JPH0517425B2 - - Google Patents
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- JPH0517425B2 JPH0517425B2 JP57033298A JP3329882A JPH0517425B2 JP H0517425 B2 JPH0517425 B2 JP H0517425B2 JP 57033298 A JP57033298 A JP 57033298A JP 3329882 A JP3329882 A JP 3329882A JP H0517425 B2 JPH0517425 B2 JP H0517425B2
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- JP
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- clutch
- transmission
- transmission system
- shaft
- torque
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/044—Smoothing ratio shift when a freewheel device is disengaged or bridged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/44—Removing torque from current gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
この発明は車両用自動変速機の変速制後方法に
関するものである。 ［従来の技術］ 近年、歯車式変速機のトルク伝達系を、それぞ
れクラツチ装置とシンクロメツシユ装置との組合
わせからなる二つの伝達系に分け、これらの切替
えによつて複数段の自動変速可能な形式のものが
提供されている（例えば特開昭56−94050号、特
開昭56−127841号、特開昭57−33251号公報参
照）。 ［発明が解決しようとする課題］ ところが、この種の変速機や自動変速を達成す
る場合、クラツチ装置と特性やそのばらつき、あ
るいはこのクラツチ装置及びシンクロメツシユ装
置の切替えに油圧を用いた場合にはオイル粘度や
制御系のオリフイスのばらつきによつて制御に悪
影響があらわれないように配慮する必要がある。
また、変速に要する時間（特にシフトダウンに要
する時間）は可能な限り短縮されることが望まし
く、さらには変速の際の変速シヨツクをなるべく
小さくして変速フイーリングの向上を図ることが
要求されている。 この発明は自動変速のための制御が容易で、か
つ変速時の変速シヨツクが少ない自動変速機の変
速制御方法の提供を目的とするものである。 〔課題を解決するための手段〕 前記課題を解決するために、本発明における車
両用自動変速機の変速制御方法は次のプロセスか
らなつている。 すなわちインプツトシヤフトとアウトプツトシ
ヤフトとの間のトルク伝達系が、それぞれクラツ
チ装置とシンクロメツシユ装置との組合せからな
る第１伝達系と第２伝達系とに分けられ、これら
両伝達系のクラツチ装置が、個々に接続、切断制
御可能な摩擦クラツチと、トルク伝達に関してこ
の摩擦クラツチと並列に配置され、かつエンジン
ドライブ時にのみロツクされるワンウエイクラツ
チとをそれぞれ備えた形式の車両用自動変速機に
おいて、シフトアツプあるいはシフトダウンの変
速制御の際に、前記第１伝達系及び第２伝達系の
うち一方の伝達系はそのクラツチ装置の摩擦クラ
ツチを切断してこれと並列な前記ワンウエイクラ
ツチを経由したトルク伝達とし、他方の伝達系は
そのシンクロメツシユ装置を切換え、かつそのク
ラツチ装置のワンウエイクラツチがロツク状態と
なつた後に、これと並列な摩擦クラツチを接続す
る。 ［作用］ 上記制御方法によると、シフトアツプあるいは
シフトダウンの過程において、双方の伝達系がと
もワンウエイクラツチを介してインプツトシヤフ
トとアウトプツトシヤフトを接続する状態が実現
される。ここで一方の伝達系はワンウエイクラツ
チを介してトルクを伝達し、他方の伝達系はワン
ウエイクラツチが非係合状態となり、伝達系同志
が相互に干渉することはない。この状態でクラツ
