の形状に沿って、ロータの回転軸線に対して径方向内側へ指向された状態でロータ室に向かって流れるため、ロータによって形成される油室の内、ロータの回転によって生じる遠心力によって低圧になりやすい径方向内側の領域へと安定して油が供給されることになり、キャビテーションの発生を効果的に低減することができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記第１油路（７１）は、前記ストレーナ（１１）を介して吸引した油の流れを前記ロータ（３）の回転方向下流に指向する壁部（７５ｂ）を有する、と好適である。

この構成によれば、貯留部から吸引された油の流れが、壁部によってロータの回転方向下流に指向された状態で油圧制御装置から還流した油に合流するため、油圧制御装置からの油が湾曲油路によってロータの回転方向下流に指向されることと相俟って、２つの油路を流れる油の衝突を回避して、より一層スムーズに合流させることができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記第２油路（７２）は、前記ロータ（３）の回転軸線（Ｏ２）を通る断面における前記第２油路（７２）の断面積が、前記湾曲油路（７２ｂ）の下流部において、前記ロータ（３）の回転方向下流へ向かって小さくなるように形成される、と好適である。

この構成によれば、第２油路の湾曲部分から下流へ流れる油の流速が増大し、貯留部から流入する油を引き込む効果が高くなる。これにより、貯留部からの油の吸引に要するロータの回転抵抗が低減され、オイルポンプの駆動負荷が低減される。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記ハウジング（６）には、前記ロータ室（８２）の前記軸方向における一方に配置され前記第１油路（７１）及び前記第２油路（７２）に対向する第１開口部（８２ｓ）と、前記ロータ室（８２）の前記軸方向における他方に配置された第２開口部（９４）とが形成され、
前記ハウジング（６）は、前記ロータ（３）の回転軸線（Ｏ２）に関して径方向内側において前記ロータ室（８２）に対向し、径方向外側において前記第１油路（７１）と前記第２開口部（９４）とを接続する第３油路（８０）を形成する隔壁部（８１）を有し、
前記湾曲油路（７２ｂ）の径方向外側の壁面の少なくとも一部は、前記軸方向から視て前記隔壁部（８１）に重なる位置に配置され、かつ、前記軸方向における端部において前記隔壁部（８１）に接続されている、と好適である。

この構成によれば、湾曲油路の径方向外側の壁面と隔壁部とによって、第２油路を流れる油が第３油路へ流入しにくくなる。このため、貯留部から流入する油に比して高圧となる油圧制御装置からの油が第１開口部へと直接的に案内されることになり、オイルポンプの駆動負荷が低減される。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記ハウジング（６）は、前記ロータ（３）の回転軸線（Ｏ２）に関して径方向外側において前記第１油路（７１）に対向する外側面（７５ｂ）及び径方向内側において前記第２油路に対向する内側面（７５ａ）を有して、前記軸方向から視て前記ロータ（３）の回転方向下流へ向かって突出する突出部（７５）を備え、
前記内側面（７５ａ）が、前記湾曲油路（７２ｂ）の径方向外側の壁面の少なくとも一部を構成する、と好適である。

この構成によれば、突出部の内側面によって第２油路を流れる油がロータの回転方向に沿った方向へ指向される一方で、突出部の外側面によって第１油路を流れる油がロータの回転方向に沿った方向へ指向されることになり、突出部の下流側で合流する油の流れの乱れをより一層低減することができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記ハウジング（６）には、前記ロータ室（８２）の前記軸方向における一方に配置され前記軸方向から視て前記ポンプ室（ｃ１）が露出する開口部（８２ｓ）が形成され、
前記第１油路（７１）のうち、前記軸方向において前記ロータ室（８２）から遠い側の底部には、油の流動方向が前記開口部（８２ｓ）へ向かうように傾斜した第１傾斜部（ｅ１）が設けられ、
前記第２油路（７２）のうち、前記軸方向において前記ロータ室（８２）から遠い側の底部には、油の流動方向下流が前記開口部（８２ｓ）のうち前記第１傾斜部（ｅ１）より上流側の領域に向かうように傾斜した第２傾斜部（ｅ２）が設けられる、と好適である。

