DE10048239A1

DE10048239A1 - Verfahren zum Schalten eines Zahnräderwechselgetriebes

Info

Publication number: DE10048239A1
Application number: DE2000148239
Authority: DE
Inventors: Axel Geiberger; Markus Heinzel; Andreas Kolb; Michael Salecker
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 2000-09-29
Filing date: 2000-09-29
Publication date: 2001-10-11

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zumindest eine erste und eine zweite, im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Lastschaltkupplung und über in Zahnradebenen angeordnete Zahnräder miteinander wirkungsmäßig verbindbar sind, wobei in einem Ausgangszustand eine der beiden Lastschaltkupplungen im Haftzustand oder bei geringem Schlupf ein Motormoment überträgt, die andere Lastschaltkupplung geöffnet und lastfrei ist, und die geöffnete lastfreie Lastschaltkupplung vor dem Auftreten einer Schaltanforderung betätigt wird. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß vor dem Auftreten der Schaltanforderung die lastfreie Lastschaltkupplung schlupffrei geschlossen und über zumindest ein offenes Schaltelement eine Neutralstellung der lastfreien Lastschaltkupplung sichergestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schalten eines Zahn räderwechselgetriebes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 197 51 456 A1 ist ein gattungsbildendes Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahr zeugs bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe besitzt eine erste Lastschaltkupplung, die einer ersten Getriebewelle zugeordnet ist, und eine zweite Lastschaltkupplung, die einer zweiten Ge triebewelle zugeordnet ist. In einem Ausgangszustand ist die erste der beiden Lastschaltkupplungen geschlossen, und die zweite Lastschaltkupplung ist geöffnet.

Bereits vor dem Auftreten einer Schaltanforderung an das Dop pelkupplungsgetriebe wird ein der lastfreien Getriebewelle zu geordneter Getriebegang vorgewählt jedoch nicht eingelegt, und die zweite Lastschaltkupplung wird geregelt geschlossen, so daß die zweite Lastschaltkupplung in einem Schlupfbetrieb die zweite Getriebewelle auf einem vorbestimmten Drehzahlniveau hält.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsbilden des Verfahren weiterzuentwickeln. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestal tungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zu mindest eine erste und eine zweite, im Kraftfluß parallel zu einander angeordnete Lastschaltkupplung und über in Zahnrade benen angeordnete Zahnräder miteinander wirkungsmäßig verbind bar sind, wobei in einem Ausgangszustand eine der beiden Last schaltkupplungen im Haftzustand oder bei geringem Schlupf ein Motormoment überträgt, und die andere Lastschaltkupplung ge öffnet und lastfrei ist, und die geöffnete und lastfreie Last schaltkupplung vor dem Auftreten einer Schaltanforderung betä tigt wird.

Es wird vorgeschlagen, daß vor dem Auftreten der Schaltanfor derung die lastfreie Lastschaltkupplung schlupffrei geschlos sen und über zumindest ein offenes Schaltelement eine Neutral stellung der lastfreien Lastschaltkupplung sichergestellt wird. Durch eine geschlossene lastfreie Lastschaltkupplung kann bei einer einfachen Steuerung und Regelung eine Diffe renzdrehzahl an einem zu schaltenden Schaltelement bzw. an zu kuppelten Bauteilen reduziert und es kann eine kurze Schalt zeit erreicht werden. Schlupf über eine längere, nicht genau vorbestimmbare Zeitspanne an der lastfreien Lastschaltkupplung und dadurch bedingter Verschleiß und Energieverlust können vermieden werden. Das die Neutralstellung sicherstellende bzw. eine Motormomentübertragung vermeidende Schaltelement kann von einem zusätzlich dafür vorgesehenen Schaltelement oder vor teilhaft von einem bereits vorhandenen, einem Getriebegang zu geordneten Schaltelement gebildet sein.

Um bei einer Lastschaltung eine vorteilhafte regelungstech nisch einfache Überschneidungssteuerung zwischen den Last schaltkupplungen zu erreichen, wird nach einer Schaltanforde rung die lastfreie Lastschaltkupplung zumindest teilweise ge öffnet. Die lastfreie Lastschaltkupplung kann dabei vollstän dig oder vorteilhaft nur teilweise geöffnet werden, wodurch ein Betätigungshub nach der Schaltanforderung und Schaltzeit eingespart werden können.