チが切換えられてトルクを伝達する系が切換えら
れると、今まで非係合状態であつたワンウエイク
ラツチがトルクを伝達し始め、逆に今までトルク
を伝達していたワンウエイクラツチを非係合状態
となる。 このようにシフトアツプあるいはシフトダウン
の変速制御の際に、シンクロメツシユ装置を切換
えた方の伝達系においては、そのクラツチ装置の
ワンウエイクラツチがロツク状態となつてトルク
伝達が利き始めた後に、これと並列の摩擦クラツ
チを接続するといつた、いわゆるワンウエイクラ
ツチtoクラツチの制御が可能となる。これにより
摩擦クラツチやそれを制御する油圧系の特性にば
らつきがあつても、円滑な変速制御が実現され、
またこの変速制御の後はエンジンブレーキの効果
的な利用が可能となる。 ［実施例］ 以下、本発明を具体化した実施例を図面によつ
て詳細に説明する。 歯車式変速機の概要を表した第１図において、
インプツトシヤフト１及びアウトプツトシヤフト
２は互いに平行で、かつ図示しない変速機ケース
に対して回転可能に軸支されている。インプツト
シヤフト１はエンジン（図示しない）からの回転
駆動を受けており、アウトプツトシヤフト２はデ
イフアレンシヤル装置２７のリングギヤ２６と常
時かみ合うドライブギヤ２５を有し、このデイフ
アレンシヤル装置２７を通じて左右のアクスルシ
ヤフト２８と動力伝達可能になつている。 この実施例の変速機における駆動伝達系は、フ
アースト及びサード（リバースも含む）の変速段
を達成し得る第１伝達系と、セカンド及びフオー
スの変速段を達成し得る第２伝達系とに分けられ
ている。 そこで、まず第１伝達系について説明をすすめ
ると、上記インプツトシヤフト１の軸上には、湿
式多板クラツチ３が備えつけられており、かつこ
のインプツトシヤフト１上には湿式多板クラツチ
３（以後クラツチという）を通じてインプツトシ
ヤフト１とトルク伝達可能な中空の第１シヤフト
４が回転自在に支持されている。なお、上記の湿
式多板クラツチ３は、その軸方向に沿つて交互に
配置された複数枚の摩擦円板ならびに金属円板
と、これらに押圧力を与えるピストンとを備えた
周知の構造であり、このピストンへの油圧制御に
よつて上記の各円板を軸方向に押圧して互いに圧
接させることでクラツチ接続状態が得られる。ま
た、この湿式多板クラツチ３は湿式単板クラツ
チ、乾式クラツチあるいは円錐クラツチ等に代え
てもよい。このことは後述する各クラツチ５，１
６，１７についても全く共通していえることであ
る。第１シヤフト４に続くインプツトシヤフト１
の軸上には同じく中空の第２シヤフト７が回転自
在に支持されている。この第２シヤフト７はワン
ウエイクラツチ６を備えたコンビネーシヨンクラ
ツチ（湿式多板クラツチ）５（以後クラツチとい
う）を通じて上記第１シヤフト４と選択的にトル
ク伝達可能に構成されている。第２シヤフト７の
軸上には第１図の左方から右方に沿つて順にフア
ーストドライブギヤ８、リバースドライブギヤ９
及びサードドライブギヤ１０がそれぞれ第２シヤ
フト７と一体回転可能に配設されている。フアー
ストドライブギヤ８及びサードドライブギヤ１０
は、前記アウトプツトシヤフト２の軸上で回転自
在に支持されたそれぞれのドリブンギヤ１１，１
３に対し、所定のギヤ比で常時かみ合つている。
上記の両ドリブンギヤ１１，１３の相互間におけ
るアウトプツトシヤフト２上にはフアースト・サ
ード用のシンクロメツシユ装置１５が設けられて
いる。 なお、この第１伝達系において、符号１２は上
記シンクロメツシユ装置１５のハブスリーブ１５
ｂ外周を利用して配設されたバースドリブンギ
ヤ、１４はリバースアイドラギヤを示している。 次に第２伝達系について説明すると、前記イン
プツトシヤフト１の軸上には第１図の左方から右
方に沿つて順にセカンドドライブギヤ２０及びフ
オースドライブギヤ２１が同インプツトシヤフト
１と一体的に回転するように配設されている。 一方、アウトプツトシヤフト２の軸上には、前
記のシヤフト４，７と同様に中空のシヤフト１９
が回転自在に支持されており、このシヤフト１９
は湿式多板クラツチ１７（以後クラツチという）
あるいはワンウエイクラツチ１８を備えたコンビ
ネーシヨンクラツチ（湿式多板クラツチ）１６
（以後クラツチという）を通じてアウトプツトシ
ヤフト２と選択的にトルク伝達可能に構成されて