この構成によれば、第２油路からの油の流れが、第１油路からの油の流れに乗り上げるようにして流れて、第１油路からの油に比してロータ室へと吸い込まれやすくなる。このため、貯留部からオイルポンプに吸引される油に比して高圧となる油圧制御装置からオイルポンプに還流する油が、ロータ室へと円滑に供給されるため、オイルポンプの駆動負荷が低減される。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記ハウジング（６）には、前記ストレーナ（１１）に対向して配置され、前記ストレーナ（１１）に接続された第１吸入ポート（Ｓ１）と、前記油圧制御装置（１２）に対向して配置され、前記油圧制御装置（１２）に接続された第２吸入ポート（Ｓ２）と、前記ロータ室（８２）の前記軸方向における一方に配置され前記軸方向から視て前記ポンプ室（ｃ１）が露出する開口部（８２ｓ）と、が形成され、
前記第１油路（７１）により、前記第１吸入ポート（Ｓ１）と前記開口部（８２ｓ）とが接続され、前記第２油路（７２）により、前記第２吸入ポート（Ｓ２）と前記開口部（８２ｓ）とが接続される、と好適である。

この構成によれば、第１吸入ポート及び第２吸入ポートが、それぞれストレーナ及び油圧制御装置に対向するように配置されるため、オイルポンプとストレーナ及び油圧制御装置とを接続する油路構成を簡略化することができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記オイルポンプ（１）は、前記ロータ（３）と一体的に回転するロータ軸（２）を有し、前記ロータ軸（２）が前記入力軸（１０）と平行になるように配置され、前記入力軸（１０）と前記ロータ軸（２）とを駆動連結する伝動機構（２ｃ）を介して前記駆動源（Ｅ）からの動力が入力されることで前記ロータ（３）が回転する、と好適である。

この構成によれば、入力軸とは異なる軸線上にオイルポンプを配置することで、変速機構及びオイルポンプを含む機構をコンパクトに配置すると共に、設計上の自由度を向上させる

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記変速機構（１４）を収容するケース（１７）を備え、
前記油圧制御装置（１２）は、前記ケース（１７）の側面に配置され、
前記貯留部（１８）は、前記ケース（１７）の下部に設けられ、
前記オイルポンプ（１）は、前記入力軸（１０）よりも下方に配置される、と好適である。

この構成によれば、油が貯留されるケースの下部に近い位置にオイルポンプが配置されるため、貯留部からの油の汲み上げに要する負荷が低減され、オイルポンプの駆動負荷が低減される。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、オイルポンプ（１）の前記ロータ（３）は、外歯を有するドライブギヤ（３）であり、
前記オイルポンプ（１）は、前記外歯に噛合う内歯を有し、前記ドライブギヤ（３）に対して偏心した状態で前記ロータ室（８２）に収容され、前記ドライブギヤ（３）に従動回転するドリブンギヤ（４）を備えると好適である。

この構成によれば、ロータ室に収容されたドライブギヤとドリブンギヤとの間に形成される油室に油を吸い込んで加圧する内接ギヤポンプの構成において、キャビテーションの発生を低減することができる。

また、本実施形態に係る動力伝達装置（ＰＴ）において、前記ハウジング（６）は、前記ロータ室（８２）を形成されたポンプボディ（８）と、前記ポンプボディ（８）のうち前記軸方向の一方を覆って前記ポンプボディ（８）に固定され、前記第１油路（７１）及び前記第２油路（７２）を形成されたカバー体（７）と、を含むと好適である。