Ferner kann insbesondere Schaltzeit eingespart werden, indem die lastfreie Lastschaltkupplung nur soweit geöffnet wird, daß sich an einem zu schaltenden Schaltelement eine Drehzahl in einem Bereich von plus/minus 100 U/min um eine Synchrondreh zahl einstellt. Besonders vorteilhaft wird direkt auf die Syn chrondrehzahl eingeregelt, wodurch eine Synchronisierung am Schaltelement, ein dadurch bedingter Zeitaufwand und Ver schleiß vollständig vermieden werden können. Grundsätzlich ist auch denkbar, die lastfreie Lastschaltkupplung nach einer Schaltanforderung geschlossen zu halten und über ein gezieltes Öffnen der ersten Lastschaltkupplung und womöglich einer Brennkraftmaschinensteuerung und/oder -regelung eine Last schaltung zu realisieren.

Ferner kann bei einer Schaltabfolge durch eine gezielte Steue rung und/oder Regelung einer das Doppelkupplungsgetriebe an treibenden Brennkraftmaschine eine Reduzierung einer Diffe renzdrehzahl von zu kuppelnden Bauteilen erreicht werden. Die Schaltabfolge kann verkürzt und einzelne Schaltvorgänge können vollständig vermieden werden. Besonders vorteilhaft wird bei einer Rückschaltung die erste, unter Last stehende Lastschalt kupplung zumindest soweit geöffnet, daß ein Schlupf auftritt. Die Brennkraftmaschine kann anschließend auf eine Drehzahl ge bracht werden, die in einem Bereich von plus/minus 100 U/min um eine Synchrondrehzahl eines Zielgangs liegt. Wird die Syn chrondrehzahl vorteilhaft exakt oder möglichst genau eingere gelt, kann zumindest ein Schaltelement ohne Synchronisiervor richtung ausgeführt werden, wodurch Bauteile, Bauraum, Ge wicht, Montageaufwand und Kosten eingespart werden können.

Wird die lastfreie Lastschaltkupplung vor einer Schaltanforde rung mit einer Anpreßkraft geschlossen, die maximal 10% über einer einer Schlupfgrenze zugeordneten Anpreßkraft liegt, kann diese nach der Schaltanforderung in einer besonders kurzen Zeit in eine gewünschte Öffnungsstellung gebracht werden. Nach der Schaltanforderung kann Betätigungshub der Lastschaltkupp lung und dadurch Zeit eingespart werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschla gen, daß zumindest ein zu schaltendes Schaltelement betätigt wird während an der lastfreien Lastschaltkupplung ein Schlupf auftritt und/oder betätigt wird während einer Stellbewegung in Öffnungsrichtung und/oder in Schließrichtung der lastfreien Lastschaltkupplung. Durch zeitlich überschneidende Vorgänge kann Schaltzeit eingespart werden. Die Stellbewegung der lastfreien Lastschaltkupplung kann beim Öffnungsvorgang und/oder beim Schließvorgang während der Betätigung eines oder mehrerer zu schaltender Schaltelemente auch zumindest kurzzei tig unterbrochen werden.

Ferner wird vorgeschlagen, daß von einer Steuereinheit eine Schaltabfolge abhängig von zumindest einem Betriebsparameter ausgewählt wird, und zwar beispielsweise abhängig von einem vorliegenden Drehmoment-, Drehzahl-, Fahrtgeschwindigkeits-, Temperatur- und/oder Luftfeuchtigkeitswert und/oder abhängig von einem gewählten/geschalteten Getriebegang, einem gewählten Fahrprogramm und/oder einer vorliegenden Fahrertypklassifizie rung usw. Abhängig von einem Fahrerwunsch kann entweder eine besonders komfortable Schaltabfolge oder eine besonders schnelle Schaltabfolge realisiert werden. Der vorliegende Fah rerwunsch kann dabei besonders vorteilhaft an einer Gaspedal stellung und/oder an einem Gaspedalgradienten bzw. einer Gas pedalgeschwindigkeit oder Gaspedalbeschleunigung erfaßt wer den.