いる。 シヤフト１９の軸上には、上記の両ドライブギ
ヤ２０，２１に対して所定のギヤ比で常時かみ合
つたドリブンギヤ２２，２３がそれぞれ回転自在
に配設されている。これらの両リブンギヤ２２，
２３の相互間におけるシヤフト１９上にはセカン
ド・フオース用のシンクロメツシユ装置２４が設
けられている。 なお、上記の各ワンウエイクラツチ６，１８は
それぞれのシヤフト４，１９がエンジンドライブ
の状態にあるときにのみロツクされる構成となつ
ている。すなわち駆動力はシヤフト４から７へ、
またシヤフト１９から２へは伝達されるが、その
逆には伝達されず、その場合ワンウエイクラツチ
６，１８は遊転する。 ４０は油圧制御装置で、前記シンクロメツシユ
装置１５，２４を軸方向に切換え制御するための
サーボ機構Ｃ２１，Ｃ２３へ油圧の供給、排出を
行なうためのギヤセレクト用の電磁弁４１，４
２，４３と、前記クラツチ３，５，１６，１７へ
の油圧の供給、排出を制御するためのクラツチセ
レクト用の電磁弁３１，３２，３３とを有してお
り、これらによつて作動されるサーボ機構により
前記シンクロメツシユ装置１５，２４と前記クラ
ツチ３，５，１６，１７を制御する構成になつて
いる。そして、クラツチセレクト用の電磁弁３
１，３２，３３の作動状態とクラツチ３，５，１
６，１７の作動状態との対応関係は次の表１のご
とく設定されている。
関するものである。 ［従来の技術］ 近年、歯車式変速機のトルク伝達系を、それぞ
れクラツチ装置とシンクロメツシユ装置との組合
わせからなる二つの伝達系に分け、これらの切替
えによつて複数段の自動変速可能な形式のものが
提供されている（例えば特開昭56−94050号、特
開昭56−127841号、特開昭57−33251号公報参
照）。 ［発明が解決しようとする課題］ ところが、この種の変速機や自動変速を達成す
る場合、クラツチ装置と特性やそのばらつき、あ
るいはこのクラツチ装置及びシンクロメツシユ装
置の切替えに油圧を用いた場合にはオイル粘度や
制御系のオリフイスのばらつきによつて制御に悪
影響があらわれないように配慮する必要がある。
また、変速に要する時間（特にシフトダウンに要
する時間）は可能な限り短縮されることが望まし
く、さらには変速の際の変速シヨツクをなるべく
小さくして変速フイーリングの向上を図ることが
要求されている。 この発明は自動変速のための制御が容易で、か
つ変速時の変速シヨツクが少ない自動変速機の変
速制御方法の提供を目的とするものである。 〔課題を解決するための手段〕 前記課題を解決するために、本発明における車
両用自動変速機の変速制御方法は次のプロセスか
らなつている。 すなわちインプツトシヤフトとアウトプツトシ
ヤフトとの間のトルク伝達系が、それぞれクラツ
チ装置とシンクロメツシユ装置との組合せからな
る第１伝達系と第２伝達系とに分けられ、これら
両伝達系のクラツチ装置が、個々に接続、切断制
御可能な摩擦クラツチと、トルク伝達に関してこ
の摩擦クラツチと並列に配置され、かつエンジン
ドライブ時にのみロツクされるワンウエイクラツ
チとをそれぞれ備えた形式の車両用自動変速機に
おいて、シフトアツプあるいはシフトダウンの変
速制御の際に、前記第１伝達系及び第２伝達系の
うち一方の伝達系はそのクラツチ装置の摩擦クラ
ツチを切断してこれと並列な前記ワンウエイクラ
ツチを経由したトルク伝達とし、他方の伝達系は
そのシンクロメツシユ装置を切換え、かつそのク
ラツチ装置のワンウエイクラツチがロツク状態と
なつた後に、これと並列な摩擦クラツチを接続す
る。 ［作用］ 上記制御方法によると、シフトアツプあるいは
シフトダウンの過程において、双方の伝達系がと
もワンウエイクラツチを介してインプツトシヤフ
トとアウトプツトシヤフトを接続する状態が実現
される。ここで一方の伝達系はワンウエイクラツ
チを介してトルクを伝達し、他方の伝達系はワン
ウエイクラツチが非係合状態となり、伝達系同志
が相互に干渉することはない。この状態でクラツ
チが切換えられてトルクを伝達する系が切換えら
れると、今まで非係合状態であつたワンウエイク
ラツチがトルクを伝達し始め、逆に今までトルク
を伝達していたワンウエイクラツチを非係合状態
となる。 このようにシフトアツプあるいはシフトダウン
の変速制御の際に、シンクロメツシユ装置を切換
えた方の伝達系においては、そのクラツチ装置の
ワンウエイクラツチがロツク状態となつてトルク