この構成によれば、ポンプボディとカバー体と別個に製造して組付けることで、複雑な立体形状を有するハウジングを容易に製造することができる。

［他の実施形態］
上述した実施形態において、オイルポンプ１はトロコイド型の内接ギヤポンプとして適用されているが、ドライブギヤとドリブンギヤとの間にシール部材（クレセント）を介在する構成であってもよく、或いはロータに形成された溝に径方向に移動自在の羽根を収容したベーンポンプとして適用してもよい。要するに、ロータ室（ギヤ収容室）に収容されたロータの回転に伴って、第１油路及び第２油路を介して流入する油の少なくとも一部が合流部において合流して、ロータによって区画された油室（ポンプ室）に吸い込まれて加圧される構成であればよい。

なお、上述の実施形態においては、第１油路７１及び第２油路７２の上流部７１ａ，７２ａは、油の流動方向が対向する方向となるように形成されているが、シャフト軸Ｏ２に対して合流部７３と同じ側に吸引ポートＳ１が配置され、合流部７３とは反対側に受入ポートＳ２が配置される構成であれば、第１油路及び第２油路の形成方向はこれに限らない。また、軸方向から視て第２油路がシャフト軸Ｏ２の周囲を回り込むように湾曲して形成される構成に限らず、例えば合流部に対して軸方向の一方から合流する構成であっても構わない。これらの場合であっても、一旦合流部の位置よりもシャフト軸Ｏ２から遠ざかった油の流れを、合流部の側へ折り返す折返し部を設けることにより、本実施形態と同様の効果を奏することができる。

本発明に係る動力伝達装置は、自動車などの各種運輸装置、産業装置、生産機械等のあらゆる駆動装置に利用可能である。

１…オイルポンプ
２…ポンプシャフト（ロータ軸）
３…ロータ、ドライブギヤ
４…ドリブンギヤ
６…ハウジング
７…カバー体（ボトムカバー）
８…ポンプボディ
１０…入力軸（駆動軸）
１１…ストレーナ
１２…油圧制御装置
１４…変速機構
１７…ケース（ミッションケース）
１８…貯留部
７０…吸入油路
７１…第１油路
７２…第２油路
７２ｂ…湾曲油路（第２油路の下流部）
７２ｃ…湾曲面
７５…突出部
７５ｂ…壁部
８１…隔壁部（サポート）
８２…ロータ室（ギヤ収容室）
８２ｓ…開口部、第１開口部（ボトム側開口部）
９４…第２開口部（トップ側開口部）
ｃ１…ポンプ室（セル、油室）
ｅ１…第１傾斜部
ｅ２…第２傾斜部
ＡＴ…変速機（自動変速機）
Ｅ…駆動源、原動機（エンジン）
Ｏ２…回転軸線（シャフト軸）
ＰＴ…動力伝達装置
Ｓ１…第１吸入ポート（吸引ポート）
Ｓ２…第２吸入ポート（受入ポート）

Claims (13)