Neben den erfindungsgemäßen neuen Schaltabfolgen können auch konventionelle Schaltabfolgen in bestimmten Betriebssituatio nen von Vorteil sein und von der Steuereinheit gewählt werden. Wurde beispielsweise das Gaspedal in eine Kick-Down-Stellung gebracht und nach einem Rückschaltvorgang des Doppelkupplungs getriebes in der Kick-Down-Stellung gehalten, kann von einer anschließenden sequentiellen Hochschaltung ausgegangen werden, wobei vorteilhaft stets der nächst höhere Getriebegang bei of fener lastfreier Lastschaltkupplung vorgewählt werden kann, so daß anschließend nach der Schaltanforderung ausschließlich ei ne Überschneidungssteuerung zwischen den, zwei Lastschaltkupp lungen durchgeführt werden braucht.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe schreibung. In den Zeichnungen ist ein Verfahrensbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisch dargestelltes Doppelkupplungsgetriebe,

Fig. 2 qualitative Zeitabschnitte verschiedener Schaltabfol gen,

Fig. 3 Schaltwege über der Zeit für eine Schaltabfolge SF3 aus Fig. 2,

Fig. 4 Schaltwege über der Zeit für eine Schaltabfolge SF4 aus Fig. 2,

Fig. 5 Schaltwege über der Zeit für eine Schaltabfolge SF5 aus Fig. 2,

Fig. 6 Schaltwege über der Zeit für eine Schaltabfolge SF6 aus Fig. 2,

Fig. 7 Schaltwege über der Zeit für eine Schaltabfolge SF7 aus Fig. 2,

Fig. 8 Schaltwege über der Zeit für eine Schaltabfolge SF8 aus Fig. 2 und

Fig. 9 Schaltwege über der Zeit für eine Schaltabfolge SF9 aus Fig. 2.

Fig. 1 zeigt ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer von einer Brennkraftmaschine 13 antreibbaren Eingangswelle 14 und einer Ausgangswelle 15. Auf der Eingangswelle 14 ist ein Festrad 18 angeordnet, das mit einem auf einer ersten Zwischenwelle 16 angeordneten Festrad 19 und mit einem auf einer zweiten Zwi schenwelle 17 angeordneten Festrad 20 kämmt.

Das Doppelkupplungsgetriebe besitzt zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Lastschaltkupplungen LK1, LK2 bzw. Reibkupplungen. Über die erste Lastschaltkupplung LK1 ist die erste Zwischenwelle 16 mit einer zu ihr koaxial angeordneten ersten Vorgelegewelle 21 und über die zweite Lastschaltkupp lung LK2 ist die zweite Zwischenwelle 17 mit einer zu ihr koa xial angeordneten zweiten Vorgelegewelle 22 wirkungsmäßig kup pelbar. Die Vorgelegewellen 21, 22 sind über Zahnradpaare Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6 mit der Ausgangswelle 15 kuppelbar und sind parallel zu dieser angeordnet. Neben dem dargestellten Doppel kupplungsgetriebe sind auch weitere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Doppelkupplungsgetriebe denkbar, beispielsweise Doppelkupplungsgetriebe mit koaxial zueinander angeordneten Zwischenwellen und Lastschaltkupplungen usw.