伝達が利き始めた後に、これと並列の摩擦クラツ
チを接続するといつた、いわゆるワンウエイクラ
ツチtoクラツチの制御が可能となる。これにより
摩擦クラツチやそれを制御する油圧系の特性にば
らつきがあつても、円滑な変速制御が実現され、
またこの変速制御の後はエンジンブレーキの効果
的な利用が可能となる。 ［実施例］ 以下、本発明を具体化した実施例を図面によつ
て詳細に説明する。 歯車式変速機の概要を表した第１図において、
インプツトシヤフト１及びアウトプツトシヤフト
２は互いに平行で、かつ図示しない変速機ケース
に対して回転可能に軸支されている。インプツト
シヤフト１はエンジン（図示しない）からの回転
駆動を受けており、アウトプツトシヤフト２はデ
イフアレンシヤル装置２７のリングギヤ２６と常
時かみ合うドライブギヤ２５を有し、このデイフ
アレンシヤル装置２７を通じて左右のアクスルシ
ヤフト２８と動力伝達可能になつている。 この実施例の変速機における駆動伝達系は、フ
アースト及びサード（リバースも含む）の変速段
を達成し得る第１伝達系と、セカンド及びフオー
スの変速段を達成し得る第２伝達系とに分けられ
ている。 そこで、まず第１伝達系について説明をすすめ
ると、上記インプツトシヤフト１の軸上には、湿
式多板クラツチ３が備えつけられており、かつこ
のインプツトシヤフト１上には湿式多板クラツチ
３（以後クラツチという）を通じてインプツトシ
ヤフト１とトルク伝達可能な中空の第１シヤフト
４が回転自在に支持されている。なお、上記の湿
式多板クラツチ３は、その軸方向に沿つて交互に
配置された複数枚の摩擦円板ならびに金属円板
と、これらに押圧力を与えるピストンとを備えた
周知の構造であり、このピストンへの油圧制御に
よつて上記の各円板を軸方向に押圧して互いに圧
接させることでクラツチ接続状態が得られる。ま
た、この湿式多板クラツチ３は湿式単板クラツ
チ、乾式クラツチあるいは円錐クラツチ等に代え
てもよい。このことは後述する各クラツチ５，１
６，１７についても全く共通していえることであ
る。第１シヤフト４に続くインプツトシヤフト１
の軸上には同じく中空の第２シヤフト７が回転自
在に支持されている。この第２シヤフト７はワン
ウエイクラツチ６を備えたコンビネーシヨンクラ
ツチ（湿式多板クラツチ）５（以後クラツチとい
う）を通じて上記第１シヤフト４と選択的にトル
ク伝達可能に構成されている。第２シヤフト７の
軸上には第１図の左方から右方に沿つて順にフア
ーストドライブギヤ８、リバースドライブギヤ９
及びサードドライブギヤ１０がそれぞれ第２シヤ
フト７と一体回転可能に配設されている。フアー
ストドライブギヤ８及びサードドライブギヤ１０
は、前記アウトプツトシヤフト２の軸上で回転自
在に支持されたそれぞれのドリブンギヤ１１，１
３に対し、所定のギヤ比で常時かみ合つている。
上記の両ドリブンギヤ１１，１３の相互間におけ
るアウトプツトシヤフト２上にはフアースト・サ
ード用のシンクロメツシユ装置１５が設けられて
いる。 なお、この第１伝達系において、符号１２は上
記シンクロメツシユ装置１５のハブスリーブ１５
ｂ外周を利用して配設されたバースドリブンギ
ヤ、１４はリバースアイドラギヤを示している。 次に第２伝達系について説明すると、前記イン
プツトシヤフト１の軸上には第１図の左方から右
方に沿つて順にセカンドドライブギヤ２０及びフ
オースドライブギヤ２１が同インプツトシヤフト
１と一体的に回転するように配設されている。 一方、アウトプツトシヤフト２の軸上には、前
記のシヤフト４，７と同様に中空のシヤフト１９
が回転自在に支持されており、このシヤフト１９
は湿式多板クラツチ１７（以後クラツチという）
あるいはワンウエイクラツチ１８を備えたコンビ
ネーシヨンクラツチ（湿式多板クラツチ）１６
（以後クラツチという）を通じてアウトプツトシ
ヤフト２と選択的にトルク伝達可能に構成されて
いる。 シヤフト１９の軸上には、上記の両ドライブギ
ヤ２０，２１に対して所定のギヤ比で常時かみ合
つたドリブンギヤ２２，２３がそれぞれ回転自在
に配設されている。これらの両リブンギヤ２２，
２３の相互間におけるシヤフト１９上にはセカン
ド・フオース用のシンクロメツシユ装置２４が設
けられている。 なお、上記の各ワンウエイクラツチ６，１８は
それぞれのシヤフト４，１９がエンジンドライブ