1. 駆動源に駆動連結された入力軸と、
   前記入力軸の回転を変速して伝達する変速機構と、
   前記変速機構に油を調圧して供給する油圧制御装置と、
   油を貯留する貯留部と、
   ロータと、前記ロータを収容するロータ室が形成されたハウジングとを有し、前記油圧制御装置の内部で余剰圧として排出され還流する油及び前記貯留部からストレーナを介して吸引した油を、前記ロータの回転によって、前記ロータによって区画されたポンプ室に吸入し、加圧して前記油圧制御装置に供給するオイルポンプと、を備え、
   前記オイルポンプは、前記ロータの軸方向から視て、前記油圧制御装置と前記ストレーナとの間に配置され、
   前記ハウジングには、前記ストレーナを介して吸引した油を前記ポンプ室へ供給する第１油路及び前記油圧制御装置から還流した油を前記ポンプ室へ供給する第２油路が形成され、
   前記第２油路は前記ロータに沿って湾曲した湾曲油路を有し、かつ、前記油圧制御装置から還流した油は前記湾曲油路を前記ロータの回転方向に流動する、
   動力伝達装置。
2. 前記第１油路は、前記湾曲油路よりも前記ロータの回転方向下流側で前記第２油路と合流する、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記ハウジングは、前記ロータに対して前記湾曲油路の径方向外側の壁面に、前記ロータの回転方向における下流部が、前記ロータの回転軸線を中心とする円弧に対して前記ロータの回転方向下流へ向かって径方向内側へ延出するように湾曲した湾曲面を含む、
   請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１油路は、前記ストレーナを介して吸引した油の流れを前記ロータの回転方向下流に指向する壁部を有する、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 前記第２油路は、前記ロータの回転軸線を通る断面における前記第２油路の断面積が、前記湾曲油路の下流部において、前記ロータの回転方向下流へ向かって小さくなるように形成される、
   請求項１乃至４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 前記ハウジングには、前記ロータ室の前記軸方向における一方に配置され前記第１油路及び前記第２油路に対向する第１開口部と、前記ロータ室の前記軸方向における他方に配置された第２開口部とが形成され、
   前記ハウジングは、前記ロータの回転軸線に関して径方向内側において前記ロータ室に対向し、径方向外側において前記第１油路と前記第２開口部とを接続する第３油路を形成する隔壁部を有し、
   前記湾曲油路の径方向外側の壁面の少なくとも一部は、前記軸方向から視て前記隔壁部に重なる位置に配置され、かつ、前記軸方向における端部において前記隔壁部に接続されている、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
7. 前記ハウジングは、前記ロータの回転軸線に関して径方向外側において前記第１油路に対向する外側面及び径方向内側において前記第２油路に対向する内側面を有して、前記軸方向から視て前記ロータの回転方向下流へ向かって突出する突出部を備え、
   前記内側面が、前記湾曲油路の径方向外側の壁面の少なくとも一部を構成する、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
8. 前記ハウジングには、前記ロータ室の前記軸方向における一方に配置され前記軸方向から視て前記ポンプ室が露出する開口部が形成され、
   前記第１油路のうち、前記軸方向において前記ロータ室から遠い側の底部には、油の流動方向が前記開口部へ向かうように傾斜した第１傾斜部が設けられ、
   前記第２油路のうち、前記軸方向において前記ロータ室から遠い側の底部には、油の流動方向下流が前記開口部のうち前記第１傾斜部より上流側の領域に向かうように傾斜した第２傾斜部が設けられる、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
9. 前記ハウジングには、前記ストレーナに対向して配置され、前記ストレーナに接続された第１吸入ポートと、前記油圧制御装置に対向して配置され、前記油圧制御装置に接続された第２吸入ポートと、前記ロータ室の前記軸方向における一方に配置され前記軸方向から視て前記ポンプ室が露出する開口部と、が形成され、
   前記第１油路により、前記第１吸入ポートと前記開口部とが接続され、前記第２油路により、前記第２吸入ポートと前記開口部とが接続される、
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
10. 前記オイルポンプは、前記ロータと一体的に回転するロータ軸を有し、前記ロータ軸が前記入力軸と平行になるように配置され、前記入力軸と前記ロータ軸とを駆動連結する伝動機構を介して前記駆動源からの動力が入力されることで前記ロータが回転する、
    請求項１乃至８のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
11. 前記変速機構を収容するケースを備え、
    前記油圧制御装置は、前記ケースの側面に配置され、
    前記貯留部は、前記ケースの下部に設けられ、
    前記オイルポンプは、前記入力軸よりも下方に配置される、
    請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
12. 前記ロータは、外歯を有するドライブギヤであり、
    前記オイルポンプは、前記外歯に噛合う内歯を有し、前記ドライブギヤに対して偏心した状態で前記ロータ室に収容され、前記ドライブギヤに従動回転するドリブンギヤを備える、
    請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
13. 前記ハウジングは、前記ロータ室を形成されたポンプボディと、前記ポンプボディのうち前記軸方向の一方を覆って前記ポンプボディに固定され、前記第１油路及び前記第２油路を形成されたカバー体と、を含む、
    請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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