Das Zahnradpaar Z1 ist einem ersten Getriebegang I zugeordnet und besitzt ein Festrad 23 auf der Ausgangswelle 15, das mit einem auf der ersten Vorgelegewelle 21 angeordneten Losrad 24 kämmt. Das Losrad 24 ist über ein Schaltelement S1 mit der er sten Vorgelegewelle 21 drehfest kuppelbar. Das Zahnradpaar Z2 ist einem zweiten Getriebegang II zugeordnet und besitzt ein Festrad 25 auf der Ausgangswelle 15, das mit einem auf der zweiten Vorgelegewelle 22 angeordneten Losrad 26 kämmt. Das Losrad 26 ist über ein Schaltelement S2 mit der zweiten Vorge legewelle 22 drehfest kuppelbar. Das Zahnradpaar Z3 ist einem dritten Getriebegang III zugeordnet und besitzt ein Festrad 27 auf der Ausgangswelle 15, das mit einem auf der ersten Vorge legewelle 21 angeordneten Losrad 28 kämmt. Das Losrad 28 ist über ein Schaltelement S3 mit der ersten Vorgelegewelle 21 drehfest kuppelbar. Das Zahnradpaar Z4 ist einem vierten Ge triebegang IV zugeordnet und besitzt ein Festrad 29 auf der Ausgangswelle 15, das mit einem auf der zweiten Vorgelegewelle 22 angeordneten Losrad 30 kämmt. Das Losrad 30 ist über ein Schaltelement S4 mit der zweiten Vorgelegewelle 22 drehfest kuppelbar. Das Zahnradpaar Z5 ist einem fünften Getriebegang V zugeordnet und besitzt ein Festrad 31 auf der Ausgangswelle 15, das mit einem auf der ersten Vorgelegewelle 21 angeordne ten Losrad 32 kämmt. Däs Losrad 32 ist über ein Schaltelement S5 mit der ersten Vorgelegewelle 21 drehfest kuppelbar. Das Zahnradpaar Z6 ist einem sechsten Getriebegang VI zugeordnet und besitzt ein Festrad 33 auf der Ausgangswelle 15, das mit einem auf der zweiten Vorgelegewelle 22 angeordneten Losrad 34 kämmt. Das Losrad 34 ist über ein Schaltelement S6 mit der zweiten Vorgelegewelle 22 drehfest kuppelbar. Die Schaltele mente S1, S2, S3, S4, S5, S6 werden von einer Steuereinheit 12 gesteuert.

Abhängig von verschiedenen Betriebsparametern werden von der Steuereinheit 12 verschiedene Schaltabfolgen SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF7; SFö, SF9 zum Schalten eines Getriebegangs I, II, III, IV, V oder VI gewählt, und zwar insbesondere ab hängig von einer Gaspedalstellung und einem Gaspedalgradienten sowie abhängig von erfaßten Drehmoment-, Drehzahl-, Fahrtge schwindigkeits-, Temperatur- und Luftfeuchtigkeitswerten und abhängig von einem gewählten/geschalteten Getriebegang, einem gewählten Fahrprogramm und einer vorliegenden Fahrertypklassi fizierung. Die entsprechenden Werte werden durch eine nicht näher dargestellte Sensoreinheit erfaßt. Die verschiedenen auswählbaren Schaltabfolgen SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF7, SF8, SF9 sind in Fig. 2 dargestellt. Schaltwege s über der Zeit t der einzelnen zu betätiyenden Elemente für die Schaltabfolgen SF3, SF4, SF5, SF6, SF7, SF8, SF9 sind in den Fig. 3 bis 9 dargestellt.

In einem Ausgangszustand überträgt eine der beiden Lastschalt kupplungen LK1 oder LK2 im Haftzustand oder bei geringem Schlupf ein Motormoment der Brennkraftmaschine 13. Die andere Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 ist geöffnet und lastfrei. In Fig. 2 ist in einer zweiten Spalte der Zustand der Lastschalt kupplung LK2 oder LK1 bei einer Schaltanforderung gekennzeich net, wobei unter "0" ein offener Zustand und unter "G" ein ge schlossener Zustand zu verstehen ist. Wird durch die Steuer einheit 12 abhängig von verschiedenen Betriebsparametern die erste Schaltabfolge SF1 gewählt, wird nach einer Schaltanfor derung 10 in einem ersten Zeitabschnitt t_1SF1 zuerst das zu schaltende Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 geschal tet. Anschließend wird in einem zweiten Zeitabschnitt t_2SF1 eine Überschneidungssteuerung von der unter Last stehenden Last schaltkupplung LK1 oder LK2 auf die lastfreie Lastschaltkupp lung LK2 oder LK1 durchgeführt.

Wird die zweite Schaltabfolge SF2 gewählt, wird bereits vor der Schaltanforderung 10 das voraussichtlich zu schaltende Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 geschaltet, so daß nach der Schaltanforderung 10 in einem Zeitabschnitt t_1SF2 un mittelbar eine Überschneidungssteuerung zwischen den Last schaltkupplungen LK1, LK2 durchgeführt werden kann. Zeit zur Auswahl und Synchronisierung des entsprechenden Schaltelements S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 wird eingespart werden.