の状態にあるときにのみロツクされる構成となつ
ている。すなわち駆動力はシヤフト４から７へ、
またシヤフト１９から２へは伝達されるが、その
逆には伝達されず、その場合ワンウエイクラツチ
６，１８は遊転する。 ４０は油圧制御装置で、前記シンクロメツシユ
装置１５，２４を軸方向に切換え制御するための
サーボ機構Ｃ２１，Ｃ２３へ油圧の供給、排出を
行なうためのギヤセレクト用の電磁弁４１，４
２，４３と、前記クラツチ３，５，１６，１７へ
の油圧の供給、排出を制御するためのクラツチセ
レクト用の電磁弁３１，３２，３３とを有してお
り、これらによつて作動されるサーボ機構により
前記シンクロメツシユ装置１５，２４と前記クラ
ツチ３，５，１６，１７を制御する構成になつて
いる。そして、クラツチセレクト用の電磁弁３
１，３２，３３の作動状態とクラツチ３，５，１
６，１７の作動状態との対応関係は次の表１のご
とく設定されている。
【表】
また、前記歯車式変速機では前記クラツチ３，
５，１６，１７、ワンウエイクラツチ６，１８、
シンクロメツシユ装置１５，２４ならびこれらの
油圧を制御する電磁弁３１〜３３、４１〜４３の
１速から４速までの各変速段での作動状態は、次
の表２に示すように設定されている。
５，１６，１７、ワンウエイクラツチ６，１８、
シンクロメツシユ装置１５，２４ならびこれらの
油圧を制御する電磁弁３１〜３３、４１〜４３の
１速から４速までの各変速段での作動状態は、次
の表２に示すように設定されている。
このように本発明によれば、変速制御の際にシ
ンクロメツシユ装置を切換えた方の伝達系におい
ては、そのクラツチ装置のワンウエイクラツチが
ロツク状態となつてトルク伝達が利き始めた後
に、これと並列の摩擦クラツチを接続するといつ
た、いわゆるワンウエイクラツチtoクラツチの制
御が可能となり、変速シヨツクの少ない円滑な制
御が実現され、かつエンジンブレーキの効果的な
利用が可能となる。
ンクロメツシユ装置を切換えた方の伝達系におい
ては、そのクラツチ装置のワンウエイクラツチが
ロツク状態となつてトルク伝達が利き始めた後
に、これと並列の摩擦クラツチを接続するといつ
た、いわゆるワンウエイクラツチtoクラツチの制
御が可能となり、変速シヨツクの少ない円滑な制
御が実現され、かつエンジンブレーキの効果的な
利用が可能となる。
図面は本発明を具体化した一実施例を示すもの
で、第１図は自動変速機の全体の構成を示す説明
図、第２図は変速制御方法を示すフローチヤー
ト、第３図はシフトアツプの際の制御方法を示す
フローチヤート、第４図イは電磁弁の経過時間に
対する作動状態を示す作動線図、第４図ロは経過
時間に対する変速段の切換状態を示す線図、第４
図ハは経過時間に対する各クラツチの油圧を示す
線図、第５図はシフトダウンの際の制御方法を示
すフローチヤート、第６図イは電磁弁の経過時間
に対する作動状態を示す作動線図、第６図ロは経
過時間に対する変速段の切換状態を示す線図、第
６図ハは経過時間に対する各クラツチの油圧を示
す線図である。 １……インプツトシヤフト、２……アウトプツ
トシヤフト、３，１７……クラツチ、５，１６…
…コンビネーシヨンクラツチ、６，１８……ワン
ウエイクラツチ、１５，２４……シンクロメツシ
ユ装置、３０……Ｉ／Ｏポート、４０……油圧制
御装置、５０……コンピユータ、６０……Ｉ／Ｏ
ポート。
で、第１図は自動変速機の全体の構成を示す説明
図、第２図は変速制御方法を示すフローチヤー
ト、第３図はシフトアツプの際の制御方法を示す
フローチヤート、第４図イは電磁弁の経過時間に
対する作動状態を示す作動線図、第４図ロは経過
時間に対する変速段の切換状態を示す線図、第４
図ハは経過時間に対する各クラツチの油圧を示す
線図、第５図はシフトダウンの際の制御方法を示
すフローチヤート、第６図イは電磁弁の経過時間
に対する作動状態を示す作動線図、第６図ロは経
過時間に対する変速段の切換状態を示す線図、第
６図ハは経過時間に対する各クラツチの油圧を示
す線図である。 １……インプツトシヤフト、２……アウトプツ
トシヤフト、３，１７……クラツチ、５，１６…
…コンビネーシヨンクラツチ、６，１８……ワン
ウエイクラツチ、１５，２４……シンクロメツシ
ユ装置、３０……Ｉ／Ｏポート、４０……油圧制
御装置、５０……コンピユータ、６０……Ｉ／Ｏ
ポート。
Claims (1)
- １ インプツトシヤフトとアウトプツトシヤフト
との間のトルク伝達系が、それぞれクラツチ装置
とシンクロメツシユ装置との組合せからなる第１
伝達系と第２伝達系とに分けられ、これら両伝達
系のクラツチ装置が、個々に接続、切断制御可能
な摩擦クラツチと、トルク伝達に関してこの摩擦
クラツチと並列に配置され、かつエンジンドライ
ブ時にのみロツクされるワンウエイクラツチとを
それぞれ備えた形式の車両用自動変速機におい
て、シフトアツプあるいはシフトダウンの変速制
御の際に、前記第１伝達系及び第２伝達系のうち
の一方の伝達系はそのクラツチ装置の摩擦クラツ
チを切断してこれと並列な前記ワンウエイクラツ
チを経由したトルク伝達とし、他方の伝達系はそ
のシンクロメツシユ装置を切換え、かつそのクラ
ツチ装置のワンウエイクラツチがロツク状態とな
つた後に、これと並列な摩擦クラツチを接続する
ことを特徴とする車両用変速機の変速制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57033298A JPS58149449A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| GB08305297A GB2117068B (en) | 1982-02-27 | 1983-02-25 | Transmission control method and transmission control device providing overlapped engagement of power transmission systems |
| GB08305298A GB2117462B (en) | 1982-02-27 | 1983-02-25 | Transmission control method and transmission control device providing snappy downshifting |
| US06/469,760 US4616521A (en) | 1982-03-02 | 1983-02-25 | Transmission control method providing overlapped engagement of power transmission systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57033298A JPS58149449A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1047833A Division JPH023763A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58149449A JPS58149449A (ja) | 1983-09-05 |
| JPH0517425B2 true JPH0517425B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=12382635
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|---|---|---|---|
| JP57033298A Granted JPS58149449A (ja) | 1982-02-27 | 1982-03-02 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPS58149449A (ja) |
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| CN103671752A (zh) * | 2012-09-12 | 2014-03-26 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于车辆的变速器和装配该变速器的方法 |
| CN103671752B (zh) * | 2012-09-12 | 2016-11-30 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于车辆的变速器和装配该变速器的方法 |
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