Wird die dritte Schaltabfolge SF3 gewählt (Fig. 2 und 3), wird erfindungsgemäß vor dem Auftreten der Schaltanforderung 10 die lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 schlupffrei ge schlossen. Bei "G" ist ein geschlossen Zustand und bei "0" ist ein offener Zustand des jeweiligen Elements erreicht. Nach der Schaltanforderung 10 wird in einem ersten Zeitabschnitt t_1SF3 die lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 vollständig ge öffnet. Anschließend wird das zu schaltende Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 des Zielgangs in dem Zeitabschnitt t_2SF3 geschaltet.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebe ist jedem Getriebegang I, II, II, IV, V, VI jeweils nur ein Schal telement S1, S2, S3, S4, S5, S6 zugeordnet, über die jeweils bei geschlossener lastfreier Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 eine Neutralstellung sichergestellt und ein Blockieren des Doppelkupplungsgetriebes vermieden werden kann. Grundsätzlich sind jedoch auch Doppelkupplungsgetriebe denkbar, bei denen einem oder mehreren Getriebegängen mehrere Schaltelemente zu geordnet sind. Sind mehr als ein Schaltelement zu schalten, so können diese beispielsweise in dem in den Fig. 3 bis 9 ange deuteten Zeitabschnitt t* geschaltet werden.

Bei der Schaltabfolge SF3 wird in einem Zeitabschnitt t_3SF3 eine Überschneidungssteuerung zwischen den Lastschaltkupplungen LY1, LK2 durchgeführt. Die im Ausgartgszustand unter Last ste hende geschlossene Lastschaltkupplung LK1 oder LK2 wird geöff net und die im Ausgangszustand lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 wird geschlossen. Im Zeitabschnitt t_4SF3 wird das Schaltelement S1, S2, S3, S4, S5 oder S6 des in der Ausgangs stellung gewählten Getriebegangs I, II, III, IV, V, VI geöff net und anschließend wird in einem Zeitabschnitt t_5SF3 die im Ausgangszustand unter Last stehende Lastschaltkupplung LK1 oder LK2 wieder geschlossen. Die Zeitabschnitte t₄ und t₅ lau fen bei den Schaltabfolgen SF4, SF5, SF7, SF8 und SF9 entspre chend ab. Gegenüber der Schaltabfolge SF1 kann bei der Schaltabfolge SF3 das zu schaltende Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 aufgrund geringerer Differenzdrehzahl schneller geschaltet bzw. können miteinander zu kuppelnde Bauteile in kürzerer Zeit auf dieselbe Drehzahl synchronisiert werden, so daß insgesamt die Schaltabfolge SF3 kürzer ist als die Schaltabfolge SF1.

Bei der Schaltabfolge SF4 (Fig. 2 und Fig. 4) wird wie bei der Schaltabfolge SF3 vor einer Schaltanforderung 10 die lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 geschlossen. Die lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 wird jedoch nach der Schaltan forderung 10 nur teilweise geöffnet, und zwar nur soweit, daß an ihr ein ausreichender Schlupf auftritt, um in einem Zeitab schnitt t_2SF4 das zu schaltende Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 mit geringem Synchronisationsaufwand schließen zu kön nen. In einem im Vergleich zur Schaltabfolge SF3 kurzen Zeit abschnitt t_3SF4 kann eine Überschneidungssteuerung zwischen den Lastschaltkupplungen LK1 und LK2 durchgeführt werden. Insge samt können bei der Schaltabfolge SF4 im Vergleich zur Schaltabfolge SF3 ein kürzerer Zeitabschnitt t_1SF4 aufgrund ei nes kürzeren Öffnungshubs, ein kürzerer Zeitabschnitt t_2SF4 auf grund eines geringen Synchronisationsaufwands und ein kürzerer Zeitabschnitt t_3SF4 aufgrund eines geringeren Schließhubs und einer geringeren Differenzdrehzahl zwischen den Lastschalt kupplungen LK1, LK2 erreicht werden.

Wird die Schaltabfolge SF5 durch die Steuereinheit 12 gewählt, wird die lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 vor einer Schaltanforderung 10 nur mit einer Anpreßkraft knapp oberhalb einer einer Schlupfgrenze 11 zugeordneten Anpreßkraft ge schlossen (Fig. 2 und Fig. 5). Ein Öffnungsvorgang der lastfreien Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 kann dadurch im Vergleich zur Schaltabfolge SF4 nach der Schaltanforderung 10 kürzer ausgeführt werden. In den Zeitabschnitten t_2SF5, t_3SF5, t_4SF5 und t_SF5 werden entsprechende Abfolgen wie bei der Schaltabfolge SF4 durchgeführt.

Bei der Schaltabfolge SF6 wird die lastfreie Lastschaltkupp lung LK2 oder LK1 erst nach einer Schaltanforderung 10 in ei nem Zeitabschnitt tiSre und t_2SF6 teilweise geschlossen (Fig. 2 und Fig. 6). Noch während des Schließvorgangs der lastfreien Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 wird ein Schließvorgang des zu schaltenden Schaltelements S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 zu Be ginn des Zeitabschnitt t_2SF6 begonnen, wobei der Stellvorgang in Schließrichtung der lastfreien Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 unterbrochen wird bevor das zu schaltende Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 am Ende des Zeitabschnitts t_2SF6 ge schlossen ist. Im Vergleich zu den vorhergehend beschriebenen Schaltabfolgen SF1, SF2, SF3, SF4 und SF5 kann bei der Schaltabfolge SF6 eine zeitlich kürzere Überschneidungssteue rung zwischen den Lastschaltkupplungen LK1 und LK2 in einem Zeitabschnitt t_3SF6 erreicht werden. Die im Ausgangszustand un ter Last stehende Lastschaltkupplung LK1 oder LK2 wird nach der Überschneidungssteuerung bis zur nächsten Schaltanforde rung 10 in ihrer Öffnungsstellung gehalten.

Bei der Schaltabfolge SF7 wird die lastfreie Lastschaltkupp lung LK2 oder LK1 vor einer Schaltanforderung 10 geschlossen und nach der Schaltanforderung 10 in einem Zeitabschnitt tosen vollständig geöffnet (Fig. 2 und Fig. 7). An den Zeitabschnitt t_0SF7 schließt sich eine dem Schaltablauf SF6 entsprechende Ab folge an.

Wird von der Steuereinheit 12 die Schaltabfolge SF8 gewählt, wird vor einer Schaltanforderung 10 die lastfreie Lastschalt kupplung LK2 oder LK1 geschlossen (Fig. 2 und Fig. 8). In ei nem ersten und zweiten Zeitabschnitt t_1SF8, t_2SF8 nach der Schaltanforderung 10 wird die lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 teilweise geöffnet, und zwar entsprechend der Schaltabfolge SF4. Noch während des Öffnungsvorgangs der lastfreien Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 wird der Schließ vorgang des zu schaltenden Schaltelements S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 zu Beginn des Zeitabschnitts t_2SF8 begonnen, wobei der Stellvorgang in Öffnungsrichtung der lastfreien Lastschalt kupplung LK2 oder LK1 unterbrochen wird bevor das zu schalten de Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 am Ende des Zeit abschnitts t_2SF8 geschlossen ist. Anschließend wird in einem Zeitabschnitt t_3SF8 eine Überschneidungssteuerung der beiden Lastschaltkupplungen LK1 und LK2 durchgeführt.

Bei der Schaltabfolge SF9 wird wie bei der Schaltabfolge SF5 die lastfreie Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 vor einer Schaltanforderung 10 nur mit einer Anpreßkraft knapp oberhalb einer einer Schlupfgrenze 11 zugeordneten Anpreßkraft ge schlossen (Fig. 2 und Fig. 9). Ein Öffnungsvorgang der lastfreien Lastschaltkupplung LK2 oder LK1 nach der Schaltan forderung 10 kann dadurch im Vergleich zur Schaltabfolge SF8 kürzer ausgeführt werden. In den Zeitabschnitten t_2SF9, t_3SF9 t_4SF9 und t_5SF9 werden entsprechende Abfolgen wie bei der Schaltabfolge SF8 durchgeführt.

Mit der Steuereinheit 12 können ferner durch eine gezielte Steuerung und/oder Regelung der Brennkraftmaschine 13 Diffe renzdrehzahlen von zu kuppelnden Bauteilen reduziert und ein zelne Schaltabfolgen SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF7, SF8, SF9 verkürzt werden. Insbesondere bei einer Rückschaltung kann die unter Last stehende Lastschaltkupplung LK1 oder LK2 durch die Steuereinheit 12 soweit geöffnet werden, daß an ihr ein Schlupf auftritt. Anschließend wird die Brennkraftmaschine 13 auf eine Drehzahl gebracht, die in einem Bereich von plus/minus 100 U/min um eine Synchrondrehzahl eines Zielgangs liegt, wodurch das zu schaltende Schaltelement S2, S1, S3, S4, S5 oder S6 in einem besonders kurzen Zeitabschnitt geschaltet werden kann.

Claims

1. Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes, ins besondere eines Kraftfahrzeugs, mit einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle, die über zumindest eine erste und eine zweite, im Kraftfluß parallel zueinander angeordnete Last schaltkupplung und über in Zahnradebenen angeordnete Zahnräder miteinander wirkungsmäßig verbindbar sind, wobei in einem Aus gangszustand eine der beiden Lastschaltkupplungen im Haftzu stand oder bei geringem Schlupf ein Motormoment überträgt, die andere Lastschaltkupplung geöffnet und lastfrei ist, und die geöffnete lastfreie Lastschaltkupplung vor dem Auftreten einer Schaltanforderung betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Auftreten der Schaltanforderung (10) die lastfreie Lastschaltkupplung (LK2, LK1) schlupffrei geschlossen und über zumindest ein offenes Schaltelement (S2, S1, S3, S4, S5, S6) eine Neutralstellung der lastfreien Lastschaltkupplung (LK2, LK1) sichergestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach einer Schaltanforderung (10) die lastfreie Last schaltkupplung (LK2, LK1) zumindest teilweise geöffnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Schaltanforderung (10) die lastfreie Lastschalt kupplung (LK2, LK1) nur teilweise geöffnet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die lastfreie Lastschaltkupplung (LK2, LK1) soweit geöff net wird, daß sich an einem zu schaltenden Schaltelement (S2, S1, S3, S4, S5, S6) eine Drehzahl in einem Bereich von plus/minus 100 U/min um eine Synchrondrehzahl einstellt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lastfreie Lastschaltkupplung (LK2, LK1) vor der Schaltanforderung (10) mit einer Anpreßkraft geschlossen wird, die maximal 10% über einer einer Schlupfgrenze (11) zugeordne ten Anpreßkraft liegt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein zu schaltendes Schaltelement (S2, S1, S3, S4, S5, S6) betätigt wird während an der lastfreien Last schaltkupplung (LK2, LK1) ein Schlupf auftritt.

7. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein zu schaltendes Schaltelement (S2, S1, S3, S4, S5, S6) während einer Stellbewegung der lastfreien Last schaltkupplung (LK2, LK1) betätigt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein zu schaltendes Schaltelement (S2, S1, S3, S4, S5, S6) bei einem Schließvorgang der lastfreien Last schaltkupplung (LK2, LK1) betätigt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein zu schaltendes Schaltelement (S2, S1, S3, S4, S5, S6) bei einem Öffnungsvorgang der lastfreien Last schaltkupplung (LK2, LK1) betätigt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von einer Steuereinheit (12) eine Schaltabfolge (SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF7, SF8, SF9) abhängig von zumindest ei nem Betriebsparameter ausgewählt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltabfolge (SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF7, SF8, SF9) abhängig von einer Gaspedalstellung und/oder eines Gaspedalgradienten ausgewählt wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei zumindest einer Schaltabfolge (SF1, SF2, SF3, SF4, SF5, SF6, SF7, SF8, SF9) eine Steuerung und/oder Regelung ei ner das Doppelkupplungsgetriebe antreibenden Brennkraftmaschi ne (13) durchgeführt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Rückschaltung die unter Last stehende Last schaltkupplung (LK1, LK2) zumindest soweit geöffnet wird, daß ein Schlupf auftritt, und die Brennkraftmaschine (13) auf eine Drehzahl gebracht wird, die in einem Bereich von plus/minus 100 U/min um eine Synchrondrehzahl eines Zielgangs liegt.

14. Doppelkupplungsgetriebe zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Schaltelement ohne Synchronisiervorrichtung ausgeführt ist.